FR3059273A1

FR3059273A1 - Systeme de conditionnement d'air, notamment pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR3059273A1
Application number: FR1661578A
Authority: FR
Inventors: Mohamed Yahia; Bertrand NICOLAS; Regine Haller; Jean-Luc Thuez; Jin-Ming Liu; Laetitia Clemaron
Original assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Current assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date: 2016-11-28
Filing date: 2016-11-28
Publication date: 2018-06-01
Anticipated expiration: 2036-11-28
Also published as: FR3059273B1

Abstract

L'invention concerne un système de conditionnement d'air pour un compartiment, notamment un habitacle de véhicule, ledit système étant configuré pour être parcouru par un fluide frigorigène, ledit système comprenant un éjecteur (10), ledit éjecteur (10) comprenant : •une entrée basse pression (20) reliée à une branche d'entrée basse pression (22) du fluide frigorigène dans l'éjecteur (10) ; •une sortie du fluide frigorigène (30), reliée à une branche de sortie (32) du fluide frigorigène hors de l'éjecteur (10), ledit système comprenant une branche de contournement (70) reliant la branche d'entrée basse pression (22) à ladite branche de sortie (32), ledit système étant configuré pour autoriser sélectivement une circulation du fluide frigorigène dans la branche d'entrée basse pression (22) de l'éjecteur (10) ou dans la branche de contournement (70).

Description

059 273

61578 ® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication :

(à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) (© N° d’enregistrement national

COURBEVOIE ©IntCI⁸: B 60 H 1/00 (2017.01)

DEMANDE DE BREVET D'INVENTION

A1

©) Date de dépôt : 28.11.16.	© Demandeur(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES
(© Priorité :	Société par actions simplifiée — FR.
	@ Inventeur(s) : YAHIA MOHAMED, NICOLAS
	BERTRAND, HALLER REGINE, THUEZ JEAN-LUC,
(43) Date de mise à la disposition du public de la	LIU JIN-MING et CLEMARON LAETITIA.
demande : 01.06.18 Bulletin 18/22.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Se reporter à la fin du
présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux	® Titulaire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES
apparentés :	Société par actions simplifiée.
©) Demande(s) d’extension :	© Mandataire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES.

(04) SYSTEME DE CONDITIONNEMENT D'AIR, NOTAMMENT POUR VEHICULE AUTOMOBILE.

FR 3 059 273 - A1 (o7) L'invention concerne un système de conditionnement d'air pour un compartiment, notamment un habitacle de véhicule, ledit système étant configuré pour être parcouru par un fluide frigorigène, ledit système comprenant un éjecteur (10), ledit éjecteur (10) comprenant:

une entrée basse pression (20) reliée à une branche d'entrée basse pression (22) du fluide frigorigène dans l'éjecteur (10);

une sortie du fluide frigorigène (30), reliée à une branche de sortie (32) du fluide frigorigène hors de l'éjecteur (10), ledit système comprenant une branche de contournement (70) reliant la branche d'entrée basse pression (22) à ladite branche de sortie (32), ledit système étant configuré pour autoriser sélectivement une circulation du fluide frigorigène dans la branche d'entrée basse pression (22) de l'éjecteur (10) ou dans la branche de contournement (70).

Système de conditionnement d’air, notamment pour véhicule automobile

L’invention concerne un système pour conditionner un flux d’air entrant dans un compartiment, par exemple un habitacle de véhicule automobile, notamment un système pour la ventilation, le chauffage et/ou la climatisation du compartiment.

Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour modifier les paramètres aérothermiques de l’air contenu à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Une telle modification est obtenue à partir de la délivrance d’un flux d’air pulsé à l’intérieur de l’habitacle. Dans le cas d’un véhicule électrique ou hybride, dont la propulsion est assurée au moins partiellement par un moteur électrique, un tel système est nécessairement adapté à l’absence permanente (véhicule électrique) ou temporaire (véhicule hybride) de source chaude telle qu’un moteur thermique sur ce type de véhicules.

On attend d’un tel système qu’il remplisse au moins les fonctions suivantes : Refroidissement, aussi appelé climatisation,

Chauffage, aussi appelé pompe à chaleur,

Déshumidification, c’est-à-dire traitement de l’air pulsé dans l’habitacle de façon à provoquer la condensation d’une partie de la vapeur d’eau qu’il contient.

Un tel système comprend de manière connue un boîtier de climatisation habituellement logé sous une planche de bord du véhicule.

Le boîtier comporte une unité de ventilation, il reçoit un flux d’air extérieur et le puise en vue de sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle. A l’intérieur de ce boîtier sont habituellement logés un premier échangeur de chaleur, destiné au refroidissement de l’habitacle, et un deuxième échangeur de chaleur, destiné au chauffage de l’habitacle. Ces différents organes sont reliés entre eux et à un autre échangeur de chaleur, dit extérieur, situé en face avant du véhicule pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur, par un circuit de canalisations dans lesquelles circule un fluide frigorigène. Ce circuit comprend en outre un compresseur, au moins un détendeur propre à décompresser le fluide et des moyens tels que des vannes pour orienter différemment le fluide dans les différentes canalisations selon le mode de fonctionnement recherché par Γ utilisateur.

Ce système peut être utilisé en mode refroidissement ou en mode chauffage. En mode refroidissement, le fluide frigorigène est envoyé du compresseur vers l’échangeur de chaleur extérieur agissant en condenseur où il est refroidi par le flux d’air extérieur. Puis, le fluide frigorigène circule vers un détendeur où il subit un abaissement de sa pression avant d’entrer dans le premier échangeur de chaleur fonctionnant en évaporateur. Le fluide frigorigène traversant l’évaporateur est alors chauffé par le flux d’air entrant dans l’installation de ventilation, ce qui se traduit corrélativement par un refroidissement de ce flux d’air dans le but de climatiser l’habitacle du véhicule. Le circuit étant une boucle fermée, le fluide frigorigène retourne alors vers le compresseur.

En mode chauffage, le fluide frigorigène est envoyé du compresseur vers le premier et/ou le deuxième échangeur de chaleur. Ces derniers se comportent alors comme des condenseurs, dans lequel le fluide frigorigène est refroidi par l’air circulant dans l’installation de ventilation. Cet air se chauffe donc au contact du premier et/ou du deuxième échangeur et apporte ainsi des calories à l’habitacle du véhicule. Après passage dans cet ou ces échangeurs, le fluide frigorigène est détendu par un détendeur avant d’arriver dans l’échangeur de chaleur extérieur agissant comme un évaporateur. Il est alors réchauffé par l’air extérieur. Le fluide frigorigène retourne ensuite vers le compresseur.

Un autre mode utile pour l’utilrsateur est celui qui est appelé récupération de chaleur, dans lequel on assure le chauffage de l’habitacle uniquement grâce aux premier et deuxième échangeurs du boîtier, c’est-à-dire en mettant hors service l’échangeur extérieur. Ce mode est utilisé lorsque la température extérieure est basse et que l’échangeur extérieur, qui en mode chauffage fonctionne en évaporateur, givre ou est sur le point de givrer. On utilise alors la propre chaleur de l’habitacle qui, à ce stade, est normalement déjà à une certaine température.

On connaît par ailleurs des systèmes comportant un éjecteur, c’est-à-dire un dispositif comportant une entrée haute pression, une entrée basse pression et une sortie. L’entrée haute pression comporte une buse, suivie d’un convergent- divergent qui communique avec l’entrée basse pression. Le fluide primaire haute pression est accéléré et détendu au sein du convergent-divergent, ce qui créé une baisse de pression qui a pour effet d’aspirer le fluide secondaire basse pression. L’éjecteur permet donc de convertir le travail de détente en un travail de compression du fluide frigorigène. L’intérêt d’un éjecteur est alors d’augmenter la pression du fluide en entrée du compresseur, et ainsi de diminuer le travail nécessaire pour la compression par le compresseur, ce qui améliore l’efficacité du cycle et donc son coefficient de performance.

Cela étant, pour que de tels systèmes produisent l’effet attendu, il faut que certaines conditions de fonctionnement soient remplies pour permettre l’amorçage de l’éjecteur, c’est-à-dire, pour qu’une aspiration suffisante ait lieu au niveau de l’entrée basse pression, sous l’effet du flux provenant de l’entrée haute pression, ceci afin qu’une détente et une aspiration du fluide ait effectivement lieu.

Toutefois, de telles conditions de fonctionnement ne sont pas toujours présentes et l’éjecteur, au lieu d’améliorer les performances des systèmes, les dégrade.

De plus, en fonction de la configuration du système de conditionnement d’air employé, l’éjecteur n’est pas toujours nécessaire, en particulier en mode chauffage ou en mode récupération de chaleur. De même que précédemment, au lieu d’améliorer les performances des systèmes, l’éjecteur alors les dégrade.

L’invention a pour but de pallier tout ou partie des inconvénients précités et propose à cette fin un système de conditionnement d’air pour un compartiment, notamment un habitacle de véhicule, ledit système étant configuré pour être parcouru par un fluide frigorigène, ledit système comprenant un éjecteur, ledit éjecteur comprenant une entrée basse pression, reliée à une branche d’entrée basse pression du fluide frigorigène dans l’éjecteur, et une sortie du fluide frigorigène, reliée à une branche de sortie du fluide frigorigène hors de l’éjecteur.

Selon l’invention, ledit système comprend une branche de contournement reliant la branche d’entrée basse pression à ladite branche de sortie, ledit système étant configuré pour autoriser sélectivement une circulation du fluide frigorigène dans la branche d’entrée basse pression de l’éjecteur ou dans la branche de contournement.

De la sorte, en cas de défaut d’amorçage de l’éjecteur, le fluide frigorigène peut éviter de le traverser, à tout le moins depuis son entrée basse pression, en passant à la place par la branche de contournement. Il en est de même dans les modes de fonctionnement où l’éjecteur n’est pas nécessaire tels que les modes de fonctionnement en pompe à chaleur ou en récupération de chaleur.

Selon d’autres caractéristiques de l’invention, pouvant être pris ensemble ou séparément :

- ladite branche de contournement comprend un détendeur et/ou une vanne, permettant sélectivement d’ouvrir ou de fermer la circulation du fluide dans ladite branche de contournement,

- ledit détendeur est étanche,

- ledit circuit comprend au moins un échangeur de chaleur intérieur pour réaliser un échange de chaleur impliquant le fluide frigorigène de manière à permettre un traitement d’un flux d’air devant être soufflé à l’intérieur du compartiment,

- ledit système comprend un premier et un second échangeur de chaleur intérieur, notamment positionnés en série, dans cet ordre, selon le sens de circulation du flux d’air devant être soufflé à l’intérieur du compartiment,

- ledit système est configuré pour que le fluide frigorigène circule dans ladite branche d’entrée basse pression en aval dudit second échangeur de chaleur intérieur,

- ladite branche de contournement débouche dans ladite branche de sortie de l’éjecteur en amont dudit premier échangeur de chaleur intérieur,

- ledit système est configuré pour que, dans certains modes de fonctionnement au moins, notamment en modes de fonctionnement pompe à chaleur, pompe à chaleur avec déshumidification, récupération de chaleur ou climatisation sans amorçage de l’éjecteur, le fluide frigorigène circule du second échangeur de chaleur intérieur au premier échangeur de chaleur intérieur en passant par la branche de contournement,

- ledit système de conditionnement comprend un compresseur,

- ledit compresseur est alimenté par ladite branche de sortie de l’éjecteur,

- ledit premier échangeur de chaleur intérieur est situé sur ladite branche de sortie,

- ledit système de conditionnement comprend un troisième échangeur de chaleur intérieur,

- dans certains modes de fonctionnement au moins, notamment en modes pompe à chaleur, pompe à chaleur avec déshumidification et récupération de chaleur, ledit système est configuré pour alimenter en série dans cet ordre, le troisième échangeur de chaleur intérieur, le second échangeur intérieur et le premier échangeur intérieur, en passant par la branche de contournement entre les second et premier échangeurs de chaleur intérieurs, ceci en particulier depuis ledit compresseur,

- ledit circuit comprend un échangeur de chaleur extérieur pour réaliser un échange de chaleur entre le fluide frigorigène et un flux d’air circulant à Γextérieur du compartiment,

- l’éjecteur comprend une entrée haute pression pour le fluide frigorigène, reliée à une branche d’entrée haute pression de fluide frigorigène dans l’éjecteur,

- ledit système est configuré pour que, dans certains modes de fonctionnement au moins, notamment en modes climatisation ou climatisation avec déshumidification, le fluide frigorigène alimente le second échangeur de chaleur intérieur et l’entrée haute pression de l’éjecteur, l’entrée basse pression de l’éjecteur étant alimenté à partir dudit second échangeur intérieur,

- dans un mode de pompe à chaleur, ledit système est configuré pour prélever de la chaleur sur l’air à l’extérieur du compartiment à l’aide de l’échangeur de chaleur extérieur et la rejeter dans le flux d’air devant être soufflé à l’intérieur du compartiment à l’aide du ou de l’un au moins des échangeurs de chaleur intérieurs,

- ledit système comprend en outre un échangeur de chaleur, dit interne, ledit système étant configuré pour qu’un échange de chaleur ait lieu entre ledit fluide frigorigène et lui-même dans ledit échangeur interne, en mode de refroidissement et au moins dans le mode de pompe à chaleur.

L’invention a également pour objet un procédé de conditionnement d’air utilisant le système de conditionnement décrit plus haut, notamment en mode climatisation sans amorçage de l’éjecteur.

D’autres caractéristiques, détails et avantages de rinvention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :

- la figure 1 est une illustration schématique d’un système de conditionnement d’air selon présente invention,

- la figure 2 reprend la figure 1, le système de conditionnement fonctionnant en mode climatisation, sans déshumidification, dans un cas de figure où l’éjecteur est amorcé,

- la figure 3 reprend la figure 1, le système de conditionnement fonctionnant en mode climatisation, sans déshumidification, dans un cas de figure où l’éjecteur n’est pas amorcé,

- la figure 4 reprend la figure 1, le système de conditionnement fonctionnant en mode climatisation, avec déshumidification, dans un cas de figure où l’éjecteur est amorcé,

- la figure 5 reprend la figure 1, le système de conditionnement fonctionnant en mode pompe à chaleur, sans déshumidification,

- la figure 6 reprend la figure 1, le système de conditionnement fonctionnant en mode pompe à chaleur, avec déshumidification,

- la figure 7 reprend la figure 1, le système de conditionnement fonctionnant en mode récupération de chaleur.

Dans ces différentes figures, des éléments identiques sont identifiés par les mêmes repères.

Comme illustré aux différentes figures, l’invention concerne un système de conditionnement d’air pour un compartiment, en particulier un habitacle de véhicule automobile.

Ledit système comprend un circuit fermé à l’intérieur duquel circule un fluide frigorigène. Le fluide frigorigène est par exemple un fluide supercritique tel que du dioxyde de carbone référencé R-744. Le fluide frigorigène est par exemple encore un fluide sous-critique tel qu’un fluide frigorigène fluoré, référencé R-134a, ou un autre, référencé 1234yf.

Ledit système comprend un éjecteur 10 muni d’une entrée 20 basse pression, reliée à une branche 22 d’entrée basse pression du fluide frigorigène dans l’éjecteur

10. L’éjecteur 10 est également muni d’une sortie 30 du fluide frigorigène, reliée à une branche 32 de sortie du fluide frigorigène hors de l’éjecteur 10. L’éjecteur 10 est en outre muni ici d’une entrée 40 haute pression pour le fluide frigorigène, reliée à une branche 42 d’entrée haute pression de fluide frigorigène dans l’éjecteur 10.

Ledit éjecteur comporte, par exemple, une buse débouchant dans un convergent-divergent. L’entrée haute pression 40 alimente la buse pour aspirer le fluide dans la branche basse pression 22. La portion de fluide pénétrant par l’entrée haute pression 40 est accélérée et détendue au sein du convergent-divergeant, ce qui crée une baisse de pression qui a pour effet d’aspirer dans le convergeant-divergeant la portion de fluide pénétrant par l’entrée basse pression 20. Les deux portions de fluide se combinent dans le convergeant-divergeant et sortent de l’éjecteur 10 en aval du convergeant-divergeant.

Dans l’exemple illustré, ledit système comprend en outre un échangeur de chaleur extérieur 50 pour réaliser un échange de chaleur entre le fluide frigorigène et un flux d’air E circulant à l’extérieur du compartiment. Ledit échangeur de chaleur extérieur 50 est destiné à être situé, par exemple, en face avant d’un véhicule automobile. Comme cela sera détaillé plus bas, il est destiné à fonctionner de manière réversible, soit en évaporateur, soit en condenseur/refroidisseur de gaz.

Ledit système comprend encore au moins un échangeur de chaleur intérieur, de préférence au moins deux, ici trois, à savoir un premier échangeur intérieur 34, un deuxième échangeur de chaleur intérieur 24 et un troisième échangeur de chaleur intérieur 26. Lesdits échangeurs de chaleur intérieurs 24, 26, 34 réalisent un échange de chaleur impliquant le fluide frigorigène. Le premier échangeur chaleur intérieur 34 est configuré pour permettre un échange de la chaleur entre ledit fluide frigorigène et un flux d’air I devant être soufflé, ou pulsé, à l’intérieur de l’habitacle. Le second échangeur 24 est ici également configuré pour permettre un échange de chaleur entre ledit fluide frigorigène et ledit flux d’air I devant être soufflé à l’intérieur de l’habitacle. Comme cela sera détaillé plus bas, lesdits premier et deuxième échangeurs de chaleur intérieurs 34, 24 sont destinés à fonctionner de manière réversible, soit en évaporateur, soit en condenseur/refroidisseur de gaz, et le troisième échangeur de chaleur intérieur 26 est destiné à fonctionner en condenseur/refroidisseur de gaz.

Le ou lesdits échangeurs de chaleur intérieurs 24, 26, 34 sont situés à l’intérieur d’un boîtier 1, dit de climatisation, de circulation du flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle. Le premier 34 desdits échangeur chaleur intérieurs est situé en amont par rapport au second 24 desdits échangeur de chaleur intérieurs, selon le sens de circulation dudit flux d’air I devant être soufflé à l’intérieur de l’habitacle. Le troisième 26 desdits échangeurs de chaleur intérieurs est situé en aval dudit second échangeur de chaleur intérieur 24, toujours selon le sens de circulation dudit flux d’air I devant être soufflé à l’intérieur de l’habitacle.

Ledit boîtier 1 comprend, par exemple un conduit principal 100 en travers duquel sont disposés le premier et/ou le second échangeurs intérieurs 34, 24. Dans certains cas non représentés ici, une partie du flux d’air pulsé dans l’habitacle ne traversera pas les échangeurs 24 et 34.

Ledit boîtier 1 pourra comprendre un ou des conduits secondaires 102 en travers duquel l’un ou plusieurs des échangeurs de chaleur intérieur sont disposés, ici un conduit de contournement accueillant le troisième échangeur intérieur 26. Ledit boîtier 1 comprend en outre un ou des conduits de contournement du ou desdits conduits secondaires, ici un conduit 104 de contournement dudit troisième échangeur de chaleur intérieur 26. Selon l’exemple illustré, le conduit principal 100 débouche dans les conduits secondaire et de contournement 102, 104. Un volet mobile 106 dirige ledit flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle vers ledit troisième échangeur de chaleur intérieur 26 et/ou ledit conduit de contournement 104.

En variante, non-illustrée, ledit troisième échangeur de chaleur intérieur pourra être configuré pour permettre un échange de chaleur avec un fluide caloporteur circulant dans une boucle de circulation dudit fluide caloporteur, ladite boucle de circulation du fluide caloporteur comprenant un échangeur de chaleur additionnel permettant un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et ledit flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle. Ledit échangeur de chaleur additionnel est positionné dans le boîtier de climatisation en lieu et place du second échangeur de chaleur intérieur qui peut alors être à l’extérieur du boîtier.

Ledit système comprend en outre un échangeur de chaleur 51, dit interne, et ledit système comprend une branche de circulation 52, dit haute pression, et une branche de circulation 54, dite basse pression, destinées à traverser ledit échangeur interne. Ledit échangeur interne est configuré pour permettre un échange de chaleur entre ledit fluide frigorigène circulant dans de ladite branche de circulation basse pression 54 et le fluide frigorigène circulant dans ladite branche de circulation haute pression 52.

Le système comprend encore un compresseur 2 pour porter le fluide frigorigène à haute pression, un accumulateur 4, permettant de stocker le fluide frigorigène, voire d’opérer une séparation de phases, ainsi qu’un premier organe de détente 201, associé au second échangeur de chaleur intérieur 24, un deuxième organe de détente 202, associé à l’échangeur de chaleur extérieur 50 et un troisième organe de détente 203 sur lequel nous reviendrons plus bas. A l’intérieur desdits organes de détente 201, 202, 203 le fluide frigorigène subit une détente. Lesdits premier, deuxième et/ou troisième organes de détente pourront être des détendeurs étanches et jouer un rôle de vanne de contrôle permettant d’autoriser ou d’empêcher le passage du fluide frigorigène. Us pourront également être pleinement ouverts et n’opérer aucune détente. En variante, lesdits organes de détente ne sont pas étanches et pourront être associés à des vannes de contrôle permettant d’ouvrir ou de fermer la circulation du fluide à travers l’organe de détente correspondant.

Le système présente une architecture particulière pour offrir différents modes de fonctionnement, tels que décrits plus loin. Plus particulièrement, le système comprend plusieurs lignes de circulation 61-67 à travers lesquelles le fluide frigorigène circule ou ne circule pas selon la position ouverte ou fermée des organes de détente étanches 201, 202, 203 - ou de vannes de contrôle associées à des organes de détente non-étanches - de vannes de contrôle spécifiques 301, 302, 303, 304 et/ou de vannes anti-retour 401, 402, 403, 404, 405 que les lignes de circulation 61-67 comprennent. Ces lignes de circulation 61-67 sont reliées les unes aux autres par l’intermédiaire de points de jonction référencés 501-511. Les vannes de contrôle spécifiques sont, par exemple, étanches ou non. Elles pourront être du type tout ou rien, c’est-à-dire, configurées pour occuper seulement une position de fermeture complète et une position de pleine ouverture. Elles pourront en variante être à ouverture progressive, notamment linéaire, c’est-à-dire configurées pour occuper toute position intermédiaire entre leur position de fermeture complète et leur position de pleine ouverture. Les vannes de contrôle anti-retour sont, par exemple, des clapets anti-retour.

Le système comprend en particulier une première ligne de circulation 61 qui comprend successivement le compresseur 2, un premier point de jonction 501, une première vanne de contrôle 301, un deuxième point de jonction 502, l’échangeur de chaleur extérieur 50, un troisième point de jonction 503, une première vanne antiretour 401 autorisant le passage du fluide frigorigène uniquement du troisième point de jonction 503 vers un quatrième point de jonction 504 de ladite première ligne de circulation 61. Puis, la première ligne de circulation 61 comprend successivement la branche de circulation haute pression 52 de l’échangeur interne 51, un cinquième point de jonction 505 et un sixième point de jonction 506 à partir de laquelle ladite première ligne de circulation diverge.

Selon une première branche de ladite première ligne de circulation 61, le sixième point de jonction 506 est relié à la branche d’entrée haute pression 42 dans l’éjecteur 10. Selon une seconde branche de ladite première ligne de circulation 61, le sixième point de jonction 506 est relié à une deuxième vanne anti-retour 402 autorisant le passage du fluide frigorigène uniquement du sixième point de jonction 506 vers un septième point de jonction 507. A la suite dudit septième point de jonction 507, la seconde branche de la première ligne de circulation 61 comprend successivement le premier organe de détente 201 puis le second échangeur de chaleur intérieur 24.

Le système comprend également une deuxième ligne de circulation 62 qui part du second échangeur de chaleur intérieur 24 pour aller vers un huitième point de jonction 508, relié à la branche d’entrée basse pression 22 dans l’éjecteur 10. De façon plus générale, ledit système est configuré pour que le fluide frigorigène circule dans ladite branche d’entrée basse pression 22 en aval dudit second échangeur de chaleur intérieur 24, au moins dans certains modes de fonctionnement.

Le système comprend une troisième ligne de circulation 63. Ladite troisième ligne de circulation 63 comprend successivement la branche de sortie 32 hors de l’éjecteur 10, un neuvième point de jonction 509, le premier échangeur intérieur 34, un dixième point de jonction 510, une deuxième vanne de contrôle 302, un onzième point de jonction 511, l’accumulateur 4 et la branche basse pression 54 de l’échangeur interne 51 pour retourner au compresseur 2. Autrement dit, de façon plus générale, ledit compresseur 2 est alimenté par ladite branche de sortie 32 hors de l’éjecteur 10 et ledit premier échangeur de chaleur intérieur 34 est situé sur ladite branche de sortie 32, ici au-delà du neuvième point de jonction 509.

Le système comprend aussi une quatrième ligne de circulation 64 de fluide frigorigène qui s’étend entre le premier point de jonction 501 et le septième point de jonction 507. La quatrième ligne de circulation 64 comprend successivement, depuis le premier point de jonction 501 vers le septième point de jonction 507, une troisième vanne de contrôle 303 et le troisième échangeur de chaleur intérieur 26, voire une troisième vanne anti-retour 403, passant du premier de jonction 501 vers le septième point de jonction 507. L’ordre de la troisième vanne de contrôle 303 et du troisième échangeur de chaleur intérieur 26 pourra être inversé.

Le système comprend encore une cinquième ligne de circulation 65 de fluide frigorigène qui s’étend entre le deuxième point de jonction 502 et le onzième point de jonction 511 et qui comprend une quatrième vanne de contrôle 304, voire une quatrième vanne anti-retour 404, passant du second point de jonction 502 vers le onzième point de jonction 511.

Le système comprend aussi une sixième ligne de circulation 66 qui s’étend entre le dixième point de jonction 510 et le cinquième point de jonction 505 et qui comprend une cinquième vanne anti-retour 405 autorisant le passage du fluide frigorigène uniquement du dixième point de jonction 510 vers le cinquième point de jonction 505.

Le système comprend encore une septième ligne de circulation 67 qui s’étend entre le troisième point de jonction 503 et le quatrième point de jonction 504 et qui comprend le deuxième organe de détente 202.

Selon l’invention, le système comprend une branche de contournement 70 reliant la branche d’entrée basse pression 22 à ladite branche de sortie 32 de l’éjecteur 10. Autrement dit, la branche de contournement relie la deuxième et la troisième ligne de circulation 62, 63 en court-circuitant l’entrée basse pression 20 et la sortie 30 de l’éjecteur 10.

En outre, ledit système est configuré pour autoriser sélectivement une circulation du fluide frigorigène dans la branche basse pression 22 de l’éjecteur 10 ou dans la branche de contournement 70. Pour cela, ladite branche de contournement 70 comprend ici le troisième détendeur 203, prévu étanche ou associé à une vanne de contrôle. En variante, la branche de contournement comprend uniquement une vanne de contrôle, sans détendeur.

Grâce à ladite branche de contournement 70, on comprend que le système permet au fluide frigorigène de circuler sans devoir nécessairement passer par l’éjecteur 10, en particulier par l’entrée basse pression 20 de l’éjecteur 10. En effet, lorsque le troisième détendeur 203 est fermé, la portion du fluide frigorigène en provenance du second échangeur intérieur 24 passe par ladite entrée basse pression 20 de l’éjecteur 10 alors que, lorsque ledit troisième détendeur 303 est ouvert, la même portion du fluide frigorigène emprunte la branche de contournement 70 pour aller vers le compresseur 2 sans passer par l’éjecteur 10. On évite de la sorte des pertes de charge inutile. Des exemples de modes de fonctionnement du système où une telle circulation trouve son intérêt seront détaillés plus bas.

Avantageusement, ladite branche de contournement 70 débouche dans ladite branche de sortie de l’éjecteur 10 en amont dudit premier échangeur de chaleur intérieur 24. Plus précisément, la branche de contournement 70 relie ici les huitième et neuvième points de jonction 508, 509. Le troisième détendeur 203 trouve alors son utilité en permettant de réaliser une détente du fluide frigorigène avant qu’il ne rentre dans le premier échangeur de chaleur intérieur 34.

Comme évoqué ci-dessus, le système est apte à fonctionner selon diverses variantes. Plus particulièrement, le circuit de fluide frigorigène 19 est à même de fonctionner au moins :

- en une première variante de fonctionnement, dite refroidissement ou de climatisation, dans lequel le flux d’air I est refroidi préalablement à une délivrance de ce dernier à l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile, autrement dit, une variante de fonctionnement dans laquelle le système prélève de la chaleur sur le flux d’air devant être soufflé à l’intérieur du compartiment à l’aide du premier et/ou de second échangeur de chaleur intérieur 34, 24 et la rejette dans le flux d’air circulant à l’extérieur du compartiment à l’aide au moins dudit échangeur de chaleur extérieur 50,

- en une deuxième variante de fonctionnement, dite de pompe à chaleur ou de chauffage, dans lequel le flux d’air I est chauffé préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile, autrement dit, une variante de fonctionnement dans laquelle le système prélève de la chaleur sur l’air à l’extérieur du compartiment à l’aide de l’échangeur de chaleur extérieur 50 et la rejette dans un flux d’air devant être soufflé à l’intérieur du compartiment à l’aide du ou de l’un au moins des échangeurs de chaleur intérieurs 24, 26, 34,

- en une troisième variante de fonctionnement, dit de récupération de chaleur, dans lequel il prélève de la chaleur sur le flux d’air destiné à être soufflé à l’intérieur du compartiment à l’aide de l’un au moins des échangeur de chaleur intérieurs 24, 26, 34 et en rejette dans le même flux d’air à l’aide du ou des autres échangeurs de chaleur intérieurs 24, 26, 34.

Comme cela est développé dans la suite, ces variantes de fonctionnement sont déclinables en différents modes, en intégrant ou non une fonction de déshumidification.

Par convention sur les figures 2 à 7, les lignes de circulation 61-67 ou parties de lignes de circulation 61-67 à travers lesquelles aucun fluide ne circule sont représentées en traits pointillés, tandis que les lignes de circulation 61-67 ou parties de lignes de circulation 61-67 à travers lesquelles le fluide frigorigène circule sont représentées en trait plein. Il en est de même pour la branche de contournement 70.

Sur la figure 2, le système est utilisé en mode climatisation pour refroidir le flux d’air interne I préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle, sans déshumidification, l’éjecteur 10 étant amorcé. Dans cette configuration, la troisième vanne de contrôle 303 et la quatrième vanne de contrôle 304 sont fermées ainsi que les second et troisième organes de détente étanche 202, 203.

Ainsi, en aval du compresseur 2, le fluide frigorigène emprunte la première ligne de circulation 61 sans circuler dans la quatrième ligne de circulation 64. Autrement dit, le fluide frigorigène est comprimé à l’intérieur du compresseur 2 pour être porté à une haute pression HP, puis circule jusqu’au premier point de jonction 501, puis traverse la première vanne de contrôle 301 (position ouverte), puis circule jusqu’au deuxième point de jonction 502, puis circule à l’intérieur de l’échangeur de chaleur extérieur 50, fonctionnant en condenseur/refroidisseur de gaz, à l’intérieur duquel le fluide frigorigène cède des calories au flux d’air externe E. Puis, le fluide frigorigène circule jusqu’au troisième point de jonction 503, puis emprunte la première vanne anti-retour 401, en contournant le deuxième organe de détente 202, puis circule jusqu’au quatrième point de jonction 504, puis emprunte la branche haute pression 52 à l’intérieur duquel le fluide frigorigène cède des calories au fluide frigorigène présent dans la branche basse pression 54. Puis, le fluide frigorigène circule jusqu’aux cinquième et sixième points de jonction 505, 506.

A ce niveau, il se partage en deux portions. La première portion circule jusqu’à l’entrée haute pression 40 par la branche d’entrée haute pression 42 dans l’éjecteur

10. La seconde portion circule par la deuxième vanne anti-retour 402 jusqu’au septième point de jonction 507 puis le premier organe de détente 201, dans lequel le fluide frigorigène est détendu, avant de pénétrer dans le second échangeur intérieur 24, fonctionnant en évaporateur, pour refroidir le flux d’air I destiné à être soufflé à l’intérieur de l’habitacle.

En aval du second échangeur de chaleur intérieur 24, la seconde portion du fluide frigorigène emprunte la seconde ligne de circulation 62. Autrement dit, il passe par le huitième point de jonction 508 pour pénétrer dans l’éjecteur 10 par son entrée basse pression 20 en empruntant la branche d’entrée basse pression 22 dans l’éjecteur 10, ceci car la branche de contournement 70 est fermée.

Comme expliqué plus haut, les deux portions de fluide frigorigène se combinent dans l’éjecteur 10, avec l’effet d’aspiration attendu de la portion entrant dans l’éjecteur 10 par son entrée basse pression 20. Le fluide sort alors de l’éjecteur 10 par sa sortie 30 pour emprunter la troisième ligne de circulation 63 par la branche de sortie 32 hors de l’éjecteur 10.

En aval, le fluide frigorigène circule à travers le neuvième point de jonction 509 puis, dans l’exemple illustré, le premier échangeur de chaleur intérieur 34, fonctionnant en évaporateur, pour refroidir le flux d’air I destiné à être soufflé à l’intérieur de l’habitacle. On constate ainsi que, selon un tel mode de réalisation, le flux d’air intérieur I est refroidi deux fois en série, une première fois par le premier échangeur de chaleur intérieur 34 et une seconde fois par le second échangeur de chaleur intérieur 24. Des configurations avec seulement le deuxième échangeur de chaleur intérieur sont aussi possibles.

Le fluide frigorigène circule ensuite jusqu’au dixième point de jonction 510, puis traverse la deuxième vanne de contrôle 302 (position ouverte), puis circule jusqu’au onzième point de jonction 511, puis traverse l’accumulateur 4 à l’intérieur duquel un éventuel reliquat de fluide frigorigène liquide est retenu, puis circule à l’intérieur de la branche basse pression 54 de l’échangeur de chaleur interne 51 pour retourner au compresseur 2.

Ces dispositions sont telles que le fluide frigorigène est à haute pression en aval du compresseur 2 jusqu’à l’entrée haute pression 40 de l’éjecteur 10, d’une part, et au premier organe de détente 201, d’autre part, puis à basse pression en aval dudit premier organe de détente 201 jusqu’à l’entrée basse pression 20 de l’éjecteur 10. Il est ensuite à une pression intermédiaire de la sortie 30 de l’éjecteur 10 jusqu’au compresseur 2.

Dans ce mode de fonctionnement, le troisième échangeur interne 26 n’est pas sollicité.

Sur la figure 3, le système est utilisé dans le même mode de fonctionnement à savoir en mode de climatisation, pour refroidir le premier flux d’air I préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle, sans déshumidification, mais dans le cas de figure où l’éjecteur 10 n’est pas amorcé. Dans un tel cas, la portion de fluide frigorigène provenant du second échangeur de chaleur 24 emprunte la branche de contournement 70 pour court-circuiter l’entrée basse pression 20 de l’éjecteur 10. On maintient de la sorte un refroidissement efficace du flux d’air interne I même en absence d’amorçage de l’éjecteur 10.

Plus précisément, ce qui diffère du cas précédent, est que le troisième détendeur étanche 203 est ouvert, préférentiellement sans opérer de détente. La portion de fluide frigorigène provenant du second échangeur de chaleur 24 emprunte ainsi la branche de contournement 70 pour rejoindre la portion de fluide frigorigène ayant traversée l’éjecteur 10, depuis l’entrée haute pression 40 vers la sortie 30 dudit éjecteur 10, lesdites portions de fluide frigorigène se combinant au niveau du neuvième de jonction 509.

Ces dispositions sont telles que le fluide frigorigène est à haute pression en aval du compresseur 2 jusqu’à l’entrée haute pression 40 de l’éjecteur 10 , d’une part, et au premier organe de détente 201, d’autre part, puis à basse pression en aval dudit premier organe de détente 201 et de la sortie 30 de l’éjecteur 10 jusqu’au compresseur 2.

Sur la figure 4, le système est utilisé en mode climatisation, pour refroidir le premier flux d’air I préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle, avec déshumidification, l’éjecteur 10 étant amorcé. Dans un tel mode, l’un au moins des premier et deuxième échangeurs de chaleur intérieur 34, 24 est mis à une température très basse. H s’agit ici du second échangeur de chaleur 24, un tel résultat étant obtenu en restreignant l’ouverture du premier organe de détente 201. Le flux d’air I est donc très refroidi et déshumidifié mais, afin de ne pas trop refroidir l’habitacle, il est réchauffé par le troisième échangeur de chaleur intérieur 26.

Ce mode diffère du mode évoqué en relation avec la figure 2 en ce que le fluide frigorigène empreinte également la quatrième ligne de circulation 64, ladite troisième vanne de contrôle 303 étant dans une configuration ouverte. Le fluide frigorigène traverse donc ledit troisième échangeur de chaleur intérieur 26 en provenance du premier point de jonction 501 et en direction du septième point de jonction 507. Le fluide frigorigène est à haute pression dans ladite quatrième ligne de circulation.

Comme illustré aux figures 2 et 4, on constate que ledit système est configuré pour que, dans les modes de climatisation, avec ou sans déshumidification, le fluide frigorigène alimente le second échangeur de chaleur intérieur 24 et l’entrée haute pression 40 de l’éjecteur, l’entrée basse pression 20 de l’éjecteur 10 étant alimentée à partir dudit second échangeur intérieur 24, ceci dans les configurations où l’éjecteur 10 est amorcé.

Sur la figure 5, le système est utilisé en mode pompe à chaleur, dans lequel le premier flux d’air I est chauffé préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile, sans déshumidification. Ici, pour cela, la première vanne de contrôle 301 et la deuxième vanne de contrôle 302 sont fermées. Dans cette configuration, le fluide ne traverse pas l’éjecteur 10.

Ainsi, le fluide frigorigène est comprimé à l’intérieur du compresseur 2 pour être porté à une haute pression HP, puis circule jusqu’au premier point de jonction 501. Le fluide frigorigène emprunte alors la quatrième ligne de circulation 64 et traverse la troisième vanne de contrôle 303 (position ouverte) et le troisième échangeur de chaleur intérieur 26 à l’intérieur duquel le fluide frigorigène cède des calories au flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle pour réchauffer ce dernier préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile.

Puis, le fluide frigorigène atteint le septième point de jonction 507 où il est bloqué dans la direction du sixième point de jonction 506 par la deuxième vanne anti-retour 402. Ainsi, le fluide frigorigène traverse le premier organe de détente 201 qui est totalement ouvert de telle sorte qu’aucune détente ne s’y produit. Puis le fluide frigorigène circule à l’intérieur du second échangeur de chaleur intérieur 24, fonctionnant en condenseur/refroidisseur de gaz, pour assurer un préchauffage du flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle. Il poursuit jusqu’au huitième point de jonction 508. Puis, en raison des différences de pression en jeu, le fluide frigorigène emprunte la branche de contournement 70 en traversant le troisième détendeur étanche 203 qui est totalement ouvert de telle sorte qu’aucune détente ne s’y produit. Le fluide frigorigène arrive alors au neuvième point de jonction et, en raisons dans des différences de pression en jeu, se dirige vers le premier échangeur de chaleur intérieur 34, fonctionnant en condenseur/refroidisseur de gaz, pour assurer un préchauffage initial du flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle. Le fluide frigorigène ressort du premier échangeur de chaleur intérieur 34 en direction du dixième point de jonction 510 puis, la deuxième vanne de contrôle 302 étant fermée, traverse la cinquième vanne anti-retour 405 pour atteindre le cinquième point de jonction 505. Puis, le fluide frigorigène emprunte la branche haute pression 52 de l’échangeur de chaleur interne 51 à l’intérieur duquel le fluide frigorigène cède des calories au fluide frigorigène présent à l’intérieur de la branche basse pression 54. Puis le fluide frigorigène atteint le quatrième point de jonction 504 et traverse ensuite le deuxième organe de détente 202, opérant une détente dudit fluide, puis circule à travers le troisième point de jonction 503 puis à l’intérieur de l’échangeur de chaleur externe 50, fonctionnant en évaporateur, à l’intérieur duquel le fluide frigorigène capte des calories au deuxième flux d’air E, autrement dit se réchauffe au contact du flux d’air externe E. Puis le fluide frigorigène atteint le deuxième point de jonction 502 pour emprunter la cinquième ligne de circulation 65 et traverser la quatrième vanne de contrôle 304 (position ouverte) et rejoindre le onzième point de jonction 511. Le fluide frigorigène traverse alors l’accumulateur 4 à l’intérieur duquel un éventuel reliquat de fluide frigorigène liquide est retenu, puis circule à l’intérieur de la branche basse pression 54 de l’échangeur de chaleur interne 51 pour retourner au compresseur 2.

Ces dispositions sont telles que le fluide frigorigène est à haute pression HP en aval du compresseur 20 jusqu’au second organe de détente 202, puis à basse pression en aval dudit second organe de détente 202 jusqu’au compresseur 2.

Sur la figure 6, le circuit de fluide frigorigène est utilisé en mode de pompe à chaleur, dans lequel le flux d’air interne I est chauffé préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile, avec déshumidification.

La circulation du fluide frigorigène est alors identique à celle de la figure précédente. La différence réside dans la configuration active du premier ou du troisième organe de détente 201, 203, qui opère une détente sur ledit fluide frigorigène, ledit second organe détente 202 pouvant alors être dans une configuration inactive en laissant passer le fluide frigorigène sans lui faire subir de détente supplémentaire. De la sorte, le fluide frigorigène est à haute pression en aval du compresseur 2 jusqu’au premier organe de détente 201 ou au troisième organe de détente 203, puis à basse pression en aval de ce dernier jusqu’au compresseur 2.

Le premier échangeur de chaleur intérieur 34, voire le second échangeur de chaleur intérieur 24, fonctionnent alors en évaporateur pour assécher le flux d’air interne I comme déjà expliqué en relation avec la figure 4.

On constate que ledit système est configuré pour qu’un échange de chaleur ait lieu entre ledit fluide frigorigène et lui-même dans ledit échangeur interne 51 dans ledit mode de pompe à chaleur, avec ou sans déshumidification. On améliore de la sorte les performances du dispositif en permettant un chauffage plus efficace du flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle, sans avoir à fournir une puissance supplémentaire au compresseur 2. Une telle circulation est ici rendu possible en particulier grâce à la cinquième ligne de circulation 65 et sa liaison avec le onzième point de jonction 511. En variante, ladite cinquième ligne de circulation 65 pourra déboucher sur la troisième ligne de circulation 63 entre l’accumulateur 4 et l’échangeur interne 51, au niveau de la branche basse pression 54 de ce dernier.

Sur la figure 7, le circuit de fluide frigorigène est utilisé en mode de récupération de chaleur dans lequel il permet, au moins temporairement, de continuer à fournir de la chaleur à l’habitacle par le biais du troisième échangeur intérieur 26 car ce dernier produit plus de chaleur que le premier échangeur intérieur 34 ne produit de froid. Le deuxième échangeur intérieur 24 peut alors être utilisé, en fonction des conditions de fonctionnement, pour réchauffer ou refroidir le flux d’air interne I.

Dans ces configurations, le fluide ne traverse ni l’éjecteur 10 ni l’échangeur de chaleur extérieur 50. Ici, la première vanne de contrôle 301 et la quatrième vanne de contrôle 304 sont fermées ainsi que le deuxième détendeur étanche 202.

Ainsi, le fluide frigorigène est comprimé à l’intérieur du compresseur 2 pour être porté à une haute pression HP, puis circule jusqu’au premier point de jonction 501. Le fluide frigorigène emprunte alors la quatrième ligne de circulation 64 et traverse la troisième vanne de contrôle 303 (position ouverte) et le troisième échangeur de chaleur intérieur 26 à l’intérieur duquel le fluide frigorigène cède des calories au flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle pour réchauffer ce dernier préalablement à sa délivrance à l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile. Le fluide frigorigène atteint alors le septième point de jonction 507. Puis le fluide frigorigène traverse le premier organe de détente 201 qui, dans une première variante, est pleinement ouvert. Puis le fluide frigorigène circule à l’intérieur du deuxième échangeur de chaleur intérieur 24, fonctionnant en condenseur/refroidisseur de gaz. En aval, il se dirige vers le huitième point de jonction 508 et emprunte la branche de contournement 70 pour traverser le troisième détendeur 203 qui est actif et opère une détente sur le fluide frigorigène.

Le fluide atteint alors le neuvième point de jonction 509 puis le premier échangeur de chaleur intérieur 34 où il capte des calories dans le flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle en fonctionnant en évaporateur. En effet, ledit flux d’air interne I provient alors de l’habitacle qui a préalablement été chauffé. On peut de la sorte maintenir au moins transitoirement le chauffage dans l’habitacle alors que l’échangeur de chaleur extérieur 50 n’est pas sollicité. Un tel cas de figure est rendu avantageux, par exemple, en cas de givrage dudit échangeur de chaleur extérieur 50, rendant ledit échangeur chaleur extérieur 50 non opérant.

Le fluide frigorigène poursuit jusqu’au dixième point de jonction 510, la deuxième vanne de contrôle 302 (position ouverte) et le onzième point de jonction 511 pour traverser l’accumulateur 4 à l’intérieur duquel un éventuel reliquat de fluide frigorigène liquide est retenu, puis circule à l’intérieur de la branche basse pression 54 de l’échangeur de chaleur interne 51, sans échange de chaleur avec la branche haute pression 52 pour retourner au compresseur 2.

Tout en restant en mode de fonctionnement de récupération de chaleur, selon une deuxième variante dans laquelle la circulation du fluide est identique à celle de la première variante, le premier organe de détente 201 est actif et opère une détente du fluide frigorigène tandis que le troisième organe de détente est pleinement ouvert. Les premier et second échangeurs de chaleur intérieurs 34, 24 fonctionnent alors tous les deux en évaporateur et captent des calories dans le flux d’air I destiné à être soufflé dans l’habitacle.

De façon plus générale, on constate que ledit système est configuré pour que, dans les modes de fonctionnement correspondant à ceux illustrés aux figures 5 à 7, le fluide frigorigène circule en série dans cet ordre, depuis ledit compresseur 2, à travers le troisième échangeur de chaleur intérieur 26, le second échangeur intérieur 24 et le premier échangeur intérieur 34, en passant par la branche de contournement 70 entre les second 24 et premier 34 échangeurs de chaleur intérieurs.

On constate également que ledit système est configuré pour que, dans les modes de fonctionnement correspondant à ceux illustré aux figures 3 et 5 à 7, le fluide frigorigène circule du second échangeur de chaleur intérieur 24 au premier échangeur de chaleur intérieur 34 en passant par la branche de contournement 70 sans traverser l’éjecteur 10 ou à tout le moins sans passer par l’entrée basse pression 20 de l’éjecteur 10.

Selon un autre mode de réalisation, non illustré, le troisième échangeur de chaleur 26 est absent. La quatrième ligne de circulation comprend alors uniquement la troisième vanne de contrôle 303.

Selon un autre mode de réalisation, non illustré, une branche de dérivation est montée en parallèle du premier organe de détente 201 et du second échangeur de chaleur intérieur 24. Ladite branche de dérivation comprend en série son propre organe de détente ainsi qu’un bouilleur qui pourra être utilisé pour réchauffer un autre fluide.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de conditionnement d’air pour un compartiment, notamment un habitacle de véhicule, ledit système étant configuré pour être parcouru par un fluide frigorigène, ledit système comprenant un éjecteur (10), ledit éjecteur (10) comprenant :

• une entrée basse pression (20) reliée à une branche d’entrée basse pression (22) du fluide frigorigène dans l’éjecteur (10) ;

• une sortie du fluide frigorigène (30), reliée à une branche de sortie (32) du fluide frigorigène hors de l’éjecteur (10), ledit système comprenant une branche de contournement (70) reliant la branche d’entrée basse pression (22) à ladite branche de sortie (32), ledit système étant configuré pour autoriser sélectivement une circulation du fluide frigorigène dans la branche d’entrée basse pression (22) de l’éjecteur (10) ou dans la branche de contournement (70).
2. Système selon la revendication 1 dans lequel ladite branche de contournement (70) comprend un détendeur (203) et/ou une vanne, permettant sélectivement d’ouvrir ou de fermer la circulation du fluide dans ladite branche de contournement.
3. Système selon la revendication 2 dans lequel ledit détendeur (203) est étanche.
4. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ledit circuit comprend au moins un échangeur de chaleur intérieur (24, 26, 34) pour réaliser un échange de chaleur impliquant le fluide frigorigène de manière à permettre un traitement d’un flux d’air devant être soufflé à l’intérieur du compartiment.
5. Système selon la revendication précédente dans lequel ledit système comprend un premier (34) et un second (24) échangeur de chaleur intérieur positionnés en série, dans cet ordre, selon le sens de circulation du flux d’air devant être soufflé à l’intérieur du compartiment,
6. Système selon la revendication précédente dans lequel ledit système est configuré pour que le fluide frigorigène circule dans ladite branche d’entrée basse pression (22) en aval dudit second échangeur de chaleur intérieur (24).
7. Système selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6 dans lequel ladite branche de contournement (70) débouche dans ladite branche de sortie (30) de l’éjecteur (10) en amont dudit premier échangeur de chaleur intérieur (34).
8. Système selon l’une quelconque des revendications 5 à 7 dans lequel ledit système est configuré pour que, dans certains modes de fonctionnement au moins, le fluide frigorigène circule du second échangeur de chaleur (24) au premier échangeur de chaleur (34) en passant par la branche de contournement (70).
9. Système selon l’une quelconque des revendications 5 à 8 dans lequel ledit système de conditionnement comprend un compresseur (2), alimenté par ladite branche de sortie (32) de l’éjecteur (2) et ledit premier échangeur de chaleur intérieur (34) est situé sur ladite branche de sortie (32).
10. Système selon la revendication précédente dans lequel ledit système de conditionnement comprend un troisième échangeur de chaleur intérieur (26) et, dans certains modes de fonctionnement au moins, ledit système est configuré pour alimenter en série dans cet ordre, depuis ledit compresseur (2), le troisième échangeur de chaleur intérieur (26), le second échangeur intérieur (24) et le premier échangeur intérieur (34), en passant par la branche de contournement (70) entre les second et premier échangeurs de chaleur intérieurs (24, 34).
11. Système selon l’une quelconque des revendications 5 à 10 dans lequel ledit circuit comprend un échangeur de chaleur extérieur (50) pour réaliser un échange de chaleur entre le fluide frigorigène et un flux d’air circulant à l’extérieur du compartiment.
12. Système selon la revendication précédente dans lequel ledit système est configuré pour fonctionner dans un mode de pompe à chaleur dans lequel il prélève de la chaleur sur l’air à l’extérieur du compartiment à l’aide de l’échangeur de chaleur extérieur (50) et la rejette dans le flux d’air devant être soufflé à l’intérieur du compartiment à l’aide du ou de l’un au moins des échangeurs de chaleur intérieurs (24, 26, 34), ledit système comprenant en outre un échangeur de chaleur (51), dit interne, ledit système étant configuré pour qu’un échange de chaleur ait lieu entre ledit fluide frigorigène et lui-même dans ledit échangeur interne (51), en mode de refroidissement et au moins dans le mode de pompe à chaleur.
13. Système selon l’une quelconque des revendications 5 à 12 dans lequel l’éjecteur (10) comprend une entrée haute pression (40) pour le fluide frigorigène, reliée à une branche d’entrée haute pression (42) de fluide frigorigène dans l’éjecteur (10).
14. Système selon la revendication précédente dans lequel ledit système est configuré pour que, dans certains modes de fonctionnement au moins, le fluide frigorigène alimente le second échangeur de chaleur intérieur (24) et l’entrée haute pression (40) de l’éjecteur (10), l’entrée basse pression (20) de l’éjecteur (10) tant alimenté à partir dudit second échangeur intérieur (24).
15. Procédé de conditionnement d’air utilisant le système de conditionnement d’air selon l’une quelconque des revendications précédentes.