FR3057343A1 - Moyen de masquage pour echangeur de systeme de conditionnement d'air - Google Patents

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Abstract

Système de conditionnement d'air (1) pour un habitacle de véhicule, comprenant : - un boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6) d'un flux d'air envoyé dans l'habitacle, - un circuit de fluide réfrigérant (2) à l'intérieur duquel un fluide réfrigérant est apte à circuler, comprenant : o un compresseur (24), ○ un premier échangeur de chaleur (20), disposé dans le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6), ○ un deuxième échangeur de chaleur (22), disposé dans le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6), en aval du premier échangeur de chaleur (20), ○ un premier organe de détente (30) disposé en amont du premier échangeur (20), ○ un deuxième organe de détente (32) disposé en aval du deuxième échangeur de chaleur (22), et ○ un troisième échangeur de chaleur (26), disposé entre le premier organe de détente (30) et le deuxième organe de détente (32), un circuit de fluide caloporteur (4) à l'intérieur duquel un fluide caloporteur est apte à circuler, comprenant au moins : ○ le troisième échangeur de chaleur (26), ○ une portion (86) passant par une zone du véhicule dégageant de l'énergie thermique, et ○ un radiateur basse température (84), caractérisé en ce que le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6) comprend au moins un organe (68) interdisant une circulation du flux d'air dans le premier échangeur de chaleur (20). Application aux véhicules automobiles.

Description

® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication : 3 057 343 (à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) (© N° d’enregistrement national : 16 59859
COURBEVOIE © Int Cl8 : F25 B 47/00 (2017.01), F25 B 41/04, B 60 H 1/00
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1
(© Date de dépôt : 12.10.16. © Demandeur(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES
(© Priorité : Société par actions simplifiée — FR.
@ Inventeur(s) : GOUR JOSSELIN et AOUN BER-
NARD.
(43) Date de mise à la disposition du public de la
demande : 13.04.18 Bulletin 18/15.
(© Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Se reporter à la fin du
présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux ® Titulaire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES
apparentés : Société par actions simplifiée.
©) Demande(s) d’extension : © Mandataire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES.
($4) MOYEN DE MASQUAGE POUR ECHANGEUR DE SYSTEME DE CONDITIONNEMENT D'AIR.
FR 3 057 343 - A1 (3/) Système de conditionnement d'air (1) pour un habitacle de véhicule, comprenant:
- un boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6) d'un flux d'air envoyé dans l'habitacle,
- un circuit de fluide réfrigérant (2) à l'intérieur duquel un fluide réfrigérant est apte à circuler, comprenant: o un compresseur (24),
O un premier échangeur de chaleur (20), disposé dans le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6),
O un deuxième échangeur de chaleur (22), disposé dans le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6), en aval du premier échangeur de chaleur (20),
O un premier organe de détente (30) disposé en amont du premier échangeur (20),
O un deuxième organe de détente (32) disposé en aval du deuxième échangeur de chaleur (22), et
O un troisième échangeur de chaleur (26), disposé entre le premier organe de détente (30) et le deuxième organe de détente (32), un circuit de fluide caloporteur (4) à l'intérieur duquel un fluide caloporteur est apte à circuler, comprenant au moins:
O le troisième échangeur de chaleur (26),
O une portion (86) passant par une zone du véhicule dégageant de l'énergie thermique, et
O un radiateur basse température (84), caractérisé en ce que le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6) comprend au moins un organe (68) interdisant une circulation du flux d'air dans le premier échangeur de chaleur (20).
Application aux véhicules automobiles.
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Moyen de masquage pour échangeur de système de conditionnement d’air
Le domaine de la présente invention est celui des circuits de fluide réfrigérant pour une installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation, notamment pour un habitacle d’un véhicule automobile. Elle a pour objet un système de conditionnement d’air comprenant un organe pour un échangeur compris dans le système.
Un véhicule automobile est couramment équipé d’un système de conditionnement d’air pour modifier une température d’un air contenu à l’intérieur d’un habitacle du véhicule automobile. Ce système comprend au moins un circuit dans lequel circule un fluide réfrigérant, capable de produire ou d’absorber de la chaleur. Pour ce faire, ce circuit comprend plusieurs échangeurs de chaleur permettant de réchauffer ou de refroidir l’air circulant dans l’habitacle, tout en asséchant cet air. L’assèchement de l’air et le refroidissement de l’air sont effectués par le même échangeur de chaleur, utilisé en tant qu’évaporateur, qui agit en abaissant la température de l’air sous le point de rosée, ce qui a pour effet de faire condenser l’eau contenue dans l’air.
Un circuit avec cette architecture est néanmoins fragile, et particulièrement au niveau de l’évaporateur. Dans des conditions climatiques défavorables, et notamment lorsque la température de l’air extérieur descend en dessous d’un certain seuil, la recirculation de l’air chargé d’humidité issu de l’habitacle dans le système de conditionnement d’air, afin de valoriser l’énergie thermique de l’air s’échappant de l’habitacle, expose l’évaporateur à un givrage de l’eau qui condense à sa surface, l’empêchant de fonctionner et le détériorant. Une solution apportée dans l’état de la technique consiste à ajouter une vanne au circuit permettant de détourner le passage du fluide de l’évaporateur, ce qui l’inactive et empêche la formation et le gel de gouttes d’eau à sa surface. Cette solution n’est cependant pas exempte de problèmes, notamment car elle complique la fabrication et l’installation du circuit tout en augmentant son coût.
Un but de la présente invention est de proposer un système de conditionnement d’air qui offre une solution satisfaisante au problème susvisé, en empêchant le givrage de l’évaporateur, à un coût inférieur à celui proposé par la solution de l’art antérieur.
Un objet de la présente invention est un système de conditionnement d’air comprend un boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation, un circuit de fluide réfrigérant à l’intérieur duquel un fluide réfrigérant est apte à circuler comprenant un compresseur, trois échangeurs de chaleur, deux organes de détente, et un circuit de fluide caloporteur à l’intérieur duquel un fluide caloporteur est apte à circuler, comprenant le troisième échangeur de chaleur, une portion passant par une zone du véhicule dégageant de l’énergie thermique, et un radiateur basse température, le système comprenant au moins un organe interdisant une circulation du flux d’air dans le premier échangeur de chaleur.
Le système de conditionnement d’air ainsi agencé permet d’empêcher le givrage de l’échangeur de chaleur, en limitant le passage au travers d’un air froid pouvant le geler, ce qui présente un risque pour les utilisateurs. Cet objectif est atteint sans modifier le circuit du fluide réfrigérant. L’absence de vanne de détournement simplifie grandement les étapes de fabrication, de montage et d’installation du système.
Préférentiellement, les organes de détente sont des organes de détente contrôlés électroniquement.
Le système de conditionnement d’air comprend avantageusement l’une quelconque au moins des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison :
le troisième échangeur de chaleur est un échangeur entre un fluide réfrigérant et un fluide caloporteur. Le troisième échangeur de chaleur est agencé pour faire circuler le fluide réfrigérant dans un espace adjacent à un espace où circule le fluide caloporteur, afin de permettre un transfert de chaleur sous forme d’énergie thermique ou de calories d’un fluide vers l’autre. Le troisième échangeur de chaleur est agencé pour permettre la circulation du fluide réfrigérant transversalement au sens de circulation du fluide caloporteur de façon à maximiser les échanges de chaleur entre les deux fluides. Le troisième échangeur de chaleur peut être choisi parmi tout type d’échangeur connu, notamment un échangeur à tubes, un échangeur à faisceaux, un échangeur à spirales ou un échangeur à plaques.
le premier échangeur de chaleur est un échangeur entre un flux d’air circulant dans le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation et le fluide réfrigérant, le premier échangeur de chaleur est agencé pour faire circuler le fluide réfrigérant dans un espace adjacent à un espace où circule le flux d’air, afin de permettre un transfert de chaleur sous forme d’énergie thermique ou de calories du fluide réfrigérant vers le flux d’air ou inversement. Le premier échangeur de chaleur est agencé pour permettre la circulation du fluide réfrigérant transversalement au sens de circulation du flux d’air de façon à maximiser les échanges de chaleur. Le premier échangeur de chaleur peut être choisi parmi tout type d’échangeur connu, notamment un échangeur à tubes, un échangeur à faisceaux, un échangeur à spirales ou un échangeur à plaques.
le deuxième échangeur de chaleur est un échangeur entre le flux d’air circulant dans le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation et le fluide réfrigérant, le deuxième échangeur de chaleur est agencé pour faire circuler le fluide réfrigérant dans un espace adjacent à un espace où circule le flux d’air, afin de permettre un transfert de chaleur sous forme d’énergie thermique ou de calories du fluide réfrigérant vers le flux d’air ou inversement. Le deuxième échangeur de chaleur est agencé pour permettre la circulation du fluide réfrigérant transversalement au sens de circulation du flux d’air de façon à maximiser les échanges de chaleur. Le deuxième échangeur de chaleur peut être choisi parmi tout type d’échangeur connu, notamment un échangeur à tubes, un échangeur à faisceaux, un échangeur à spirales ou un échangeur à plaques, le fluide réfrigérant est un fluide réfrigérant ou un mélange entre un ou plusieurs fluides réfrigérants et un ou plusieurs autres fluides, le ou les fluides réfrigérants étant sélectionnés parmi les fluides réfrigérants autorisés et adaptés à l’usage qui en est fait. Le ou les fluides réfrigérants sont notamment de la famille des hydrochlorofluorocarbures (HCFC), ou des hydrofluorocarbures (HFC). Un exemple non limitatif de fluide réfrigérant employé est du R134a ou du R1234YF. Un autre exemple de fluide réfrigérant est du dioxyde de carbone, désigné par l’acronyme R744, le fluide caloporteur est un fluide caloporteur ou un mélange entre un ou plusieurs fluides caloporteurs et un ou plusieurs autres fluides, le ou les fluides caloporteurs étant sélectionnés parmi les fluides caloporteurs autorisés et adapté à l’usage qui en est fait. Le ou les fluides caloporteurs sont notamment de l’eau, de l’eau déionisée, un mélange de glycol et d’eau ou un fluide diélectrique tel des hydrocarbures fluorés, l’organe interdisant la circulation du flux d’air dans le premier échangeur de chaleur est un moyen de masquage d’une face d’entrée du premier échangeur de chaleur, le moyen de masquage est un volet mobile entre deux positions, le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation comporte une voie de contournement du premier échangeur de chaleur, l’organe est agencé pour diriger le passage de flux d’air par une voie de contournement du premier échangeur de chaleur. La voie de contournement est soit un contournement du premier échangeur de chaleur au sein du boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation, ou un conduit supplémentaire agencé pour contourner le premier échangeur de chaleur. Le volet de masquage est mobile en rotation ou en translation. Préférentiellement, le volet de masquage est mobile en rotation.
l'organe dirige le passage du flux d’air par la voie de contournement lorsque la température du flux d’air est inférieur à +3°C, la température du flux d’air étant mesurée par un moyen de mesure de la température issu de l’état de la technique, l’organe est choisi parmi un volet rotatif, un volet papillon et un volet film, le compresseur est un compresseur électrique, le circuit de fluide réfrigérant comprend un accumulateur disposé entre le premier échangeur de chaleur et le compresseur, cet accumulateur étant agencé pour extraire du fluide réfrigérant la fraction du fluide réfrigérant à l’état liquide, le système de conditionnement d’air comprend un radiateur électrique configuré pour fonctionner sous une haute tension, le radiateur électrique étant pilotée pour apporter un surplus d’énergie thermique si le circuit de fluide réfrigérant et le circuit de fluide caloporteur ne permettent pas de réchauffer suffisamment le flux d’air pour répondre aux besoins des utilisateurs du véhicule, le radiateur électrique est disposé à l’intérieur du boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation, le radiateur électrique est disposé dans l’alignement du deuxième échangeur de chaleur, en aval du deuxième échangeur de chaleur. Le flux d’air du boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation passant par le deuxième échangeur de chaleur est ainsi forcé de passer par le radiateur électrique.
L’invention a également trait à un véhicule équipé d’un système de conditionnement d’air tel que défini plus haut. Plus particulièrement, le véhicule comporte au moins une chaîne électrique de traction dont au moins un composant est traité thermiquement par le circuit de fluide caloporteur.
L’invention a également trait a un procédé de traitement d’un flux d’air destiné à être envoyé dans un habitacle de véhicule par un système de conditionnement d’air selon l’invention, au cours duquel ont lieu au moins une étape de détection de conditions de givrage du premier échangeur de chaleur, et au moins une étape de blocage de la circulation du flux d’air au travers du premier échangeur de chaleur par l’organe. Plus particulièrement, l’étape de détection des conditions de givrage comprend une détection de la température extérieure au véhicule, et l’organe bloquant la circulation du flux d’air au travers du premier échangeur de chaleur lorsque la température est inférieure à -3°C.
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :
la figure 1 est une illustration schématique d’un système de conditionnement d’air selon l’invention, le système étant configuré dans une première variante de fonctionnement, la figure 2 est une illustration schématique d’un système de conditionnement d’air selon l’invention, le système étant configuré dans une deuxième variante de fonctionnement, la figure 3 est une illustration schématique d’un système de conditionnement d’air selon l’invention, le système étant configuré dans une troisième variante de fonctionnement, la figure 4 est une illustration schématique d’un système de conditionnement d’air selon l’invention, le système étant configuré dans une quatrième variante de fonctionnement.
H faut tout d’abord noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.
Dans la suite de la description, les termes amont et aval sont utilisés pour décrire la disposition du composant par rapport à la direction de circulation du fluide considéré. De même, l’agencement des éléments constitutifs d’un circuit d’un fluide est donné par rapport à la circulation du fluide. Un élément décrié ci-après comme étant situé entre deux autres éléments ne signifie pas que l’élément est physiquement entre les deux autres, mais que le fluide passe d’abord par l’un des deux autres éléments, avant de passer par l’élément considéré.
En se référant tout d’abord à la figure 1, on voit un exemple d’architecture du système de conditionnement d’air selon l’invention.
Le système de conditionnement d’air 1 représenté comprend un circuit de fluide réfrigérant 2 agencé pour la circulation d’un fluide réfrigérant, un circuit de fluide caloporteur 4 agencé pour la circulation d’un fluide caloporteur, et d’un boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6, agencé pour la circulation d’un flux d’air.
Le circuit de fluide réfrigérant 2, agencé pour la circulation du fluide réfrigérant, comprend un premier échangeur de chaleur 20, un deuxième échangeur de chaleur 22, un compresseur 24, un troisième échangeur de chaleur 26, un accumulateur 28, un premier organe de détente 30 et un deuxième organe de détente 32. Ces éléments sont reliés par des tubulures 34 rigides ou souples.
Le premier échangeur de chaleur 20 est un échangeur de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air circulant dans le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6. Le premier échangeur de chaleur 20 comprend une face d’entrée 20a et une face de sortie 20b. La face de sortie 20b est la face du premier échangeur de chaleur 20 qui est disposée en regard du deuxième échangeur de chaleur 22. La face d’entrée 20a est la face opposée à la face de sortie 20b. Le premier échangeur de chaleur 20 est disposé pour permettre la circulation de l’air transversalement à la circulation du fluide réfrigérant, de façon à maximiser l’échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et l’air. Plus particulièrement, le premier échangeur de chaleur 20 est utilisé en tant qu’évaporateur agencé pour refroidir et assécher le flux d’air passant dans le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6. L’assèchement du flux d’air est le résultat de la condensation de l’eau contenue dans le flux d’air à la surface de l’évaporateur.
Le deuxième échangeur de chaleur 22 est un échangeur de chaleur entre le fluide réfrigérant et le flux d’air circulant dans le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6. Le deuxième échangeur de chaleur 22 est disposé pour permettre la circulation de l’air transversalement à la circulation du fluide réfrigérant, de façon à maximiser l’échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et l’air. Plus particulièrement, le deuxième échangeur de chaleur 22 est utilisé en tant que condenseur agencé pour chauffer le flux d’air passant dans le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6.
Le compresseur 24 équipant le circuit de fluide réfrigérant 2 est un compresseur électrique, agencé pour augmenter la pression du fluide réfrigérant, jusqu’à une pression d’environ 25 bars au maximum. Ln tel compresseur électrique loge un mécanisme de compression à spirales, entraîné par un moteur électrique également disposé dans le compresseur électrique. Ce moteur électrique est commandé et alimenté électriquement par un module de commande configuré pour transformer le courant électrique continu provenant du véhicule en courant électrique alternatif adapté au moteur électrique.
Le troisième échangeur de chaleur 26 est un échangeur de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. Le troisième échangeur de chaleur 26 est disposé pour permettre la circulation du fluide réfrigérant et la circulation du fluide caloporteur de façon adjacente, afin de permettre et de maximiser l’échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur. En fonction des situations, le fluide réfrigérant peut récupérer des calories du fluide caloporteur, ou au contraire lui en donner.
Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend un accumulateur 28, dit « bouteille asséchante », agencé pour retenir une fraction du fluide réfrigérant à l’état liquide, pour empêcher la détérioration du compresseur 24 par du fluide à l’état liquide.
Le circuit de fluide réfrigérant 2 comprend également un premier organe de détente 30 et un deuxième organe de détente 32. Ces organes de détente 30, 32 sont pilotés, par exemple électroniquement, pour faire passer le fluide réfrigérant d’une première pression à une deuxième pression plus basse que la première pression. Le premier organe de détente 30 est disposé en amont du premier échangeur de chaleur 20, le deuxième organe de détente 32 étant disposé en aval du deuxième échangeur de chaleur 22.
Le fluide réfrigérant est un fluide réfrigérant ou un mélange de fluide réfrigérant, de la famille des hydrochlorofluorocarbures (HCLC), ou des hydrofluorocarbures (HLC). Le fluide réfrigérant peut notamment être du R134a ou du 1234YL. Le fluide réfrigérant peut également être le dioxyde de carbone connu sous l’acronyme R744.
Le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6, agencé pour la circulation d’air vers un habitacle (non représenté) d’un véhicule (non représenté), comprend une arrivée d’air extérieur 60, un premier filtre à air 62, une arrivée d’air recyclé 64, un deuxième filtre à air 66, un organe 68, le premier échangeur de chaleur 20, un volet de mixage 72, le deuxième échangeur de chaleur 22, un radiateur électrique 76 configuré pour fonctionner sous une haute tension et une sortie d’air 78 vers l’habitacle.
Le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6 comprend l’arrivée d’air extérieur 60. L’air extérieur est acheminé depuis l’extérieur du véhicule par une bouche d’aération qui débouche sur le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6.
Un premier filtre à air 62 est destiné à équiper le conduit d’arrivée d’air extérieur 60 pour empêcher les particules indésirables de pénétrer dans l’habitacle. Le premier filtre peut être du type d’un filtre à pollen, d’un filtre à charbons actifs ou encore d’un filtre au polyphénol.
Le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6 comprend également une arrivée d’air recyclé 64. L’air recyclé est acheminé depuis l’habitacle du véhicule par un circuit de récupération d’air (non représenté).
Un deuxième filtre à air 66 équipe le conduit d’arrivée d’air recyclé 64. Il a le même rôle, et peut être choisi parmi les mêmes filtres que le premier filtre à air 62.
Le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6 comprend en outre au moins un volet mobile 58, disposé à la confluence de l’arrivée d’air extérieur 60 et de l’arrivée d’air recyclé 64. Ce volet mobile 58, piloté par une unité de contrôle de la température dans l’habitacle du véhicule, détermine la provenance de l’air envoyé dans le circuit d’air, puis dans l’habitacle du véhicule. Ainsi, en mode 100% d’air recyclé, le volet mobile 58 est disposé en regard de l’arrivée d’air extérieur 60 de manière à le fermer, laissant libre l’arrivée d’air recyclé 64. A contrario, en mode 100% d’air extérieur, le volet mobile 58 est disposé en regard de l’arrivée d’air recyclé 64 de manière à le fermer, laissant libre l’arrivée d’air extérieur 60. Le volet mobile 58 peut prendre des positions intermédiaires pour obtenir un mélange entre l’air extérieur et l’air recyclé, et pour doser ce mélange. Il est également possible de remplacer l’unique volet mobile décrit ci-dessus par deux volets installés respectivement en regard du flux d’air recyclé et du flux d’extérieur.
Le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6 comprend un organe 68 et un volet de mixage 72. Selon un exemple de réalisation, l’organe 68 est agencé devant le premier échangeur de chaleur 20. Alternativement ou additionellement, l’organe 68 est agencé derrière le premier échangeur de chaleur 20. Le volet de mixage 72 est agencé devant le deuxième échangeur de chaleur 22. En fonction de sa position, il définit le mélange entre le flux d’air chaud ayant traversé le deuxième échangeur de chaleur 22 et le flux d’air froid l’ayant contourné.
L’organe 68 est un volet monté rotatif autour d’un axe, mobile entre une première position permettant le passage de l’air au travers du premier échangeur de chaleur 20, et une seconde position empêchant le passage de ce même air au travers du premier échangeur de chaleur 20. La rotation du organe 68 est contrôlée par l’unité de contrôle de la température dans l’habitacle du véhicule, en fonction des préférences des utilisateurs, principalement la température demandée par le ou les utilisateurs du véhicule, et des conditions climatiques, notamment la température extérieure, qui se traduisent en un mode de fonctionnement particulier du système de conditionnement du flux d’air selon l’invention. Notamment, si la température extérieure au véhicule descend en dessous d’une température seuil, l’organe 68 se place en seconde position. Dans cet exemple de l’invention, la température seuil est par exemple -3°C. En seconde position, l’organe 68 détourne l’air vers une voie de contournement 70 du premier échangeur de chaleur 20. La voie de contournement 70 du premier échangeur de chaleur 20 est un passage emprunté par le flux d’air et qui dirige celui-ci vers l’aval du premier échangeur de chaleur 20, sans passer par celui-ci. L’organe 68 bloque le contact entre le flux d’air et l’échangeur de chaleur 20 et empêche ainsi le premier échangeur de chaleur 20 de givrer si la température de l’air extérieur descend sous la température seuil.
Le volet de mixage 72 est un volet analogue au organe 68. Le volet de mixage 72 est un volet monté rotatif autour d’un axe, mobile entre une première position permettant le passage de l’air au travers du deuxième échangeur de chaleur 22, et une seconde position empêchant le passage de ce même air au travers du deuxième échangeur de chaleur 22. En seconde position, le volet de mixage 72 détourne l’air vers une voie de contournement 74 du deuxième échangeur de chaleur 22. La voie de contournement 74 du deuxième échangeur est un passage emprunté par le flux d’air et qui dirige celui-ci derrière le deuxième échangeur de chaleur 22 sans passer par celui-ci. Le volet de mixage 72 peut prendre un pluralité de positions intermédiaires entre la première position et la seconde position. Les positions intermédiaires sont déterminées par l’unité de contrôle de la température afin de doser la quantité d’air passant par le deuxième échangeur de chaleur 22 ίο et celle passant par la voie de contournement 74 du deuxième échangeur, dans le but d’obtenir un flux d’air a la température demandée par les utilisateurs du véhicule.
Le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6 comprend un radiateur électrique 76 configuré pour fonctionner sous une haute tension, c’est-à-dire une radiateur électrique qui a une organisation qui le rend adapté à fonctionner sous une haute tension. Par haute tension, on entend une tension supérieure à environ 400V. Ce radiateur électrique 76 est disposé dans l’alignement du deuxième échangeur de chaleur 22, en aval de celui-ci, c’est-à-dire entre le deuxième échangeur de chaleur 22 et la sortie d’air 78 du circuit d’air. Le flux d’air passant par le deuxième échangeur de chaleur 22 passe également par le radiateur électrique 76.
Le radiateur électrique 76 est piloté par l’unité de contrôle de la température de l’habitacle du véhicule, et est activable sélectivement pour assurer un apport supplémentaire de chaleur au flux d’air traversant le radiateur électrique 76.
Le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6 comprend également la 15 sortie d’air 78 en direction de l’habitacle. La sortie d’air 78 communique avec un dispositif de distribution permettant de diriger le flux d’air en des zones dédiées de l’habitacle en fonction des préférences d’un utilisateur.
Le circuit de fluide caloporteur 4, agencé pour la circulation du fluide caloporteur, comprend le troisième échangeur de chaleur 26, une pluralité de pompes 80, une pluralité de valves 82, un radiateur basse température 84 et une section passant par un moteur du véhicule. Ces éléments sont reliés par des tubulures d’admission 88.
Le circuit de fluide caloporteur 4 passe par le troisième échangeur de chaleur 26. Comme décrit plus haut, le troisième échangeur de chaleur 26 est un échangeur entre le fluide réfrigérant, un fluide réfrigérant, et le fluide caloporteur, un fluide caloporteur.
Le circuit de fluide caloporteur 4 comprend un radiateur basse température 84, c’està-dire un radiateur dont la température du corps du radiateur est d’au maximum environ 65 °C. Ce radiateur fonctionne comme un échangeur de chaleur entre le fluide caloporteur et un air qui peut être l’air extérieur au véhicule ou l’air extérieur au moteur, c’est-à-dire l’air compris entre le moteur du véhicule et un capot.
Le circuit de fluide caloporteur 4 comprend une portion 86 agencée pour passer au travers ou à proximité d’une zone du véhicule dégageant de la chaleur. Dans le cas d’un véhicule thermique, cette zone comprend le moteur à combustion interne du véhicule. Dans le cas d’un véhicule électrique, cette zone comprend un élément d’une chaîne de traction électrique du véhicule, par exemple le moteur électrique de propulsion du véhicule et / ou les composants de puissance alimentant ledit moteur. Dans le cas d’un véhicule hybride thermique / électrique, cette zone comprend au moins un élément parmi le moteur à combustion interne et / ou la chaîne de traction électrique.
Le circuit de fluide caloporteur 4 comprend également une pluralité de pompes 80 pour faire circuler le fluide caloporteur au travers du circuit de fluide caloporteur 4. Dans la variante décrite ici, le circuit comprend deux pompes 80, l’une agencée en aval du troisième échangeur de chaleur 26, une autre agencée en amont de la portion 86. Seule une des deux pompes 80 est active à un instant donné. La pompe 80 agencée en amont de la portion 86 est active quand le fluide caloporteur passe par la portion 86. La pompe 80 agencée en aval du troisième échangeur de chaleur 26 est active quand le fluide caloporteur passe par le radiateur basse température 84.
Le circuit de fluide caloporteur 4 comprend également une pluralité de valves 82, agencées pour moduler le trajet du fluide caloporteur. Dans la variante décrite ici, le circuit de fluide caloporteur comprend trois valves 82 permettant de diriger sélectivement le fluide caloporteur vers le radiateur basse température 84 ou la portion 86.
Le fluide caloporteur est un fluide caloporteur, et notamment de l’eau, un mélange de glycol et d’eau, de l’eau déionisée ou un fluide diélectrique tel des hydrocarbures fluorés.
Le système précédemment décrit est utilisé pour moduler la température à l’intérieur de l’habitacle. Le système fonctionne selon au moins trois modes principaux, en fonction des conditions climatiques et des préférences thermiques et aérauliques des utilisateurs du véhicule. Le système est notamment utilisé pour abaisser la température de l’air présent dans l’habitacle, augmenter la température de l’air présent dans l’habitacle quand la température de l’air extérieur au véhicule est comprise entre 20°C et -3°C ou pour augmenter la température de l’air dans l’habitacle quand la température de l’air extérieur au véhicule est inférieure à -3°C. Un exemple de configuration du système va être décrit ciaprès pour chacun des trois modes.
Si un utilisateur souhaite abaisser la température du flux d’air dans l’habitacle, le système selon l’invention est opéré de la façon illustrée à la figure 2.
Au niveau du boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6, l’organe 68 est agencé pour permettre le passage de l’air au travers du premier échangeur de chaleur 20. Le volet de mixage 72 est disposé devant le deuxième échangeur de chaleur 22, de façon à empêcher le passage de l’air au travers du deuxième échangeur de chaleur 22. L’action du deuxième échangeur de chaleur 22 sur le flux d’air est ainsi rendu négligeable. L’air passe par la voie de contournement 74 du deuxième échangeur de chaleur sans passer par le deuxième échangeur de chaleur 22 ni par le radiateur électrique 76, et sort par la sortie d’air 78 du boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6.
Dans le circuit de fluide réfrigérant 2, le fluide réfrigérant est compressé par le compresseur 24 pour arriver à une pression comprise par exemple entre 12 et 25 bars. Le fluide réfrigérant passe par le deuxième échangeur de chaleur 22, rendu inopérant par le volet de mixage 72, avant de passer par le troisième échangeur de chaleur 26. Dans le troisième échangeur de chaleur 26, le fluide réfrigérant cède de la chaleur au fluide caloporteur. Le fluide réfrigérant est ensuite détendu par un passage dans le premier organe de détente 30, pour atteindre une pression d’environ 3 bars. Le fluide réfrigérant passe ensuite par le premier échangeur de chaleur 20. Dans le premier échangeur de chaleur 20, le fluide réfrigérant s’évapore et récupère des calories du flux d’air passant par le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6, refroidissant ainsi l’air destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule. A la sortie du premier échangeur de chaleur 20, le fluide réfrigérant passe par l’accumulateur 28, qui débarrasse le fluide réfrigérant, qui est à l’état gazeux, de toute trace de fluide réfrigérant à l’état liquide. A la sortie de l’accumulateur 28, le fluide réfrigérant est dirigé vers le compresseur 24 pour recommencer le circuit.
Dans le circuit de fluide caloporteur 4, le fluide caloporteur est pompé par une pompe 80 pour passer à travers du troisième échangeur de chaleur 26. Dans ce troisième échangeur de chaleur 26, le fluide caloporteur récupère des calories du fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 2, ce qui a pour effet de chauffer le fluide caloporteur et de refroidir le fluide réfrigérant. Le fluide caloporteur passe ensuite par le radiateur basse température 84, où le fluide caloporteur cède ses calories à l’air extérieur au véhicule, ce qui a pour effet de refroidir le fluide caloporteur. Le fluide caloporteur est ensuite dirigé vers la pompe 80 pour recommencer le circuit.
Ainsi agencé, le système permet d’abaisser la température de l’air envoyé dans l’habitacle du véhicule.
Si un utilisateur souhaite chauffer le flux d’air envoyé dans l’habitacle et que la température de l’air extérieur au véhicule est comprise entre 20°C et -3°C, le système est agencé de la façon illustrée aux figures 3 et 4.
Au niveau du boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6, l’organe 68 est agencé pour permettre le passage de l’air au travers du premier échangeur de chaleur 20. Le volet de mixage 72 est agencé pour permettre le passage de l’air à travers le deuxième échangeur de chaleur 22. En fonction de la charge sur la chaîne de traction, mécanisme décrit plus bas, le radiateur électrique 76 est activé ou non et le premier organe de détente 30 agit ou non sur la pression du fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant.
Dans le circuit de fluide réfrigérant 2, le fluide réfrigérant est compressé par le compresseur 24 pour arriver à une pression comprise entre 10 et 15 bars. Le fluide réfrigérant passe par le deuxième échangeur de chaleur 22 où il donne des calories à l’air circulant dans le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6. Le fluide réfrigérant passe ensuite par le deuxième organe de détente 32 pour y subir une baisse de sa pression, jusqu’à environ 3 bars. Le fluide réfrigérant passe ensuite par le troisième échangeur de chaleur 26 où il récupère des calories du fluide caloporteur. Le fluide réfrigérant passe ensuite par le premier échangeur de chaleur 20 où il récupère des calories de l’air, ce qui a pour effet principal d’assécher l’air. Le fluide réfrigérant passe ensuite par l’accumulateur 28, avant d’être dirigé vers le compresseur 24 pour recommencer le circuit.
Dans le circuit de fluide caloporteur 4, le fluide caloporteur passe à travers du troisième échangeur de chaleur 26. Dans ce troisième échangeur de chaleur 26, le fluide caloporteur donne des calories au fluide réfrigérant circulant dans le circuit de fluide réfrigérant 2, ce qui a pour effet de refroidir le fluide caloporteur et de réchauffer le fluide réfrigérant. Le fluide caloporteur est ensuite pompé par une autre pompe 80 pour passer au travers d’une zone chaude du moteur. Le fluide caloporteur est ainsi réchauffé avant d’être à nouveau pompé au travers du troisième échangeur de chaleur 26 pour recommencer son circuit.
En fonction de la charge sur la chaîne de traction, c’est-à-dire l’effort que fournissent le moteur et ses composants pour mouvoir le véhicule, le moteur peut être plus ou moins chaud. C’est notamment le cas pour un moteur électrique de traction du véhicule. La quantité de chaleur dégagée par le moteur peut altérer le comportement du système de conditionnement d’air 1, notamment l’activation du radiateur électrique 76 et la détente opérée par 30, selon deux variantes décrites ci-dessous, et illustrées aux figures 3 et 4.
Ainsi, dans la première variante illustrée à la figure 3, la charge sur la chaîne de traction étant importante, la portion 86 du circuit de fluide caloporteur 4 passant à proximité d’un composant du véhicule dégageant de la chaleur récupère une quantité importante d’énergie thermique. La portion 86 va ainsi céder beaucoup de calories au fluide caloporteur, qui en transmet une grande partie au fluide réfrigérant. Le fluide réfrigérant est ainsi réchauffé par le fluide caloporteur. L’air envoyé dans l’habitacle par le deuxième échangeur 22 sera ainsi suffisamment chaud pour atteindre la température souhaitée par l’utilisateur, et le radiateur électrique 76 ne sera pas activé. Dans cette variante, le deuxième organe de détente 32 est utilisé pour abaisser la pression du fluide réfrigérant jusqu’à une pression intermédiaire, notamment 4 bars, afin de ne pas chauffer démesurément le fluide réfrigérant, ce qui perturberait le fonctionnement du système selon l’invention. Le premier organe de détente 30 est quant à lui utilisé pour faire baisser la pression du fluide réfrigérant de 4 bars environ à une pression basse, notamment 3 bars.
Si la charge moteur est peu importante, le système a une configuration telle qu’illustrée à la figure 4. Dans cette configuration, la portion 86 du circuit de fluide caloporteur 4 passant par le composant chaud a une température peu élevée et ne cède pas suffisamment de calories au fluide caloporteur pour réchauffer efficacement le fluide réfrigérant. Comme le circuit de fluide réfrigérant 2 ne réchauffe pas suffisamment l’air envoyé dans l’habitacle, le radiateur électrique 76 est alors activé pour donner un surplus de calories à l’air envoyé dans l’habitacle. Le premier organe de détente 30 n’est ici pas activé. Plus particulièrement, il n’a aucun effet sur la pression du fluide réfrigérant. En d’autres termes, la pression du fluide réfrigérant circulant en amont du premier organe de détente 30 est la même que celle du fluide en aval du premier organe de détente 30.
Ainsi agencé, le système permet d’augmenter la température de l’air envoyé dans l’habitacle du véhicule.
Si un utilisateur souhaite chauffer le flux d’air envoyé dans l’habitacle et que la température de l’air extérieur au véhicule est inférieure à -3°C, le système rencontre le problème suivant et est agencé de la façon suivante en réponse à ce problème.
Lorsque la température descend en dessous de -3°C, le système de conditionnement d’air ne peut plus utiliser l’air recyclé de l’habitacle pour valoriser l’énergie thermique qu’il contient pour réchauffer le flux d’air circulant dans le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6 sans risquer de faire givrer et de détériorer le premier échangeur de chaleur 20. En effet, l’air recyclé de l’habitacle est chargé de l’humidité dégagée par les utilisateurs du véhicule, humidité qui condenserait sur le premier échangeur de chaleur 20 sous la forme de gouttes d’eau. Ces gouttes d’eau, en contact avec l’air froid, givrerait à leur tour. Le givrage du premier échangeur de chaleur fait courir un risque aux utilisateurs du véhicule, notamment en mettant le système de conditionnement d’air hors service, les occupants ne pouvant plus régler la température en cas de conditions extrêmes.
Afin de continuer à valoriser l’air recyclé de l’habitacle sans faire courir de risque aux utilisateurs du véhicule, il faut bloquer le passage du flux d’air humide au travers du premier échangeur de chaleur 20.
La configuration du système de conditionnement d’air dans ce cas est illustrée à la figure L L’organe 68 est agencé pour bloquer le passage de l’air du boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation 6 au travers du premier échangeur de chaleur 20. Le flux d’air passe ainsi par la voie de contournement du premier échangeur de chaleur 20, pour passer ensuite par le deuxième échangeur de chaleur 22. De cette façon, le premier échangeur de chaleur 20 est inactivé et ne peut pas être affecté par le gel, sans pour autant détourner le flux du fluide réfrigérant.
Ainsi agencé, le système permet d’augmenter ou d’abaisser la température de l’air envoyé dans l’habitacle du véhicule. Le système selon est particulièrement efficace dans le cas d’un circuit de fluide caloporteur configuré pour traiter thermiquement une chaîne de traction électrique du véhicule.
La description qui précède explique clairement comment l’invention permet d’atteindre les objectifs qu’elle s’est fixé et notamment de proposer un système de conditionnement d’air 1 pouvant fonctionner sans risque d’obstruction dans des conditions climatiques difficiles et dont la fabrication reste aisée et abordable à grande échelle.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier au dispositif d’aide à la circulation qui vient d’être décrite à titre d’exemple non limitatif, dès lors que l’on met en œuvre au moins un organe agencés pour détourner un flux d’air d’un échangeur de chaleur afin de le protéger du gel.
En tout état de cause, l’invention ne saurait se limiter au mode de réalisation spécifiquement décrit dans ce document, et s’étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens.

Claims (16)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de conditionnement d’air (1) pour un habitacle de véhicule, comprenant :
    - un boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6) d’un flux d’air envoyé dans l’habitacle,
    - un circuit de fluide réfrigérant (2) à l’intérieur duquel un fluide réfrigérant est apte à circuler, comprenant :
    o un compresseur (24), o un premier échangeur de chaleur (20), disposé dans le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6), o un deuxième échangeur de chaleur (22), disposé dans le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6), en aval du premier échangeur de chaleur (20), o un premier organe de détente (30) disposé en amont du premier échangeur (20), o un deuxième organe de détente (32) disposé en aval du deuxième échangeur de chaleur (22), et o un troisième échangeur de chaleur (26), disposé entre le premier organe de détente (30) et le deuxième organe de détente (32),
    - un circuit de fluide caloporteur (4) à l’intérieur duquel un fluide caloporteur est apte à circuler, comprenant au moins :
    o le troisième échangeur de chaleur (26), o une portion (86) passant par une zone du véhicule dégageant de l’énergie thermique, et o un radiateur basse température (84), caractérisé en ce que le boîtier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6) comprend au moins un organe (68) interdisant une circulation du flux d’air dans le premier échangeur de chaleur (20).
  2. 2. Système de conditionnement d’air (1) selon la revendication précédente, dans lequel le troisième échangeur de chaleur (26) est un échangeur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur.
  3. 3. Système de conditionnement d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le deuxième échangeur de chaleur (22) est un échangeur entre le flux d’air et le fluide réfrigérant.
  4. 4. Système de conditionnement d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe (68) interdisant la circulation du flux d’air dans le premier échangeur de chaleur (20) est un moyen de masquage (68a) d’une face d’entrée (36) du premier échangeur de chaleur (20).
  5. 5. Système de conditionnement d’air (1) selon la revendication précédente, dans lequel le moyen de masquage (68a) est un volet mobile en rotation entre deux positions.
  6. 6. Système de conditionnement d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation (6) comporte une voie de contournement (70) du premier échangeur de chaleur (20).
  7. 7. Système de conditionnement d’air (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe (68) est agencé pour diriger le passage de flux d’air par la voie de contournement (70) du premier échangeur de chaleur (20).
  8. 8. Système de conditionnement d’air (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe (68) dirige le passage du flux d’air par la voie de contournement (70) lorsque la température d’un flux d’air extérieur au véhicule est inférieur à 3°C.
  9. 9. Système de conditionnement d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe (68) est choisi parmi un volet rotatif, un volet papillon ou un volet film.
  10. 10. Système de conditionnement d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le compresseur (24) est un compresseur électrique.
  11. 11. Système de conditionnement d’air (1) selon l’une quelconque des revendications
    10 précédentes, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (2) comprend un accumulateur (28) disposé entre le premier échangeur de chaleur (20) et le compresseur (24).
  12. 12. Système de conditionnement d’air (1) selon l’une quelconque des revendications
    15 précédentes, le boitier de ventilation, chauffage et/ou climatisation comprend un radiateur électrique (76) configuré pour fonctionner sous une haute tension.
  13. 13. Véhicule comprenant un système de conditionnement d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
  14. 14. Véhicule selon la revendication 13, comprenant au moins une chaîne électrique de traction dont au moins un composant est traité thermiquement par le circuit de fluide caloporteur.
    25
  15. 15. Procédé de traitement d’un flux d’air destiné à être envoyé dans un habitacle de véhicule par un système de conditionnement d’air selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant au moins les étapes suivantes :
    - une étape de détection de conditions de givrage du premier échangeur de chaleur (20), et'
    - une étape de blocage de la circulation du flux d’air au travers du premier échangeur de chaleur (20) par l’organe (68).
  16. 16. Procédé selon la revendication précédente, l’étape de détection des conditions de 5 givrage comprend une détection de la température extérieure au véhicule, et l’organe (68) bloquant la circulation du flux d’air au travers du premier échangeur de chaleur (20) lorsque la température est inférieure à -3°C.
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