FR3053506A1 - Gestion d'une installation de recharge de batteries de vehicules automobiles electriques dans un parking collectif - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion d'une installation (1) de recharge de batteries de véhicules électriques dans un parking (P), l'installation (1) comprenant un ensemble de bornes (B1,...BN) de recharge raccordées à un réseau (2) de distribution d'énergie électrique, chaque borne étant apte à délivrer à un véhicule électrique (VE1,...VEj) qui lui est connecté une valeur de courant de recharge. Le procédé comprend : la détermination d'une valeur maximale admissible du courant à un point de raccordement (3) de l'installation (1) au réseau (2) ; la mémorisation dans un système (4) de gestion centrale relié aux bornes d'une part, des bornes de recharge électrique d'un premier sous-ensemble correspondant aux bornes occupées, et d'autre part, des bornes de recharge électrique d'un deuxième sous-ensemble correspondant aux bornes disponibles; la mesure de la somme des courants de recharge délivrés par les bornes du premier sous-ensemble; le calcul, par le système (4), d'une valeur de courant disponible fonction d'une différence entre la valeur maximale admissible et la somme des courants de recharge délivrés ; et, pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans le parking collectif (P) à des fins de recharge : le calcul, par le système (4), d'un écart entre la valeur de courant disponible calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par une borne déterminée du deuxième sous-ensemble

Description

® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication : 3 053 506 (à n’utiliser que pour les commandes de reproduction)
©) N° d’enregistrement national : 16 56375
COURBEVOIE © Int Cl8 : G 06 Q 50/30 (2017.01), G 05 B 15/02, H 02 J 15/00, 13/00
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1
©) Date de dépôt : 04.07.16. (© Priorité : (© Demandeur(s) : OMNINOV Société par actions simplifiée — FR.
@ Inventeur(s) : LE CREFF MICHEL.
©) Date de mise à la disposition du public de la demande : 05.01.18 Bulletin 18/01.
©) Liste des documents cités dans le rapport de recherche préliminaire : Se reporter à la fin du présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux apparentés : (® Titulaire(s) : OMNINOV Société par actions simplifiée.
©) Demande(s) d’extension : (© Mandataire(s) : IPSILON Société par actions simplifiée.
GESTION D'UNE INSTALLATION DE RECHARGE DE BATTERIES DE VEHICULES AUTOMOBILES ELECTRIQUES DANS UN PARKING COLLECTIF.
FR 3 053 506 - A1 (hj) L'invention concerne un procédé de gestion d'une installation (1) de recharge de batteries de véhicules électriques dans un parking (P), l'installation (1) comprenant un ensemble de bornes (B-| ,...BN) de recharge raccordées à un réseau (2) de distribution d'énergie électrique, chaque borne étant apte à délivrer à un véhicule électrique (VEi,...VEj) qui lui est connecté une valeur de courant de recharge. Le procédé comprend: la détermination d'une valeur maximale admissible du courant à un point de raccordement (3) de l'installation (1) au réseau (2); la mémorisation dans un système (4) de gestion centrale relié aux bornes d'une part, des bornes de recharge électrique d'un premier sous-ensemble correspondant aux bornes occupées, et d'autre part, des bornes de recharge électrique d'un deuxième sous-ensemble correspondant aux bornes disponibles; la mesure de la somme des courants de recharge délivrés par les bornes du premier sous-ensemble; le calcul, par le système (4), d'une valeur de courant disponible fonction d'une différence entre la valeur maximale admissible et la somme des courants de recharge délivrés; et, pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans le parking collectif (P) à des fins de recharge: le calcul, par le système (4), d'un écart entre la valeur de courant disponible calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par une borne déterminée du deuxième sous-ensemble
Figure FR3053506A1_D0001
Figure FR3053506A1_D0002
Gestion d’une installation de recharge de batteries de véhicules automobiles électriques dans un parking collectif
L’invention concerne de manière générale la gestion de recharge de batteries de véhicules automobiles électriques dans un parking collectif.
Aujourd’hui, le parc de voitures électriques ou hybrides est encore peu important. Aussi, les parkings collectifs, qu’ils soient publics ou privés, mettent à disposition un nombre peu élevé de bornes de recharge. L’impact énergétique sur l’installation électrique associée à un parking est de ce fait plutôt faible et n’a jusqu’ici pas nécessité de mettre en place des stratégies particulières dans la gestion des bornes de recharge.
D’ici 2020 néanmoins, il est prévu une forte augmentation des ventes de véhicules électriques. Il sera donc nécessaire de mettre à disposition, dans les parkings collectifs, un nombre de plus en plus important de bornes de recharge. Or, dans un parking collectif où sont installées des bornes de recharge de batteries pour véhicules électriques, la valeur totale du courant électrique consommée par toutes les bornes fonctionnant simultanément ne doit pas dépasser la valeur maximale admissible du courant au point de raccordement de l’installation électrique avec le réseau de distribution d’énergie électrique.
Par ailleurs, il est très souhaitable de prévoir, quand de nombreux véhicules électriques sont rechargés simultanément, que la répartition de l’énergie électrique stockée dans les batteries de ces véhicules soit équitable.
En particulier, pour assurer un meilleur service à un utilisateur du parking, il convient de donner à tout véhicule électrique entrant, dès lors qu’il existe une borne de recharge disponible, la possibilité de pouvoir commencer la recharge de sa batterie au courant maximal susceptible d’être délivré par cette borne.
La présente invention a pour but de proposer un procédé et un système de gestion de la recharge de batteries de véhicules électriques ou hybrides dans un parking collectif qui remplissent notamment les objectifs précédents.
Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé de gestion d’une installation de recharge de batteries de véhicules électriques dans un parking collectif, ladite installation comprenant un ensemble de bornes de recharge électrique raccordées à un réseau de distribution d’énergie électrique, chaque borne de recharge électrique étant apte à délivrer à un véhicule électrique qui lui est connecté une valeur de courant de recharge, comprenant les étapes suivantes :
- détermination d’une valeur maximale admissible Imax du courant à un point de raccordement de l’installation au réseau de distribution d’énergie électrique et mémorisation de ladite valeur maximale admissible Imax au niveau d’un système de gestion centrale relié auxdites bornes de l’ensemble ;
- mémorisation centralisée, au niveau dudit système de gestion centrale, d’une part, des bornes de recharge électrique appartenant à un premier sous-ensemble dudit ensemble de bornes de recharge électrique, ledit premier sous-ensemble comportant les bornes dites occupées auxquelles un véhicule électrique en charge est connecté, et d’autre part, des bornes de recharge électrique appartenant à un deuxième sous-ensemble dudit ensemble de bornes de recharge électrique, ledit deuxième sous-ensemble comportant les bornes disponibles auxquelles aucun véhicule électrique n’est connecté ;
- mesure de la somme des courants de recharge délivrés par les bornes de recharge électrique dudit premier sous-ensemble;
- calcul, par le système de gestion centrale, d’une valeur de courant disponible Idisp fonction d’une différence entre ladite valeur maximale admissible Imax et la somme des courants de recharge délivrés ; et
- pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans ledit parking collectif à des fins de recharge :
- calcul, par le système de gestion centrale, d’un écart entre la valeur de courant disponible IdisP calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par une borne déterminée du deuxième sous-ensemble ;
- si ledit d’écart est négatif, transmission à une ou plusieurs bornes sélectionnées dans le premier ensemble d’un ordre de réduire la valeur de courant de recharge que chacune délivre au véhicule qui leur est connecté, la somme des réductions correspondantes étant destinée à couvrir ledit écart en valeur absolue; et
- transmission à ladite une borne déterminée du deuxième sousensemble d’un message d’autorisation pour la recharge dudit nouveau véhicule entrant à une valeur de courant de recharge prédéterminée.
Selon d’autres aspects préférés de l’invention, pris seuls ou en combinaison:
-la valeur de courant de recharge prédéterminée correspond de préférence à une valeur maximale du courant de recharge apte à être délivré par ladite borne déterminée du deuxième sous-ensemble ;
-les bornes auxquelles est transmis un ordre de réduction sont avantageusement sélectionnées en fonction du montant d’énergie électrique qu’elles ont déjà délivré aux véhicules qui leur sont connectés, en privilégiant les montants les plus importants ;
-le procéder peut comporter en outre, dès qu’un véhicule connecté à une borne de recharge du premier ensemble se déconnecte, une réactualisation des étapes de mémorisation, de mesure de la somme des courants de recharge et de calcul, par le système de gestion centrale, de valeur de courant disponible Idisp, et une transmission à au moins l’une des bornes ayant reçu préalablement un ordre de réduction, d’un nouvel ordre d’augmenter la valeur de courant de recharge qu’elle délivre au véhicule qui lui est connecté, d’une valeur déterminée en fonction de la valeur de courant disponible I disp réactualisée ;
- l’étape de calcul de l’écart peut s’effectuer dès que le nouveau véhicule électrique entrant se connecte à ladite borne déterminée ;
-le procédé peut comporter une étape d’allocation pour déterminer la borne disponible auquel le nouveau véhicule entrant devra se connecter ;
-l’allocation d’une borne est faite de préférence par le système de gestion centrale, à partir d’au moins un paramètre d’identification du nouveau véhicule et/ou de son conducteur ;
-ledit au moins un paramètre d’identification permet de dériver au moins la puissance maximale d’un chargeur de batterie embarqué dans ledit nouveau véhicule ;
-le procédé peut comporter en outre une étape de vérification de l’appairage entre le nouveau véhicule entrant et la borne de recharge allouée pour autoriser la recharge si le résultat de la vérification est positive et l’interdire s’il est négatif ;
- l’étape de détermination d’une valeur maximale Imax comprend avantageusement une interrogation périodique, par le système de gestion centrale, d’un compteur communicant.
L’invention a également pour objet un système de gestion d’une installation de recharge de batteries de véhicules électriques dans un parking collectif, ladite installation comprenant un ensemble de bornes de recharge électrique raccordées à un réseau de distribution d’énergie électrique, chaque borne de recharge électrique étant apte à délivrer à un véhicule électrique qui lui est connecté une valeur de courant de recharge, ledit système de gestion comprenant:
-des moyens de détermination d’une valeur maximale admissible Imax du courant à un point de raccordement de l’installation au réseau de distribution d’énergie électrique ;
- un système de gestion centrale relié auxdites bornes de l’ensemble et apte à mémoriser ladite valeur maximale admissible Imax, ledit système de gestion centrale étant en outre apte à mémoriser d’une part, les bornes de recharge électrique appartenant à un premier sous-ensemble dudit ensemble de bornes de recharge électrique, ledit premier sous-ensemble comportant les bornes dites occupées auxquelles un véhicule électrique en charge est connecté, et d’autre part, les bornes de recharge électrique appartenant à un deuxième sous-ensemble dudit ensemble de bornes de recharge électrique, ledit deuxième sous-ensemble comportant les bornes disponibles auxquelles aucun véhicule électrique n’est connecté ;
-des moyens de mesure de la somme des courants de recharge délivrés par les bornes de recharge électrique dudit premier sous-ensemble;
-ledit système de gestion centrale étant en outre apte à calculer, une valeur de courant disponible Idisp fonction d’une différence entre ladite valeur maximale admissible IMax et la somme des courants de recharge délivrés, et pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans ledit parking collectif à des fins de recharge :
- à calculer un écart entre la valeur de courant disponible Idisp calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par une borne déterminée du deuxième sous-ensemble ;
-si ledit d’écart est négatif, à transmettre à une ou plusieurs bornes sélectionnées dans le premier ensemble un ordre de réduire la valeur de courant de recharge que chacune délivre au véhicule qui leur est connecté, la somme des réductions correspondantes étant destinée à couvrir ledit écart en valeur absolue; et
-à transmettre à ladite une borne déterminée du deuxième sousensemble un message d’autorisation pour la recharge dudit nouveau véhicule entrant à une valeur de courant de recharge prédéterminée.
Selon des caractéristiques additionnelles possibles, le système comporte en outre un premier dispositif d’échange d’informations d’identification du nouveau véhicule entrant et/ou de son conducteur, placé à proximité ou intégré dans un dispositif de contrôle d’accès au parking, ledit premier dispositif étant apte à échanger des informations d’identification avec un module de communication et d’identification sans fil permettant l’identification d’un véhicule et/ou de son conducteur et à transmettre ces informations d’identification audit système de gestion centrale.
Ledit premier dispositif est en outre avantageusement apte à recevoir un message d’allocation de borne transmis par ledit système de gestion centrale, le message d’allocation comprenant une information représentative d’une borne allouée, et à relayer ce message audit module de communication et d’identification sans fil.
Le système comporte en outre un deuxième dispositif d’échange d’informations d’identification du nouveau véhicule entrant et/ou de son conducteur, placé à proximité ou intégré dans ladite borne allouée, ledit second dispositif étant apte à échanger des informations d’identification avec ledit module de communication et d’identification sans fil permettant l’identification d’un véhicule et/ou de son conducteur.
Le système peut comporter en outre un dispositif de stockage et de restitution d’énergie, et le système de gestion centrale est apte à déterminer et contrôler les périodes de stockage et de restitution d’énergie électrique et une valeur du courant de recharge d’une batterie du dispositif de stockage et de restitution d’énergie.
L’invention a aussi pour objet un système de gestion centrale pour la mise en oeuvre du procédé de gestion ci-avant, ledit système de gestion centrale étant apte à échanger des messages avec chacune des bornes de l’installation de recharge, et :
- à mémoriser ladite valeur maximale admissible Imax ;
- à mémoriser d’une part, les bornes de recharge électrique appartenant audit premier sous-ensemble dudit ensemble de bornes de recharge électrique, et d’autre part, les bornes de recharge électrique appartenant audit deuxième sous-ensemble dudit ensemble de bornes de recharge électrique;
-à calculer, ladite valeur de courant disponible Idisp fonction d’une différence entre ladite valeur maximale admissible Imax et la somme des courants de recharge délivrés,
-et pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans ledit parking collectif à des fins de recharge :
- à calculer un écart entre la valeur de courant disponible Idisp calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par une borne déterminée du deuxième sous-ensemble ;
-si ledit d’écart est négatif, à transmettre à une ou plusieurs bornes sélectionnées dans le premier ensemble un ordre de réduire la valeur de courant de recharge que chacune délivre au véhicule qui leur est connecté, la somme des réductions correspondantes étant destinée à couvrir ledit écart en valeur absolue; et
-à transmettre à ladite une borne déterminée du deuxième sousensemble un message d’autorisation pour la recharge dudit nouveau véhicule entrant à une valeur de courant de recharge prédéterminée.
Ledit système de gestion centrale peut être en outre apte à désactiver tout ou partie des recharges de véhicules automobile, en particulier sur réception de commandes reçues du réseau de distribution d’énergie électrique.
L’invention a également pour objet une borne de recharge électrique pour la mise en oeuvre du procédé de gestion ci-avant, apte à délivrer à un véhicule électrique qui lui est connecté une valeur de courant de recharge fonction d’un ordre de réduction ou d’un message d’autorisation délivrés par ledit système de gestion centrale.
L’invention a enfin pour objet un module de communication et d’identification sans fil comportant des moyens d’émission/réception sans fil apte à échanger des information d’identification d’un véhicule et/ou de son conducteur avec ledit premier et ledit deuxième dispositifs d’échange d’informations d’identification du système de gestion.
L’invention et les différents avantages qu’elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante, faite en référence aux figures annexées, dans lesquelles :
- la figure 1 représente schématiquement un exemple d’architecture d’un système de gestion d’une installation de bornes de recharge situées dans un parking ;
- la figure 2 représente schématiquement le système de gestion centrale de la figure 1 ;
- la figure 3 donne un exemple d’une table utilisée par le système de gestion centrale de la figure 1 ;
- la figure 4 représente schématiquement un exemple de borne de recharge comprise dans l’installation de la figure 1 ;
- la figure 5 représente schématiquement un exemple de module de communication et d’identification sans fil sous forme d’un support portatif, par exemple au format d’une carte de crédit ;
- la figure 6 représente schématiquement un autre exemple de module de communication et d’identification sans fil, embarqué au niveau d’un véhicule ;
- la figure 7 donne un exemple d’une table d’allocation utilisée par le système de gestion centrale de la figure 1 ;
- la figure 8 représente schématiquement un dispositif de stockage et de restitution de l’énergie électrique susceptible de faire partie du système de gestion de la figure 1 ;
-la figure 9 illustre une succession d’étapes susceptibles d’être mises en oeuvre dans un procédé de gestion conforme à l’invention.
Dans la suite de la description, et à moins qu’il n’en soit disposé autrement, les éléments communs à l’ensemble des figures portent les mêmes références.
La figure 1 illustre schématiquement une architecture possible pour un système de gestion d’une installation 1 de recharge de batteries de véhicules électriques dans un parking collectif P. Les éléments illustrés en pointillés sur cette figure 1 sont optionnels mais correspondent à une version élaborée du système.
Comme illustré sur la figure 1, l’installation 1 comprend un ensemble de N bornes de recharge électrique référencées Bi, B2,...Bî,...Bn. Ces bornes de recharge électrique sont raccordées à un réseau 2 de distribution d’énergie électrique, au niveau d’un point de raccordement 3.
Chaque borne ΒΊ, B2, ...B,, BN de recharge électrique est apte à délivrer au véhicule électrique VEi,...VEj qui lui est connecté une valeur de courant de recharge h, 12,...I,,...In. Dans l’exemple de la figure 1, on a supposé que deux véhicules seulement, VEi et VEj, sont déjà présents sur le parking P et connectés pour recharge de leur batterie à une borne, respectivement Bi et B,.
La gestion de l’installation 1 s’effectue, conformément à l’invention, par l’intermédiaire essentiellement d’un système 4 de gestion centrale relié auxdites bornes Bi, B2, ...B,, BN de l’ensemble par un lien de communication 5, et est fondée sur le principe que les bornes de recharge de l’invention ont une puissance de recharge variable dont la valeur peut être modulée ou modifiée par le système 4 de gestion centrale par l’intermédiaire d’un ordre ou message approprié transmis à la borne par le lien de communication 5.
L’architecture de gestion comprend en outre des moyens de mesure de la somme des courants de recharge délivrés par toutes les bornes lorsqu’elles sont connectées à un véhicule, typiquement un compteur électrique 6 relié au système 4 de gestion centrale, et, dans une configuration optionnelle, un dispositif 7 de contrôle de l’entrée d’un nouveau véhicule, associé typiquement à une barrière autorisant ou non l’accès au parking à des fins de recharge électrique, et relié également au système 4 de gestion centrale.
Le système 4 de gestion centrale, dont une architecture simplifiée est illustrée sur la figure 2, comprend essentiellement une unité 40 de traitement des informations, de type microcontrôleur ou PC, une mémoire 41, et au moins une interface (non représentée) pour pouvoir échanger des informations avec les bornes B,, le compteur électrique 6, et, le cas échéant, le dispositif 7 de contrôle de l’entrée, via la liaison 5 filaire (de type Ethernet ou RS 485) ou une liaison sans fil.
Le système 4 de gestion centrale doit notamment connaître, de préférence à tout instant, le statut (libre/occupé) de chaque borne Bi, B2, ...B,, Bn de l’installation. Pour ce faire, il réalise une mémorisation centralisée, de préférence en temps réel, au niveau de sa mémoire 42, à partir des informations échangées avec les bornes :
- d’une part, des bornes de recharge électrique appartenant à un premier sous-ensemble de l’ensemble de bornes Bi, B2,...Bi,...BN de recharge électrique, ce premier sous-ensemble comportant les bornes dites occupées auxquelles un véhicule électrique en charge est connecté, et
- d’autre part, des bornes de recharge électrique appartenant à un deuxième sous-ensemble de l’ensemble de bornes Bi, B2,...B,,...BN de recharge électrique, ledit deuxième sous-ensemble comportant les bornes disponibles auxquelles aucun véhicule électrique n’est connecté.
En particulier, dès qu’une borne est connectée à un véhicule pour recharge, cette borne transmet au système 4, via la liaison 5, un message d’information représentatif de la connexion du câble, et donc du statut occupé de la borne. De façon équivalente, dès qu’un véhicule se déconnecte d’une borne, cette borne transmet au système 4, via la liaison 5, un message d’information représentatif de la déconnexion du câble, et donc du statut à nouveau disponible de la borne.
Les informations relatives aux bornes sont de préférence regroupées sous la forme d’une table 42 mémorisée et actualisée dans la mémoire 41 du système 4. La table 42 comprend de préférence les informations suivantes, pour chaque borne de l’installation : identifiant de la borne, valeur maximale du courant ou puissance maximale délivrés par la borne, valeur du courant de recharge alloué,pour les bornes occupées, état de la borne (câble connecté ou non, en charge, fin de charge), valeur mesurée du courant de recharge, énergie totale consommée par un véhicule depuis le début de recharge. Pour les bornes occupées, on mémorise également avantageusement un identificateur du véhicule connecté à la borne, et/ou un identificateur lié au conducteur de ce véhicule. Un exemple des valeurs comprises dans cette table, correspondant à la situation de la figure 1, est donné sur la figure 3.
Le système 4 de gestion centrale doit également connaître la valeur maximale admissible Imax du courant au point de raccordement 3 de l’installation 1 au réseau 2 de distribution d’énergie électrique. Cette valeur Imax dépend notamment de la section des conducteurs du réseau 2 de distribution, des caractéristiques physiques des connexions entre le réseau 2 et l’installation 1, et de la valeur contractuelle de la puissance allouée par le distributeur d’énergie. Elle peut être mémorisée dans la mémoire 41 lors d’une opération de configuration. En variante, si le dispositif de mesure 6 est un compteur communicant, le système 4 de gestion centrale peut acquérir cette valeur de façon périodique par interrogation du compteur 6.
Enfin, le système 4 de gestion centrale doit connaître la somme des courants de recharge délivrés par les bornes de recharge électrique occupées, c’est-à-dire les bornes du premier sous-ensemble. Cette information est mesurée par le compteur 6 et transmise pour mémorisation au système 4 de gestion centrale.
De préférence, la mesure est faite périodiquement pour connaître en permanence le courant réellement consommé par l’ensemble des véhicules. En variante, la mesure est faite uniquement lorsque les conditions d’utilisation des bornes changent, typiquement lors d’une nouvelle connexion d’un véhicule à une borne jusqu’ici disponible, ou lors d’une déconnexion d’un véhicule d’une borne jusque-là occupée.
En ayant à disposition l’ensemble des informations décrites précédemment, le système 4 de gestion centrale, va pouvoir calculer une valeur de courant disponible Idisp fonction d’une différence entre la valeur maximale admissible Imax et la somme des courants de recharge délivrés.
Ce calcul peut être fait et rafraîchi en temps réel, ou seulement lorsqu’un nouveau véhicule se présente à l’entrée du parking à des fins de recharge de sa batterie électrique.
Lorsqu’un nouveau véhicule électrique se présente dans le parking collectif, de préférence lorsqu’il se connecte à une borne, le système 4 de gestion centrale calcule l’écart qui existe entre la valeur de courant disponible Idisp et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par au moins une borne disponible au moment de l’entrée de ce nouveau véhicule, c’est-àdire par une borne du deuxième sous-ensemble. En variante, cet écart est calculé en permanence ou à tout le moins, périodiquement.
Comme cela a été indiqué précédemment, l’un des objectifs principaux de la gestion conformément à l’invention est d’accepter la recharge de tout nouveau véhicule entrant qui le demande, pour peu bien entendu qu’il existe au moins une borne disponible sur le parking. Cette gestion est rendue possible en opérant de manière différente selon que l’écart calculé est positif ou négatif.
Plus précisément, un écart positif signifie que la connexion de la borne considérée au nouveau véhicule entrant n’aura pas pour conséquence un dépassement de la valeur maximale admissible Imax. Dans ce cas, il n’y a aucun problème pour autoriser, sans prendre de mesure particulière, la recharge de ce véhicule entrant à cette borne.
En revanche, si l’écart est négatif, le système 4 va alors, conformément à l’invention, transmettre à une ou plusieurs bornes occupées, c’est-à-dire sélectionnées dans le premier ensemble, un ordre de réduire la valeur de courant de recharge que chacune délivre au véhicule qui leur est connecté, la somme des réductions correspondantes étant destinée à couvrir ledit écart en valeur absolue.
Les bornes auxquelles est transmis un ordre de réduction sont de préférence sélectionnées en fonction du montant d’énergie électrique qu’elles ont déjà délivré aux véhicules qui leur sont connectés, en privilégiant les montants les plus importants. Ainsi, le système 4 va utiliser l’information mémorisée dans la dernière colonne de la table 42 définie ci-dessus pour identifier les véhicules, et par là-même les bornes qui leur sont connectés, qui ont déjà stocké le plus d’énergie depuis le début de leur recharge.
Le nouveau véhicule entrant peut alors être autorisé à se recharger sans que l’on risque un dépassement de la valeur maximale admissible Imax.
Ainsi, dans les deux cas (écart positif ou négatif), le système 4 de gestion centrale finit par transmettre à la borne considérée dans le calcul de l’écart un message d’autorisation pour la recharge du nouveau véhicule entrant à une valeur de courant de recharge prédéterminée.
De préférence, la valeur de courant de recharge prédéterminée correspond à la valeur maximale du courant de recharge que la borne considérée est capable de délivrer.
En opérant de la sorte, on garantit une équité dans le traitement des véhicules en offrant à un véhicule entrant la possibilité d’un début de recharge au maximum de la puissance de la borne qui va lui être affecté, avec un faible impact sur les véhicules déjà en recharge puisque seules les bornes connectées aux véhicules présentant un cycle de recharge déjà avancé sont de préférence sélectionnées pour recevoir un ordre de réduction de puissance.
Bien entendu, les valeurs de la table 42 sont réactualisées en conséquence.
Au fil du temps, certains véhicules en charge atteignent le niveau de charge maximale et la recharge s’arrête. En conséquence, la valeur du courant de recharge disponible augmente. Ainsi, dès qu’un véhicule connecté à une borne de recharge du premier ensemble se déconnecte, une réactualisation des étapes de mémorisation, de mesure de la somme des courants de recharge et de calcul, par le système 4 de gestion centrale, de la valeur de courant disponible Idisp, est réalisée. La déconnexion d’un véhicule étant réalisée soit automatiquement par arrêt du chargeur lorsque la batterie est entièrement rechargée, soit manuellement par retrait du câble reliant le véhicule à la borne.
De la sorte, le système 4 va être en mesure, dans un mode de réalisation préféré, de transmettre à au moins l’une des bornes ayant reçu préalablement un ordre de réduction, un nouvel ordre d’augmenter la valeur de courant de recharge qu’elle délivre au véhicule qui lui est connecté, d’une valeur déterminée en fonction de la valeur de courant disponible Idisp réactualisée.
L’unité 40 de traitement des informations comprend sous la forme d’un programme informatique des moyens pour déterminer, par calcul et/ou analyse, les valeurs représentatives des courants et transmettre aux bornes concernées un message d’autorisation de recharge, ou un ordre de réduction ou d’augmentation du courant de recharge.
La figure 4 illustre schématiquement une architecture possible pour chaque borne B, comprise dans l’installation 1 de recharge de batteries de véhicules électriques de la figure 1. Comme pour la figure 1, les éléments illustrés en pointillés sur cette figure 4 sont optionnels mais correspondent à une version élaborée du système.
Comme visible sur cette figure 4, une borne B, de recharge comporte essentiellement un microcontrôleur 80, une interface 81 de communication avec le système 4 de gestion centrale (type Ethernet ou autre), une interface 82 de communication avec tout véhicule connecté à la borne (permettant en particulier des échanges selon la norme EN 61851-1), une prise électrique spécifique 83 pour recevoir un câble de recharge d’un véhicule, un relais 84 de commutation pour le circuit de recharge, et un module 85 de mesure du courant et de l’énergie délivrés lorsque le relais 84 est fermé. La borne B, comprend en outre des moyens (non représentés) pour traduire, en conformité avec la norme EN 61851-1, les ordres de réduction ou d’augmentation de la valeur du courant de recharge reçus le cas échéant du système 4 de gestion centrale, afin de les transmettre au véhicule.
Lors du branchement d’un véhicule à une borne B, de recharge, un échange d’informations selon la norme EN 61851-1 est réalisé entre la borne et le véhicule. La borne analyse les informations transmises par le véhicule et si celles-ci sont pertinentes, la présence du véhicule connecté à l’extrémité du câble est confirmée.
A la fin de la recharge, le chargeur embarqué du véhicule interrompt le courant et transmet à la borne B, une information de « demande de déconnexion >> conforme à la norme EN 61851-1. La borne B, analyse l’information de « demande de déconnexion >> et la retransmet au système 4 de gestion centrale pour traitement.
La borne B, est en outre susceptible de recevoir des ordres de réduction ou d’augmentation de la valeur de courant de recharge qu’elle délivre au véhicule qui lui est connecté. La borne analyse B, tout ordre de modulation reçu et transmet au véhicule qui lui est connecté, en conformité avec la norme EN 61851-1, une information représentative de cette valeur, par exemple sous la forme de signaux électriques carrés d’amplitude + 12V et -12V à une fréquence de 1000Hz modulée en largeur. Ces signaux électriques sont transmis au véhicule via le circuit pilote et leur rapport cyclique représente la valeur maximale du courant que le chargeur embarqué du véhicule devra consommer. La norme EN 61851-1 définit que le rapport cyclique exprimé en pourcent est égal à la valeur du courant exprimée en ampères divisée par 0,6 (rapport cyclique en % = courant [A] / 0,6).
La borne B, comporte en outre, de façon optionnelle, un dispositif émetteur/récepteur sans fil 86, et des dispositifs 87 lumineux, par exemple des diodes de différentes couleurs, dont l’utilité sera décrit plus loin.
Dans ce qui précède, seule une version de base du système de gestion selon l’invention a été décrite. Le système précédemment décrit peut fonctionner dans le cas d’un parking avec un accès libre aux bornes de recharge, et mettra en oeuvre les différentes étapes décrites ci-dessus, notamment le calcul de l’écart, en utilisant la borne à laquelle un nouveau véhicule vient se connecter. En particulier, l’étape de calcul de l’écart décrite ci-dessus sera réalisée dès que le nouveau véhicule électrique entrant se connecte à l’une quelconque des bornes disponibles, en utilisant les informations relatives à cette borne.
Cette version de base ne prend cependant pas en compte un autre problème qui peut se poser dans la gestion d’un parking, en particulier avec un grand nombre de bornes de recharge électrique, ce problème étant relatif d’une part, à l’allocation d’une borne particulière, parmi les bornes disponibles, à un nouveau véhicule entrant, et d’autre part, à une vérification qu’un véhicule qui se voit allouer une borne va effectivement se connecter à la borne allouée.
Pour résoudre ce problème, dans une version plus élaborée du système de gestion, on implémente en outre, lorsqu’un nouveau véhicule se présente à l’entrée du parking P, une étape préliminaire d’allocation de borne pour déterminer la borne disponible auquel le nouveau véhicule entrant devra se connecter. Le calcul de l’écart, permettant de savoir s’il faut ou non prévoir l’envoi d’ordre de réduction, s’effectue alors sur la base des informations relatives à la borne ainsi allouée. De préférence, le calcul de l’écart est effectué une fois que le véhicule s’est effectivement connecté, de manière à éviter que des ordres de réductions ne soient émis dans le cas où le véhicule ne viendrait finalement pas se connecter à la borne qui lui a été allouée.
Une fois que le véhicule se connecte à la borne allouée, on prévoit en outre de vérifier qu’il s’est effectivement connecté à la borne qui lui a été allouée.
L’allocation d’une borne est de préférence contextuelle de façon à s’adapter au mieux au nouveau véhicule qui se présente à des fins de recharge. En effet, les véhicules électriques ou hybrides susceptibles de se présenter sont variés et ils possèdent des caractéristiques techniques très différentes, tant en ce qui concerne le type de batterie électrique utilisée, que la taille des véhicules. II peut s’agir de quadricycles électriques ayant une faible puissance, une faible capacité de batterie et un chargeur embarqué de faible puissance, ou de puissantes berlines ayant une grande capacité de batterie et un chargeur embarqué de forte puissance. II donc est nécessaire d’attribuer une borne de recharge et un emplacement adapté aux caractéristiques techniques des véhicules entrants. La caractéristique principale étant la puissance du chargeur embarqué dans le véhicule.
La mise en œuvre de ces étapes supplémentaires d’allocation de bornes et de vérification du bon appairage entre un nouveau véhicule et la borne allouée peut être effectuée par l’intermédiaire de deux dispositifs d’échange d’informations judicieusement placés dans le système. On peut notamment prévoir qu’un premier dispositif d’échange d’informations d’identification du nouveau véhicule et/ou de son conducteur soit installé à proximité immédiate du dispositif 7 de contrôle de l’entrée du parking (typiquement des portes ou barrières), voire intégré à ce dernier. Le deuxième dispositif d’échange d’informations d’identification du nouveau véhicule et/ou de son conducteur est quant à lui installé à proximité immédiate des bornes de recharge, voire intégré de préférence à ces dernières, comme illustré sur la figure 4 par le dispositif émetteur/récepteur sans fil 86.
Le premier dispositif (référencé 7 dans la suite par souci de simplification) et le deuxième dispositif d’échange d’informations d’identification (référencé 86 dans la suite également par souci de simplification) sont de préférence des dispositifs émetteurs-récepteurs sans fil directifs, de faible portée, reliés au système 4 de gestion centrale par un lien de communication d’informations. Les premiers et deuxièmes dispositifs d’échange d’informations d’identification échangent des informations avec au moins un module de communication et d’identification sans fil, soit détenu par le conducteur, par exemple sous forme d’une carte à puce 10 (voir figure 5), soit intégré dans le véhicule (voir figure 6).
A l’entrée du parking, le premier dispositif 7 d’échange d’informations d’identification transmet, de préférence en permanence, un premier message d’invitation à communiquer comprenant par exemple les informations suivantes : le nom du parking, une invitation à la recharge de la batterie et éventuellement le nombre d’emplacements de recharge disponibles. Sur réception et reconnaissance de ce premier message, le module 10 de communication et d’identification sans fil transmet en réponse un message d’identification du nouveau véhicule et/ou de son conducteur.
Le message d’identification peut comprendre un ou plusieurs paramètres, dont il est possible de dériver au moins la puissance maximale du chargeur embarqué dans le véhicule entrant.
D’autres informations représentatives de caractéristiques du véhicule peuvent être avantageusement utilisées et ajoutées dans le message telles que : le type de véhicule (moto, berline, utilitaire), son poids, ses dimensions, des informations d’identifications telles que le numéro d’immatriculation et/ou le numéro de série. Les informations d’identification du conducteur représentent notamment ses droits et conditions d’utilisation du parking et des bornes de recharge.
Les données d’identifications transmises dans ce message de réponse sont par suite transmises au système 4 de gestion centrale qui va pouvoir les analyser afin d’attribuer une borne de recharge disponible qui soit la plus adaptée possible aux caractéristiques du véhicule entrant.
L’attribution contextuelle des bornes est réalisée par le système 4 de gestion centrale au moyen d’une table d’attribution, très similaire à la table précédemment décrite, dans laquelle sont mémorisées des informations liées à chaque borne, à son environnement et temporairement au véhicule et/ou à son conducteur : identificateur de la borne, état de la borne (libre, réservée, en charge, inaccessible), caractéristiques de la borne, identificateur du véhicule en charge, puissance du chargeur du véhicule en charge, valeur du courant de recharge, identificateur du conducteur, etc. Le système 4 de gestion centrale attribue au véhicule entrant une borne de recharge selon les caractéristiques du chargeur de telle sorte qu’une borne de faible puissance sera attribuée de préférence à un véhicule ayant un chargeur embarqué de faible puissance et qu’une borne de forte puissance sera attribuée à un véhicule ayant un chargeur embarqué de forte puissance. En outre, la connaissance des caractéristiques dimensionnelles du véhicule entrant permet au système 4 de gestion centrale d’attribuer un emplacement spécifique si l’aménagement du parking prévoit des emplacements adaptés à divers véhicules tels que des motos, tricycles, petites ou grosses berlines. D’autres paramètres peuvent intervenir pour l’allocation d’une borne, par exemple, (i) le courant circulant dans les fils de phase de l’installation électrique, (ii) la puissance totale délivrée par les différents circuits électriques d’alimentation des bornes (iii) la température ambiante régnant dans les différents lieux du parking.
L’identification du conducteur permet d’attribuer une borne et/ou un emplacement spécifique à un véhicule entrant. Par exemple, c’est le cas des conducteurs handicapés qui ont besoin de recharger leurs véhicules à des emplacements adaptés ou des médecins ayant des bornes réservées.
Un exemple des valeurs comprises dans cette table d’allocation, correspondant à la situation de la figure 1, est donné sur la figure 7, dans l’hypothèse ou un nouveau véhicule VN se présente à l’entrée du parking.
Une fois la borne allouée (borne BN dans la table d’allocation de la figure 7), le système 4 de gestion centrale transmet au premier dispositif 7 d’échange d’informations d’identification un message d’allocation de borne comprenant une information représentative de l’emplacement de la borne de recharge attribuée. Cette information est relayée par le premier dispositif 7 d’échange d’informations d’identification au module 10 de communication et d’identification sans fil.
Etant informé de l’emplacement de la borne de recharge qui lui est allouée, le conducteur du véhicule peut s’y rendre. Une étape de vérification de l’appairage entre le nouveau véhicule entrant et la borne de recharge allouée est nécessaire pour autoriser la recharge si le résultat de la vérification et positif et l’interdire s’il est négatif. Un nouvel échange, cette fois-ci entre le module 10 de communication et d’identification sans fil et le deuxième dispositif 86 d’échange d’informations d’identification a lieu. Les données d’identification reçues par le deuxième dispositif 86 d’échange d’informations d’identification sont relayées au système 4 de gestion centrale qui peut alors vérifier, grâce à la table d’allocation, qu’il s’agit bien du véhicule auquel la borne a été allouée. Les dispositifs lumineux 87, par exemple une lampe verte, invitent le conducteur à brancher le câble de recharge sur la borne. La recharge ne sera pas autorisée si les informations ne concordent pas. Les dispositifs lumineux 87, par exemple une lampe rouge, informent le conducteur de l’interdiction de recharge. En variante, on peut prévoir que le message d’identification envoyé par le module 10 au deuxième dispositif 86 contienne l’identification de la borne allouée. De la même manière, aucune recharge ne sera autorisée s’il n’y a pas de correspondance entre la borne allouée et la borne à laquelle se présente le véhicule.
Différentes technologies peuvent être utilisées pour les communications entre le premier dispositif 7 et le deuxième dispositif 86 d’échange d’informations d’identification et le module 10 de communication et d’identification sans-fil, comme par exemple le RFID (initiales anglo-saxonnes mises pour Radio Frequency Identifier), le DSRC (initiales anglo-saxonnes mises pour Dedicated Short Range Communications) ou un dispositif optique de technologie LIFI (initiales anglo-saxonnes mises Light Fidelity).
Dans le cas du RFID, les dispositifs de communication sans fil RFID comprennent un interrogateur et des tags. Les tags RFID transmettent, en réponse à l’interrogateur, des informations uniques telles qu’un numéro ou une suite de données prédéfinies. Ces informations sont, dans le cas présent, les informations d’identification des véhicules entrants et/ou de leur conducteur. Lorsqu’un tag RFID est utilisé l’information représentative de l’emplacement de la borne de recharge est transmise au conducteur sous une forme visuelle au moyen d’un afficheur associé à l’interrogateur du premier dispositif ou sur l’afficheur d’un smartphone dont la fonction RFID a été utilisée pour transmettre au premier dispositif les informations d’identification.
Un système DSRC permet quant à lui la communication de données entre deux véhicules ou des véhicules et une infrastructure via un lien radio directif. Le système de communication DSRC est utilisé en Europe pour le télépéage autoroutier et dans les parkings et l’émetteur-récepteur radio directif installé dans un véhicule est orienté vers l’avant et/ou l’arrière du véhicule. Ainsi, lorsqu’un nouveau véhicule se présente à proximité d’une porte d’entrée de parking ou d’une borne de recharge, respectivement le premier et le deuxième dispositif d’échange d’informations d’identification transmettent au système 4 de gestion centrale les informations d’identification dudit véhicule et/ou de son conducteur.
Enfin, la technologie optique LIFI utilisant la lumière visible permet des communications sans fil entre deux dispositifs proches. Elle présente plusieurs avantages, par exemple aucune interférence avec des équipements radio et peu ou pas d’interférences avec d’autres équipements LIFI physiquement proches. La transmission des informations utilise un canal optique approximativement conique et les caractéristiques dimensionnelles bien maîtrisées du canal optique annulent les risques d’interférence avec un canal optique voisin. De façon semblable aux dispositifs de technologie DSRC, les dispositifs de technologie LIFI sont utilisés pour réaliser la transmission au système 4 de gestion centrale des informations d’identification.
Lorsqu’une des deux technologies DSRC ou LIFI est utilisée pour l’échange d’informations d’identification entre le module 10 et le deuxième dispositif 86, la vérification de l’appairage entre le véhicule et la borne est réalisée lorsque le véhicule s’approche de la borne et un dispositif lumineux de couleur verte ou rouge informe le conducteur de l’autorisation ou interdiction de recharge. Ainsi, si la recharge est autorisée, le conducteur stationne son véhicule à l’emplacement de la borne, dans le cas contraire le conducteur doit conduire son véhicule à proximité de la borne qui lui a été allouée.
La figure 5 illustre schématiquement l’architecture d’un module 10 de communication et d’identification sans fil. Ici, ce module se présente sous la forme d’un support portatif, par exemple au format d’une carte de crédit, et comporte essentiellement une unité 11 de traitement des informations, par exemple, un microcontrôleur, un émetteur-récepteur 12 et une mémoire 13 de stockage. La mémoire 13 de stockage va notamment pouvoir stocker les informations relatives au véhicule et/ou au conducteur. Ces informations peuvent être configurées à tout moment et de manière classique au moyen d’un équipement 14 de configuration. La mémoire de stockage va également pouvoir servir à stocker, du moins temporairement, des informations relatives à la borne qui a été allouée. Cette information pourra alors être comprise dans le message d’identification échangé entre le module 10 et le deuxième dispositif 86.
La figure 6 illustre schématiquement une autre architecture possible d’un module 10 de communication et d’identification sans fil, sous forme d’un système de communication sans-fil embarqué dans un véhicule automobile.
Les différents éléments composant le système sont reliés entre eux au moyen d’au moins un bus de transmission de données. Plusieurs types de bus sont actuellement utilisés dans les véhicules automobiles tels que le bus CAN (Controller Area Network), le bus LIN (Local Interconnect Network) ou le bus Flexray. Dans la description on utilisera par simplification le terme bus CAN pour représenter le bus de transmission de données du VE.
On retrouve, dans le module 10, une unité 11 de traitement des informations, qui peut être un ordinateur de bord du véhicule, comportant un ou plusieurs microcontrôleurs, un émetteur-récepteur 12 et une mémoire 13 de stockage. Ici encore, la mémoire 13 de stockage va notamment pouvoir stocker les informations relatives au véhicule et/ou au conducteur. La mémoire de stockage va également pouvoir servir à stocker, du moins temporairement, des informations relatives à la borne qui a été allouée. Cette information pourra alors être comprise dans le message d’identification échangé entre le module 10 et le deuxième dispositif 86. L’ordinateur de bord communique, via le bus, avec le chargeur 15 de la batterie 16 du véhicule pour acquérir et mémoriser dans une mémoire l’information représentative de la puissance maximale du chargeur. Le module peut en outre comporter différents moyens d’interface avec le conducteur, qui sont pour la plupart des dispositifs ou sous systèmes existants dans les véhicules automobiles. On peut citer par exemple, outre l’ordinateur de bord 11, un afficheur 17, un clavier 18, un dispositif audio 19 comprenant au moins un haut-parleur et un microphone, une interface 20 radio Bluetooth, etc.
Les moyens pour acquérir, mémoriser, et transmettre les paramètres d’identification du véhicule et/ou de son conducteur sont réalisés partiellement ou totalement par un programme informatique implanté dans l’ordinateur de bord 11 en collaboration avec les autres dispositifs du véhicule.
L’ordinateur de bord 11 du véhicule comprend des moyens pour acquérir via le clavier 18 et/ou des accessoires adaptés par exemple un interrogateur RFID ou l’interface Bluetooth 20 les informations d’identification du conducteur. Un badge RFID ou un smartphone communiquant par Bluetooth, comprenant des informations représentatives de l’identité du conducteur peut ainsi les transmettre à l’ordinateur de bord suite à une demande d’acquisition de ce dernier.
L’utilisation du clavier 18 et de l’afficheur 17 peut par exemple permettre au conducteur, au cours d’une séquence de configuration manuelle, de saisir de manière classique les informations d’identification le concernant. Pour cela, une interface graphique particulière est générée par l’ordinateur de bord 11 et transmise à l’afficheur 17. En variante, seul ou en combinaison avec le clavier 18 et l’afficheur 17, le dispositif audio 19 comprenant un hautparleur et un microphone associé respectivement à un système de synthèse vocale et de reconnaissance vocale peut être utilisé pour configurer les informations d’identification.
Les informations d’identification du véhicule peuvent aussi contenir, outre la puissance maximale du chargeur, des caractéristiques complémentaires telles que la marque du véhicule, son type ou variante, numéro d’immatriculation ou de châssis. Ces informations ayant été mémorisées préalablement dans la mémoire 13 de l’ordinateur de bord 11 par configuration.
L’émetteur-récepteur 12 sans fil permettant l’échange de messages à l’entrée du parking ou avec les bornes est disposé à l’avant et/ou à l’arrière du véhicule selon son mode de construction.
Dans ce qui précède, on a supposé que l’installation 1 de bornes de recharge était reliée à un réseau de distribution d’énergie électrique 2 classique. Or, la part grandissante des énergies renouvelables (solaire, éolienne, marémotrice) dans la production de l’énergie électrique nécessite une gestion adaptative de la consommation d’énergie en fonction des conditions de production. Prochainement, cette gestion adaptative sera réalisée par un réseau intelligent de distribution d’énergie électrique (Smart Grid dans la littérature spécialisée) dans lequel des ordinateurs communiquent d’une part avec les différents moyens de production d’énergie et d’autre part avec les compteurs d’énergie pour modifier, selon la quantité d’énergie produite, les conditions de consommation et de tarification. Les conditions de consommation étant définies (i) comme la valeur maximale admissible du courant au point de raccordement de l’installation avec le réseau de distribution de l’énergie électrique ou (ii) des commandes particulières pour autoriser ou interdire le fonctionnement de certaines catégories de matériel électrique.
On peut aussi considérer des améliorations possibles du système de gestion tel que décrit ci-avant dans le contexte de l’utilisation d’un réseau intelligent de distribution. Dans ce cas, le système 4 de gestion centrale est de préférence prévu pour communiquer en permanence de manière classique avec le compteur communicant 6 placé au point de raccordement 3 de l’installation électrique du parking avec ledit réseau de distribution 2, pour collecter une information représentative de la valeur maximale admissible du courant au point de raccordement de l’installation électrique avec le réseau de distribution d’énergie électrique. Ainsi, lors d’une augmentation de ladite valeur maximale admissible du courant, le système 4 de gestion centrale détermine et modifie en augmentation la valeur du courant de recharge des véhicules et inversement en cas de diminution de ladite valeur maximale du courant.
L’installation électrique du parking alimente en énergie les bornes de recharge et de nombreux autres équipements électriques tels que les ascenseurs, les équipements électroniques informatiques entre autre le système 4 de gestion centrale, l’éclairage du parking, etc. Selon les circonstances, le réseau 2 de distribution d’énergie électrique peut transmettre au compteur communicant 6 des informations représentatives de commandes particulières associées ou non à des modifications de la valeur maximale admissible du courant.
Le système 4 de gestion centrale peut en outre avantageusement communiquer en permanence avec le compteur communicant 6 de l’installation pour acquérir les informations représentatives de commandes particulières. Par exemple, une première commande particulière désactive la recharge des véhicules en préservant la recharge des véhicules prioritaires (par exemple, véhicules de médecins, de conducteurs handicapés) ; une deuxième commande particulière désactive la recharge de l’ensemble des véhicules. Ainsi, à l’apparition de la première commande particulière, le système 4 de gestion centrale détermine au moyen de la table d’allocation vue précédemment les véhicules prioritaires dont la recharge est préservée (Par exemple, pour des médecins ou des conducteurs handicapés).
Selon une autre configuration possible, en particulier pour pallier l’insuffisance de la valeur maximale admissible Imax du courant au point de raccordement 3, par exemple, lorsque le nombre de véhicules à recharger en simultané est important, le système de gestion de 1 peut comprendre en outre un dispositif 9 de stockage et de restitution de l’énergie électrique (figure 1). La figure 8 illustre schématiquement un tel dispositif 9 de stockage et de restitution de l’énergie électrique qui comprend essentiellement au moins une batterie 90, un chargeur 91 de batterie, un onduleur 92 pour générer un courant électrique alternatif à partir de l’énergie électrique stockée dans la batterie 90, un compteur 93 d’énergie électrique, des moyens 94 de traitement des informations, par exemple un microcontrôleur, des moyens 95 de communication avec le système 4 de gestion centrale, et au moins un dispositif de commutation 96 pour relier le dispositif de stockage 9 à l’installation électrique du parking. Dans cette configuration, le système 4 de gestion centrale est apte à déterminer la période de stockage de l’énergie qui débute lorsque la valeur du courant disponible pour la recharge est suffisante pour recharger la batterie dudit dispositif de stockage et/ou lorsque l’énergie est disponible à un tarif avantageux. Le système 4 de gestion centrale est également apte à déterminer la fin de la période de stockage lorsque (i) les conditions de début de stockage disparaissent et/ou la quantité d’énergie stockée a atteint une valeur maximale prédéterminée.
Le système 4 de gestion centrale détermine également la valeur du courant de recharge de la batterie dudit dispositif 9 de stockage selon les règles utilisées pour la recharge des véhicules et transmet audit dispositif 9 une information représentative de ladite valeur du courant électrique de stockage. Cette information étant transmise de manière classique audit moyens 94 de traitement des informations qui commande le chargeur 91 de batterie dudit dispositif de stockage 9. En conséquence, le dispositif de stockage 9 étant considéré comme un véhicule, le chargeur 91 de batterie règle le courant de charge selon la valeur qui lui a été transmise par le système 4 de gestion centrale et débute la charge. Le compteur 93 d’énergie électrique compris dans le dispositif de stockage 9 mesure la quantité d’énergie stockée durant la période de stockage.
Le système 4 de gestion centrale détermine en outre la période de restitution de l’énergie qui débute lorsque la quantité d’énergie stockée dans la batterie 90 a atteint une valeur prédéterminée et/ou lorsque la valeur maximale admissible du courant fourni par le réseau de distribution d’énergie 2 est insuffisante pour recharger les véhicules et/ou lorsque le réseau de distribution 2 est défaillant. Le système 4 de gestion centrale détermine la fin de la période de restitution lorsque (i) les conditions de début de restitution disparaissent et/ou la quantité d’énergie stockée a atteint une valeur minimale prédéterminée.
Le système 4 de gestion centrale détermine la valeur maximale admissible du courant de restitution qui dépend au moins (i) des caractéristiques techniques de l’onduleur 92 et de la batterie 90, (ii) de la quantité d’énergie stockée et (iii) des besoins en énergie supplémentaire de l’installation 1 de recharge pour recharger les véhicules ; cette information étant transmise par le système 4 de gestion centrale de manière classique audit moyens de traitement 94 des informations qui commandent l’onduleur 92. En conséquence, l’onduleur 92 règle le courant de restitution selon la valeur qui lui a été transmise par le système 4 de gestion centrale et débute la restitution. Le compteur d’énergie électrique 93 compris dans le dispositif de stockage 9 mesure la quantité d’énergie stockée durant la période de restitution.
L’unité 94 de traitement des informations du dispositif 9 de stockage et restitution d’énergie électrique comprend sous la forme d’un programme informatique les moyens nécessaires pour mettre en oeuvre les différentes fonctions dudit dispositif de stockage et restitution. La période de stockage débute par la réception, par ledit dispositif de stockage et restitution, en provenance du système 4 de gestion centrale, d’une information représentative de la valeur du courant électrique de stockage. En conséquence, le microcontrôleur 94 analyse cette information puis règle et active de manière classique le chargeur 91 de batterie à la valeur du courant électrique de stockage. Lorsque le chargeur 91 est activé, l’onduleur 92 est désactivé. Durant la charge, le compteur 93 d’énergie électrique enregistre l’énergie stockée dans la batterie 90. La fin de la période de stockage est déterminée par le système 4 de gestion centrale qui transmet audit dispositif 9 de stockage et restitution un message de commande de fin de recharge.
La période de restitution débute par la réception, en provenance du système 4 de gestion centrale, d’une information représentative de la valeur du courant électrique de restitution. En conséquence, le microcontrôleur 94 analyse cette information puis active le dispositif 96 de commutation (i) pour éviter de fournir inutilement de l’énergie au réseau de distribution d’énergie électrique pendant la période de restitution et (ii) pour alimenter les bornes de recharge par l’onduleur 92. L’information représentative de la valeur du courant électrique de restitution permet au microcontrôleur 94 de régler et activer de manière classique l’onduleur 92 à la valeur du courant électrique de restitution. Lorsque l’onduleur 92 est activé, le chargeur 91 est désactivé. Durant la restitution, le compteur 93 d’énergie électrique enregistre l’énergie restituée. La fin de la période de restitution est déterminée par le système 4 de gestion centrale qui transmet audit dispositif 9 de stockage et restitution un message de commande de fin de restitution.
Le microcontrôleur 94 acquiert en permanence les données du compteur électrique 93 et transmet au système 4 de gestion centrale les informations représentatives de l’énergie stockée ou restituée. En conséquence, le système 4 de gestion centrale détermine les périodes de stockage et de restitution.
La figure 9 résume des étapes susceptibles d’être mises en oeuvre dans un procédé de gestion selon un mode de réalisation possible de l’invention, lors de la présentation d’un nouveau véhicule:
L’étape 100 correspond à la détermination de la valeur maximale admissible Imax du courant au point de raccordement 3 de l’installation 1 au réseau 2 de distribution d’énergie électrique et à la mémorisation de ladite valeur maximale admissible IMAX au niveau du système 4 de gestion centrale.
L’étape 110 représente la mémorisation centralisée au niveau dudit système 4 de gestion centrale, du statut des bornes, en particulier leur état disponible ou occupé (premier et deuxième sous-ensembles).
L’étape 120 correspond à la mesure de la somme des courants de recharge délivrés par les bornes de recharge électrique du premier sousensemble.
L’étape 130 correspond au calcul, par le système 4 de gestion centrale, de la valeur de courant disponible ldisp fonction d’une différence entre ladite valeur maximale admissible IMAX et la somme des courants de recharge délivrés.
Les étapes qui suivent sont implémentées pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans le parking collectif P à des fins de recharge :
L’étape 140 correspond à l’allocation d’une borne par le système 4 de gestion centrale, cette allocation étant de préférence contextuelle.
L’étape 150 correspond au calcul, par le système 4 de gestion centrale, de l’écart entre la valeur de courant disponible ldisp calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par la borne allouée.
L’étape 160 représente le contrôle qui est fait sur l’écart ainsi calculé.
Si ledit d’écart est négatif, le système 4 transmet (étape 170) à une ou plusieurs bornes sélectionnées dans le premier ensemble d’un ordre de réduire la valeur de courant de recharge que chacune délivre au véhicule qui leur est connecté, la somme des réductions correspondantes étant destinée à couvrir ledit écart en valeur absolue.
L’étape 180 représente la transmission à la borne allouée d’un message d’autorisation pour la recharge dudit nouveau véhicule entrant à une valeur de courant de recharge prédéterminée.
Enfin, l’étape 190 illustre le contrôle qui est fait pour vérifier l’appairage entre le nouveau véhicule entrant et la borne de recharge allouée pour autoriser la recharge si le résultat de la vérification est positive et l’interdire s’il est négatif.
Comme cela a déjà été indiqué ci-avant, les étapes précédentes ne sont pas forcément réalisées dans l’ordre indiqué sur la figure 9. En particulier, le calcul de l’écart et le cas échéant, l’envoi des ordres de réduction, peuvent n’être effectués qu’après une vérification positive de l’appairage.

Claims (20)

  1. REVENDI CATI ONS
    1. Procédé de gestion d’une installation (1) de recharge de batteries de véhicules électriques dans un parking collectif (P), ladite installation (1) comprenant un ensemble de bornes (Bi, B2,...Bî,...Bn) de recharge électrique raccordées à un réseau (2) de distribution d’énergie électrique, chaque borne (Bi, B2, ...B,, BN) de recharge électrique étant apte à délivrer à un véhicule électrique (VEi,...VEj) qui lui est connecté une valeur de courant de recharge (h, 12,...I,,...IN), comprenant les étapes suivantes :
    - détermination (100) d’une valeur maximale admissible Imax du courant à un point de raccordement (3) de l’installation (1) au réseau (2) de distribution d’énergie électrique et mémorisation de ladite valeur maximale admissible Imax au niveau d’un système (4) de gestion centrale relié auxdites bornes de l’ensemble ;
    -mémorisation centralisée (110), au niveau dudit système (4) de gestion centrale, d’une part, des bornes de recharge électrique appartenant à un premier sous-ensemble dudit ensemble de bornes (Bi, B2,...Bi,...BN) de recharge électrique, ledit premier sous-ensemble comportant les bornes dites occupées auxquelles un véhicule électrique en charge est connecté, et d’autre part, des bornes de recharge électrique appartenant à un deuxième sous-ensemble dudit ensemble de bornes (Bi, B2,...B,,...BN) de recharge électrique, ledit deuxième sous-ensemble comportant les bornes disponibles auxquelles aucun véhicule électrique n’est connecté ;
    -mesure (120) de la somme des courants de recharge délivrés par les bornes (ΒΊ, B2,...B,,...BN) de recharge électrique dudit premier sousensemble;
    -calcul (130), par le système (4) de gestion centrale, d’une valeur de courant disponible Idisp fonction d’une différence entre ladite valeur maximale admissible Imax et la somme des courants de recharge délivrés ; et
    - pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans ledit parking collectif (P) à des fins de recharge :
    - calcul (150), par le système (4) de gestion centrale, d’un écart entre la valeur de courant disponible Idisp calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par une borne déterminée du deuxième sous-ensemble ;
    - si ledit d’écart est négatif, transmission (170) à une ou plusieurs bornes sélectionnées dans le premier ensemble d’un ordre de réduire la valeur de courant de recharge que chacune délivre au véhicule qui leur est connecté, la somme des réductions correspondantes étant destinée à couvrir ledit écart en valeur absolue; et
    - transmission (180) à ladite une borne déterminée du deuxième sous-ensemble d’un message d’autorisation pour la recharge dudit nouveau véhicule entrant à une valeur de courant de recharge prédéterminée.
  2. 2. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de courant de recharge prédéterminée correspond à une valeur maximale du courant de recharge apte à être délivré par ladite borne déterminée du deuxième sous-ensemble.
  3. 3. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les bornes auxquelles est transmis un ordre de réduction sont sélectionnées en fonction du montant d’énergie électrique qu’elles ont déjà délivré aux véhicules qui leur sont connectés, en privilégiant les montants les plus importants.
  4. 4. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre, dès qu’un véhicule connecté à une borne de recharge du premier ensemble se déconnecte, une réactualisation des étapes de mémorisation, de mesure de la somme des courants de recharge et de calcul, par le système (4) de gestion centrale, de valeur de courant disponible Idisp, et une transmission à au moins l’une des bornes ayant reçu préalablement un ordre de réduction, d’un nouvel ordre d’augmenter la valeur de courant de recharge qu’elle délivre au véhicule qui lui est connecté, d’une valeur déterminée en fonction de la valeur de courant disponible Idisp réactualisée.
  5. 5. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape (150) de calcul de l’écart s’effectue dès que le nouveau véhicule électrique entrant se connecte à ladite borne déterminée.
  6. 6. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comporte une étape (140) d’allocation pour déterminer la borne disponible auquel le nouveau véhicule entrant devra se connecter.
  7. 7. Procédé de gestion selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’allocation d’une borne est faite par le système (4) de gestion centrale, à partir d’au moins un paramètre d’identification du nouveau véhicule et/ou de son conducteur.
  8. 8. Procédé de gestion selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre d’identification permet de dériver au moins la puissance maximale d’un chargeur de batterie embarqué dans ledit nouveau véhicule.
  9. 9. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape (190) de vérification de l’appairage entre le nouveau véhicule entrant et la borne de recharge allouée pour autoriser la recharge si le résultat de la vérification est positive et l’interdire s’il est négatif.
  10. 10. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de détermination d’une valeur maximale Imax comprend une interrogation périodique, par le système (4) de gestion centrale, d’un compteur (6) communicant.
  11. 11. Système de gestion d’une installation (1) de recharge de batteries de véhicules électriques dans un parking collectif (P), ladite installation (1) comprenant un ensemble de bornes (Bi, B2,...Bî,...Bn) de recharge électrique raccordées à un réseau (2) de distribution d’énergie électrique, chaque borne (Bi, B2, ...B,, BN) de recharge électrique étant apte à délivrer à un véhicule électrique (VEi,...VEj) qui lui est connecté une valeur de courant de recharge (h, 12,...I.IN), ledit système de gestion comprenant:
    -des moyens de détermination d’une valeur maximale admissible Imax du courant à un point de raccordement (3) de l’installation (1) au réseau (2) de distribution d’énergie électrique ;
    -un système (4) de gestion centrale relié auxdites bornes de l’ensemble et apte à mémoriser ladite valeur maximale admissible Imax, ledit système (4) de gestion centrale étant en outre apte à mémoriser d’une part, les bornes de recharge électrique appartenant à un premier sous-ensemble dudit ensemble de bornes (Bi, B2,...B,,...BN) de recharge électrique, ledit premier sous-ensemble comportant les bornes dites occupées auxquelles un véhicule électrique en charge est connecté, et d’autre part, les bornes de recharge électrique appartenant à un deuxième sous-ensemble dudit ensemble de bornes (Bi, B2,...B,,...BN) de recharge électrique, ledit deuxième sous-ensemble comportant les bornes disponibles auxquelles aucun véhicule électrique n’est connecté ; -des moyens (6) de mesure de la somme des courants de recharge délivrés par les bornes (Bi, B2,...B,,...BN) de recharge électrique dudit premier sous-ensemble;
    ledit système (4) de gestion centrale étant en outre apte à calculer, une valeur de courant disponible Idisp fonction d’une différence entre ladite valeur maximale admissible Imax et la somme des courants de recharge délivrés, et pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans ledit parking collectif (P) à des fins de recharge :
    - à calculer un écart entre la valeur de courant disponible Idisp calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par une borne déterminée du deuxième sous-ensemble ;
    - si ledit d’écart est négatif, à transmettre à une ou plusieurs bornes sélectionnées dans le premier ensemble un ordre de réduire la valeur de courant de recharge que chacune délivre au véhicule qui leur est connecté, la somme des réductions correspondantes étant destinée à couvrir ledit écart en valeur absolue; et
    - à transmettre à ladite une borne déterminée du deuxième sousensemble un message d’autorisation pour la recharge dudit nouveau véhicule entrant à une valeur de courant de recharge prédéterminée.
  12. 12. Système de gestion selon la revendication 11, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un premier dispositif d’échange d’informations d’identification du nouveau véhicule entrant et/ou de son conducteur, placé à proximité ou intégré dans un dispositif (7) de contrôle d’accès au parking, ledit premier dispositif étant apte à échanger des informations d’identification avec un module (10) de communication et d’identification sans fil permettant l’identification d’un véhicule et/ou de son conducteur et à transmettre ces informations d’identification audit système (4) de gestion centrale.
  13. 13. Système de gestion selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit premier dispositif est en outre apte à recevoir un message d’allocation de borne transmis par ledit système (4) de gestion centrale, le message d’allocation comprenant une information représentative d’une borne allouée, et à relayer ce message audit module (10) de communication et d’identification sans fil.
  14. 14. Système de gestion selon la revendication 13, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un deuxième (86) dispositif d’échange d’informations d’identification du nouveau véhicule entrant et/ou de son conducteur, placé à proximité ou intégré dans ladite borne allouée, ledit second dispositif étant apte à échanger des informations d’identification avec ledit module (10) de communication et d’identification sans fil permettant l’identification d’un véhicule et/ou de son conducteur.
  15. 15. Système de gestion selon l’une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un dispositif (9) de stockage et de restitution d’énergie, et en ce que le système (4) de gestion centrale est apte à déterminer et contrôler les périodes de stockage et de restitution d’énergie électrique et une valeur du courant de recharge d’une batterie (90) du dispositif (9) de stockage et de restitution d’énergie.
  16. 16. Système (4) de gestion centrale pour la mise en oeuvre du procédé de gestion selon la revendication 1, ledit système (4) de gestion centrale étant apte à échanger des messages avec chacune des bornes (Bi, B2,...Bi,...BN) de l’installation (1) de recharge, et :
    - à mémoriser ladite valeur maximale admissible Imax;
    - à mémoriser d’une part, les bornes de recharge électrique appartenant audit premier sous-ensemble dudit ensemble de bornes (Bi, B2,...Bi,...BN) de recharge électrique, et d’autre part, les bornes de recharge électrique appartenant audit deuxième sous-ensemble dudit ensemble de bornes (Bi, B2,...B,,...BN) de recharge électrique;
    - à calculer, ladite valeur de courant disponible Idisp fonction d’une différence entre ladite valeur maximale admissible Imax et la somme des courants de recharge délivrés, et pour chaque nouveau véhicule électrique entrant dans ledit parking collectif (P) à des fins de recharge :
    - à calculer un écart entre la valeur de courant disponible Idisp calculé et une valeur de courant de recharge apte à être délivrée par une borne déterminée du deuxième sous-ensemble ;
    - si ledit d’écart est négatif, à transmettre à une ou plusieurs bornes sélectionnées dans le premier ensemble un ordre de réduire la valeur de courant de recharge que chacune délivre au véhicule qui leur est connecté, la somme des réductions correspondantes étant destinée à couvrir ledit écart en valeur absolue; et
    - à transmettre à ladite une borne déterminée du deuxième sousensemble un message d’autorisation pour la recharge dudit nouveau véhicule entrant à une valeur de courant de recharge prédéterminée.
  17. 17. Système (4) de gestion centrale selon la revendication 16, caractérisé en ce que, dès qu’un véhicule connecté à une borne de recharge du premier ensemble se déconnecte, ledit système (4) de gestion centrale réactualise la mémorisation de mesure de la somme des courants de recharge et le calcul de valeur de courant disponible Idisp, et transmet à au moins l’une des bornes ayant reçu préalablement un ordre de réduction, un nouvel ordre d’augmenter la valeur de courant de recharge qu’elle délivre au véhicule qui lui est connecté, d’une valeur déterminée en fonction de la valeur de courant disponible Idisp réactualisée.
  18. 18. Système (4) de gestion centrale selon l’une quelconque des revendications 16 à 17, caractérisé en ce qu’il est en outre apte à désactiver tout ou partie des recharges de véhicules automobile, en particulier sur réception de commandes reçues du réseau (2) de distribution d’énergie électrique.
  19. 19. Borne (Bi, B2,...Bî,...Bn) de recharge électrique pour la mise en oeuvre du procédé de gestion selon la revendication 1, apte à délivrer à un véhicule électrique (VEi,...VEj) qui lui est connecté une valeur de courant de recharge (11, 12,...I,,...In) fonction d’un ordre de réduction ou d’un message d’autorisation délivrés par ledit système (4) de gestion centrale.
  20. 20. Borne (ΒΊ, B2,...B,,...BN) de recharge électrique selon la revendication 19, caractérisée en ce qu’elle est en outre apte à délivrer à un véhicule électrique (VEi,...VEj) qui lui est connecté une valeur de courant de recharge (L, 12,...I.IN) fonction d’un ordre d’augmenter la valeur de courant de recharge qu’elle délivre au véhicule qui lui est connecté transmis par ledit système (4) de gestion centrale.
    15 24
    Borne (ΒΊ, B2,...Bi,...BN) de recharge électrique selon l’une quelconque des revendications 19 à 20, caractérisée en ce qu’elle comporte en outre un dispositif (86) émetteur/récepteur sans fil pour l’échange d’informations d’identification avec un module (10) de communication et d’identification sans fil permettant l’identification d’un véhicule et/ou de son conducteur.
    Module (10) de communication et d’identification sans fil comportant des moyens (12) d’émission/réception sans fil apte à échanger des information d’identification d’un véhicule et/ou de son conducteur avec ledit premier et ledit deuxième dispositifs d’échange d’informations d’identification du système de gestion selon les revendications 12 à 14.
    Module (10) de communication et d’identification sans fil selon la revendication 22, caractérisé en ce qu’il est embarqué dans ledit véhicule.
    Module (10) de communication et d’identification sans fil selon la revendication 22, caractérisé en ce qu’il est intégré dans un support portatif.
    1/5 ι
    Fl G.1
    2/ 5 (7) (6)
    Fl G.2
    Identifiant borne Identifiant véhicule Identifiant conducteur Puissance max borne Courant alloué Courant mesuré Etat borne Energie totale Wh Borne Bi VEi Conducteur VEi PI KW 30A 30A en charge 5670 Borne B2 PI KW 0 0 disponible 0 Borne B, VEj Conducteur VEj P3 KW 0 0 Fin de charge 9520 Borne Bn P3 KW 0 0 0
    Fl G.3
    3/ 5
    Fl G.4
    Bi
    Fl G.6
    4/ 5 42 Λ
    ld. borne ld. véhicule ld. conducteur P max borne 1 alloué 1 mesuré Etat borne Energie totale Wh P chargeur Bi VEi Conducteur VEi PI KW 15A 10A en charge 5670 3,5 KW b2 PI KW 0 0 disponible 0 Bi VEj Conducteur VEj P3 KW 0 0 Fin de charge 9520 7 KW Bn ven Conducteur ven P3 KW 0 0 alloué 0 7 KW
    Fl G.7 (Bi)
    Fl G.8
    5/ 5
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