FR3052720A1 - Vehicule dont le train arriere comprend au moins un dispositif d’entretoisement - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un véhicule automobile comprenant un train arrière dans sa partie arrière, ledit train arrière (1) moins un dispositif d'entretoisement (7, 15) agencé pour s'étendre en direction de l'arrière du véhicule et présentant une extrémité libre destinée à s'opposer à la déformation de la partie arrière du véhicule en direction de l'avant du véhicule en cas de collision de ladite partie arrière du véhicule. L'invention concerne également les trains arrière (1) de véhicules munis de tels dispositifs.

Description

VEHICULE DONT LE TRAIN ARRIERE COMPREND AU MOINS UN DISPOSITIF

D’ENTRETOISEMENT L’invention se situe dans le domaine des équipements de sécurité passive de véhicule. En particulier, l’invention se situe dans le domaine de la protection des véhicules contre les collisions arriére. L’invention concerne un véhicule automobile dont le train arrière comprend un dispositif d’entretoisement et un train arrière pour un tel véhicule.

Les règlementations actuelles obligent les constructeurs de véhicules automobiles à respecter certaines contraintes au niveau de la sécurité et à faire réaliser des tests afin d’obtenir l’homologation nécessaire à toute commercialisation. De ce fait, les règlementations en Europe, au Japon et dans la majorité des pays du monde imposent de dimensionner le véhicule pour un choc arrière dans lequel le véhicule est percuté par une barrière rigide à la vitesse de 50 km/h. Aux Etats-Unis le protocole de choc arrière est plus sévère. Dans ce protocole, le véhicule est percuté à l’arrière par une barrière de type NHTSA de 1368kg, à plus grande vitesse (80 km/h) et sur une zone de recouvrement décalée c’est-à-dire avec 70% de recouvrement de la largeur du véhicule tel que relevé à l’essieu droit arrière. Il s’agit donc de chocs à haute énergie, avec une barrière de grande dimension très raide et qui est très agressive pour le véhicule.

La distance d’intrusion de la barrière dans le véhicule est importante. Des études ont montré que c’est en fait l’entretoisement des jantes des roues arrière contre les longerons latéraux qui vont, au final, stopper cette intrusion. Le reste de la structure du véhicule (longeronnet, plancher arrière) va participer à l’absorption de l’énergie du choc par déformation.

Il existe donc un besoin de solutions visant à limiter l’intrusion d’un autre véhicule dans le véhicule considéré en cas de collision arrière à haute vitesse. Entre d’autres mots, il existe un besoin de solutions visant à limiter la déformation (ou enfoncement) de la partie arrière du véhicule en direction de l’avant lors d’une collision arrière. Une première solution serait de renforcer la structure du véhicule. Cependant pour des raisons de coûts, il serait avantageux de pouvoir continuer à utiliser la même structure de véhicule pour des véhicules présentant des masses différentes tels que des véhicules thermiques ou hybrides. Une masse plus importante impliquant une quantité plus importante d’énergie à absorber, cette solution de renfort de la structure demanderait d’adapter la structure ou caisse du véhicule en fonction de la masse du véhicule final considéré.

Il serait intéressant de trouver une solution visant à limiter l’intrusion par l’arrière d’un véhicule dans un autre sans pour autant devoir renforcer ou modifier la structure existante de ce dernier véhicule. En particulier, il serait intéressant de pouvoir trouver une solution qui permette d’utiliser la même caisse ou structure de véhicule avec différents types de motorisation.

Différents systèmes d’absorption de chocs visant à limiter ou dévier l’intrusion d’un élément tel que le groupe motopropulseur dans l’habitacle du véhicule sont connus de l’art antérieur.

Par exemple le document FR2990400 décrit un impacteur de chocs dynamique destiné à être fixé au groupe motopropulseur d’un véhicule automobile. Ledit impacteur comporte un système d’extension doté de moyens de déplacement d’une pièce mobile, lors d'un choc, d'une position de repos à une position d'impact pour laquelle le nez d'impact de la pièce mobile est en appui sur un élément rigide et des moyens de blocage de la pièce mobile dans ladite position d'impact. L’impacteur a pour fonction de contrôler le déplacement du groupe motopropulseur et en particulier d’éviter son intrusion même partielle dans l’habitacle du véhicule en cas de collision frontale de manière presque immédiate, limitant les temps morts constatés avec impacteurs statiques.

Le document FR2981620 décrit un impacteur de choc destiné à amortir, en se comprimant, un impact du groupe motopropulseur d'un véhicule de type automobile sur le berceau dudit véhicule lors d'une collision. L’impacteur de choc comporte deux pièces distinctes appelées support et nez. Le support est fixé audit groupe motopropulseur et le nez est fixé audit support selon une position qui peut être réglée.

Les impacteurs de ces deux documents interviennent entre deux éléments internes au véhicule, ayant donc des positions relativement précises l’un par rapport à l’autre. Ces solutions ne sont malheureusement pas adaptées à la limitation de l’intrusion d’un élément étranger dans le véhicule qui génère une déformation du véhicule pouvant varier par exemple en fonction de l’angle d’impact ou de la zone de recouvrement.

Le document WO2013121124 décrit un ensemble comportant un groupe motopropulseur de véhicule automobile, porté par un berceau, et sur lequel est fixé un dispositif support d'un palier relais, comprenant une platine et un impacteur de choc fixé sur la platine, en regard d'une partie du berceau. L’objectif visé est, entre autres, d’améliorer le guidage du groupe motopropulseur vers une partie du véhicule non occupée par les passagers en cas de déplacement de celui-ci. Cette solution n’est donc pas adaptée à la limitation de l’intrusion d’un véhicule dans la partie arrière d’un autre. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des inconvénients rencontrés dans l'art antérieur en proposant un nouveau système d’absorption de chocs qui soit adapté aux particularités d’un choc arriére et en particulier qui permette de limiter l’intrusion de l’élément percutant dans l’arriére du véhicule sans pour autant modifier la caisse dudit véhicule. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant un train arrière remarquable en ce que ledit train arrière comprend moins un dispositif d’entretoisement agencé pour s’étendre en direction de l’arrière du véhicule et présentant une extrémité libre destinée à s’opposer à la déformation de la partie arrière du véhicule en direction de l’avant du véhicule en cas de collision de ladite partie arrière du véhicule.

Selon des modes particuliers de réalisation, l’invention peut comprendre l’une ou l’autre des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons possibles : - Le ou les dispositifs d’entretoisement s’étendent horizontalement en direction de l’arrière du véhicule.

Le ou les dispositifs d’entretoisement s’étendent en direction de l’arriére du véhicule selon une direction parallèle à l’axe longitudinal du véhicule. - Au moins un dispositif d’entretoisement comprend un absorbeur de chocs, de préférence au niveau de l’extrémité libre dudit dispositif. - Au moins un dispositif d’entretoisement présente au moins deux étages et comprend un renfort rigide en prolongement duquel est disposé un absorbeur de chocs. - Au moins un dispositif d’entretoisement présente un seul étage comprenant un absorbeur de chocs. L’absorbeur de choc est un bloc cloisonné comportant un réseau de cloisons internes, de préférence l’absorbeur de chocs présente une résistance à la déformation sous l’application d’une force inférieure ou égale à 30 000 N, de préférence inférieure ou égale à 40 000 N.

Le train arrière comprend aux moins deux dispositifs d’entretoisement répartis sur sa longueur. Cette configuration permet de répondre aux collisions arrière dont la zone de recouvrement est décalée.

Le train arrière comprend une traverse de train et au moins un dispositif d’entretoisement est disposé sur ladite traverse de train. De préférence, ladite traverse de train présente une section continue d’une certaine épaisseur, par exemple une section d’au moins 100 x 100 mm. L’épaisseur de la traverse de train arrière lui confère la rigidité nécessaire à la mise en œuvre de l’invention en fonction du matériau qui la constitue. De préférence encore la traverse de train est dimensionnée pour ne pas rompre ou se déformer lorsqu’elle est soumise à une force inférieure ou égale à 30 000 N (c’est-à-dire sous un effort de poussée d’au moins 3 tonnes).

Le véhicule comprend une caisse de structure. - Le train arriére est un train arrière multibras comprenant une traverse de train et au moins deux bras de fixation à la caisse du véhicule s’étendant à partir de chaque extrémité de ladite traverse de train, de préférence le train arriére présente des coques de fixation desdits bras à ladite traverse de train. Les trains arrières multibras sont particulièrement adaptés à la mise en œuvre de l’invention d’une part en raison de la rigidité de leur traverse de train et d’autre part en raison de la pluralité de points de fixation à la caisse de véhicule du fait de la pluralité de bras qu’ils présentent, ce qui permet d’assurer un appui stable aux dispositifs d’entretoisement. - Au moins un dispositif d’entretoisement est disposé sur une coque de fixation des bras à la traverse de train. - Au moins un dispositif d’entretoisement est disposé au niveau de l’interface de fixation entre la traverse de train et une coque de fixation des bras. De préférence, la traverse de train, la coque et le dispositif d’entretoisement ou son support sont reliés entre eux par un même moyen de fixation, par exemple par une même vis. L’emploi d’un seul moyen de fixation pour relier ces trois éléments entre eux permet un allègement de la masse globale du véhicule et une réduction des coûts. - Au moins un dispositif d’entretoisement est fixé sur la traverse de train et/ou les coques du train arrière par le biais de moyens de fixation, tels que des vis, ou par soudage. - Au moins un dispositif d’entretoisement est fixé sur la traverse de train et/ou les coques du train arrière au moyen d’une interface de fixation formant un support. - Au moins un dispositif d’entretoisement est en matériau composite comprenant une matrice thermoplastique. - Au moins un dispositif d’entretoisement est en métal, par exemple en acier ou en aluminium. - Au moins un dispositif d’entretoisement est au moins en partie en métal et est venu de matière (en partie ou en intégralité) avec la traverse de train ou avec une coque de fixation des bras. - Le véhicule est un véhicule à motorisation hybride (c. à d. thermique et électrique). L’invention a également pour objet un train arrière de véhicule automobile tel que défini ci-dessus remarquable en ce qu’il comprend au moins un dispositif d’entretoisement. Le dispositif d’entretoisement est agencé pour s’étendre en direction de l’arrière du véhicule lorsque le train arrière est monté sur ledit véhicule. Enfin l’invention concerne un procédé de production d’un train arrière de véhicule comprenant une étape de fixation ou de moulage d’un dispositif d’entretoisement tel que défini plus haut.

Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention consiste, selon un premier aspect, à doter un train arrière de véhicule d’un ou de plusieurs dispositifs d’entretoisement, rigides, qui vont maintenir un écartement entre le corps dudit train (c’est-à-dire entre la traverse de train et les coques éventuelles de ce train) et la partie arrière dudit véhicule lorsqu’elle se déforme (ou s’enfonce) en direction du l’avant dudit véhicule du fait d’une collision arrière avec un autre véhicule. L’intrusion du véhicule tiers dans la partie arrière du véhicule va la déformer selon un scénario de collision impliquant un effort important. Selon l’invention, cet écartement est maintenu tant que l’effort d’intrusion est inférieur à une valeur donnée, au-delà de ce seuil prédéfini, le ou les dispositifs d’entretoisement vont se déformer.

Première phase du scénario de la collision : fonction d’entretoise rigidifiant le véhicule.

Le dispositif d’entretoisement selon l’invention forme une prolonge de train qui va transmettre l’effort résultant de la collision à la structure du véhicule plus tôt dans le scénario de la collision que dans le scénario de collision observé dans l’art antérieur. Le véhicule est rigidifié par le ou les dispositifs d’entretoisement et est donc poussé vers l’avant par l’autre véhicule lorsque les dispositifs d’entretoisement sont sollicités. Cette mise en mouvement intervient plus tôt dans le scénario de la collision puisque le ou les dispositifs d’entretoisement s’étendent en direction de l’arrière du véhicule et sont dimensionnés pour entrer en contact avec l’autre véhicule avant que les jantes des roues arrière du véhicule selon l’invention ne soient plaquées contre les longerons latéraux.

De plus, du fait de la rigidité montrée par le dispositif d’entretoisement, l’énergie du choc est absorbée préférentiellement par le véhicule tiers plutôt que par le véhicule selon l’invention. Le véhicule selon l’invention doit absorber moins d’énergie que dans la situation antérieure, il peut donc être plus lourd pour un résultat similaire.

Le véhicule selon l’invention est donc moins sollicité lors du choc, d’une part parce que plus d’énergie est absorbée par l’autre véhicule et d’autre part parce qu’il est poussé vers l’avant plus rapidement. On comprend donc comment le dispositif d’entretoisement contribue à limiter l’intrusion d’un autre véhicule dans le véhicule selon l’invention lors d’une collision arrière. L’invention est remarquable en ce qu’elle permet d’obtenir une réduction de la distance d’intrusion dans le véhicule pouvant aller jusqu’à 20% par rapport à la situation antérieure.

Deuxième phase du scénario de la collision : fonction d’absorption du choc par déformation.

Lorsque les forces impliquées par la collision sont suffisamment importantes pour dépasser un seuil prédéfini, le ou les dispositifs d’entretoisement vont se déformer en s’écrasant sur eux-mêmes et absorber le choc. La rigidité du ou des dispositifs d’entretoisement est donc adaptée en conséquence.

La déformation du ou des dispositifs d’entretoisement permet d’une part de contribuer à l’absorption du choc et d’autre part permet de ne pas risquer la rupture du train arrière sous l’effet d’un effort trop important. Le seuil prédéfini au-delà duquel le ou les dispositifs d’entretoisement vont se déformer est préférentiellement fonction de la résistance mécanique montrée par le train arrière.

On voit ici une différence de comportement importante entre le dispositif d’entretoisement utilisé dans l’invention et un dispositif d’absorption de choc de type « crash box » qui est destiné à être placé en partie avant du véhicule. De tels dispositifs d’absorption avant vont s’écraser sur eux-mêmes immédiatement afin d’absorber un maximum d’énergie. Au contraire le dispositif d’entretoisement utilisé dans l’invention ne se déformera que dans un second temps après avoir contribué, dans un premier temps, à la rigidification du véhicule.

Une fois que le dispositif d’entretoisement selon l'invention s’est écrasé sur lui-même, le scénario de la collision peut éventuellement se poursuivre comme dans l’art antérieur c’est-à-dire jusqu’à ce que les jantes des roues arrières viennent se placer contre les extrémités arrières des longerons latéraux, formant un nouvel entretoisement qui va bloquer l’intrusion de du véhicule tiers.

Selon un deuxième aspect, l’invention place les dispositifs d’entretoisement sur le train arrière du véhicule ce qui permet de ne pas avoir à modifier la structure (ou caisse) du véhicule en elle-même. Il s’agit d’un dispositif s’ajoutant aux trains arrière sans modifier les autres éléments qui les constituent et sans modifier leur montage sur le véhicule. Le dispositif d’entretoisement peut être rapporté et fixé sur le train arrière directement ou au moyen d’un support. Il peut également être directement moulé en partie ou en intégralité sur la traverse de train ou ses coques lors de la fabrication de celui-ci. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement au vu de la description qui suit, donnée à titre d’exemple, en référence à la planche de dessins annexée sur laquelle : - La figure 1 représente un train arrière de véhicule automobile comprenant un dispositif d’entretoisement selon un premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 2 représente un train arrière de véhicule automobile comprenant un dispositif d’entretoisement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.

Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le train arriére et le véhicule auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « inférieur », « supérieur », « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule. « Inférieur » désignera une proximité au sol plus importante que « supérieur » selon l’axe vertical. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires.

On se référera à la figure 1 illustrant une première variante de l’invention. La figure 1 présente un train arrière 1 de véhicule automobile. Dans cet exemple de réalisation, le train arrière 1 est un train multibras comprenant une traverse de train 3 destinée à être disposée transversalement par rapport à l’axe longitudinal du véhicule. La traverse de train 3 est centrale et est reliée, de manière symétrique, par chacune de ces extrémités à une pluralité de bras pour sa fixation à la caisse du véhicule. Les trains arrière de véhicule automobiles de type multibras sont connus de l’homme du métier et ne seront pas décrits plus avant dans le présent mémoire. Un exemple de réalisation d’un tel train arrière multibras est donné par le document EP1767366. De préférence, les bras sont fixés aux extrémités de la traverse de train 3 par l’intermédiaire de coques de fixation 5. L’invention sera décrite en relation avec un train arrière 1 de type multibras mais ne se limite pas à l’emploi de tels trains arrière. Tout type de train arrière présentant une rigidité suffisante pour ne pas se déformer ou se rompre sous l’application d’une force importante par exemple d’au moins 30 000 Newtons au niveau de sa traverse de train peut être utilisé dans le cadre de l’invention.

Selon l’invention, le train arrière 1 comprend en outre au moins un et de préférence au moins deux dispositifs 7 d’entretoisement. Dans ce premier exemple de réalisation de l’invention, le train arrière comprend deux dispositifs 7 d’entretoisement disposés sur la traverse de train 3 arrière, qui sont agencés pour s’étendre horizontalement en direction de l’arrière du véhicule. Les dispositifs d’entretoisement 7 sont reliés par leur base sur la face arrière de la traverse de train et s’étendent horizontalement en direction de l’arrière du véhicule de sorte à placer leur extrémité libre (ou nez d’impact) en arrière de la traverse 3 de train selon l’orientation générale du véhicule. L’extrémité libre du dispositif (7,15) est destinée à s’opposer à la déformation de la partie arrière du véhicule en direction de l’avant du véhicule en cas de collision de ladite partie arrière du véhicule

Selon une mise en œuvre préférée de l’invention, chaque dispositif 7 d’entretoisement est formé par deux parties (9, 11) et présente donc deux étages. La première partie 9 se présente sous forme d’un renfort formant une base rigide, indéformable, et est fixée à la traverse 3 de train arrière. La deuxième partie 11 est disposée en prolongement du renfort 9 en direction de l’arrière du véhicule, et se présente sous forme d’un absorbeur de chocs, également appelé «crash box». L’absorbeur de choc est disposé préférentiellement au niveau de l’extrémité libre du dispositif d’entretoisement. Il est néanmoins envisageable de le disposer entre la traverse de train et le renfort rigide. Dans un tel cas c’est l’absorbeur qui assurera la fonction de base et le renfort qui formera le nez d’impact au bout de l’extrémité libre.

Préférentiellement, l’absorbeur de choc 11 est un bloc cloisonné comportant un réseau de cloisons internes 13 s'étendant parallèlement à une direction prédéterminée, appelée direction de choc, et qui se déforment en absorbant l'énergie de l'impact. Dans le cadre de l’invention, le nombre et l’épaisseur desdites cloisons internes 13 ainsi que le matériau dont est constitué l’absorbeur de chocs, seront choisis sans peine par l’homme du métier pour que ledit absorbeur de choc ne se déforme qu’au-delà d’un seuil prédéterminé, par exemple lorsqu’il est soumis à l’application d’une force supérieure à 30 000 N, de préférence supérieure à 40 OOON. A cet effet, et lorsque le l’absorbeur est en acier, le corps de l’absorbeur peut présenter une épaisseur de l’ordre de 2 à 3 mm et les cloisons internes une épaisseur de l’ordre de 1 à 2 mm.

Comme vu plus haut, l’absorbeur de choc est conçu pour résister sans se déformer à un effort important afin d’assurer sa fonction première d’entretoise. Au-delà de ce seuil d’effort l’absorbeur de choc se déformera pour ne pas solliciter la traverse de train au-delà de ses limites de résistance à la déformation ou à la rupture.

De préférence, le renfort 9 se présente sous forme d’un profilé, indéformable, fermé à une de ses extrémités par une cloison trouée sur laquelle l’absorbeur de choc vient se fixer et se placer en appui. La fonction du renfort 9 est de positionner l’absorbeur de choc 11 en arrière du train auquel il est fixé assurant une fonction de base, et contribuant à la fonction d’entretoise du dispositif. La longueur du renfort 9 sera déterminée par l’homme du métier en fonction de la longueur recherchée pour le dispositif d’entretoisement.

La figure 2 présente un deuxième mode de réalisation de l’invention selon lequel le train 1 présente deux dispositifs d’entretoisement 15 à un étage et disposés sur les coques 5 du train arrière 1. Le dispositif 15 d’entretoisement à un étage comprend un absorbeur de choc du type de celui décrit dans le premier mode de réalisation de l’invention.

Selon un troisième mode de réalisation de l’invention non représenté, le train présente deux dispositifs d’entretoisement à un et/ou à deux étages disposés à l’interface entre la traverse de train et la coque de fixation des bras. L’un des avantages d’une telle configuration est que ledit dispositif peut être fixé sur le train arrière à l’aide des mêmes moyens de fixation que ceux utilisés pour fixer ensemble la coque de fixation des bras et la traverse de train. Par exemple, la même vis reliera ensemble à la fois la traverse de train, la coque de fixation des bras et le dispositif d’entretoisement.

En effet, selon une mise en oeuvre préféré de l'invention, les dispositifs de d’entretoisement (7, 15) sont rapportés sur le train arrière et fixés au moment même de la fabrication du train arriére. Les dispositifs d’entretoisement sont fixés soit directement sur le train arrière soit par l’intermédiaire d’une interface de fixation formant un support, par exemple une bague de fixation.

Les dispositifs d’entretoisement (7, 15) selon l’invention peuvent être réalisés en matériau composite thermoplastique ou thermodurcissable. Une mise en oeuvre préférée de l’invention privilégiera l’utilisation de matrices thermoplastiques qui présentent des limites au délaminage et à la rupture plus élevées que les résines thermodurcissables. La matrice polymère thermoplastique sera avantageusement sélectionnée parmi un ou plusieurs matériaux choisis entre le polypropylène (PP), le polyphtalamide (PPA), le polyétheréthercétone (PEEK), polysulfure de phénylène (PPS), le polyamide-imide (PAI), le polyétherimide (PEI), le polyarylamide (PAA), ou le polyamide (PA) tel que par exemple du polyamide 6 (PA 6 ou polycaprolactame) ou du polyamide 6.6 (PA 6.6 ou polyhexaméthylène adipamide). La matrice utilisée peut être renforcée avec des fibres par exemple des fibres de verre.

De préférence, les dispositifs d’entretoisement (7, 15) sont réalisés en métal, par exemple en acier ou en aluminium. Lorsqu’ils sont en métal les dispositifs de fixation peuvent avantageusement être fixés sur le train arrière par soudage.

Lorsqu’il présente deux étages, le dispositif d’entretoisement (7, 15) peut comprendre un étage en matériau composite et un étage en métal. Par exemple l’absorbeur peut être en matériau composite et le renfort en métal, ou inversement.

Selon une mise en oeuvre préférée de l’invention, les dispositifs d’entretoisement (7, 15) sont venus de matière avec la traverse de train 3 ou les coques de fixation 5 des bras, de préférence avec les coques de fixation 5. Lesdites coques sont donc conçues et moulées pour présenter un absorbeur de choc destiné à s’étendre en direction de l’arrière du véhicule sur lequel le train arrière dont elles font partie est destiné à être monté. L’absorbeur de choc 11 fait donc partie intégrante de la coque de fixation 5 du train arrière 1. Cette mise en oeuvre est avantageuse en ce qu’elle n’implique pas d’étape supplémentaire dans la fabrication du train arrière 1, seule l’étape de moulage de la coque est modifiée de sorte à mouler simultanément un dispositif d’entretoisement sur ladite coque. Le dispositif d’entretoisement (7, 15) peut être venu de matière avec le train arrière, intégralement ou en partie seulement. Par exemple, lorsqu’il présente deux étages, seul le renfort (assurant alors une fonction de base) peut être moulé avec le train arrière, par exemple avec la traverse de train. L’invention se rapporte également à un train arrière 1 tel que décrit ci-dessus. L’invention trouvera une application particulière aux véhicules de type hybride car ils présentent une masse supérieure aux véhicules classiques. L’invention va permettre d’utiliser la même caisse de véhicule quel que soit le mode de propulsion dont est équipé le véhicule.

Claims (10)

1. REVENDICATION

   1. Véhicule automobile comprenant un train arrière (1) caractérisé en ce que ledit train arrière (1) comprend au moins un dispositif d’entretoisement (7, 15) agencé pour s’étendre en direction de l’arrière du véhicule et présentant une extrémité libre destinée à s’opposer à la déformation de la partie arrière du véhicule’ en direction de l’avant du véhicule en cas de collision de ladite partie arrière du véhicule.
2. 2. Véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’au moins un dispositif d’entretoisement (7,15) comprend un absorbeur de chocs (11).
3. 3. Véhicule selon l’une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu’au moins un dispositif d’entretoisement présente au moins deux étages (7) et comprend un renfort rigide (9) en prolongement duquel est disposé un absorbeur de chocs (11).
4. 4. Véhicule selon l’une des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que l’absorbeur de choc (11) est un bloc cloisonné comportant un réseau de cloisons internes (13), de préférence l’absorbeur de choc (11) présente une résistance à la déformation sous l’application d’une force inférieure ou égale à 30 000 N.
5. 5. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, ledit train arrière (1) comprenant une traverse de train (3), caractérisé en ce qu’au moins un dispositif d’entretoisement (7, 15) est disposé sur la traverse de train (3).
6. 6. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, le véhicule comprenant une caisse de structure, caractérisé en ce que ledit train arrière (1) est un train arrière multibras comprenant au moins deux bras de fixation à la caisse du véhicule s’étendant à partir de chaque extrémité de ladite traverse de train (3) , de préférence le train arrière présente des coques (5) de fixation desdits bras à la dite traverse de train (3).
7. 7. Véhicule selon la revendication 6 caractérisé en ce qu’au moins un dispositif d’entretoisement (7, 15) est disposé sur une coque de fixation (5) des bras à la traverse de train (3) et/ou au moins un dispositif d’entretoisement (7, 15) est disposé au niveau de l’interface de fixation entre la traverse de train (3) et une coque de fixation (5) des bras.
8. 8. Véhicule selon l’une des revendications 6 ou 7 caractérisé en ce qu'au moins un dispositif d’entretoisement (7, 15) est fixé sur la traverse de train (3) et/ou les coques de fixation (5) des bras par le biais de moyens de fixation ou par soudage, de préférence au moins un dispositif d’entretoisement est fixé sur la traverse de train (3) et/ou les coques de fixation (5) des bras au moyen d’une interface de fixation formant un support.
9. 9. Véhicule selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu’au moins un dispositif d’entretoisement (7, 15) est au moins en partie en métal et est venu de matière en partie ou en intégralité, avec la traverse de train (3) ou avec une coque de fixation (5) des bras.
10. 10. Train arrière (1) pour véhicule selon l’une des revendications 1 à 9 caractérisé en en ce qu’il comprend au moins un dispositif d’entretoisement (7, 15).