FR3052709A1 - Procede de detection et d'estimation d'un angle de rotation sur elle-meme d'une unite roue avec capteur d'acceleration radiale integre - Google Patents

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de détection et d'estimation d'un angle de rotation sur elle-même autour d'un axe de montage d'une unité roue avec un capteur d'accélération, l'unité roue étant associée à un pneu monté sur une jante en formant une roue, le capteur détectant une force gravitationnelle lors de la rotation de la roue formant une sinusoïde (S1 à S3). L'unité roue est montée sur la roue avec le capteur d'accélération incliné directement ou indirectement par rapport à un plan tangentiel à la jante. L'angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue et donc dudit capteur d'accélération à un instant donné est estimé par comparaison entre au moins un paramètre (ΔGr1, ΔGr2 ; Δdec1, Δdec2) des sinusoïdes (S1 à S3) obtenues pour l'unité roue respectivement dans une position initiale de montage sur la roue et dans sa position à cet instant donné.

Description

La présente invention se rapporte au domaine de i'automobile. Pius précisément, i'invention concerne un procédé de détection et d’estimation d’un angie de rotation sur eiie-même autour d’un axe de montage d’une unité roue de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu avec un capteur d’accéiération radiale intégré dans ladite unité roue.

Le pneu étant monté sur une jante en formant avec la jante une roue de véhicule apte à tourner autour d’un axe de roulement, l’unité roue est montée dans la roue en intégrant un capteur d’accélération. Le capteur d’accélération détecte une force gravitationnelle lors de la rotation de la roue formant une sinusoïde. A la figure 1, la courbe en pointillés montre une sinusoïde SO dont la période permet le calcul de la vitesse de rotation de la roue associée au capteur d’accélération, cette vitesse de rotation de la roue étant fonction du diamètre de la roue et de la période de la sinusoïde. La sinusoïde SO varie entre une amplitude maximale positive +Gr à une amplitude maximale négative -Gr.

Au point A, le capteur d’accélération détecte une force gravitationnelle à +Gr, ce qui est le point d’amplitude maximale de la sinusoïde SO. Au point C, la force de gravité détectée est à 0, le capteur d’accélération étant perpendiculaire à cette force. Le point E correspond à l’amplitude négative maximale de la sinusoïde -Gr, le capteur détectant une force gravitationnelle négative. Le point G correspond à une force gravitationnelle à 0, le capteur étant perpendiculaire à cette force, donc à un passage de la sinusoïde SO par son axe d’abscisse. La période de la sinusoïde SO sera l’image de la vitesse de rotation fonction du diamètre de la roue.

Il est connu que les mesures de paramètres de fonctionnement d’une roue d’un véhicule automobile soient effectuées par des capteurs montés dans des boîtiers électroniques, appelées unités électroniques de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu de roue ou unités roues. Ces capteurs peuvent être un capteur de pression dans un pneu pour une roue et/ou un capteur d’accélération radiale permettant de déterminer la vitesse de rotation de la roue. Ci-après la dénomination unité roue sera utilisée pour désigner un tel élément.

De manière connue, les unités roues comportent, généralement, un microprocesseur, une mémoire, un émetteur radiofréquence, une batterie d’alimentation et au moins un capteur d'accélération radiale apte à mesurer les accélérations radiales de la roue, ce capteur d’accélération radiale étant monté sur un support formant circuit imprimé. Les mesures des accélérations radiales sont envoyées en radiofréquence par un dispositif d’émission d’ondes radiofréquences, fréquemment associé au capteur d’accélération, à un système de surveillance central des paramètres de fonctionnement de chaque roue et notamment de sa vitesse de rotation appelé unité centrale de commande des roues. Ce dispositif d’émission d’ondes radiofréquences présente des antennes orientées précisément vers l’unité centrale de commande des roues pour une optimisation des émissions.

Il est possible de synchroniser à la sinusoïde, montrée à la figure 1, l’émission d’une trame radiofréquences par l’unité roue vers l’unité centrale de commande des roues via des cadrans d’émission.

Pour transmettre des informations à l’unité centrale de commande des roues, l’unité roue émet des trames radiofréquences périodiques. La qualité de réception des trames radiofréquences est directement liée à la position de l’unité roue, un changement de position de l’unité roue pouvant faire varier l’orientation des antennes radiofréquences et de ce fait, dégrader le lien radio entre l’unité de roue et une unité centrale de réception radiofréquence.

Pendant la durée de vie de l’unité roue, l’unité roue peut tourner, de manière non désirée, sur elle-même autour d’un axe qui est son axe de montage, par exemple dans certaines formes de configuration qui ne sont pas limitatives, un axe radial à la roue, ceci selon un angle de rotation réduit. Cette rotation de l’unité roue sera appelée dans ce qui suit rotation de l’unité roue sur elle-même. L’effet de la rotation de l’unité roue sur elle-même dégrade les performances radiofréquences. L’utilisation des capteurs d’accélération radiale tels qu’ils sont intégrés dans une unité roue ne permet pas la détection de la mauvaise position de cette unité roue pour les émissions radiofréquences.

Indépendamment de cela, dans certaines configurations de montage de l’unité roue, l’unité roue est montée sur la jante de telle sorte que son capteur d’accélération s’étende tangentiellement et parallèlement à l'axe de roulement de la roue. Dans d’autres configurations de montage, l’unité roue est montée sur la jante de telle sorte que son capteur soit positionné perpendiculairement au plan de la jante de la roue ou l’unité roue peut être aussi montée sur le flanc du pneu ou de la jante.

Ceci implique que chaque configuration de montage nécessite un agencement spécifique du capteur d'accélération radiale et notamment par rapport à son support. En effet, dans le premier mode d'intégration, le capteur d'accélération radiale est monté parallèle à son support, tandis que dans le deuxième mode d'intégration, le capteur d'accélération radiale est monté perpendiculaire au support. Ceci nécessite de concevoir deux types différents d’unité roue pour les configurations de montage.

Le problème de la présente invention est de détecter et d’estimer un angle de rotation sur elle-même non désirée d’une unité roue de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu avec un capteur d’accélération radiale intégré dans ladite unité roue.

Un autre problème à la base de la présente Invention est de contrôler la puissance de l’émission d’ondes radiofréquences par l’unité roue en fonction de l’angle de rotation sur elle-même de l’unité roue, en effectuant éventuellement une compensation de la variation de la puissance d’émission due à l’angle de rotation sur elle-même de l’unité roue. A cet effet la présente Invention concerne un procédé de détection et d’estimation d’un angle de rotation sur elle-même autour de son axe de montage d’une unité roue de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu avec un capteur d’accélération radiale Intégré dans ladite unité roue, le pneu étant monté sur une jante en formant avec la jante une roue de véhicule apte à tourner autour d’un axe de roulement, le capteur détectant une force gravitationnelle lors de la rotation de la roue formant une sinusoïde en fonction du temps, la vitesse de rotation de la roue étant fonction du diamètre de la roue et de la période de la sinusoïde, remarquable en ce que l’unité roue est montée sur la roue avec le capteur d’accélération directement ou indirectement incliné par rapport à un plan tangentlel à la jante et en ce que l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue et donc dudit capteur d’accélération à un instant donné est estimé par comparaison entre au moins un paramètre des sinusoïdes obtenues pour l’unité roue respectivement dans une position initiale de montage sur la roue et dans sa position à cet instant donné. L’invention permet de détecter la rotation non désirée d’une unité roue sur elle-même, de la signaler à l’unité roue elle-même ou à une unité centrale de contrôle des roues du véhicule et, éventuellement, de compenser la puissance d’émission afin de garantir un bilan de liaisons radio suffisant pour que le système soit toujours opérationnel.

La détection de la rotation sur elle-même de l’unité roue se fait par rapport à sa position de montage initiale qui est la position estimée optimale pour l’émission d’ondes radiofréquences, les antennes d’un dispositif d’émission d’ondes intégré dans l’unité roue pouvant pointer dans cette position vers l’unité de réception des ondes radiofréquences, notamment vers l’unité centrale de contrôle des roues.

Avantageusement, ledit au moins un paramètre des sinusoïdes pour l’estimation de l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue est une différence d’amplitude des sinusoïdes ou un décalage de phase entre les sinusoïdes en position initiale et à un instant donné.

Un premier mode de réalisation du procédé permet de détecter cette rotation de l’unité roue sur elle-même autour de son axe de montage. SI le capteur d’accélération se met à tourner autour de son axe de montage et, grâce au positionnement du capteur avec une inclinaison par rapport à un plan tangentiel à la jante, de préférence d’un angle de 45°, il y aura une relation directe entre l’ampltude de la mesure de la force de gravité et l’angle de rotation de ce module.

Si l’unité roue se met à tourner sur elle-même, un décalage d’angle sera effectif. Ce déphasage pourra être comparé avec la mesure angulaire faite par un calculateur extérieur à l’unité roue. Si le tir d’une trame radiofréquences est déphasé par rapport à l’attente, c’est-à-dire l’angle de tir initial, l’unité roue aura forcément tourné.

Avantageusement, ledit au moins un paramètre des sinusoïdes pour l’estimation de l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue est une différence d’amplitude des sinusoïdes et un décalage de phase entre les sinusoïdes en position initiale et à un instant donné. Les deux modes de réalisation du procédé sont alors combinés pour plus de précision dans l’estimation de l’angle de rotation de l’unité roue autour de son axe de montage.

Avantageusement, quand ledit au moins un paramètre est au moins une différence d’amplitude des sinusoïdes, il est estimé une amplitude maximale à un angle de rotation φ sur elle-même de ladite unité roue en fonction d’une amplitude nominale maximale Grnom dans la position initiale selon la formule suivante :

Gr = Grnom . cos(9/2) pour φ compris entre [0 et 90°] et [180° et 270°]

Gr = Grnom . sin(9/2) pour φ compris entre [90 et 180°] et [270° et 360°].

Avantageusement, quand ledit au moins un paramètre est au moins un décalage de phase des sinusoïdes, le capteur d’accélération émettant des ondes radiofréquences vers l’extérieur de l’unité roue à un angle de rotation de la roue prédéterminé pour l’émission, l’angle réel de rotation de la roue à l’instant de l’émission étant par ailleurs mesuré, si cet angle de rotation prédéterminé pour l’émission ne correspond pas à l’angle réel de rotation de la roue à l’instant de l’émission, il en est déduit une rotation sur elle-même de l’unité roue d’un angle étant la différence entre l’angle de rotation prédéterminé pour l’émission et l’angle réel de rotation de la roue à l’instant de l’émission. L’invention concerne un procédé de contrôle et de compensation d’une puissance d’émission d’ondes radiofréquences à partir d’un capteur d’accélération d’une unité roue, remarquable en ce qu’il est estimé un angle de rotation sur elle-même de l’unité roue conformément à un tel procédé de détection et d’estimation ainsi qu’une plage d’angles de tir considérée comme permettant une émission d’ondes radiofréquences d’une puissance acceptable et, quand cet angle de rotation correspond à un angle de tir n’étant pas dans la plage d’angles de tir prédéterminée, il est procédé à l’émission d’un diagnostic de puissance d’émission non acceptable.

Le procédé selon la présente invention est effectif en roulage. Cette plage d’angles de tir est déterminée par expérience, en étant par exemple de -30 à +30° autour de la position initiale de l’unité roue, ce qui n’est pas limitatif.

Avantageusement, il est procédé à une compensation de la puissance d’émission en ondes radiofréquences en fonction d’une table prédéterminée spécifique pour chaque type d’unité roue. L’invention concerne enfin une unité roue de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu, ledit pneu étant monté sur une jante, le pneu et la jante formant une roue de véhicule apte à tourner autour d’un axe de roulement, l’unité roue comprenant un support adapté pour être monté sur la roue et portant un capteur d’accélération radiale apte à mesurer des accélérations radiales de la roue, le capteur d’accélération radiale comportant un dispositif d’émission d’ondes radiofréquences vers l’extérieur de l’unité roue, remarquable en ce que le capteur d’accélération radiale est monté directement ou indirectement incliné dans une plage angulaire par rapport à un plan tangentiel à la jante ou au pneu et en ce que l’unité comprend des éléments de comparaison entre au moins un paramètre des sinusoïdes obtenues pour une unité roue respectivement dans une position initiale de montage sur la roue et dans une position à un instant donné ainsi que des éléments d’estimation d’un angle de rotation sur elle-même de l’unité roue pour la mise en oeuvre d’un tel procédé de détection et d’estimation.

Une telle unité roue peut être appiiquée sur le plan de montage de la jante, la surface interne de la bande de roulement du pneu, une valve de gonflage du pneu à l’intérieur du pneu ou sur un flanc du pneu.

Avantageusement, l’unité roue comprend des éléments de calcul d’une différence entre les amplitudes des sinusoïdes en position initiale et à un instant donné et des moyens de diagnostic quand la différence entre les amplitudes n’est pas dans une plage d’angles de tir prédéterminée mémorisée dans l’unité roue. L’invention concerne aussi un ensemble d’une unité centrale de contrôle des roues, d’un système anti-blocage des roues et de roues d’un véhicule automobile, chaque roue comprenant une telle unité roue, le système anti-blocage des roues comprenant un codeur d’angle apte à mesurer la rotation réelle de chaque roue à un instant donné et des moyens d’émission des mesures de la rotation réelle de chaque roue vers l’unité centrale de contrôle des roues, le dispositif d’émission de l’unité roue de chaque roue émettant des ondes radiofréquences vers l’unité centrale de contrôle des roues à un angle de rotation d’émission de la roue mémorisé dans l’unité centrale de contrôle des roues, remarquable en ce que l’unité centrale de contrôle des roues présente, d’une part, des éléments de comparaison entre la mesure de rotation réelle de chaque roue à l’instant d’émission relevée par le codeur d’angle et l’angle de rotation d’émission mémorisé et. d’autre part, des moyens de diagnostic d’une modification non acceptable de la puissance d’émission du dispositif d’émission de l’unité roue quand la différence entre mesure de rotation réelle à l’instant d’émission et angle de rotation d’émission mémorisé n’est pas dans une plage d’angles de tir prédéterminée mémorisée dans l’unité centrale de contrôle des roues. D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 illustre quatre courbes pouvant être suivies par un capteur d’accélération respectif en fonction du temps, avec une première sinusoïde obtenue avec un capteur d’accélération monté dans le plan tangentiel à la jante ou au pneu de la roue associée, les trois autres sinusoïdes étant obtenues avec un capteur d’accélération monté incliné par rapport au plan tangentiel à la jante ou au pneu, la seconde sinusoïde étant obtenue pour un capteur d’accélération n’ayant pas tourné sur lui-même autour de son axe de montage et les troisième et quatrième sinusoïdes étant obtenues pour un capteur d’accélération ayant tourné sur lui-même selon deux angles respectifs, le paramètre considéré pour estimer l’angle de rotation étant la différence d’amplitude entre les trois dernières sinusoïdes, l’estimation se faisant alors conformément à un premier mode de réalisation du procédé selon la présente invention et/ou la différence de décalage de phase entre les trois dernières sinusoïdes, l’estimation se faisant alors conformément à un deuxième mode de réalisation du procédé selon la présente invention, - la figure 2 montre quatre formes de réalisation d’une unité roue avec un capteur d’accélération incliné à 45° par rapport au plan tangentiel de la jante de la roue, ce qui représente un cas optimal mais non limitatif, de telles formes de réalisation de capteurs selon la figure 2 pouvant être utilisées pour la mise en oeuvre du procédé de détection et d’estimation d’un angle de rotation sur elle-même d’une unité roue selon la présente invention, - la figures montre la variation d’amplitude d’une sinusoïde mesurée en valeur de capteur pour divers angles de rotation de l’unité roue sur elle-même, - la figure 4 montre un logigramme détaillant les étapes du procédé selon le premier mode de réalisation de la présente invention. - la figure 5 montre un logigramme détaillant les étapes du procédé selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention.

En se référant à toutes les figures prises en combinaison, et notamment à la figure 2, la présente invention concerne un procédé de détection et d’estimation d’un angle de rotation sur elle-même autour de son axe de montage AM d’une unité roue 30 de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu 22 avec un capteur d’accélération 32 radiale intégré dans ladite unité roue 30. A la figure 2, il est montré simultanément quatre unités roue 30 dans diverses positions respectives mais il est bien entendu qu’en général il n’y a qu’une unité roue 30 par pneu 22. L’axe de montage AM pour trois de ces unités roue 30 est montré s’étendant radialement à la roue 20 mais l’axe de montage AM peut très bien s’étendre dans une autre position par rapport à la roue 20, par exemple transversalement au pneu 22 ou dans une autre direction. Les points A, B, C, D, E, F, G, H sur le pourtour de la roue 20 sont les mêmes que référencés à la figure 1 en indiquant chacun une position de rotation de la roue 20.

De manière classique, le pneu 22 est monté sur une jante 21 en formant avec la jante 21 une roue 20 de véhicule apte à tourner autour d’un axe de roulement, la roue 20 tournant selon la flèche 40. Comme montré à la figure 2, chaque unité roue 30 comporte un capteur d’accélération 32 monté sur un support 31.

Il est proposé de monter le capteur d’accélération radiale incliné directement ou indirectement par rapport à un plan tangentiel à la jante ou au pneu, ce qui peut permettre, notamment quand l’angle d’inclinaison est de 45°, d’utiliser la même disposition du capteur pour les deux configurations de montage citées précédemment. Une inclinaison directe est obtenue par une inclinaison du capteur d’accélération par rapport à son support tandis qu’une inclinaison indirecte est obtenue par l’inclinaison du support avec un capteur non incliné par rapport à son support.

Il convient de garder à l’esprit qu’une telle inclinaison par rapport à un plan tangentiel de la jante n’est pas équivalente à une rotation du capteur d’accélération sur lui-même induit par une rotation de l’unité roue sur elle-même, cette rotation se faisant autour de l’axe de montage AM de l’unité roue 30. A la figure 2, il est montré quatre unités roues 30 pour une même roue alors qu’une seule pourrait suffire. Pour les première et deuxième des quatre unités roue 30, fixées respectivement contre la jante 21, en haut à droite de la figure 2, ou sur la périphérie circulaire interne du pneu 22 en dessous de sa bande de roulement, en haut à gauche de la figure 2, le capteur d’accélération 32 radiale est monté dans une première position incliné d’un angle a de 45° par rapport au plan tangentiel de la jante21. Dans ces deux cas, l’axe de montage AM de l’unité roue 30 s’étend radialement à la roue 20 quand seul le capteur d’accélération radiale 32 est incliné et non son support 31.

Il en va de même pour la troisième unité roue 30 faisant partie d’une valve 23 de gonflage du pneu 22, montrée en bas à droite de la figure 2. Ce n’est pas le cas pour la quatrième unité roue 30 fixée sur un flanc du pneu 22, montrée en bas à gauche de la figure 2, Un angle d’inclinaison de 45° est préféré mais ncn limitatif. Il peut être envisagé d’avoir une relativement large plage d’angle d’inclinaison a par exemple de 30 à60°.

Ce qui est détecté selon la présente invention est la rotation d’un dispositif d’émission d’ondes radiofréquences sur lui-même autour de son axe de montage AM, ce qui peut changer l’orientation des antennes d’émission de ce dispositif et diminuer la puissance d’émission. Cependant, comme le dispositif d’émission d’ondes radiofréquences peut être solidaire du capteur d’accélération 32 radiale intégré dans l’unité roue 30 et donc de l’unité roue 30 elle-même, la rotation d’une unité roue 30 sur elle-même autour de son axe de montage AM entraînera forcément la rotation du dispositif d’émission d’ondes radiofréquences et du capteur d’accélération 32.

En se référant plus particulièrement aux figures 1 et 2, le capteur d’accélération 32 radiale en position inclinée détecte une force gravitationnelle lors de la rotation de la roue 20 formant une sinusoïde SI à S3 en fonction du temps, la vitesse de rotation de la roue 20 étant fonction du diamètre de la roue 20 et de la période de la sinusoïde SI à S3.

Selon la présente Invention, l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue 30 et donc dudit capteur d’accélération 32 à un instant donné est estimé par comparaison entre au moins un paramètre AGrI, AGr2 ; Adeci, Adec2 des sinusoïdes SI à S3 obtenues pour l’unité roue 30 respectivement dans une position initiale de montage sur la roue 20 et dans sa position à cet instant donné.

Ceci est montré à la figure 1 pour les trois sinusoïdes SI à S3 en trait plein, une sinusoi’de SO en traits pointillés correspondant à un capteur 32 non incliné par rapport au plan tangentiel de la jante 21 et ne rentrant pas dans le cadre de la présente invention.

La première sinusoïde SI en trait plein sans motif est la sinusoïde SI obtenue pour un positionnement optimal d’un dispositif d’émission d’ondes radiofréquences vers l’extérieur d’une unité roue 30 notamment vers l’unité centrale de contrôle des roues du véhicule automobile. L’amplitude maximale de la première sinusoïde SI est donc la plus élevée des amplitudes maximales des trois sinusoïdes SI à S3 en trait plein correspondant à un capteur 32 incliné par rapport au plan tangentiel de la jante 21.

Les deux autres sinusoïdes S2, S3 en trait plein différenciées respectivement par des cercles et des carrés sont obtenues lors d’une rotation respective de l’unité roue 30 sur elle-même. Il est visible à la figure 1 que les amplitudes maximales de ces deux sinusoïdes S2, S3 sont inférieures à l’amplitude maximale de la première sinusoïde S1 en trait plein, ces amplitudes maximales étant comparées à la figure 1. De même, à la figure 1, les sinusoïdes S2, S3 avec des cercles ou des carrés présentent des décalages de phases Aded, Adec2 avec la première sinusoïde S1 en trait plein.

Ainsi, selon un premier mode de réalisation de l’invention, le paramètre des sinusoi’des S1 à S3 pour l’estimation de l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue 30 peut être une différence d’amplitude AGr1, AGr2 des sinusoi’des S1 à S3, ceci pour les deux sinusoïdes S2, S3 correspondant à une unité roue 30 pouvant avoir tourné sur elle-même autour de son axe de montage AM avec la sinusoïde S1 dite nominale relative à une unité roue 30 dans sa position initiale de fixation sur la roue 30. Il peut être comparé de préférence des amplitudes maximales, ou deux amplitudes correspondant respectivement à l’amplitude à un instant donné d’une unité ayant tourné avec l’amplitude au même instant de la sinusoïde théorique d’une unité roue dans sa position initiale.

En alternative, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, le paramètre des sinusoïdes S1 à S3 pour l’estimation de l’angle de rotation peut être un décalage de phase Aded, Adec2 entre les sinusoïdes S1 à S3 en position initiale et à un instant donné. La différence de décalage de phase Aded, Adec2 est établie pour chacune des deux sinusoïdes S2, S3 correspondant à une unité roue 30 pouvant avoir tourné sur elle-même autour de son axe de montage AM par rapport à la sinusoïde nominale S1 relative à une unité roue 30 dans sa position initiale de fixation sur la roue 30.

Il est possible de combiner les deux estimations, essentiellement dans un but de vérification. Dans ce cas, les paramètres AGrI, AGr2 ; Aded, Adec2 considérés pour l’estimation de l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue 30 peuvent être une différence d’amplitude AGrI, AGr2 des sinusoïdes, c’est-à-dire, d’une part, la sinusoi’de S2 relative à un capteur pouvant avoir tourné par rapport à la sinusoi’de nominale S1 et, d’autre part, la sinusoïde S3 relative à un capteur pouvant avoir tourné par rapport à la sinusoïde nominale S1.

Il en va de même pour un décalage de phase Aded, Adec2 entre les sinusoïdes S1 à S3 en position initiale et à un instant donné, ceci toujours entre une sinusoi’de S2, S3 relative à un capteur pouvant avoir tourné et la sinusoïde nominale S1.

Quand les deux estimations donnent des valeurs différentes et qu’aucune estimation n’est jugée aberrante, il peut être procédé à un moyennage des deux valeurs pour le calcul de l’angle de rotation sur elle-même autour de son axe de montage AM de l’unité roue 30. L’estimation d’une rotation sur elle-même de l’unité roue 30 par décalage peut s’avérer plus précise mais nécessite un processus d’estimation plus compliqué que pour une estimation par comparaison des amplitudes.

Quand ledit au moins un paramètre est au moins une différence d’amplitude AGr1, AGr2 des sinusoïdes S1 à S3, il peut être estimé une amplitude maximale à un angle de rotation φ sur elle-même de ladite unité roue 30 en fonction d’une amplitude maximale nominale Grnom dans la position initiale selon la formule suivante :

Gr = Grnom . cos(φ/2) pour φ compris entre [0 et 90°] et [180° et 270°]

Gr = Grnom . sin(φ/2) pour φ compris entre [90 et 180°] et [270° et 360°].

De plus, toujours pour un paramètre étant au moins une différence d’amplitude AGrI, AGr2 des sinusoïdes SI à S3, il peut être estimé une amplitude Gr à un angle de rotation φ sur elle-même de ladite unité roue 30 à un instant donné. Ensuite il peut être défini une valeur de capteur VC, cette référence VC étant visible à la figure 3, pour une amplitude maximale d’une sinusoïde SI à S3 : VC = Gr. Sin(β + φ/2 + π/4) β étant l’angle de rotation de la roue 20 à cet instant donné.

Par exemple, si l’unité roue 30 a tourné de 90° parrapport à son axe nominal, l’amplitude mesurée sera l’amplitude maximale nominale Grnom divisée par la racine carrée de 2.

En se référant toujours aux figures 1 et 2, selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention, pour lequel le paramètre est au moins un décalage de phase Adeci, Adec2 des sinusoïdes SI à S3, le capteur d’accélération 32 émet des ondes radiofréquences vers l’extérieur de l’unité roue 30 à un angle de rotation de la roue prédéterminé pour l’émission. D’autre part, l’angle réel de rotation de la roue lors de l’émission est par ailleurs mesuré, ceci avantageusement par un codeur d’angle apte à mesurer la rotation réelle de chaque roue à un instant donné, ce codeur d’angle pouvant faire partie d’un système anti-blocage des roues, comme il sera décrit ultérieurement.

Si cet angle de rotation prédéterminé pour l’émission ne correspond pas à l’angle réel de rotation de la roue lors de l’émission, il en est déduit une rotation sur elle-même de l’unité roue 30 d’un angle étant la différence entre l’angle de rotation prédéterminé pour l’émission et l’angle réel de rotation de la roue à l’instant de l’émission.

Le but d’une telle estimation d’angle de rotation de l’unité roue 30 sur elle-même est de contrôler et éventuellement de compenser la puissance d’émission d’un dispositif d’émission par radiofréquence incorporé dans l’unité roue 30 et préférentiellement associé au capteur d’accélération 32 radiale.

La présente invention concerne donc aussi un procédé de contrôle et de compensation d’une puissance d’émission d’ondes radiofréquences à partir d’un capteur d’accélération 32 d’une unité roue 30 de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu 22 telle que précédemment mentionnée. Un angle de rotation de l’unité roue 30 sur elle-même correspond à un angle de tir d’ondes radiofréquences à partir du capteur d’accélération 32, pris à partir d’un angle de référence de montage initial de l’unité roue 30 qui est l’angle pour lequel la puissance d’émission est maximale.

Le terme « maximale » peut ne pas être pris dans son sens absolu. En effet, il est possible que la puissance d’émission effectivement maximale soit obtenue pour un positionnement non souhaitable mécaniquement. L’expression « puissance maximale » est donc à prendre comme puissance maximale techniquement possible et selon les unités roue déjà existantes, compte tenu des limitations mécaniques de l’unité roue ou que doit respecter le positionnement de l’unité roue 30.

La puissance d’émission d’ondes radiofréquences peut décroître avec une rotation sur elle-même de l’unité roue 30 mais la diminution de puissance n’est pas fonction de l’angle de rotation sur elle-même de l’unité roue 30.

Pour ce procédé de contrôle et de compensation, il est estimé un angle de rotation sur elle-même de l’unité roue 30 conformément à un procédé de détection et d’estimation tel que précédemment décrit. Il est aussi déterminé une plage d’angles de tir considérée comme permettant une émission d’ondes radiofréquences d’une puissance acceptable, cette plage d’angles de tir pouvant être acquise par expérience et pouvant être calibrée.

Quand cet angle de rotation correspond à un angle de tir n’étant pas dans la plage d’angles de tir prédéterminée, il est procédé à l’émission d’un diagnostic de puissance d’émission non acceptable.

En complément, il peut être procédé à une compensation de la puissance d’émission en ondes radiofréquences en fonction d’une table prédéterminée spécifique pour chaque type d’unité roue 30 utilisé. En effet, il n’existe pas de fonction mathématique donnant la perte de puissance d’émission en fonction de l’angle de rotation sur elle-même de l’unité roue 30.

La figure 3 montre les amplitudes maximales en fonction d’angles de rotation sur elle-même de l’unité roue 30. Il est pris les amplitudes maximales pour chaque sinusoïde S1 à S3 de la figure 1 et l’amplitude maximale nominale pour le positionnement initial de l’unité roue est ramenée à 1. Pour un angle de 0 ou de 180° de rotation sur elle-même de l’unité roue 30, l’amplitude est maximale tandis que pour un angle de 90° de rotation sur elle-même de l’unité roue 30, l’amplitude est minimale.

Il peut être estimé par expérience une plage d’angles de rotation sur elle-même de l’unité roue 30 pour laquelle la puissance d’émission du dispositif d’émission d’ondes radiofréquences associé au capteur d’accélération 32 radiale n’a pas besoin d’être corrigée. Sans être limitatif, la plage d’angle peut être de +/- 30° soit -30° à +30° ou 150° à 210° en partant d’un point d’amplitude maimaleàO° ou 180°.

Les figures 4 et 5 illustrent un logigramme respectif d’un des deux modes de réalisation du procédé de détection selon la présente invention, c’est-à-dire respectivement avec mesure d’une différence d’amplitude AGrI, AGr2 et mesure d’une différence de décalage de phase Adeci, Adec2 des sinusoïdes SI à S3, comme il a été vu à la figure 1. A la figure 4, tout en se référant aussi aux figures 1 et 2 pour les références non présentes à cette figure 4, l’étape 0 est le démarrage du véhicule automobile. L’étape 1 est l’étape de sélection d’un mode d’émission. Cette étape de sélection 1 d’un mode d’émission peut se faire selon un mode émission périodique normale. Dans ce cas, à chaque mesure d’accélération, une comparaison peut être faite afin d’identifier si l’unité roue a tourné sur elle-même. En alternative, cette étape d’émission peut se faire selon un mode émission périodique rapide. Ce mode permet de calibrer le système pour les futures comparaisons de position de l’unité roue. L’étape 2 est l’étape de mise en mode estimation d’une amplitude par le capteur d’accélération 32 radiale d’une sinusoïde SI à S3 pour une position de l’unité roue 30 pouvant avoir tourné sur elle-même par rapport à la sinusoïde SI de référence à la position initiale de l’unité roue 30. En effet, le mode d’émission peut être alors un mode d’émission en trames périodiques rapides, alors que le fonctionnement normal du capteur d’accélération ne nécessitait pas la mise en œuvre d’un tel mode. L’étape 3 est l’étape de mesure de l’amplitude d’une sinusoïde S2 ou S3 obtenue à un instant donné et de comparaison avec l’amplitude nominale de la sinusoïde SI avec l’unité roue 30 dans sa position initiale, afin de savoir si l’unité roue 30 a tourné ou non sur elle-même. L’étape 4 est l’étape de questionnement à savoir si l’amplitude détectée est égale ou non à l’amplitude nominale, précédemment mentionnée Grnom en position initiale de l’unité roue 30. Le questionnement peut aussi concerner le fait que l’amplitude détectée bien qu’inférieure à l’amplitude nominale se trouve dans une zone voisine de cette amplitude nominale, par exemple en étant inférieure de moins de 5 % à 10 % à cette amplitude nominale, ce qui pourrait être tolérable. Ceci n’est pas limitatif.

Si la réponse à ce questionnement 4 est oui, ce qui est symbolisé par O à une sortie du questionnement 4, donc si l’amplitude détectée est égale ou légèrement inférieure à l’amplitude nominale, la position de l’unité roue 30 est définie comme étant correcte et la puissance émise en radiofréquence n’a pas besoin d’être corrigée.

Le microprocesseur de l’unité roue 30 mémorise cette information et cette information peut être envoyée par radiofréquence à l’unité centrale de contrôle des roues du véhicule automobile. Le capteur d’accélération 32 repasse alors dans son mode de détection habituelle qui est celui adapté à la détection de la vitesse de rotation de la roue 20 lors de l’étape 6 jusqu’à l’arrêt 13 du véhicule.

Si la réponse à ce questionnement 4 est non, ce qui est symbolisé par N à une sortie du questionnement 4, donc si l’amplitude détectée est notablement inférieure à l’amplitude nominale et que la puissance d’émission en ondes radiofréquences se trouve modifiée de manière non acceptable, le plus fréquemment en étant amoindrie, il est estimé à l’étape 7 l’angle de rotation sur elle-même de l’unité roue 30 par rapport à sa position initiale. A l’étape 8, il peut être estimé une compensation de puissance en émission radiofréquence pour rétablir une puissance d’émission acceptable. La compensation de puissance en émission radiofréquence se fait par expérience en fonction d’une table prédéterminée. A l’étape 9, il est procédé à la modification de la trame radiofréquence. A l’étape 11, le microprocesseur de l’unité roue 30 mémorise l’information que la puissance d’émission en radiofréquence est incorrecte et cette information peut être envoyée par radiofréquence sous forme d’un diagnostic à l’unité centrale de contrôle des roues du véhicule automobile. Il est ensuite procédé au questionnement 14 à savoir si le véhicule peut être arrêté ou non. Si la réponse est oui, il est procédé à l’arrêt 15 du véhicule. Le capteur d’accélération 32 repasse alors dans son mode de détection habituelle qui est celui adapté au contrôle de la vitesse de rotation de la roue 20 lors de l’étape 6. Si la réponse est non, il est retourné par 13 à l’étape de sélection du mode d’émission 1. A la figure 5, tout en se référant aussi aux figures 1 et 2 pour les références non présentes à cette figure 5, l’étape 0 illustre le démarrage d’un véhicule automobile et l’étape 1 est l’étape de sélection du mode d’émission similaire à celle de la figure 4 entre un mode émission périodique normale et un mode émission périodique rapide. L’étape 2a est l’étape de mise en mode estimation du décalage de phase d’une sinusoïde S2 ou S3 pour une position de l’unité roue 30 pouvant avoir tourné sur elle-même par rapport à la sinusoïde SI de référence à la position initiale de l’unité roue 30. L’étape 3a est le codage de l’angle de tir dans la trame radiofréquence, angle de tir qui sera comparé à un angle de tir mesuré à l’extérieur de l’unité roue 30, par exemple par un codeur d’angle d’un système anti-blocage des roues et l’étape 4a est l’envoi de cette trame à l’unité centrale de contrôle des roues. L’étape 5a est l’étape de mesure par un élément extérieur à l’unité roue 30 de l’angle réel de rotation de la roue à l’instant de l’envoi d’une émission radiofréquence devant se produire à un angle de rotation d’émission de la roue, cet élément extérieur pouvant faire partie d’un système anti-blocage des roues. La mesure de l’angle réel de rotation de ia roue se fait en synchronisation de la trame envoyée pour être effectivement comparée avec i’angie de rotation d’émission de la roue et voir si cet angle a été modifié. L’étape 7a est i’étape de comparaison entre les deux mesures d’angle de rotation envoyées par l’unité roue 30 et l’élément extérieur. Cette comparaison est opérée dans i’unité centrais de contrôie des roues. L’étape 8a est l’étape de questionnement à savoir si la différence d’angle de rotation est nuiie. Le questionnement peut aussi concerner le fait que la différence d’angle de rotation est faibie en correspondant à une plage d’angle de tir pouvant garantir une puissance d’émission radiofréquence acceptable, par exemple une puissance radiofréquence inférieure de moins de 5% à 10% de la puissance maximale dans la position initiais de i’unité roue 30. Ceci n’est pas limitatif.

Si ia réponse à ce questionnement 8a est oui, ce qui est symbolisé par O à une sortie du questionnement 8a, la position de l’unité roue 30 est définie comme étant correcte et la puissance émise n’a pas besoin d’être compensée. Le capteur d’accéiération 32 repasse aiors dans son mode de détection habituelle qui est celui du contrôie de ia vitesse de rotation de la roue 20 dans l’étape référencée 6 à la figure 5.

Après l’étape 6, Il est ensuite procédé au questionnement 14 à savoir si le véhicule peut être arrêté ou non. Si la réponse est oui, il est procédé à l’arrêt 15 du véhicule. Le capteur d’accélération 32 repasse alors dans son mode de détection habituelle qui est celui adapté au contrôle de la vitesse de rotation de la roue 20 lors de l’étape 6. Si la réponse est non, il est retourné par 13 à l’étape de sélection du mode d’émission 1.

Il est à garder à l’esprit que, dans le procédé selon l’invention, il n’est pas recherché forcément à corriger la puissance en fonction de l’angle de rotation de l’unité roue 30 sur elle-même. Dans le cas minimal, il est simplement recherché à informer le système que l’unité roue 30 est dans une position non adéquate. Dans le cas de correction de la puissance, ce système nécessiterait un lien bi-directionnel, ce qui complexifie le système mais est tout à fait faisable.

Si la réponse à ce questionnement 8a est non, ce qui est symbolisé par N à une sortie du questionnement 8a, donc si l’angle de tir a été décalé fortement et que la puissance d’émission en ondes radiofréquences du système d’émission à l’intérieur de l’unité roue 30 se trouve considérablement amoindrie, à l’étape 9a, le microprocesseur de l’unité roue 30 mémorise l’information que la puissance d’émission en radiofréquence est incorrecte et un diagnostic peut être envoyé par radiofréquence à l’unité centrale de contrôle des roues du véhicule automobile.

Le capteur d’accélération 32 repasse alors dans son mode de détection habituelle qui est celui de la vitesse de rotation de la roue 20 lors de l’étape 6 jusqu’à l’arrêt 15 du véhicule.

En se référant plus particulièrement aux figures 1 et 2, l’invention concerne enfin une unité roue 30 de mesure de paramétres de fonctionnement d’un pneu 22, ledit pneu 22 étant monté sur une jante 21, le pneu 22 et la jante 21 formant une roue 20 de véhicule apte à tourner autour d’un axe de roulement. L’unité roue 30 comprend un support 31 adapté pour être monté sur la roue 20 et portant un capteur d’accélération 32 radiale apte à mesurer des accélérations radiales de la roue 20. L’unité roue 30 peut être fixée ou collée dans le pneu 22, en dessous de la bande de roulement ou sur les flancs du pneu 22, montée sur la valve de gonflage 23 à l’intérieur du pneu 22 ou cerclée à la jante 21. Le capteur d’accélération 32 radiale comporte un dispositif d’émission d’ondes radiofréquences vers l’extérieur de l’unité roue 30.

Selon l’invention, le capteur d’accélération 32 radiale est monté directement ou indirectement incliné dans une plage angulaire par rapport à un plan tangentiel à la jante 21 ou au pneu 22. Un montage incliné directement ou indirectement a été précédemment détaillé. L’unité comprend des éléments de comparaison entre au moins un paramètre AGrI, AGr2 ; Adeci, Adec2 des sinusoïdes SI à S3 obtenues pour une unité roue 30 respectivement dans une position initiale de montage sur la roue 20 et dans une position à un instant donné. L’unité roue 30 comprend aussi des éléments d’estimation d’un angle de rotation sur elle-même de l’unité roue 30 pour la mise en oeuvre d’un tel procédé de détection et d’estimation. Ces éléments peuvent être incorporés dans le microprocesseur de l’unité roue 30.

Selon un premier mode de réalisation de l’invention, l’unité roue 30 peut comprendre des moyens de diagnostic d’une modification non acceptable de la puissance d’émission du dispositif d’émission de l’unité roue 30 quand la différence entre les amplitudes n’est pas dans une plage d’angles de tir prédéterminée mémorisée dans l’unité roue 30.

Comme précédemment mentionné, le procédé de détection et d’estimation selon le deuxième mode de réalisation conforme à la présente invention qui se fait selon un décalage de phase Adeci, Adec2 entre les sinusoïdes SI à S3 nécessite l’utilisation d’un élément extérieur à l’unité roue 30 pour une mesure réel de l’angle de rotation de la roue à l’instant où s’effectue une émission d’ondes radiofréquences programmée pour se faire à un angle de rotation de la roue dit angle de rotation d’émission. L’élément extérieur peut être un codeur d’angle apte à mesurer la rotation réelle de chaque roue à un instant donné qui fait partie d’un système anti-blocage des roues. Le système anti-blocage des roues comprend des moyens d’émission des mesures de la rotation réelle de chaque roue vers l’unité centrale de contrôle des roues.

Parallèlement, le dispositif d’émission de l’unité roue 30 de chaque roue 20 émet des ondes radiofréquences vers l’unité centrale de contrôle des roues à l’angle de rotation d’émission de la roue 20 mémorisé dans l’unité centrale de contrôle des roues. Ces deux émissions de l’angle de rotation réel et de la trame radiofréquence à un angle d’émission prédéterminé sont synchronisées pour se faire au même instant. L’unité centrale de contrôle des roues présente des éléments de comparaison entre la mesure de rotation réelle de chaque roue à l’instant d’émission relevée par le codeur d’angle et l’angle de rotation d’émission mémorisé. L’unité centrale de contrôle des roues présente des moyens de diagnostic que la différence entre mesure de rotation réelle à l’instant d’émission et angle de rotation d’émission mémorisé n’est pas dans une plage d’angles de tir prédéterminée mémorisée dans l’unité centrale de contrôle des roues.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de détection et d’estimation d’un angle de rotation sur elle-même autour d’un axe de montage (AM) d’une unité roue (30) de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu (22) avec un capteur d’accélération (32) radiale Intégré dans ladite unité roue (30), le pneu (22) étant monté sur une jante (21) en formant avec la jante (21) une roue (20) de véhicule apte à tourner autour d’un axe de roulement, le capteur (32) détectant une force gravitationnelle lors de la rotation de la roue (20) formant une sinusoïde (SI à S3) en fonction du temps, la vitesse de rotation de la roue (20) étant fonction du diamètre de la roue (20) et de la période de la sinusoïde (SI à S3), caractérisé en ce que l’unité roue (30) est montée sur la roue (20) avec le capteur d’accélération (32) directement ou indirectement incliné par rapport à un plan tangentiel à la jante (21) et en ce que l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue (30) et donc dudit capteur d’accélération (32) à un instant donné est estimé par comparaison entre au moins un paramètre (AGrI, AGr2 ; Adeci, Adec2) des sinusoïdes (SI à S3) obtenues pour l’unité roue (30) respectivement dans une position initiale de montage sur la roue (20) et dans sa position à cet instant donné.
2. 2. Procédé de détection et d’estimation selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre (AGrI, AGr2 ; Adeci, Adec2) des sinusoïdes (SI à S3) pour l’estimation de l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue (30) est une différence d’amplitude (AGrI, AGr2) des sinusoïdes (SI à S3) ou un décalage de phase (Adeci, Adec2) entre les sinusoïdes (SI à S3) en position initiale de montage de l’unité roue (30) et à l’instant donné.
3. 3. Procédé de détection et d’estimation selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre (AGrI, AGr2 ; Adeci, Adec2) des sinusoïdes (SI à S3) pour l’estimation de l’angle de rotation sur elle-même de ladite unité roue (30) est une différence d’amplitude (AGrI, AGr2) des sinusoïdes (SI à S3) et un décalage de phase (Adeci, Adec2) entre les sinusoïdes (SI à S3) en position initiale et à un instant donné.
4. 4. Procédé de détection et d’estimation selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, quand ledit au moins un paramètre est au moins une différence d’amplitude (AGrI, AGr2) des sinusoïdes (SI à S3), il est estimé une amplitude maximale Gr à un angle de rotation φ sur elle-même de ladite unité roue (30) en fonction d’une amplitude maximale nominale Grnom dans la position initiale selon la formule suivante : Gr = Grnom . οο5(φ/2) pour φ compris entre [0 et 90°] et [180° et 270°] Gr = Grnom . 5ίη(φ/2) pour φ compris entre [90 et 180°] et [270° et 360°].
5. 5. Procédé de détection et d’estimation seion ia revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, quand ledit au moins un paramètre est au moins un décalage de phase (Adeci, Adec2) des sinusoïdes (SI à S3), le capteur d’accélération (32) émettant des ondes radiofréquences vers l’extérieur de l’unité roue (30) à un angle de rotation de la roue prédéterminé pour l’émission, l’angle réel de rotation de la roue à l’instant de l’émission étant par ailleurs mesuré, si cet angle de rotation prédéterminé pour l’émission ne correspond pas à l’angle réel de rotation de la roue à l’instant de l’émission, il en est déduit une rotation sur elle-même de l’unité roue (30) d’un angle étant la différence entre l’angle de rotation prédéterminé pour l’émission et l’angle réel de rotation de la roue à l’instant de l’émission.
6. 6. Procédé de contrôle et de compensation d’une puissance d’émission d’ondes radiofréquences à partir d’un capteur d’accélération (32) d’une unité roue (30), caractérisé en ce qu’il est estimé un angle de rotation sur elle-même de l’unité roue (30) conformément à un procédé de détection et d’estimation selon l’une quelconque des revendications précédentes ainsi qu’une plage d’angles de tir considérée comme permettant une émission d’ondes radiofréquences d’une puissance acceptable, et, quand cet angle de rotation correspond à un angle de tir n’étant pas dans la plage d’angles de tir prédéterminée, il est procédé à l’émission d’un diagnostic de puissance d’émission non acceptable.
7. 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est procédé à une compensation de la puissance d’émission en ondes radiofréquences en fonction d’une table prédéterminée spécifique pour chaque type d’unité roue (30).
8. 8. Unité roue (30) de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu (22), ledit pneu (22) étant monté sur une jante (21), ie pneu (22) et la jante (21) formant une roue (20) de véhicule apte à tourner autour d’un axe de roulement, l’unité roue (30) comprenant un support (31) adapté pour être monté sur ia roue (20) et portant un capteur d’accélération (32) radiale apte à mesurer des accélérations radiaies de la roue (20), le capteur d’accélération (32) radiale comportant un dispositif d’émission d’ondes radiofréquences vers l’extérieur de l’unité roue (30), caractérisée en ce que le capteur d’accélération (32) radiale est monté directement ou indirectement inciiné dans une piage angulaire par rapport à un plan tangentiel à la jante (21) et en ce que l’unité comprend des éléments de comparaison entre au moins un paramétre (AGrI, AGr2 ; Adeci, Adec2) des sinusoïdes (SI à S3) obtenues pour une unité roue (30) respectivement dans une position initiale de montage sur la roue (20) et dans une position à un instant donné ainsi que des éléments d’estimation d’un angie de rotation sur elle-même de l’unité roue (30) pour la mise en œuvre d’un procédé de détection et d’estimation selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.
9. 9. Unité roue (30) selon la revendication 8, caractérisée en ce qu’elle comprend des éléments de calcul d’une différence entre les amplitudes (AGr1, AGr2) des sinusoïdes (S1 à S3) en position initiale et à un instant donné et des moyens de diagnostic d’une modification non acceptable de la puissance d’émission du dispositif d’émission de l’unité roue (30) quand la différence entre les amplitudes (AGr1, AGr2) n’est pas dans une plage d’angles de tir prédéterminée mémorisée dans l’unité roue (30).
10. 10. Ensemble d’une unité centrale de contrôle des roues, d’un système anti-blocage des roues et de roues (20) d’un véhicule automobile, chaque roue (20) comprenant une unité roue (30) selon l’une des revendications 8 ou 9, le système anti-blocage des roues comprenant un codeur d’angle apte à mesurer la rotation réelle de chaque roue à un instant donné et des moyens d’émission des mesures de la rotation réelle de chaque roue vers l’unité centrale de contrôle des roues, le dispositif d’émission de l’unité roue (30) de chaque roue (20) émettant des ondes radiofréquences vers l’unité centrale de contrôle des roues à un angle de rotation d’émission de la roue (20) mémorisé dans l’unité centrale de contrôle des roues, caractérisé en ce que l’unité centrale de contrôle des roues présente, d’une part, des éléments de comparaison entre la mesure de rotation réelle de chaque roue à l’instant d’émission relevée par le codeur d’angle et l’angle de rotation d’émission mémorisé et, d’autre part, des moyens de diagnostic quand la différence entre mesure de rotation réelle à l’instant d’émission et angle de rotation d’émission mémorisé n’est pas dans une plage d’angles de tir prédéterminée mémorisée dans l’unité centrale de contrôle des roues.