FR3050767B1 - Procede de commande d'une coupure d'injection lors d'un arret de moteur thermique - Google Patents

Procede de commande d'une coupure d'injection lors d'un arret de moteur thermique Download PDF

Info

Publication number
FR3050767B1
FR3050767B1 FR1653725A FR1653725A FR3050767B1 FR 3050767 B1 FR3050767 B1 FR 3050767B1 FR 1653725 A FR1653725 A FR 1653725A FR 1653725 A FR1653725 A FR 1653725A FR 3050767 B1 FR3050767 B1 FR 3050767B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
engine
time
injection
stop
metering device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1653725A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3050767A1 (fr
Inventor
Pierre Xavier Piras
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1653725A priority Critical patent/FR3050767B1/fr
Priority to PCT/FR2017/050561 priority patent/WO2017187034A1/fr
Publication of FR3050767A1 publication Critical patent/FR3050767A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3050767B1 publication Critical patent/FR3050767B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

L'invention porte principalement sur un procédé de commande d'une coupure d'injection (C_Inj) lors d'un arrêt de moteur thermique caractérisé en ce que, suite à une demande d'arrêt dudit moteur thermique, ledit procédé comporte : - une étape de détermination d'un délai de coupure d'injection (C_Inj) à partir d'une prise en compte des paramètres suivants: une température de liquide de refroidissement (Teau), une pression atmosphérique (Patmo), une dispersion, et une dérive temporelle d'un doseur d'air, et - une étape de coupure d'injection (C_Inj) suite à une expiration dudit délai de coupure d'injection (C_Inj) précédemment déterminé.

Description

PROCEDE DE COMMANDE D'UNE COUPURE D'INJECTION LORS D'UN ARRET DE MOTEUR THERMIQUE
[0001] La présente invention porte sur un procédé de commande d'une coupure d'injection lors d'un arrêt de moteur thermique. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la gestion du pilotage de l'arrêt d'un moteur thermique, notamment de type Diesel, équipant un véhicule automobile muni d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur ou système STT ("Stop and Start" en anglais).
[0002] Pour un groupe motopropulseur équipé d'un système STT, pendant le cycle de roulage, le moteur thermique du véhicule peut être fréquemment arrêté de manière temporaire à des fins de minimisation de consommation de carburant. Ces arrêts temporaires peuvent être très nombreux.
[0003] Pour gérer ces arrêts et démarrages, il est prévu d'associer au moteur thermique un superviseur de commande qui détermine, en fonction des différentes requêtes d'arrêt du moteur thermique en provenance des différentes fonctionnalités du contrôle commande, une consigne de coupure d'injection du moteur thermique.
[0004] L’arrêt du moteur thermique couvre les deux phases de vie suivantes: la phase d’arrêt dite STT amenant le moteur thermique à un régime nul dans le cadre de la fonction "Stop and Start", et la phase de coupure clef amenant le moteur thermique à un régime nul en coupant l’alimentation électrique du moteur par la clef ou le bouton de démarrage.
[0005] Comme cela est représenté sur la figure 1, suite à une demande d'arrêt du moteur De à l'instant t1, on observe une durée de temporisation T pendant laquelle le doseur d'air Pdos est progressivement fermé. A la fin de la durée de temporisation T, l'injection est coupée C_lnj à l'instant t2. L'arrêt du fonctionnement du moteur se produit à l'instant t3, tandis que le régime du moteur Wm décroît progressivement pendant toute la phase d'arrêt du moteur pour devenir nul à l'instant t4.
[0006] II a été observé une dispersion importante de la prestation d'arrêt en fonction des conditions de fonctionnement, ainsi qu'une dispersion entre les véhicules, et une dégradation de la prestation lors du vieillissement du véhicule.
[0007] L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de commande d'une coupure d'injection lors d'un arrêt de moteur thermique caractérisé en ce que, suite à une demande d'arrêt du moteur thermique, le procédé comporte : - une étape de détermination d'un délai de coupure d'injection à partir d'une prise en compte des paramètres suivants: une température de liquide de refroidissement, une pression atmosphérique, une dispersion, et une dérive temporelle d'un doseur d'air, et - une étape de coupure d'injection suite à une expiration du délai de coupure d'injection précédemment déterminé.
[0008] L'invention permet ainsi d'adapter la coupure d'injection en fonction de la dynamique du moteur, du doseur d'air, et de paramètres thermodynamiques qui ont une influence sur les prestations d'arrêt du moteur thermique. L'invention permet en outre de sélectionner un délai de coupure d'injection optimisant le compromis entre la rapidité d'arrêt du moteur thermique et le ressenti de l’arrêt.
[0009] Selon une mise en oeuvre, la prise en compte de la température du moteur thermique et de la pression atmosphérique est effectuée via la mise en oeuvre d'une cartographie retournant une durée seuil comparée avec une durée écoulée depuis une demande d'arrêt du moteur thermique. Cela permet d'adapter la coupure d'injection en fonction de la dynamique du moteur, de celle du doseur, et de la ligne d'air pouvant varier en fonction de la température du moteur.
[0010] Selon une mise en oeuvre, la prise en compte de la dispersion, et de la dérive temporelle du doseur d'air est effectuée via la mise en oeuvre d'une cartographie retournant une positon seuil du doseur d'air comparée avec une position réelle du doseur d'air.
[0011] Selon une mise en oeuvre, la prise en compte de la pression atmosphérique est effectuée via la mise en oeuvre d'une cartographie retournant une dépression seuil à l'admission comparée avec une dépression réelle à l'admission.
[0012] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte une étape d'ajout d’une temporisation maximale calibrable avant de couper l’injection, en cas de disfonctionnement du doseur d'air.
[0013] Selon une mise en oeuvre, la temporisation maximale calibrable est de l'ordre de 300 millisecondes.
[0014] Selon une mise en œuvre, le procédé comporte une étape de pré-positionnement du doseur d'air avant de commencer une phase d'arrêt du moteur thermique. Ainsi, en fermant au moins partiellement le doseur d'air, par exemple à 50% de la fermeture totale, cela permet de réduire la durée d'arrêt du moteur et d'améliorer le ressenti par le conducteur.
[0015] Selon une mise en œuvre, le procédé comporte une étape de pilotage d'un système de recirculation des gaz d'échappement ou d'un turbocompresseur pendant la phase d’arrêt du moteur thermique. Ainsi, en autorisant une circulation de certains gaz dans le moteur, un tel pilotage permet d'obtenir un équilibre de pression entre les chambres de combustion.
[0016] Selon une mise en œuvre, des calibrations de lois de commande sont différentes pour une phase d'arrêt du moteur thermique commandée par un système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique ou une phase d'arrêt de type coupure clef.
[0017] L'invention a également pour objet un système de commande comportant une mémoire stockant des instructions pour la mise en œuvre du procédé de commande tel que défini précédemment.
[0018] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
[0019] La figure 1, déjà décrite, est un diagramme temporel illustrant une phase d'arrêt du moteur thermique lors de la mise en œuvre d'un procédé de pilotage de l'art antérieur; [0020] La figure 2 est une représentation schématique fonctionnelle des différents modules mettant en œuvre le procédé de commande d'une coupure d'injection selon la présente invention.
[0021] La figure 2 est une représentation schématique des modules logiques 10 à 15 permettant de déterminer, suite à une demande d'arrêt du moteur thermique, le délai de coupure d'injection C_lnj à partir d'une prise en compte des paramètres suivants: une température de liquide de refroidissement Teau, une pression atmosphérique Patmo, une dispersion, et une dérive temporelle d'un doseur d'air.
[0022] Suivant un premier type de coupure d'injection T_ci, une cartographie C_Temp fournit une durée seuil ts de coupure d'injection en fonction de la température de liquide de refroidissement Teau et de la pression atmosphérique Patmo. Un module 10 compare ensuite la durée seuil ts retournée par la cartographie C_Temp avec une durée écoulée t_Arr depuis une demande d'arrêt du moteur thermique. Le module 10 changera d'état de sortie (qui pourra par exemple passer à l'état 1 ou 0 en fonction de son état binaire initial) lorsque la durée écoulée t_Arr atteindra la durée seuil ts, et la coupure d'injection C_lnj pourra alors être autorisée.
[0023] La cartographie C_Temp permet ainsi d'adapter la coupure d'injection en fonction de la dynamique du moteur thermique, du doseur, et de la ligne d'air pouvant varier en fonction de la température du moteur. En outre, la cartographie C_Temp permet de prendre en compte la pression atmosphérique Patmo faisant varier les conditions d'arrêt lorsque l'on se trouve à altitude élevée. En effet, les conditions thermodynamique de la chambre de combustion sont très différentes pour une altitude nulle par rapport à une altitude élevée, de 2000 mètres par exemple.
[0024] Suivant un deuxième type de coupure d'injection T_ci, une cartographie C_Fdos fournit une position seuil de fermeture Prêt du doseur d'air, dit de référence. Un module 11 compare ensuite la position seuil Prêt retourné par la cartographie C_Fdos avec une position réelle mesurée Pmes du doseur d'air. Le module 11 changera d'état de sortie (qui pourra par exemple passer à l'état 1 ou 0 en fonction de son état binaire initial) lorsque la position réelle Pmes du doseur d'air atteindra la position seuil Prêt, et la coupure d'injection C_lnj pourra alors être autorisée. La cartographie C_Fdos permet ainsi de prendre en compte la dispersion et la dérive temporelle du doseur d'air.
[0025] Suivant un troisième type de coupure d'injection T_ci, une cartographie C_Dad fournit une dépression seuil à l'admission Dref, dite de référence. Un module 12 compare ensuite la dépression seuil D ref retournée par la cartographie C_Dad avec une dépression réelle mesurée à l'admission Dmes. Le module 12 changera d'état de sortie (qui pourra par exemple passer à l'état 1 ou 0 en fonction de son état binaire initial) lorsque la dépression réelle à l'admission D mes atteindra la dépression seuil D ref, et la coupure d'injection C_lnj pourra alors être autorisée.
[0026] Un sélecteur 14 permet de sélectionner, selon la situation de vie du véhicule automobile, le type de coupure d'injection T_ci à appliquer. En variante, les différents types de coupure d'injection T_ci pourront être combinés entre eux, et le cas échéant prioriser, en fonction de la situation de vie du véhicule.
[0027] En cas de dysfonctionnement du doseur d'air, une cartographie C_Del fournit une temporisation maximale calibrable tmax avant la coupure d'injection C_lnj. Un module 13 compare ensuite la temporisation maximale tmax retournée par la cartographie C_Del avec la durée écoulée t_Arr depuis une demande d'arrêt du moteur thermique. Le module 13 changera d'état de sortie (qui pourra par exemple passer à l'état 1 ou 0 en fonction de son état binaire initial) lorsque la durée écoulée t_Arr atteindra la temporisation maximale tmax, et la coupure d'injection C_lnj pourra alors être autorisée. La sortie du module 13 pourra être branchée en entrée d'une porte logique 15, de type OU, en parallèle de la sortie du sélecteur 14. La temporisation maximale tmax pourra par exemple être de l'ordre de 300 millisecondes.
[0028] Dans le cas d'une phase d'arrêt commandée par un système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique (de type STT) ou d'une phase d'arrêt de type coupure clef, on utilise une même architecture logique du système de commande, mais les calibrations des lois de commande sont différentes. Les valeurs seuils ts, Pref, Dref, et tmax pourront ainsi être différentes d'un type de phase d'arrêt (STT ou de type clef) à l'autre.
[0029] Dans certaines mises en œuvre perfectionnées, avant de commencer la phase d'arrêt du moteur, le doseur d'air pourra être pré-positionné. Ainsi, en fermant au moins partiellement le doseur d'air, par exemple à 50% de la fermeture totale, cela permet de réduire la durée d'arrêt du moteur et d'améliorer le ressenti par le conducteur.
[0030] II sera également possible de prévoir un pilotage d'un système de recirculation des gaz d'échappement ou d'un turbocompresseur pendant la phase d’arrêt du moteur thermique. Ainsi, en autorisant une circulation de certains gaz dans le moteur thermique, un tel pilotage permet d'obtenir un équilibre de pression entre les chambres de combustion, ce qui améliore également le ressenti par le conducteur et réduit la durée d'arrêt du moteur thermique.
[0031] Les lois de commandes ainsi que les modules logiques 10 à 15 pourront être implémentées dans un système de commande comportant une mémoire stockant des instructions pour la mise en œuvre du procédé de commande décrit précédemment. Ce système de commande pourra être distinct ou confondu avec le calculateur moteur.

Claims (9)

  1. Revendications :
    1. Procédé de commande d'une coupure d'injection (C_lnj) lors d'un arrêt de moteur thermique caractérisé en ce que, suite à une demande d'arrêt dudit moteur thermique, ledit procédé comporte : - une étape de détermination d'un délai de coupure d'injection (CJnj) à partir d'une prise en compte des paramètres suivants: une température de liquide de refroidissement (Teau), une pression atmosphérique (Patmo), une dispersion, et une dérive temporelle d'un doseur d'air, et - une étape de coupure d'injection (C_lnj) suite à une expiration dudit délai de coupure d'injection (CJnj) précédemment déterminé, et en ce que la prise en compte de ladite température du moteur thermique (Teau) et de ladite pression atmosphérique (Patmo) est effectuée via la mise en œuvre d'une cartographie (C_Temp) retournant une durée seuil (ts) comparée avec une durée écoulée (t_Arr) depuis une demande d'arrêt dudit moteur thermique.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la prise en compte de ladite dispersion, et de ladite dérive temporelle du doseur d'air est effectuée via la mise en œuvre d'une cartographie (C_Fdos) retournant une positon seuil (Pref) dudit doseur d'air comparée avec une position réelle (Pmes) dudit doseur d'air.
  3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la prise en compte de ladite pression atmosphérique (Patmo) est effectuée via la mise en œuvre d'une cartographie (C_Dad) retournant une dépression seuil (D_ref) à l'admission comparée avec une dépression réelle (Dmes) à l'admission.
  4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'ajout d’une temporisation maximale calibrable (tmax) avant de couper l’injection, en cas de disfonctionnement dudit doseur d'air.
  5. 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite temporisation maximale calibrable (tmax) est de l'ordre de 300 millisecondes.
  6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de pré-positionnement dudit doseur d'air avant de commencer une phase d'arrêt dudit moteur thermique.
  7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de pilotage d'un système de recirculation des gaz d'échappement ou d'un turbocompresseur pendant ladite phase d’arrêt dudit moteur thermique.
  8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des calibrations de lois de commande sont différentes pour une phase d'arrêt dudit moteur thermique commandée par un système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique ou une phase d'arrêt de type coupure clef.
  9. 9. Système de commande comportant une mémoire stockant des instructions pour la mise en œuvre du procédé de commande tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.
FR1653725A 2016-04-27 2016-04-27 Procede de commande d'une coupure d'injection lors d'un arret de moteur thermique Active FR3050767B1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1653725A FR3050767B1 (fr) 2016-04-27 2016-04-27 Procede de commande d'une coupure d'injection lors d'un arret de moteur thermique
PCT/FR2017/050561 WO2017187034A1 (fr) 2016-04-27 2017-03-13 Procede de commande d'une coupure d'injection lors d'un arret de moteur thermique

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1653725 2016-04-27
FR1653725A FR3050767B1 (fr) 2016-04-27 2016-04-27 Procede de commande d'une coupure d'injection lors d'un arret de moteur thermique

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3050767A1 FR3050767A1 (fr) 2017-11-03
FR3050767B1 true FR3050767B1 (fr) 2019-09-27

Family

ID=56119652

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1653725A Active FR3050767B1 (fr) 2016-04-27 2016-04-27 Procede de commande d'une coupure d'injection lors d'un arret de moteur thermique

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3050767B1 (fr)
WO (1) WO2017187034A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108670151B (zh) * 2018-05-23 2022-02-18 佛山市顺德区美的洗涤电器制造有限公司 抽屉式洗碗机的气压控制方法、装置及可读存储介质

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3956981B2 (ja) * 2005-10-31 2007-08-08 いすゞ自動車株式会社 エンジン停止制御装置
EP1876341A1 (fr) * 2006-07-04 2008-01-09 Ford Global Technologies, LLC Procédé pour arrêter un moteur à combustion interne
EP2317100A1 (fr) * 2009-10-29 2011-05-04 Ford Global Technologies, LLC Procédé et système de contrôle d'arrêt de moteur d'un véhicule
JP6029371B2 (ja) * 2012-07-30 2016-11-24 ダイハツ工業株式会社 内燃機関の制御装置
FR3006000B1 (fr) * 2013-05-22 2015-12-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'arret d'un moteur thermique de vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
WO2017187034A1 (fr) 2017-11-02
FR3050767A1 (fr) 2017-11-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1954932B1 (fr) Procede et dispositif de commande d'une vanne de recirculation de gaz brules lors de la phase de demarrage du moteur
JP2006322427A (ja) 過給機付き内燃機関の制御装置
WO2017088970A1 (fr) Procede d'acceleration du chauffage d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile pour le placer dans des conditions operatoires d'un test et/ou d'une operation de maintenance
FR3064683B1 (fr) Procede de controle d'un moteur a allumage commande suralimente avec recirculation partielle des gaz d'echappement, et dispositif de motorisation associe
FR3050767B1 (fr) Procede de commande d'une coupure d'injection lors d'un arret de moteur thermique
US11085382B2 (en) Evaporative emission control system and method
US9080526B2 (en) Auto-ignition mitigation system
FR3006000A1 (fr) Procede d'arret d'un moteur thermique de vehicule automobile
EP3052781B1 (fr) Procédé de détection de la défaillance d'un refroidisseur d'air suralimenté et dispositif de motorisation associé
EP1672205A1 (fr) Procédé et dispositif de mise en condition d'un moteur de véhicule automobile en vue d'une régénération de filtre à particules
CN111373127B (zh) 异常判定装置
US9863330B2 (en) Systems and methods of controlling valve timing in an engine
CN111946521A (zh) 一种改善内燃发动机冷起动性能的控制方法
EP3980634B1 (fr) Procédé de commande d'un moteur à injection indirecte
EP2802767B1 (fr) Procede de commande de l'avance pour l'allumage commande d'un moteur a combustion interne
WO2010029261A1 (fr) Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne
FR3076862A1 (fr) Dispositif de controle d'injection de carburant et système de controle d'injection de carburant
EP3420214B1 (fr) Procédé de gestion préventive de combustions anormales dans un moteur thermique
FR2860269A1 (fr) Procede de commande des soupapes d'admission d'un moteur a combustion interne.
JP2001227380A (ja) ガスエンジン制御装置
JP2015048722A (ja) 内燃機関の制御装置
FR2821122A1 (fr) Procede de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne, a injection directe
FR2937087A1 (fr) Procede d'estimation de la temperature d'un composant sous capot en contact avec des gaz d'echappement.
EP3601770A1 (fr) Procede de controle d'un moteur a allumage commande suralimente avec recirculation partielle des gaz d'echappement, et dispositif de motorisation associe
FR3057030A1 (fr) Procede de pilotage d'une boucle d'air d'un moteur thermique lors d'une coupure d'injection

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20171103

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423