FR3043387A1 - Procede et systeme d'aide au freinage d'un aeronef - Google Patents

Abstract

Le procédé d'aide au freinage d'un aéronef (1) sur une piste d'atterrissage (5) comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique : - avant l'atterrissage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage, recevoir la saisie, par un membre d'équipage, d'une distance de freinage cible au moyen d'une interface homme machine (32) associée à une unité de traitement (24), la distance de freinage cible correspondant à une distance entre un seuil (S) de la piste d'atterrissage et une bretelle sélectionnée (E1, E2, E3) de sortie de la piste d'atterrissage ; - engager un mode optimisé de freinage automatique de l'aéronef permettant à l'aéronef d'atteindre la vitesse cible lorsqu'il atteint la bretelle de sortie sélectionnée ; - commander un système de freinage (26), lors du roulage de l'aéronef sur la piste d'atterrissage, selon ce mode optimisé de freinage automatique.

Description

Procédé et système d’aide au freinage d’un aéronef. L’invention est relative au domaine du freinage d’un aéronef sur une piste d’atterrissage, lors de son atterrissage.

Lors de leur exploitation, les aéronefs, en particulier les avions de transport, sont amenés à atterrir sur des pistes d’atterrissage d’aéroports. Après l’atterrissage sur une piste d’atterrissage, un aéronef roule sur cette piste en freinant de façon à décélérer suffisamment pour pouvoir sortir de la piste d’atterrissage en empruntant une bretelle de sortie. De façon usuelle, les pilotes réalisaient un freinage correspondant à une décélération importante peu après l’atterrissage de l’aéronef sur la piste, de façon à être certains que la vitesse de l’aéronef soit suffisamment réduite pour pouvoir emprunter la bretelle de sortie souhaitée. En général, il en résultait une phase de roulage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage à vitesse réduite avant que l’aéronef emprunte la bretelle de sortie. Cette phase de roulage à vitesse réduite pouvait parfois correspondre à une distance de roulage de plusieurs centaines de mètres. Une telle façon de procéder, même si elle peut être acceptable du point de vue de l’exploitation de l’aéronef par sa compagnie aérienne, présente l’inconvénient d’accroître inutilement le temps d’occupation de la piste d’atterrissage par l’aéronef (du fait de la phase de roulage à vitesse réduite) et par conséquent de réduire le nombre d’aéronefs susceptibles d’utiliser la piste d’atterrissage au cours d’un intervalle de temps déterminé. Sur des avions récents, tels que ΓΑ380® d’Airbus®, un mode optimisé de freinage automatique permet au pilote de l’aéronef de sélectionner, avant l’atterrissage, une bretelle de sortie souhaitée de la piste d’atterrissage et ensuite, après l’atterrissage, de commander un freinage automatique de l’aéronef de façon à atteindre une vitesse cible de l’aéronef lorsque l’aéronef atteint cette bretelle. Ce mode de freinage automatique optimisé est appelé BTV (« Brake To Vacate » en anglais). La vitesse cible est choisie compatible avec la bretelle de sortie sélectionnée : elle peut par exemple être de 10 noeuds (environ 18km/h) pour une bretelle de sortie sensiblement perpendiculaire à la piste d’atterrissage ou, de 30 noeuds (environ 54 km/h) pour une bretelle de sortie dite à haute vitesse (« High

Speed Exit » en anglais) correspondant à un angle de virage plus faible par rapport à la piste. Ce mode de freinage BTV permet de limiter au strict nécessaire le temps d’occupation de la piste d’atterrissage par l’aéronef. Il permet en outre de réduire l’usure des freins de l’aéronef lors du freinage. Ce mode de freinage BTV est notamment décrit dans les documents FR2.817.979 A1 et FR2.985.977 A1. L’engagement du mode BTV par un pilote de l’aéronef est réalisé au moyen d’une interface homme-machine du cockpit avant l’atterrissage de l’aéronef. Pour cela, une représentation de la piste d’atterrissage, comportant les positions des bretelles de sorties disponibles sur cette piste, est affichée sur un écran du cockpit associé à un calculateur de navigation aéroportuaire de type OANS (« Onboard Aircraft Navigation System » en anglais), faisant partie du domaine avionique de l’aéronef (c'est-à-dire l’ensemble des calculateurs en charge de la gestion du vol, des commandes de vol, etc. de l’aéronef, lesquels correspondent à un niveau de sécurité élevé). Une distance minimale de freinage de l’aéronef est calculée en fonction des conditions courantes de vol de l’aéronef et affichée en regard de la représentation de la piste d’atterrissage. Ainsi, le pilote peut sélectionner une bretelle de sortie compatible avec cette distance minimale de freinage. Le mode de freinage BTV est configuré pour adapter le freinage de telle façon que l’aéronef atteigne la vitesse cible lorsqu’il arrive à la bretelle de sortie sélectionnée par le pilote. La mise en œuvre du mode de freinage BTV nécessite toutefois l’implantation, dans un calculateur avionique, d’une base de données comprenant les caractéristiques d’un ensemble de pistes d’atterrissage. Ce calculateur avionique peut notamment être le calculateur de navigation aéroportuaire de type OANS, lequel gère l’interface homme machine précitée. Ce calculateur OANS, ainsi que la base de données, étant implantés dans le domaine avionique, ils doivent respecter un ensemble de contraintes relatives à la certification de l’aéronef, ce qui implique un coût élevé. Il serait intéressant de pouvoir mettre en œuvre le mode de freinage BTV pour un coût moindre. EXPOSE DE L’INVENTION :

La présente invention a notamment pour but d’apporter une solution à ces problèmes. Elle concerne un procédé d’aide au freinage d’un aéronef sur une piste d’atterrissage. Ce procédé est remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique : - c) avant l’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, recevoir la saisie, par un membre d’équipage de l’aéronef, d’une distance de freinage cible au moyen d’une interface homme machine du cockpit de l’aéronef, cette interface homme machine étant associée à une unité de traitement appartenant à un domaine avionique de l’aéronef, la distance de freinage cible correspondant à une distance entre un seuil de la piste d’atterrissage et une bretelle sélectionnée de sortie de la piste d’atterrissage ; - d) engager un mode optimisé de freinage automatique (en particulier un mode de freinage BTV) de l’aéronef permettant à l’aéronef d’atteindre une vitesse cible lorsque l’aéronef atteint la bretelle de sortie sélectionnée ; -f) commander un système de freinage de l’aéronef, lors du roulage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, selon ce mode optimisé de freinage automatique de telle façon que l’aéronef atteigne la vitesse cible lorsqu’il atteint la bretelle de sortie sélectionnée.

Ainsi, étant donné que le membre d’équipage saisit directement la distance de freinage cible au moyen de l’interface homme machine associée à l’unité de traitement, il n’est nécessaire de disposer ni d’une base de données comprenant des caractéristiques de pistes d’atterrissage, ni d’un calculateur de navigation aéroportuaire, dans le domaine avionique de l’aéronef. Il en résulte donc une réduction du coût de mise en œuvre du mode optimisé de freinage automatique sur l’aéronef.

De façon avantageuse, le procédé comporte en outre les étapes suivantes avant l’étape c) : - a) calculer, au moyen d’un premier calculateur embarqué dans l’aéronef, au moins une distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, pour laquelle l’aéronef atteint la vitesse cible ; - b) afficher une représentation de cette au moins une distance minimale de freinage sur un écran dans un cockpit de l’aéronef, de façon à permettre au membre d’équipage de l’aéronef de sélectionner ladite bretelle de sortie de la piste d’atterrissage de telle façon que cette bretelle de sortie de la piste d’atterrissage soit compatible avec cette au moins une distance minimale de freinage.

Dans un premier mode de réalisation, à l’étape a), la distance minimale de freinage de l’aéronef est calculée par un calculateur avionique de l’aéronef et à l’étape b), la représentation de ladite distance minimale de freinage est affichée sur un écran associé à ce calculateur avionique. En fonction de la distance minimale de freinage, le membre d’équipage peut sélectionner une bretelle de sortie de la piste d’atterrissage compatible avec cette distance minimale de freinage. Pour cela, il peut utiliser une carte, par exemple une carte papier ou une carte électronique affichée sur une tablette ou sur un calculateur de type EFB (« Electronic Flight Bag » en anglais), indépendant du domaine avionique de l’aéronef, pour rechercher des informations sur la piste d’atterrissage, en particulier les distances entre un seuil de la piste d’atterrissage et les différentes bretelles de sortie. Seules les bretelles de sortie pour lesquelles la distance par rapport au seuil de piste est supérieure ou égale à la distance minimale de freinage sont considérées compatibles avec cette distance minimale de freinage. Après avoir sélectionné une bretelle de sortie, le membre d’équipage peut saisir, à l’étape c), une distance de freinage cible correspondant à la distance entre le seuil de la piste d’atterrissage et la bretelle de sortie sélectionnée.

Dans un deuxième mode de réalisation, à l’étape a), la distance minimale de freinage de l’aéronef est calculée par un calculateur de type EFB et à l’étape b), la représentation de ladite distance minimale de freinage est affichée sur un écran dudit calculateur de type EFB. Pour cela, selon une première alternative, préalablement à l’étape a), le procédé comporte une étape consistant à recevoir du membre d’équipage, par une interface homme machine du calculateur de type EFB, des informations relatives à la piste d’atterrissage et des informations relatives à des caractéristiques courantes de l’aéronef. Ces différentes informations sont alors utilisées par le calculateur de type EFB pour calculer la distance minimale de freinage de l’aéronef. Dans cette première alternative, ce calculateur de type EFB (indépendant du domaine avionique de l’aéronef) reçoit les informations nécessaires pour le calcul de la distance minimale de freinage de l’aéronef sans nécessiter une liaison de données entre le domaine avionique de l’aéronef et le calculateur de type EFB. Selon une deuxième alternative, préalablement à l’étape a), le procédé comporte une étape consistant à transmettre automatiquement des informations relatives à la piste d’atterrissage et des informations relatives à des caractéristiques courantes de l’aéronef depuis un calculateur avionique de l’aéronef vers le calculateur de type EFB, par une liaison de données entre ce calculateur avionique de l’aéronef et le calculateur de type EFB. Cette liaison de données correspond de préférence à une liaison de données unidirectionnelle, du calculateur avionique vers le calculateur de type EFB, de façon à ne pas risquer de compromettre la sécurité des calculateurs du domaine avionique.

De façon avantageuse, l’étape d) comporte les sous-étapes suivantes mises en œuvre par au moins un calculateur avionique de l’aéronef : - d1a) comparer la distance de freinage cible reçue à l’étape c), avec une longueur de piste correspondant à la piste d’atterrissage ; et - d2) si la distance de freinage cible est inférieure ou égale à ladite longueur de piste, engager ledit mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef. Cela permet de réaliser un test de cohérence de la distance de freinage cible avant son utilisation pour le mode de freinage optimisé.

De façon avantageuse encore, l’étape d) comporte les sous-étapes suivantes mises en œuvre par au moins un calculateur avionique de l’aéronef : - d1a) comparer la distance de freinage cible reçue à l’étape c), avec une longueur de piste correspondant à la piste d’atterrissage ; - d1b) comparer la distance de freinage cible reçue à l’étape c), avec une distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, pour laquelle l’aéronef atteint la vitesse cible ; et - d2) si la distance de freinage cible est inférieure ou égale à ladite longueur de piste d’une part et si la distance de freinage cible est supérieure ou égale à la distance minimale de freinage, engager ledit mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef.

Dans un mode particulier de réalisation, le procédé comporte en outre une étape e) mise en œuvre après l’étape d) et avant l’étape f), cette étape e) comportant les sous-étapes suivantes : - e1) identifier, au moyen d’un système de surveillance de terrain embarqué à bord de l’aéronef, la piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef va atterrir et, rechercher dans une base de données associée au système de surveillance de terrain, une longueur correspondant à cette piste d’atterrissage ; - e2) acquérir, au moyen de l’unité de traitement, cette longueur de la piste d’atterrissage ; - e3) comparer, au moyen de l’unité de traitement, la distance de freinage cible avec la longueur de la piste d’atterrissage acquise à l’étape e2) ; et - e4) si la distance de freinage cible est supérieure à ladite longueur de piste, désengager le mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef.

Cela permet de réaliser un test de cohérence de la distance de freinage cible avec la longueur de la piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef va réellement atterrir, de façon à protéger l’aéronef contre une sortie de piste, en bout de piste, dans l’hypothèse où la piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef va réellement atterrir ne correspondrait pas à la piste d’atterrissage prévue avant l’engagement du mode optimisé de freinage automatique ou encore dans l’hypothèse d’une erreur concernant un paramètre relatif à la piste d’atterrissage (par exemple la longueur de la piste d’atterrissage utilisée à l’étape d1a), etc.). L’invention est également relative à un système d’aide au freinage d’un aéronef sur une piste d’atterrissage. Ce système est remarquable en ce qu’il comprend une unité de traitement appartenant à un domaine avionique de l’aéronef, une interface homme machine du cockpit de l’aéronef étant associée à cette unité de traitement, cette unité de traitement étant configurée pour recevoir la saisie par un membre d’équipage de l’aéronef, au moyen de l’interface homme machine, avant l’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, d’une distance de freinage cible correspondant à une distance entre un seuil de la piste d’atterrissage et une bretelle sélectionnée de sortie de la piste d’atterrissage, l'unité de traitement étant en outre configurée pour : . engager un mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef permettant à l’aéronef d’atteindre une vitesse cible lorsque l’aéronef atteint la bretelle de sortie sélectionnée ; . commander un système de freinage de l’aéronef, lors du roulage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, selon ce mode optimisé de freinage automatique de telle façon que l’aéronef atteigne la vitesse cible lorsqu’il atteint la bretelle de sortie sélectionnée.

De façon avantageuse, le système comprend en outre un premier calculateur embarqué dans l’aéronef, configuré pour : . calculer au moins une distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, pour laquelle l’aéronef atteint la vitesse cible ; et . afficher une représentation de cette au moins une distance minimale de freinage sur un écran dans un cockpit de l’aéronef, de façon à permettre au membre d’équipage de l’aéronef de sélectionner ladite bretelle de sortie de la piste d’atterrissage, de telle façon que cette bretelle de sortie de la piste d’atterrissage soit compatible avec cette au moins une distance minimale de freinage.

Dans un premier mode de réalisation, le premier calculateur embarqué est un calculateur avionique appartenant au domaine avionique de l’aéronef.

Dans un deuxième mode de réalisation, le premier calculateur embarqué est un calculateur de type EFB et l’écran sur lequel il affiche la représentation de l’au moins une distance minimale de freinage est un écran dudit calculateur de type EFB.

Dans un mode particulier de réalisation, l’aéronef comportant un système de surveillance de terrain embarqué à bord de l’aéronef ainsi qu’une base de données associée à ce système de surveillance de terrain, ce système de surveillance de terrain étant configuré pour identifier la piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef va atterrir et pour rechercher dans ladite base de données une longueur correspondant à la piste d’atterrissage, l'unité de traitement est configurée pour mettre en œuvre les sous-étapes suivantes après l’engagement du mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef et avant le roulage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage : - acquérir cette longueur de la piste d’atterrissage ; - comparer la distance de freinage cible avec cette longueur de la piste d’atterrissage ; et - si la distance de freinage cible est supérieure à ladite longueur de la piste d’atterrissage, désengager le mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef.

Dans un mode avantageux de réalisation, l’aéronef comportant un calculateur de gestion des communications avec le sol, embarqué à bord de l’aéronef, et l’unité de traitement étant reliée au calculateur de gestion des communications avec le sol, l'unité de traitement est configurée pour : - recevoir des informations provenant d’une station sol via le calculateur de gestion des communications avec le sol, ces informations comprenant au moins une liste des différentes bretelles de sortie correspondant à la piste d’atterrissage, ainsi que des distances entre ces bretelles de sortie et le seuil de piste ; - envoyer au moins la liste des différentes bretelles de sortie vers l’interface homme machine du cockpit de l’aéronef associée à l’unité de traitement, - lors de la saisie, par le membre d’équipage, de la distance de freinage cible : . commander l’affichage de la liste des différentes bretelles de sortie sur un écran de l’interface homme machine ; . recevoir une sélection, par un élément interactif de l’interface homme machine, de l’une des bretelles de sortie de la liste des différentes bretelles de sortie affichées sur l’écran de l’interface homme machine ; et . mémoriser, comme valeur de la distance de freinage cible, la distance reçue de la station sol correspondant à la bretelle de sortie sélectionnée. L’invention est également relative à un aéronef comportant un système d’aide au freinage tel que précité. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées.

La figure 1 illustre une piste d’atterrissage d’un aéroport.

La figure 2 illustre un système d’aide au freinage d’un aéronef conforme à un mode de réalisation de l’invention.

Les figures 3 et 4 illustrent d’autres modes de réalisation d’un système d’aide au freinage d’un aéronef. L’aéronef 1 est représenté sur la figure 1, en vue de dessus, dans une phase d’approche d’une piste d’atterrissage 5 d’un aéroport. La piste d’atterrissage comporte un axe longitudinal 4. L’aéronef 1 suit un axe d’approche 10 en vue d’atterrir sur la piste d’atterrissage, à proximité d’un seuil de piste S. Dans l’exemple représenté sur la figure, la piste d’atterrissage comporte trois bretelles de sortie E1, E2 et E3 correspondant à des positions respectives P1, P2 et P3 le long de l’axe longitudinal de la piste d’atterrissage. Ces positions correspondent respectivement à des distances D1, D2 et D3 par rapport au seuil de piste S.

L’aéronef 1 comporte un système d’aide au freinage 20 dont un premier mode de réalisation est représenté sur la figure 2. Le système 20 comprend un ensemble de sources d’informations 22, parmi lesquelles une unité de surveillance 22a, par exemple de type MMR (« Multi Mode Receiver » en anglais), et/ou une centrale inertielle 22b de type 1RS (« Inertial Reference System » en anglais). Le système 20 comprend également une unité de traitement 24 (libellée PROC sur la figure, pour « Processor » en anglais), reliée à l’unité de surveillance 22a par une liaison 21a, et/ou à la centrale inertielle 22b par une liaison 21b. Plusieurs modes de réalisation sont possibles en ce qui concerne l’unité de traitement 24 : elle peut être intégrée dans un calculateur avionique modulaire de type IMA (« Integrated Modular Avionics » en anglais) ou encore correspondre à un calculateur avionique spécifique, par exemple un calculateur de gestion du vol de type FMS (« Flight Management System » en anglais), un calculateur de commandes de vol de type FCS (« Flight Control System » en anglais) ou un calculateur mixte de gestion du vol et de commandes de vol de type FMGC (« Flight Management and Guidance Computer » en anglais). Le système d’aide au freinage 20 comprend également un système de freinage de l’aéronef comprenant un calculateur 26 de freinage de l’aéronef de type BSCU (« Braking and Steering Control Unit » en anglais), relié à l’unité de traitement 24 par une liaison 25, ainsi qu’une interface homme machine 32 par exemple de type MCDU (« Multipurpose Control and Display Unit » en anglais), reliée à l’unité de traitement 24 par une liaison 31. Sans sortir du cadre de l’invention, l’interface homme machine 32 peut aussi correspondre à un autre type d’interface homme machine, par exemple de type KCCU (« Keyboard and Cursor Control Unit » en anglais), etc. Le système d’aide au freinage 20 comprend en outre un écran d’affichage 28 (DU pour « Display Unit » en anglais) situé dans un cockpit de l’aéronef 1. Cet écran d’affichage fait partie d’un système 30 de gestion d’affichage dans le cockpit, de type CDS (« Control and Display System » en anglais), dont au moins un calculateur est relié à l’unité de traitement 24 par une liaison 27. Les différents éléments précités, faisant partie du système d’aide au freinage 20, font partie d’un domaine avionique 39 de l’aéronef.

En fonctionnement, un premier calculateur embarqué dans l’aéronef calcule au moins une distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, pour laquelle l’aéronef atteint une vitesse cible. Dans ce premier mode de réalisation, le premier calculateur est un calculateur avionique de l’aéronef, correspondant avantageusement à l’unité de traitement 24. Cette distance minimale de freinage est représentée sur la figure 1 par la distance Dmin, correspondant à une position Pmin le long de l’axe longitudinal de la piste d’atterrissage. Pour réaliser le calcul de la distance Dmin, l’unité de traitement 24 utilise des informations relatives à des caractéristiques courantes de l’aéronef (par exemple : position, vitesse, etc.) qu’elle reçoit d’au moins l’une des sources d’information 22. L’unité de traitement 24 utilise également des informations relatives à la piste d’atterrissage (par exemple sa position et son orientation) provenant d’une base de données embarquée dans l’aéronef (par exemple une base de données associée à un calculateur de gestion de vol de type FMS). Le document FR2.903.801 A1 décrit une méthode de calcul d’une telle distance minimale de freinage.

Après avoir calculé cette distance minimale de freinage, l’unité de traitement 24 commande l’affichage de ladite distance minimale de freinage sur l’écran 28 du cockpit de l’aéronef. Selon une variante, l’unité de traitement 24 commande l’affichage de la distance minimale de freinage sur un écran de l’interface homme machine 32 de type MCDU. Un tel affichage permet à un membre d’équipage, en particulier un pilote de l’aéronef, de prendre connaissance de la distance minimale de freinage sur la piste d’atterrissage. Conformément à la règlementation en vigueur, le membre d’équipage doit disposer d’une carte représentant la piste d’atterrissage sur laquelle il souhaite faire atterrir l’aéronef. Pour la mise en oeuvre de l’invention, cette carte doit comporter, en outre, des informations sur la piste d’atterrissage, en particulier les positions des différentes bretelles de sortie ainsi que leurs distances respectives par rapport au seuil de piste. Cette carte peut être disponible dans le cockpit de l’aéronef sous forme papier et/ou sous forme électronique, par exemple sur un ordinateur de type EFB (« Electronic Flight Bag » en anglais). Le membre d’équipage, qui connaît la distance minimale de freinage affichée sur l’écran du cockpit, peut ainsi sélectionner une bretelle de sortie compatible avec cette distance minimale de freinage. Par bretelle de sortie compatible avec la distance minimale de freinage, on entend une bretelle de sortie telle que sa distance par rapport au seuil de piste est supérieure ou égale à la distance minimale de freinage. Ainsi, dans l’exemple de la figure 1, le membre d’équipage peut sélectionner l’une des bretelles de sortie E2 ou E3 pour lesquelles les distances D2 ou D3 par rapport au seuil de piste sont supérieures à la distance Dmin. Par contre, il ne doit pas sélectionner la bretelle de sortie E1 pour laquelle la distance par rapport au seuil de piste D1 est inférieure à la distance Dmin. Le choix par le membre d’équipage parmi les bretelles de sortie compatibles (E2 ou E3 dans l’exemple précité) relève de considérations opérationnelles, telles que par exemple les distances entre ces bretelles de sortie et une position de stationnement prévue pour l’aéronef, un cheminement habituellement utilisé par le membre d’équipage ou la compagnie aérienne jusqu’à la position de stationnement, etc. L’unité de traitement 24 est configurée pour recevoir la saisie, par le membre d’équipage de l’aéronef, via l’interface homme machine 32 de type MCDU, avant l’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, d’une distance de freinage cible correspondant à la distance entre le seuil de la piste d’atterrissage et la bretelle de sortie sélectionnée. La saisie de la distance de freinage cible par le membre d’équipage peut notamment être réalisée en entrant une valeur numérique de ladite distance au moyen d’un clavier physique ou d’un clavier virtuel de l’interface homme machine. Dans l’exemple précité, le membre d’équipage peut saisir la distance D2 ou D3 selon qu’il sélectionne la bretelle de sortie E2 ou E3.

Une fois la distance de freinage cible saisie par le membre d’équipage au moyen de l’interface homme machine, l’unité de traitement 24 engage un mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef permettant à l’aéronef d’atteindre la vitesse cible lorsque l’aéronef atteint la bretelle de sortie sélectionnée. Par mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef, on entend un mode automatique de freinage dans lequel un membre d’équipage, en particulier un pilote, peut sélectionner, avant l’atterrissage, une bretelle de sortie souhaitée de la piste d’atterrissage, le système commandant ensuite un freinage automatique de l’aéronef de façon à atteindre une vitesse cible de l’aéronef lorsque l’aéronef atteint cette bretelle. Un tel mode optimisé de freinage automatique peut notamment correspondre à un mode de freinage de type BTV tel que précité.

Après l’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, lors du roulage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, l’unité de traitement 24 commande un système de freinage de l’aéronef selon ce mode optimisé de freinage, de telle façon que l’aéronef atteigne la vitesse cible lorsqu’il atteint la bretelle sélectionnée. Pour cela, l’unité de traitement 24 envoie des ordres adéquats au calculateur de freinage 26 de type BSCU.

Le système d’aide au freinage 20 permet ainsi d’engager puis de mettre en œuvre le mode optimisé de freinage automatique, en particulier le mode BTV, sur un aéronef ne disposant ni d’un système de navigation aéroportuaire, ni d’une base de données comportant des caractéristiques relatives aux bretelles de sortie des pistes d’atterrissage sur lesquelles l’aéronef est susceptible d’atterrir.

Dans un deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 3, le premier calculateur correspond à un ordinateur 38 de type EFB. Cet ordinateur de type EFB est indépendant du domaine avionique 39 et ne comporte aucune liaison avec celui-ci. Comme dans le premier mode de réalisation, ce premier calculateur utilise des informations relatives à des caractéristiques courantes de l’aéronef et des informations relatives à la piste d’atterrissage pour calculer la distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage. Etant donné que ce premier calculateur ne comporte aucune liaison avec le domaine avionique, il comporte une interface homme machine configurée pour permettre la saisie, par un membre d’équipage, des informations précitées. Ce premier calculateur, de type EFB, peut ainsi recevoir les informations relatives à la piste d’atterrissage et les informations relatives à des caractéristiques courantes de l’aéronef, nécessaires pour calculer la distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage. Le membre d’équipage, par exemple un pilote, en charge de saisir ces informations grâce à l’interface homme machine du premier calculateur peut notamment accéder à ces informations, au préalable, sur un écran de visualisation du système d’affichage CDS du cockpit de l’aéronef, ou encore sur un écran de l’interface homme machine 32 de type MCDU. L’ordinateur 38 de type EFB comporte un écran de visualisation sur lequel il affiche la distance minimale de freinage de l’aéronef après l’avoir calculée. Le membre d’équipage peut alors utiliser cette distance minimale de freinage de l’aéronef pour sélectionner une bretelle de sortie de la piste d’atterrissage, puis saisir une distance de freinage cible (correspondant à la bretelle de sortie sélectionnée) au moyen de l’interface homme machine 32 de type MCDU, comme dans le premier mode de réalisation. L’engagement et la commande du mode optimisé de freinage automatique sont similaires à ceux du premier mode de réalisation.

Dans une variante du deuxième mode de réalisation représentée sur la figure 4, l’ordinateur 38 de type EFB est toujours extérieur au domaine avionique 39, mais il est prévu une liaison unidirectionnelle 37 (symbolisée sur la figure par une diode) de l’unité de traitement 24 vers l’ordinateur 38 de type EFB. Cette liaison unidirectionnelle 37 permet l’envoi, par l’unité de traitement 24 vers l’ordinateur 38 de type EFB, des informations relatives à la piste d’atterrissage et des informations relatives à des caractéristiques courantes de l’aéronef, nécessaires pour calculer la distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage. Cela évite à l’utilisateur de devoir dans un premier temps lire ces informations sur un écran et dans un deuxième temps saisir ces informations grâce à l’interface homme machine de l’ordinateur 38 de type EFB.

Dans le deuxième mode de réalisation, ainsi que dans sa variante illustrée par la figure 4, la carte utilisée par le membre d’équipage pour sélectionner une bretelle de sortie est de préférence affichée sous forme électronique sur l’ordinateur 38 de type EFB. Dans ce cas, l’affichage de la distance minimale de freinage sur l’écran de l’ordinateur 38 de type EFB peut correspondre à une représentation numérique de ladite distance (par exemple une valeur en mètres) et/ou à une représentation au moyen d’un symbole disposé sur la carte à une position correspondant à cette distance par rapport au seuil de piste. Cela permet d’améliorer l’ergonomie pour le membre d’équipage qui peut alors facilement voir la position du symbole correspondant à la distance minimale de freinage et comparer cette position par rapport aux positions des différentes bretelles de sortie de la piste d’atterrissage. Cela lui facilite la tâche de sélection d’une bretelle de sortie. Une fois une bretelle de sortie sélectionnée, le membre d’équipage peut lire sur la carte une distance par rapport au seuil de piste correspondant à cette bretelle de sortie, puis saisir cette distance en tant que distance de freinage cible au moyen de l’interface homme machine 32 de type MCDU. Un tel mode de fonctionnement permet de s’affranchir d’un calculateur de navigation aéroportuaire et/ou d’une base de données embarquée comprenant des informations sur les positions des bretelles de sortie des différentes pistes d’atterrissage (laquelle devrait satisfaire aux exigences de certification, d’où un coût élevé et des contraintes en matière de mises à jour).

Dans un mode avantageux de réalisation, après avoir reçu la distance de freinage cible saisie par le membre d’équipage au moyen de l’interface homme machine 32 de type MCDU, l’unité de traitement 24 compare cette distance de freinage cible avec une longueur de piste correspondant à la piste d’atterrissage. Cette longueur de piste peut notamment provenir d’une base de données embarquée dans l’aéronef (par exemple une base de données associée à un calculateur de gestion de vol de type FMS). L’unité de traitement 24 n’engage alors le mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef que si la distance de freinage cible est inférieure ou égale à ladite longueur de piste. Sinon, elle n’engage pas ce mode optimisé de freinage automatique et elle engage à la place un autre mode de freinage non optimisé, par exemple un mode de freinage automatique conventionnel communément appelé « Autobrake » réglé sur une intensité de freinage moyenne (« Medium » en anglais). Cette comparaison avec la longueur de piste est donc un test de cohérence de la distance de freinage cible saisie par le membre d’équipage. Ce test de cohérence permet d’éviter une sortie de l’aéronef en bout de piste. Il est compatible aussi bien avec le premier mode de réalisation qu’avec le deuxième mode de réalisation précités. Dans une variante, ce test de cohérence comporte en outre une comparaison de la distance de freinage cible saisie par le membre d’équipage avec une distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage. L’unité de traitement 24 n’engage alors le mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef que si, en outre, la distance de freinage cible est supérieure ou égale à la distance minimale de freinage. Cela permet d’éviter un freinage maximal de l’aéronef qui serait inutile puisque l’aéronef ne pourrait pas respecter la distance de freinage cible saisie par le membre d’équipage, dans le cas où celle-ci serait inférieure à la distance minimale de freinage.

Dans un mode particulier de réalisation, le système 20 d’aide au freinage comporte en outre un dispositif 34 d’alerte de terrain de type TAWS (« Terrain Awareness and Warning System » en anglais). Ce dispositif est relié par une liaison 33 à l’unité de traitement 24. Il est également relié à une base de données (DB) de terrain 35 comprenant des longueurs de différentes pistes d’atterrissage. Pendant la phase d’approche avant l’atterrissage, en particulier lorsque l’aéronef arrive en dessous d’une hauteur d’environ 400 à 500 pieds (environ 120 à 150 mètres) au-dessus de la hauteur du seuil de piste, ce dispositif de type TAWS est configuré pour identifier de façon conventionnelle la piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef va atterrir. Il est en outre configuré pour rechercher, dans la base de données 35, la longueur de la piste d’atterrissage identifiée et pour envoyer cette longueur vers l’unité de traitement 24 qui fait alors l’acquisition de cette longueur. Si le mode optimisé de freinage automatique était préalablement engagé, l’unité de traitement 24 compare alors la distance de freinage cible avec cette longueur de la piste d’atterrissage. Si la distance de freinage cible saisie par le membre d’équipage est supérieure à ladite longueur de piste, l’unité de traitement 24 désengage alors le mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef. Cela permet d’éviter la mise en œuvre du mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef sur une piste d’atterrissage probablement autre que celle pour laquelle il a été configuré. Dans un tel cas, l’unité de traitement 24 engage par exemple un mode de freinage automatique de type « Autobrake Medium ».

Dans un mode avantageux de réalisation, l’unité de traitement 24 est reliée à un calculateur avionique embarqué (non représenté sur les figures) de gestion des communications de l’aéronef avec le sol, par exemple un calculateur de type ATSU (« Air Traffic Services Unit » en anglais). Ces communications de l’aéronef avec le sol peuvent par exemple être de type ACARS (« Aircraft Communication Addressing and Reporting System » en anglais) et utiliser un moyen de communication de type VHF ou de type SATCOM (communications par satellites). L’unité de traitement 24 est alors configurée pour acquérir, du calculateur de gestion des communications avec le sol, des informations correspondant au moins à une liste des différentes bretelles de sortie de la piste prévue pour l’atterrissage de l’aéronef ainsi que des distances par rapport au seuil de piste associées à ces différentes bretelles de sortie, ces informations étant envoyées depuis une station sol vers l’aéronef. Ainsi, par exemple, la piste d’atterrissage prévue pour l’atterrissage de l’aéronef peut être choisie pendant une phase de préparation du vol de l’aéronef avant son décollage. Cette phase de préparation du vol, communément appelée « dispatch », peut au moins en partie être réalisée dans une station au sol, en particulier dans des locaux de la compagnie aérienne exploitant l’aéronef. Conformément à ce mode avantageux de réalisation, la station sol est équipée d’au moins un calculateur relié à une base de données comprenant des informations sur différentes pistes d’atterrissage, ces informations correspondant au moins, pour chaque piste d’atterrissage, à la liste des différentes bretelles de sortie correspondant à cette piste, ainsi que leurs distances par rapport au seuil de piste. Lorsqu’un opérateur de la station sol choisit, au moyen du calculateur de la station sol, une piste pour l’atterrissage de l’aéronef, le calculateur recherche dans la base de données un ensemble d’informations comprenant la liste des différentes bretelles de sortie correspondant à cette piste, ainsi que leurs distances par rapport au seuil de piste, puis il envoie cet ensemble d’informations vers l’aéronef où cet ensemble d’informations est reçu par le calculateur de gestion des communications. Outre pendant une phase de préparation du vol, le choix d’une piste d’atterrissage par un opérateur de la station sol peut aussi être réalisé pendant le vol de l’aéronef. Une fois reçu par le calculateur avionique de gestion des communications avec le sol, l’ensemble d’informations est acquis par l’unité de traitement 24. Celle-ci utilise cet ensemble d’informations pour faciliter la saisie de la distance de freinage cible par le membre d’équipage au moyen de l’interface homme machine 32 de type MCDU. Pour cela, l’unité de traitement 24 commande l’affichage, sur un écran de l’interface homme machine, de la liste des bretelles de sortie et éventuellement des distances par rapport au seuil de piste associées à ces bretelles de sortie. Il suffit alors au membre d’équipage de sélectionner l’une des bretelles de sortie affichées sur l’écran, au moyen d’un élément interactif de l’interface homme machine, sans qu’il ait besoin de taper au clavier la distance correspondante. L’unité de traitement 24, connaissant la bretelle de sortie sélectionnée par le membre d’équipage au moyen de l’interface homme machine, mémorise alors la distance par rapport au seuil de piste (reçue de la station sol) associée à cette bretelle de sortie comme valeur de la distance de freinage cible.

La description de l’invention est faite en référence à au moins une distance minimale de freinage. Cette distance minimale de freinage peut correspondre à un état de piste sec ou mouillé. Dans le cas où un état de piste courant est connu à bord de l’aéronef, cet état de piste courant peut être utilisé pour le calcul de la distance minimale de freinage. Il est également possible de prévoir le calcul et l’affichage de deux distances minimales de freinage, en particulier une première distance minimale de freinage correspondant à un état de piste sèche et une deuxième distance minimale de freinage correspondant à un état de piste mouillée. Le membre d’équipage peut alors prendre conscience des bretelles de sortie qu’il peut sélectionner en fonction de l’état de la piste d’atterrissage. Les états de piste sèche et de piste mouillée ne sont mentionnés qu’à titre illustratif et d’autres états de piste peuvent être pris en considération.

Dans les différents modes de réalisation décrits précédemment, la vitesse cible qu’est sensé atteindre l’aéronef lorsqu’il atteint la bretelle de sortie sélectionnée peut correspondre à une valeur de vitesse prédéterminée. Selon une première alternative, cette valeur prédéterminée peut être identique pour toutes les bretelles de sortie, par exemple 10 nœuds (environ 18 km/h). Selon une deuxième alternative, cette valeur prédéterminée peut être fonction de la bretelle de sortie à laquelle elle correspond : par exemple 10 nœuds (environ 18 km/h) pour une bretelle de sortie sensiblement perpendiculaire à la piste d’atterrissage ou environ 30 nœuds (environ 54 km/h) pour une bretelle de sortie dite à haute vitesse (« High Speed Exit » en anglais) correspondant à un angle de virage plus faible par rapport à la piste lorsque l’aéronef emprunte cette bretelle de sortie. Dans cette deuxième alternative, l’unité de traitement 24 doit recevoir une valeur de la vitesse cible. Pour cela, une saisie de la valeur de la vitesse cible par le membre d’équipage peut être prévue en complément de la saisie de la distance cible de freinage. Cette saisie peut être faite soit sous la forme de l’entrée d’une valeur numérique au moyen d’un clavier, soit sous la forme d’un choix dans une liste de choix comprenant par exemple les valeurs précitées 10 nœuds et 30 nœuds. Dans le cas particulier dans lequel l’unité de traitement 24 reçoit d’une station sol la liste des bretelles de sortie correspondant à la piste d’atterrissage ainsi que les distances desdites bretelles de sortie par rapport au seuil de piste, l’unité de traitement 24 peut en outre recevoir de la station sol des valeurs de vitesse cible correspondant aux différentes bretelles de sortie. L’unité de traitement 24 utilise alors la vitesse cible reçue de la station sol correspondant à la bretelle de sortie sélectionnée par le membre d’équipage.

Claims (16)

1. REVENDICATIONS

   1- Procédé d’aide au freinage d’un aéronef (1) sur une piste d’atterrissage (5), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes mises en œuvre de façon automatique : - c) avant l’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, recevoir la saisie, par un membre d’équipage de l’aéronef, d’une distance de freinage cible au moyen d’une interface homme machine (32) du cockpit de l’aéronef, cette interface homme machine étant associée à une unité de traitement (24) appartenant à un domaine avionique (39) de l’aéronef, la distance de freinage cible correspondant à une distance entre un seuil (S) de la piste d’atterrissage et une bretelle sélectionnée (E1, E2, E3) de sortie de la piste d’atterrissage ; - d) engager un mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef permettant à l’aéronef d’atteindre une vitesse cible lorsque l’aéronef atteint la bretelle de sortie sélectionnée ; - f) commander un système de freinage (26) de l’aéronef, lors du roulage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, selon ce mode optimisé de freinage automatique de telle façon que l’aéronef atteigne la vitesse cible lorsqu’il atteint la bretelle de sortie sélectionnée.
2. 2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre les étapes suivantes avant l’étape c) : - a) calculer, au moyen d’un premier calculateur (24, 38) embarqué dans l’aéronef, au moins une distance minimale de freinage de l’aéronef (Dmin) sur la piste d’atterrissage, pour laquelle l’aéronef atteint la vitesse cible ; - b) afficher une représentation de cette au moins une distance minimale de freinage sur un écran dans un cockpit de l’aéronef, de façon à permettre à un membre d’équipage de l’aéronef de sélectionner ladite bretelle de sortie de la piste d’atterrissage de telle façon que cette bretelle de sortie de la piste d’atterrissage soit compatible avec cette au moins une distance minimale de freinage.
3. 3- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, à l’étape a), la distance minimale de freinage de l’aéronef est calculée par un calculateur avionique (24) de l’aéronef et à l’étape b), la représentation de ladite distance minimale de freinage est affichée sur un écran (28) associé à ce calculateur avionique.
4. 4- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, à l’étape a), la distance minimale de freinage de l’aéronef est calculée par un calculateur (38) de type EFB et à l’étape b), la représentation de ladite distance minimale de freinage est affichée sur un écran dudit calculateur de type EFB.
5. 5- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que préalablement à l’étape a), le procédé comporte une étape consistant à recevoir du membre d’équipage, par une interface homme machine du calculateur de type EFB, des informations relatives à la piste d’atterrissage et des informations relatives à des caractéristiques courantes de l’aéronef.
6. 6- Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que préalablement à l’étape a), le procédé comporte une étape consistant à transmettre automatiquement des informations relatives à la piste d’atterrissage et des informations relatives à des caractéristiques courantes de l’aéronef depuis un calculateur avionique (24) de l’aéronef vers le calculateur (38) de type EFB, par une liaison de données (37) entre ce calculateur avionique de l’aéronef et le calculateur de type EFB.
7. 7- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape d) comporte les sous-étapes suivantes mises en oeuvre par au moins un calculateur avionique de l’aéronef : - d1a) comparer la distance de freinage cible reçue à l’étape c), avec une longueur de piste correspondant à la piste d’atterrissage ; et - d2) si la distance de freinage cible est inférieure ou égale à ladite longueur de piste, engager ledit mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef.
8. 8- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’étape d) comporte les sous-étapes suivantes mises en œuvre par au moins un calculateur avionique de l’aéronef : - d1a) comparer la distance de freinage cible reçue à l’étape c), avec une longueur de piste correspondant à la piste d’atterrissage ; - d1b) comparer la distance de freinage cible reçue à l’étape c), avec une distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, pour laquelle l’aéronef atteint la vitesse cible ; et - d2) si la distance de freinage cible est inférieure ou égale à ladite longueur de piste d’une part et si la distance de freinage cible est supérieure ou égale à la distance minimale de freinage, engager ledit mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef.
9. 9- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape e) mise en œuvre après l’étape d) et avant l’étape f), cette étape e) comportant les sous-étapes suivantes : - e1) identifier, au moyen d’un système de surveillance de terrain (34) embarqué à bord de l’aéronef, la piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef va atterrir et, rechercher dans une base de données (35) associée au système de surveillance de terrain, une longueur correspondant à cette piste d’atterrissage ; - e2) acquérir, au moyen de l’unité de traitement (24), cette longueur de la piste d’atterrissage ; - e3) comparer, au moyen de l’unité de traitement (24), la distance de freinage cible avec la longueur de la piste d’atterrissage acquise à l’étape e2) ; et - d4) si la distance de freinage cible est supérieure à ladite longueur de piste, désengager le mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef.
10. 10- Système (20) d’aide au freinage d’un aéronef (1) sur une piste d’atterrissage (5), caractérisé en ce qu’il comprend une unité de traitement (24) appartenant à un domaine avionique (39) de l’aéronef, une interface homme machine (32) du cockpit de l’aéronef étant associée à cette unité de traitement, cette unité de traitement étant configurée pour recevoir la saisie par un membre d’équipage de l’aéronef, au moyen de l’interface homme machine, avant l’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, d’une distance de freinage cible correspondant à une distance entre un seuil (S) de la piste d’atterrissage et une bretelle (E1, E2, E3) sélectionnée de sortie de la piste d’atterrissage, l’unité de traitement étant en outre configurée pour : . engager un mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef permettant à l’aéronef d’atteindre une vitesse cible lorsque l’aéronef atteint la bretelle de sortie sélectionnée ; . commander un système de freinage (26) de l’aéronef, lors du roulage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, selon ce mode optimisé de freinage automatique de telle façon que l’aéronef atteigne la vitesse cible lorsqu’il atteint la bretelle de sortie sélectionnée.
11. 11- Système selon la revendication 10, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un premier calculateur (24, 38) embarqué dans l’aéronef, configuré pour : . calculer au moins une distance minimale de freinage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, pour laquelle l’aéronef atteint la vitesse cible ; et . afficher une représentation de cette au moins une distance minimale de freinage sur un écran dans un cockpit de l’aéronef, de façon à permettre à un membre d’équipage de l’aéronef de sélectionner ladite bretelle de sortie de la piste d’atterrissage, de telle façon que cette bretelle de sortie de la piste d’atterrissage soit compatible avec cette au moins une distance minimale de freinage.
12. 12- Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier calculateur embarqué est un calculateur avionique (24) appartenant au domaine avionique (39) de l’aéronef.
13. 13- Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier calculateur embarqué est un calculateur (38) de type EFB et l’écran sur lequel il affiche la représentation de l’au moins une distance minimale de freinage est un écran dudit calculateur de type EFB.
14. 14- Système selon l’une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que, l’aéronef comportant un système (34) de surveillance de terrain embarqué à bord de l’aéronef ainsi qu’une base de données (35) associée à ce système de surveillance de terrain, ce système de surveillance de terrain étant configuré pour identifier la piste d’atterrissage sur laquelle l’aéronef va atterrir et pour rechercher dans ladite base de données une longueur correspondant à la piste d’atterrissage, l'unité de traitement est configurée pour mettre en œuvre les sous-étapes suivantes après l’engagement du mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef et avant le roulage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage : - acquérir cette longueur de la piste d’atterrissage ; - comparer la distance de freinage cible avec cette longueur de la piste d’atterrissage ; et - si la distance de freinage cible est supérieure à ladite longueur de la piste d’atterrissage, désengager le mode optimisé de freinage automatique de l’aéronef.
15. 15- Système selon l’une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que, l’aéronef comportant un calculateur de gestion des communications avec le sol, embarqué à bord de l’aéronef, et l’unité de traitement étant reliée au calculateur de gestion des communications avec le sol, l'unité de traitement (24) est configurée pour : - recevoir des informations provenant d’une station sol via le calculateur de gestion des communications avec le sol, ces informations comprenant au moins une liste des différentes bretelles de sortie correspondant à la piste d’atterrissage, ainsi que des distances entre ces bretelles de sortie et le seuil de piste ; - envoyer au moins la liste des différentes bretelles de sortie vers l’interface homme machine (32) du cockpit de l’aéronef associée à l’unité de traitement, - lors de la saisie, par le membre d’équipage, de la distance de freinage cible : . commander l’affichage de la liste des différentes bretelles de sortie sur un écran de l’interface homme machine ; . recevoir une sélection, par un élément interactif de l’interface homme machine, de l’une des bretelles de sortie de la liste des différentes bretelles de sortie affichées sur l’écran de l’interface homme machine ; et . mémoriser, comme valeur de la distance de freinage cible, la distance reçue de la station sol correspondant à la bretelle de sortie sélectionnée.
16. 16- Aéronef (1) comportant un système d’aide au freinage (20) selon l’une quelconque des revendications 10 à 15.