FR3042776A1

FR3042776A1 - Palonnier suspendu pour aeronef et aeronef comprenant un tel palonnier suspendu.

Info

Publication number: FR3042776A1
Application number: FR1560116A
Authority: FR
Inventors: Bernard Guering; Laurent Saint-Marc
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2017-04-28
Anticipated expiration: 2035-10-23
Also published as: US10737767B2; FR3042776B1; US20170113784A1; CN106995051B; CN106995051A

Abstract

- Palonnier suspendu pour aéronef et aéronef comprenant un tel palonnier suspendu. - Le palonnier (1) comprend un ensemble d'articulations dites primaires (15) comportant des pédales (12), un ensemble d'articulations dites secondaires (17) comprenant des moyens de commande et de synchronisation et divers équipements, et un ensemble (25) générant des liens fonctionnels et structurels entre l'ensemble d'articulations primaires (15) et l'ensemble d'articulations secondaires (17), ledit ensemble d'articulations primaires (15) étant configuré pour être suspendu au moins à une structure de support (8) du tableau de bord (7) de la cabine de pilotage de l'aéronef, et ledit ensemble d'articulations secondaires (17) étant configuré pour être suspendu au moins à un élément structurel d'une zone située à l'avant de la cabine de pilotage.

Description

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention concerne un palonnier suspendu pour un aéronef, en particulier pour un avion de transport, ainsi qu’un aéronef comportant un tel palonnier suspendu.

Sur un aéronef, un palonnier est un dispositif mécanique qui permet au pilote et au copilote de commander la gouverne de direction et les freins des roues.

Le palonnier comprend des pédales et un ensemble de pièces mobiles qui, selon les types de mouvements qui sont appliqués aux pédales par le ou les pilotes, commandent la gouverne de direction ou les freins de l’aéronef.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE

Les palonniers utilisés sur les aéronefs, sont des palonniers intégrés dans le plancher de la cabine de pilotage et traversant même celui-ci. Le palonnier est dit posé, car il repose sur le plancher de la cabine de pilotage.

La fixation du palonnier et la transmission des commandes du palonnier vers la gouverne de direction et/ou les freins s’effectuent sous le plancher de la cabine de pilotage.

Cette architecture est la conséquence d’un choix de communiquer, dans le cas d’un palonnier connecté mécaniquement aux éléments à commander (notamment la gouverne de commande), par la zone sous plancher (liaisons par bielles, secteurs rotatifs et câbles), ce qui est plus facilement réalisable sur un aéronef.

Une fois la localisation du palonnier établie (palonnier posé), il est nécessaire d’intégrer le volume propre du palonnier qui est important, en laissant apparaître dans la cabine de pilotage uniquement les fonctions propres à l’ergonomie des pilotes.

Cette architecture usuelle de palonnier posé, présente une contrainte forte pour le plancher structurel de la partie avant de la cabine de pilotage avec un encombrement important, et elle conduit à un plancher complexe, en raison notamment de la présence du logement nécessaire au palonnier, ce qui est en particulier peu compatible avec une structure de type modulaire.

Cette solution n’est donc pas complètement satisfaisante.

EXPOSÉ DE L’INVENTION

La présente invention prévoit une nouvelle architecture de palonnier qui permet de remédier à cet inconvénient.

Elle concerne un palonnier pour un aéronef comprenant une cabine de pilotage pourvue d’un tableau de bord et une zone dite avant qui est située à l’avant par rapport à la cabine de pilotage, le tableau de bord comportant une structure de support, ledit palonnier comprenant un ensemble d’articulations dites primaires comportant des pédales, un ensemble d’articulations dites secondaires, et un ensemble générant des liens fonctionnels et structurels entre l’ensemble d’articulations primaires et l’ensemble d’articulations secondaires.

Selon l’invention, lesdites pédales sont configurées pour être suspendues et elles sont configurées pour être aptes à être suspendues au moins à la structure de support du tableau de bord de la cabine de pilotage, et au moins certaines des articulations secondaires dudit ensemble d’articulations secondaires sont configurées pour être suspendues et elles sont configurées pour être aptes à être suspendues à au moins un élément structurel de la zone avant.

De préférence, ledit ensemble d’articulations primaires est configuré pour être suspendu et il est configuré pour être apte à être suspendu au moins à la structure de support du tableau de bord de la cabine de pilotage, et ledit ensemble d’articulations secondaires est configuré pour être suspendu et il est configuré pour être apte à être suspendu au moins audit élément structurel de la zone avant.

Ainsi, grâce à l’invention, au lieu d’être fixé sur le plancher, le palonnier est suspendu, c’est-à-dire sans contact avec le plancher, et ceci à l’avant par rapport à la cabine de pilotage. Le palonnier n’a ainsi aucune relation avec le plancher, tout en ayant les mêmes fonctionnalités qu’un palonnier usuel comme précisé ci-dessous. Cette architecture génère un gain de place sur le plancher de la cabine de pilotage et facilite notamment la mise en place d’une structure modulaire, ce qui permet de remédier à l’inconvénient précité.

Dans un mode de réalisation particulier, ledit ensemble d’articulations primaires comprend, pour chaque pédale, un bras de pédale auquel est liée la pédale, le bras de pédale étant monté mobile en rotation sur un élément de structure, ledit élément de structure étant configuré pour être suspendu, et il est configuré pour être apte à être suspendu au moins à la structure de support du tableau de bord de la cabine de pilotage.

En outre, avantageusement, ledit ensemble d’articulations secondaires comprend un arbre de direction monté mobile en rotation autour d’un axe de direction, l’arbre de direction étant lié via au moins une biellette à un capteur de position de direction.

Par ailleurs, de façon avantageuse, ledit ensemble de génération de liens fonctionnels et structurels comprend : - pour chaque pédale, une bielle, la bielle étant liée par l’une de ses extrémités, de façon articulée, à une extrémité d’un bras de pédale et par l’autre de ses extrémités, de façon articulée, à une extrémité d’un arbre de direction ; et/ou - au moins une bielle structurelle fixe.

En outre, avantageusement, le palonnier est pourvu de deux paires de pédales et d’une bielle de conjugaison de direction, la bielle de conjugaison de direction étant configurée pour transmettre un actionnement d’une paire de pédales à l’autre paire de pédales. De préférence, la bielle de conjugaison de direction est liée de façon articulée aux deux arbres de transmission associés respectivement aux deux paires de pédales.

En outre, dans un mode de réalisation particulier, chacune desdites pédales est montée sur un bras de pédale et chacun desdits bras de pédale est réalisé sous forme d’une coque.

Par ailleurs, de façon avantageuse, le palonnier comporte un ensemble de réglage qui est configuré pour permettre à un opérateur de modifier les positions et les courses des pédales.

La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d’un palonnier tel que celui spécifié ci-dessus.

Dans un mode de réalisation préféré, ledit ensemble d’articulations primaires est suspendu au moins à la structure de support du tableau de bord de la cabine de pilotage de l’aéronef, et ledit ensemble d’articulations secondaires est suspendu au moins à un élément structurel de la zone avant.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Plus particulièrement : - la figure 1 montre un avion au sol qui comporte un palonnier selon un mode de réalisation de l’invention ; - les figures 2A et 2B sont deux vues, respectivement en perspective et latérale, d’une structure avant d’un aéronef, pourvue d’un palonnier selon un mode de réalisation de l’invention ; - la figure 3 est une vue schématique, en plan, d’un palonnier suspendu à un tableau de bord ; - la figure 4 montre en vue latérale un palonnier selon un mode de réalisation de l’invention ; - la figure 5 est une vue partielle, en perspective, d’un palonnier selon un mode de réalisation de l’invention ; - la figure 6 montre une vue latérale similaire à celle de la figure 4 permettant de montrer des effets d’un actionnement d’une pédale ; - la figure 7 montre schématiquement différentes positions de réglage possibles d’une pédale et d’un bras de pédale d’un palonnier ; et - les figures 8 et 9 montrent, respectivement, des parties gauche et droite d’un palonnier permettant d’expliquer des actions générées par l’actionnement d’une pédale.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE

La figure 1 montre un aéronef AC, en l’occurrence un avion de transport, qui comprend une cabine de pilotage 2, dans laquelle est agencé un palonnier 1 selon l’invention (comme représenté très schématiquement sur cette figure 1 ). L’aéronef AC comporte également une gouverne de direction 3 et des freins 4 au niveau de roues 5 d’un train d’atterrissage principal de l’aéronef AC.

Les figures 2A et 2B montrent une intégration d’un palonnier 1 selon un mode de réalisation préféré de l’invention, dans la cabine de pilotage 2 de l’aéronef AC et dans une zone avant 6 (qui est située à l’avant de l’aéronef AC par rapport à la cabine de pilotage 2).

Ces figures 2A et 2B montrent, de façon schématique et dépouillée, une partie de la structure de la cabine de pilotage 2 et de la zone avant 6.

On a représenté sur ces figures 2A et 2B, un tableau de bord 7 pourvu d’une structure de support 8 et d’un ensemble 9 d’écrans ou d’afficheurs 10A, 10B, 10C et 10D usuels (figure 3) de la cabine de pilotage 2, qui sont agencés à l’arrière de la structure de support 8 du tableau de bord 7.

Dans le cadre de la présente invention, les sens "arrière" et "avant" sont définis par rapport à la direction longitudinale de l’aéronef AC, à savoir pour "avant" comme illustré sur la figure 2B par une flèche E1 vers l’avant de l’aéronef AC et pour "arrière" comme illustré par la flèche E2 vers l’arrière de l’aéronef AC.

Le palonnier 1 représenté sur la figure 3, qui est destiné à un avion de transport usuel, est susceptible d’être piloté par deux pilotes, un pilote principal et un copilote.

Pour ce faire, le palonnier 1 comprend deux paires de pédales 11A et 11 B.

Une première paire de pédales 11A agencée à gauche en regardant vers l’avant, est destinée au pilote de l’aéronef. Cette paire 11A comprend deux pédales 12DA et 12GA destinées à être actionnées par les deux pieds, respectivement droite et gauche, du pilote.

La seconde paire de pédales 11B agencée à droite est destinée au copilote de l’aéronef. Cette paire 11B comprend deux pédales 12DB et 12GB destinées à être actionnées par les deux pieds, respectivement droite et gauche, du copilote.

Le palonnier 1 est fixé, de façon suspendue, au-dessus du plancher 14 de la cabine de pilotage 2, en étant rendu solidaire d’une part de la structure de support 8 du tableau de bord 7 et d’autre part d’au moins un élément structurel 16 de la zone avant 6 (figure 2B).

Pour ce faire, le palonnier 1 comporte un premier ensemble d’articulations 15 dites primaires, qui comprend notamment les deux paires de pédales 11A et 11 B, dont l’une est donc destinée au pilote de l’aéronef et l’autre est destinée au copilote.

Cet ensemble d’articulations primaires 15 est configuré pour être suspendu à la structure de support 7 du tableau de bord 8.

Le palonnier 1 comporte également un deuxième ensemble d’articulations 17 dites secondaires, comprenant des moyens de commande et de synchronisation, et divers équipements, comme précisé ci-dessous.

Cet ensemble d’articulations secondaires 17 est configuré pour être suspendu, notamment, à l’élément structurel 16 de la zone avant 6.

Les deux ensembles d’articulations 15 et 17 sont reliés ensemble, comme précisé ci-dessous, par l’intermédiaire d’un ensemble de transmission 25 (figure 4) précisé ci-dessous.

Le palonnier 1 comprend ainsi : - l’ensemble d’articulations primaires 15 (pédales et moyens réglages), qui est monté sur la structure de support 8 du tableau de bord 7 ; - l’ensemble d’articulations secondaires 17 (commandes, synchronisation, équipements), qui est monté sur une face arrière d’un fond étanche structurel plat de la zone avant 6 ; et - l’ensemble de transmission 25 qui forme des liens fonctionnels et structuraux entre deux ensembles 15 et 17.

Cette architecture, avec une fixation de l’ensemble des éléments du palonnier 1 au-dessus du plancher 14 de la cabine de pilotage, libère de la place et facilite son installation, par rapport à une architecture usuelle de palonnier de type posé.

Le palonnier 1 est de type suspendu (ou pendu), en étant donc partiellement intégré dans la structure de support 8 du tableau de bord 7, et les fonctions du palonnier sont distribuées dans deux zones : le tableau de bord et la zone avant pourvue d’un fond structurel. Toutes les fonctions sont conservées, comme précisé ci-dessous.

Le palonnier utilise ainsi un nouvel espace créé sur les avions modernes et non exploité. En effet, la nouvelle génération d’instruments et d’affichage de bord du tableau de bord, de par le passage de tubes cathodiques à des écrans plats, libère un volume important sur l’autre face du tableau de bord au niveau de la zone avant 6 (figures 2A et 2B). Cet espace est difficilement exploitable par un autre système. Il permet, en revanche, d’intégrer le palonnier qui utilise ainsi un espace disponible.

Comme représenté sur la figure 4, l’ensemble d’articulations primaires 15 comprend, pour chaque pédale 12 (par exemple la pédale 12GA), un bras de pédale 19, auquel est liée la pédale 12.

Pour une commande de direction, ce bras de pédale 19 est monté mobile en rotation sur un élément de structure 20 (figure 5), autour d’un axe de rotation 21.

Le bras de pédale 19, de forme allongée, est réalisé sous forme de coque. Il présente une extrémité inférieure 22 et une extrémité supérieure 23 qui s’étendent, sensiblement verticalement, de part et d’autre de l’axe de rotation 21. L’extrémité inférieure 22 est orientée vers le plancher par rapport à l’axe de rotation 21.

Dans le cadre de la présente description, les termes "inférieur", "supérieur", "haut " et "bas" sont définis suivant une direction verticale qui est orthogonale à un plan horizontal défini par le plancher.

Par ailleurs, de façon usuelle, pour une commande de freinage, la pédale 19 est montée mobile en rotation sur l’extrémité inférieure 22 autour d’un axe de rotation 24. Cet axe de rotation 24 est parallèle à l’axe de rotation 21, et il est écarté de ce dernier vers le bas en direction du plancher. L’ensemble de transmission 25 du palonnier 1 est configuré pour notamment transmettre un déplacement, de l’ensemble d’articulations primaires 15 vers l’ensemble d’articulations secondaires 17, lorsque le bras de pédale 19 pivote autour de l’axe de rotation 21.

Comme représenté sur la figure 5, l’extrémité supérieure 26 du bras de levier 19 est reliée de façon articulée à une première extrémité 27 d’une bielle 28. Cette bielle 28 est reliée, par son autre extrémité 29, de façon articulée, à une extrémité supérieure 31 d’un arbre de direction 32.

Comme visible sur la figure 8, l’arbre de direction 32 est monté mobile en rotation autour d’un axe de direction 33 qui est vertical. L’arbre de direction 32 est monté, dans sa partie supérieure 31, dans un palier structurel 34 précisé ci-dessous. Ce palier structurel 34 est fixé à l’élément structurel 16 de la zone avant 6 de l’aéronef (figure 2B). L’extrémité 29 de la bielle 28 est montée, de façon articulée, à un élément d’articulation 35 qui est fixé à l’extrémité supérieure 31 de l’arbre de direction 32 et qui l’accompagne dans sa rotation, comme représenté sur la figure 8. Cet élément d’articulation 35 comprend deux étriers 36 et 37 s’étendant de part et d’autre de l’arbre de rotation 32 dans un plan (horizontal) sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation 33. Dans chacun des étriers 36 et 37 est montée, de façon rotative, l’extrémité 29 d’une bielle 28, dont l’une est associée à l’une des deux pédales d’une paire de pédales et dont l’autre est associée à l’autre pédale de cette paire de pédales.

Par ailleurs, le palier structurel 34 comprend deux plaques parallèles 38 et 39 (figures 5 et 8), positionnées sensiblement horizontalement et destinées à être fixées sur l’élément structurel 16 de la zone avant 6 (figure 2B).

Par ailleurs, l’arbre de direction 32 est monté, dans sa partie inférieure 40, dans un palier non représenté.

De plus, cet arbre de direction 32 est lié via une biellette 41 à un capteur de position de direction 42. Cette biellette 41 est agencée sensiblement orthogonalement à l’axe de direction 33.

Dans l’exemple représenté, la biellette 41 est montée, de façon articulée, par une extrémité sur une partie saillante 43 solidaire de l’arbre de direction 32 et par l’autre extrémité à un moyen de liaison 44 par exemple en forme d’étrier, qui est solidaire du capteur de position de direction 42, comme visible notamment sur la figure 8.

Le capteur de position de direction 42 est configuré pour mesurer le sens et l’amplitude de la rotation de l’arbre de direction 32. Cette rotation est générée par une action d’un pilote sur une pédale.

Plus précisément, l’ensemble de transmission 25 permet que : - la rotation du bras de pédale 19 autour de l’axe de rotation 21 (par l’actionnement de la pédale 12) dans un sens, entraîne la rotation de l’arbre de direction 32 dans un premier sens ; et - la rotation du bras de pédale 19 autour de l’axe de rotation 21 (par l’actionnement de la pédale 12) dans le sens opposé, entraîne la rotation de l’arbre de direction dans un deuxième sens opposé audit premier sens.

Le capteur de position de direction 42 transforme, de façon usuelle, la commande mécanique représentative de la rotation de l’arbre de direction 32, en un signal électrique. Ce signal électrique est ensuite transmis, de façon usuelle, à un système de direction (non représenté) de la gouverne de direction pour commander la direction de l’aéronef.

De plus, le bras de pédale 19 est relié à une bielle de freinage 46, comme représenté sur la figure 4.

Le palonnier 1 comprend également un ensemble de transmission non représenté et agencé en partie au niveau d’une zone localisée par une flèche 45 sur la figure 4. Cet ensemble de transmission est configuré pour transmettre un déplacement lorsque la pédale 12 pivote autour de l’axe de rotation 24. A cet effet, l’ensemble de transmission est relié à un boîtier de commande de freinage (non représenté). Lorsque l’ensemble de transmission est manoeuvré, il transmet une commande mécanique au boîtier de commande de freinage qui transforme cette commande mécanique en un signal électrique, ce signal électrique étant ensuite transmis à un système d’activation (non représenté) configuré pour activer les freins 5 de l’aéronef AC (figure 1).

La description ci-dessus, qui a été réalisée en référence à une seule pédale, s’applique à chacune des pédales du palonnier 1 et à leurs moyens associés.

Le palonnier 1 comprend, de plus, entre les bielles 28 associées respectivement aux deux pédales d’une même paire de pédales, une bielle structurelle 48 fixe, comme représenté sur la figure 5. Cette bielle structurelle 48 participe à la tenue de la structure de support 8 et au maintien du palonnier 1. La structure de support 8 comprend une pluralité de plaques de support 49, par exemple de forme générale triangulaire qui présentent des articulations coaxiales à un axe de rotation 30. Ces plaques de support 49 sont fixées de façon saillante perpendiculairement sur la structure de support 8 vers l’avant de l’aéronef. Elles servent au support de l’ensemble d’articulations primaires 15 sur la structure de support 8.

Le fonctionnement du palonnier 1, tel que décrit ci-dessus, pour commander la direction de l’aéronef est le suivant.

Lorsqu’un pied d’un pilote enfonce la pédale 12 depuis une position neutre, comme illustré par une flèche F1 sur la figure 6, le déplacement de la pédale 12 entraîne la rotation du bras de pédale 19 (illustrée par une flèche F2) autour de l’axe de rotation 21. La position neutre est la position de la pédale 12 lorsque le pilote n’appuie pas sur ladite pédale 12.

La rotation du bras de pédale 19 génère un déplacement latéral de la bielle 28 (comme illustré par une flèche F3) qui, en se déplaçant entraîne l’arbre de direction 32 en rotation, via l’élément d’articulation 35 (qui tourne comme montré par une flèche F4 sur la figure 8). La rotation de l’arbre de direction 32 (illustrée par une flèche F5) est transmise au capteur de détection de direction 42, via la biellette 41 qui se déplace dans le sens d’une flèche F6. Le capteur de direction 42 transforme la commande mécanique détectée alors, en un signal électrique qui est transmis au système de direction de la gouverne de direction pour commander la direction de l’aéronef.

Par ailleurs, le palonnier 1 comporte, également, un ensemble de réglage 50 qui permet de déplacer le bras de pédale 19 au niveau de l’articulation (pourvue de l’axe de rotation 21), comme représenté sur la figure 4, et ainsi d’approcher ou d’écarter les pédales du siège de pilote.

Cet élément de réglage 50 qui comprend de préférence un vérin à vis manuel ou un vérin électrique 51, permet donc de modifier les positions et les courses des pédales et de les adapter au pilote. Sur la figure 7, on a représenté trois positions P1, P2 et P3 différentes (avec les axes de rotation 21,24 et 55 correspondants).

Par rapport à un palonnier usuel, le palonnier 1 présente des ergonomies et fonctionnalités pratiquement identiques.

Par ailleurs, le palonnier 1 qui est pourvu de deux paires de pédales et de moyens associés, comporte également une bielle 53 (de conjugaison de direction) qui permet de transmettre un actionnement d’une paires de pédales (du pilote ou du copilote) à l’autre paire de pédales, comme représenté sur les figures 8 et 9, en étant liée de façon articulée aux arbres de transmission 32 associés respectivement à ces paires.

Cette bielle 53 est montée articulée, à ses deux extrémités, à chaque fois, à un élément de support 54 en forme d’étrier. Chaque élément de support 54 est solidaire d’un arbre de direction 32.

Ainsi, la rotation d’un arbre de direction 32 sous l’action de la paire de pédales associée, génère, via la bielle 53, la même rotation de l’autre arbre de direction, ce qui entraîne un déplacement similaire de l’autre paire de pédales.

Plus précisément, la rotation d’un arbre de direction 32 sous l’action de la paire de pédales associée (générant les déplacements F3 et F3A des bielles 28 de la figure 8), autour de l’axe de direction 33 comme illustré par la flèche F5 (figure 8), génère le déplacement de la bielle 53 dans le sens illustré par une flèche F7 sur les figures 8 et 9. Ce déplacement entraîne en rotation l’autre arbre de direction 32 comme illustré par une flèche F8 sur la figure 9. Cette rotation F8 génère le déplacement des bielles 28 associées à cet arbre de direction 32, dans des sens opposés illustrés par des flèches F9A et F9B, ce qui provoque la rotation des bras de pédale correspondant et le déplacement des pédales, illustré par des flèches F1 OA et F1OB.

Par ailleurs, l’ensemble d’articulations secondaires 17 du palonnier 1 comprend également, comme représenté sur la figure 5 : - un élément 55 de type PDFU relatif à un frein dynamique ; et - un élément 56 de type PFTU pourvu d’une loi d’effort. L’architecture du palonnier 1, telle que décrite ci-dessus, présente de nombreux avantages. En particulier : - cette architecture libère complètement le plancher des contraintes spécifiques du palonnier, assurant une simplification du plancher, ainsi que la possibilité de réaliser un module de l’ensemble de celui-ci, et elle comporte une intégration générant un gain de volume important ; - elle ne nécessite pas de carter structurel en raison de la multifonctionnalité des parties structurelles du tableau de bord, du fond structurel avant et du palonnier ; - elle présente une réalisation simplifiée et elle utilise moins de pièces. On obtient ainsi un gain de masse et une simplification importante ; - elle présente un coût réduit ; - on conserve sensiblement les mêmes fonctionnalités et ergonomies qu’un palonnier usuel ; - les éléments principaux sont réalisés sous forme de coque, à savoir le bras de pédale et les pièces d’articulation sur le tableau de bord. Ces éléments, peuvent notamment être fabriqués par une impression 3D ; - la course des pédales est adaptable ; et - des fonctions de freinage peuvent être réalisées de façon usuelle. Toutefois, elles sont préférentiellement réalisées par transfert de fluide, ce qui assure des gains importants.

Claims

REVENDICATIONS

1. Palonnier pour un aéronef, ledit aéronef (AC) comprenant une cabine de pilotage (2) pourvue d’un tableau de bord (7) et une zone dite avant (6) située à l’avant par rapport à la cabine de pilotage (2), le tableau de bord (7) comportant une structure de support (8), ledit palonnier (1) comprenant un ensemble d’articulations dites primaires (15) comportant des pédales (12), un ensemble d’articulations dites secondaires (17), et un ensemble (25) générant des liens fonctionnels et structurels entre l’ensemble d’articulations primaires (15) et l’ensemble d’articulations secondaires (17), caractérisé en ce que lesdites pédales (12) sont configurées pour être suspendues et elles sont configurées pour être aptes à être suspendues au moins à la structure de support (8) du tableau de bord (7) de la cabine de pilotage (2), et en ce qu’au moins certaines des articulations secondaires dudit ensemble d’articulations secondaires (17) sont configurées pour être suspendues et elles sont configurées pour être aptes à être suspendues à au moins un élément structurel (16) de la zone avant (6).
2. Palonnier selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit ensemble d’articulations primaires (15) est configuré pour être suspendu et il est configuré pour être apte à être suspendu au moins à la structure de support (8) du tableau de bord (7) de la cabine de pilotage (2), et en ce que ledit ensemble d’articulations secondaires (17) est configuré pour être suspendu et il est configuré pour être apte à être suspendu au moins audit élément structurel (16) de la zone avant (6).
3. Palonnier selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit ensemble d’articulations primaires (15) comprend, pour chaque pédale (12), un bras de pédale (19) auquel est liée la pédale (12), le bras de pédale (19) étant monté mobile en rotation sur un élément de structure (20), et en ce que ledit élément de structure (20) est configuré pour être suspendu et il est configuré pour être apte à être suspendu au moins à la structure de support (8) du tableau de bord (7) de la cabine de pilotage (2).
4. Palonnier selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit ensemble d’articulations secondaires (17) comprend un arbre de direction (32) monté mobile en rotation autour d’un axe de direction (33), l’arbre de direction (32) étant lié via au moins une biellette (41 ) à un capteur de position de direction (42).
5. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit ensemble (25) de génération de liens fonctionnels et structurels comprend, pour chaque pédale (12), une bielle (28), la bielle (28) étant liée par l’une (27) de ses extrémités (27, 29), de façon articulée, à une extrémité (26) d’un bras de pédale (19) et par l’autre (29) de ses extrémités (27, 29), de façon articulée, à une extrémité (31) d’un arbre de direction (32).
6. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit ensemble (25) de génération de liens fonctionnels et structurels comporte au moins une bielle structurelle (48) fixe.
7. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le palonnier (1) est pourvu de deux paires (11 A, 11 B) de pédales et d’une bielle de conjugaison de direction (53), la bielle de conjugaison de direction (53) étant configurée pour transmettre un actionnement d’une paire (11 A) de pédales à l’autre paire (11 B) de pédales.
8. Palonnier selon la revendication 7, caractérisé en ce que la bielle de conjugaison de direction (53) est liée, de façon articulée, aux deux arbres de transmission (32) associés, respectivement, aux deux paires (11 A, 11 B) de pédales.
9. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacune desdites pédales (12DA, 12GA, 12DB, 12GB) est montée sur un bras de pédale (19), et en ce que chacun desdits bras de pédale (19) est réalisé sous forme d’une coque.
10. Palonnier selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble de réglage (50) qui est configuré pour permettre à un opérateur de modifier les positions et les courses des pédales (12DA, 12GA, 12DB, 12GB).
11. Aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte un palonnier (1) tel que celui spécifié sous l’une quelconque des revendications 1 à 10.
12. Aéronef selon la revendication 11, comprenant une cabine de pilotage (2) et une zone avant (6) séparée de la cabine de pilotage (2) par au moins une structure de support (8) de tableau de bord (7), caractérisé en ce que ledit ensemble d’articulations primaires (15) est suspendu au moins à la structure de support (8) du tableau de bord (7) de la cabine de pilotage (2), et en ce que ledit ensemble d’articulations secondaires (17) est suspendu au moins à un élément structurel (16) de la zone avant (6).