FR3040444A1 - ENERGY RECOVERY BRAKING SYSTEM USING THE PUMP DISCHARGE FORCE - Google Patents
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Abstract
Système de freinage à récupération d'énergie exploitant la force hydraulique de refoulement de pompe comprenant principalement une commande de contrôle conducteur et un module récepteur dans lequel coulisse un piston régulateur. Le piston régulateur au fur et à mesure de l'avancement de sa course active le pompage puis contrôle le débit de refoulement des pompes pour assurer le ralentissement de l'engin. Le contrôle de débit intervient une fois que les pompes sont activées et mis en position de façon à ce que la force de refoulement ne puisse être que légèrement perceptible sur la pédale de frein. Le présent dispositif est destiné à améliorer le freinage de tous types d'engins motorisé.An energy regenerative braking system utilizing the pump discharge hydraulic force mainly comprising a driver control control and a receiver module in which a regulating piston slides. The regulating piston as the progress of its stroke activates the pumping and then controls the delivery rate of the pumps to ensure the slowing down of the machine. The flow control occurs once the pumps are activated and put in position so that the delivery force can only be slightly discernible on the brake pedal. The present device is intended to improve the braking of all types of motorized equipment.
Description
La présente invention concerne un système de freinage à récupération d'énergie exploitant la force hydraulique de refoulement de pompe à pistons et vise plus particulièrement la cinématique de fonctionnement d'une telle pompe.The present invention relates to a regenerative braking system exploiting the hydraulic force of piston pump discharge and more particularly to the kinematics of operation of such a pump.
De nombreux systèmes à pompes hydraulique ont été pensés pour être adapter au freinage d'engins motorisés. On peut citer les documents US5465817, US6834748B2, W02005108816A1 qui proposent des systèmes utilisant des pompes à pistons connecté à un excentrique et ou l'action sur la pédale de frein vient connecter progressivement les pieds de piston sur une came créant un pompage puis une soupape activé par un circuit diffèrent obstrue le conduit de refoulement des pompes pour ralentir l'engin. Tous ces dispositifs présentent plusieurs inconvénients; ils sont encombrants ce qui les rend difficile à les adapter sans modifier l'architecture de l'engin et sachant que sur certain document le pompage est constamment activé même à l'état repos, cela engendre une surconsommation d'énergie causé par la résistance passive des clapets et la résistance de transfert de fluide. A noter également que la connexion progressive de pieds de pistons sur la came crée des à-coups sur la pédale de frein qui rend le freinage désagréable et de plus, si on analyse certains des systèmes à 2 pistons, on s'aperçoit que le freinage ne peut être homogène sur chacune des roues puisque lorsque l'engin est en mouvement, la position de chaque piston se désynchronisera tôt ou tard et la variation de débit de pompage provoquera un freinage déséquilibré entre chaque roue. Le document US6102490A décrit une pompe à pistons axiales relié au différentiel permettant un freinage bien régulier sur chaque roue mais l'emploi d'une telle pompe occasionne une modification de l'architecture du moteur (en ajoutant un poids supplémentaire), un coût de production très important (nombre de composants, temps d'assemblage), et une maintenance encore plus complexe que les précédents systèmes (problème d'accessibilité, outillage de manutentions,...). En outre, ce dispositif ne permet un freinage efficace car lors du freinage, une force opposée générer par le flux de refoulement sera produite sur la pédale de frein et il faudra développer une force très importante pour maintenir le plateau incliné. Ce phénomène que l'on ne rencontre pas avec l'emploi d'un système à friction fait qu'il est inévitable d'opter pour ce type de freinage mais il est connu que l'utilisation de ce système crée de la chaleur qui, en usage répétitif diminue l'efficacité et augmente la distance de freinage. Le développement de nouveaux alliages obtenu par frittage pour les pièces de friction permettent d'augmenter significativement l'efficacité de freinage mais toujours est-il que l'usure dut à la friction pollue l'atmosphère routier et de ses alentours.Many systems with hydraulic pumps have been designed to adapt to the braking of motorized vehicles. Mention may be made of US5465817, US6834748B2, WO2005108816A1 which propose systems using piston pumps connected to an eccentric and where the action on the brake pedal gradually connects the piston feet on a cam creating a pumping and then an activated valve. by a different circuit obstructs the discharge pipe of the pumps to slow down the machine. All these devices have several disadvantages; they are cumbersome which makes them difficult to adapt without changing the architecture of the machine and knowing that on some document the pumping is constantly activated even at rest, it generates an overconsumption of energy caused by the passive resistance valves and fluid transfer resistance. Note also that the progressive connection of piston feet on the cam creates jerks on the brake pedal which makes the braking unpleasant and moreover, if we analyze some of the two-piston systems, we realize that braking can not be homogeneous on each of the wheels since when the machine is in motion, the position of each piston will desynchronize sooner or later and the variation in pumping rate will cause unbalanced braking between each wheel. The document US6102490A describes an axial piston pump connected to the differential allowing a very regular braking on each wheel but the use of such a pump causes a modification of the engine architecture (adding an additional weight), a production cost very important (number of components, assembly time), and maintenance even more complex than the previous systems (accessibility problem, handling tools, ...). In addition, this device does not allow effective braking because during braking, an opposite force generated by the discharge flow will be produced on the brake pedal and it will develop a very important force to maintain the inclined plate. This phenomenon, which is not encountered with the use of a friction system, makes it inevitable to opt for this type of braking, but it is known that the use of this system creates heat which, in repetitive use decreases the efficiency and increases the braking distance. The development of new alloys obtained by sintering for the friction parts makes it possible to significantly increase the braking efficiency, but the fact remains that the wear due to friction pollutes the road atmosphere and its surroundings.
Tous ces inconvénients sont éliminés suivant la présente invention qui se présente sous la forme de pompe hydraulique localisé idéalement sur chacune des roues, commandé depuis le poste conducteur. Chaque pompe est équipée d'un excentrique mobile ou d'un plateau inclinable en liaison avec les pistons de pompe et l'axe de roue ou la fusée de roue et comprend : au moins un moyen de commande conducteur émetteur d'une force de préférence hydraulique; et au moins un module récepteur caractérisé en ce qu'il comprend idéalement un piston qui anime le mouvement de l'excentrique ou de l'inclinaison du plateau pour activer le pompaqe et qui successivement aqit sur le contrôle du flux de refoulement pour ralentir l'engin. Le contrôle de débit de refoulement de pompes peut être réalisé par une pièce désolidarisé du piston (32) et dont l'action de contrôle intervient une fois que le pompage est activé, mis en position par des moyens de façon à ce que la poussé de refoulement ne perturbe l'action sur la commande de frein. L'agencement des composants et la cinématique de fonctionnement du présent système permet d'obtenir un dispositif de freinage compact, d'un poids équivalent au système de freinage à friction classique (en tenant compte du poids de l'ensemble pivot de roue plus étrier plus disque en alliage de fonte). La pompe hydraulique peut être à pistons radiales ou axiales et réalise un freinage en 2 temps. Le premier temps ou la première partie de la course de la pédale de frein sert à activer le pompage et la deuxième partie est utilisée pour contrôler de débit de refoulement afin de ralentir efficacement l'engin. A l'état repos, les pistons de pompe restent statique et très peu de composant sont en mouvements ce qui limite l'usure et augmente la durée de vie. Un autre objet de l'invention est d'offrir la possibilité de récupérer l'énergie du freinage en exploitant le flux de refoulement des pompes pour entraîner une turbine électrique. Deux variantes sont décrites ci-après dont la première est configuré avec une pompe à pistons radiales et se réfère aux dessins annexés suivants :All these disadvantages are eliminated according to the present invention which is in the form of hydraulic pump located ideally on each of the wheels, controlled from the driver station. Each pump is equipped with a mobile eccentric or a tilting plate in connection with the pump pistons and the wheel axle or the wheel spindle and comprises: at least one conductive control means emitting a force of preference hydraulic; and at least one receiving module characterized in that it comprises ideally a piston which drives the movement of the eccentric or inclination of the plate to activate the pump and which successively aqit on the control of the discharge flow to slow down the machine. The pump discharge flow control can be achieved by a piece separated from the piston (32) and whose control action occurs once the pumping is activated, set in position by means so that the push of pressure does not disturb the action on the brake control. The arrangement of the components and the operating kinematics of the present system makes it possible to obtain a compact braking device with a weight equivalent to the conventional friction braking system (taking into account the weight of the wheel pivot plus caliper assembly more alloy cast disc). The hydraulic pump can be radial or axial pistons and brakes in two stages. The first time or the first part of the brake pedal stroke is used to activate the pumping and the second part is used to control the discharge rate in order to effectively slow down the machine. In the idle state, the pump pistons remain static and very few components are in motion which limits the wear and increases the service life. Another object of the invention is to offer the possibility of recovering the braking energy by exploiting the discharge flow of the pumps to drive an electric turbine. Two variants are described below, the first of which is configured with a radial piston pump and refers to the following accompanying drawings:
La figure 1 illustre la vue isométrique de l'ensemble du système dépourvue de la roue (la roue vient se fixé sur le flasque de roue (8) ou les trous taraudés (20) sont prévu à cet effet. - La figure 2A illustre les divers composants situés dans le plan de coupe repéré (Fig 2A) sur la figure 1.Figure 1 illustrates the isometric view of the entire system without the wheel (the wheel is fixed to the wheel flange (8) or the tapped holes (20) are provided for this purpose - Figure 2A illustrates the various components located in the sectional plane marked (FIG. 2A) in FIG.
La figure 2B illustre les divers composants situés dans le plan de coupe repéré (Fig 2B) sur la figure 1. Cette vue est la position de repos.FIG. 2B illustrates the various components located in the section plane marked (FIG. 2B) in FIG. 1. This view is the rest position.
La figure 3 illustre la position des divers composants situés dans le plan de coupe (Fig 2B) dans l'instant qui suit l'appui sur la commande de frein.FIG. 3 illustrates the position of the various components located in the section plane (FIG. 2B) in the moment that follows the pressing on the brake control.
La figure 4 illustre la position des divers composants situés dans le plan de coupe (Fig 2B) en position de freinage.FIG. 4 illustrates the position of the various components located in the cutting plane (FIG. 2B) in the braking position.
La figure 5 illustre la vue isométrique des principaux composants qui interviennent dans la transmission pour activer ou désactiver les pompes.Figure 5 illustrates the isometric view of the major components involved in the transmission to enable or disable the pumps.
La figure 6 illustre la vue isométrique de l'ensemble du système avec la roue.Figure 6 illustrates the isometric view of the entire system with the wheel.
Il convient de préciser que le maitre-cylindre (7) n'est pas fonctionnel dans sa représentation. Il est illustré sur cette vue uniquement pour faciliter la compréhension du système dans une configuration qui ne. dispose pas d'une turbine électrique pour récupérer l'énergie au freinage. Comme le montre les figure 1, 2A et 2B, le pivot de roue (11) est relativement ressemblant à un modèle standard. La fusée de cardan (9) est serré (22) sur la fusée de roue (8). Le pivot de roue (11) loge l'axe (24) dans lequel est usiné une denture (79) qui s'engrène avec le pignon (78) doté de cannelures intérieurs qui se place dans les cannelures de la fusée de cardan (9). Le pignon (78) est doté de cannelures intérieures (47) qui s'intercale avec les cannelures (46) du culbuteur (38). L'ajustement des cannelures (46)(47) laisse le culbuteur (38) libre en translation axiale. Lorsque le conducteur de l'engin appui sur la pédale (35), le piston régulateur (32) logé dans le cylindre récepteur (10) reçoit la force hydraulique passant par le conduit (4) et le flexible (4a). Cette force déplace le piston (32) vers le bas en entraînant avec lui le moyeu (90) guidé par l'axe (30). La biellette (33) solidarise le moyeu (90) à la bague (34) et lors de la descente vertical du piston régulateur (32), le culbuteur (38) est poussé horizontalement. Si on se réfère aux figures 3 et 5, on remarque que le culbuteur (38) s'est déplacé à travers les cannelures (46) (47) et qu'il possède à son extrémité une came (105) de forme oblong chanfreinée (106) en bout. La forme oblong permet un pompage régulier entre chacun des 3 pistons (76) positionné régulièrement à 120°. Le culbuteur (38) qui avance proportionnellement à l'appui sur la pédale de frein (35) active les pompes en augmentant la course des pistons (76) au fur et à mesure de son avancement (passage sur le chanfrein (106)). Les pastilles (75) permettent de limité les efforts radiaux sur les pistons (76) lors de l'activation du pompage. En position repos, les pistons ne bougent pas laissant la roue de l'engin libre de toute contrainte et les pastilles (75) frottent sur le diamètre (110) du culbuteur (38) pressé par les ressorts R4. Chaque piston de pompe est logé dans son cylindre (14) respectif dont chacun possèdent deux clapets anti retour situé dans les logements (70) (71). Pour éviter d'avoir trop de conduits reliant chaque cylindre de pompe au maître-cylindre (7), le distributeur (15) pouvant être réalisé dans la masse du pivot de roue (11) apporte le fluide hydraulique du réservoir (7) vers les cylindres de pompes en passant par les conduits (5) et flexible (5a) puis le fluide est acheminé vers chaque cylindre en passant par les conduits (81) . Les conduits (80) amène le fluide de refoulement des pompes vers le cylindre récepteur (10) pour que le piston (32) puisse réguler le flux. La fin de course du piston (32) illustré sur les figures 3 et 4 permet de mieux comprendre le contrôle du débit de refoulement. Lorsque la face (98) du piston (32) arrive à proximité de l'orifice (42), le débit commence à se restreindre et la poussé de refoulement n'est que très peu ressentit sur la pédale car la force de retour s'exerce perpendiculairement à l'axe du culbuteur (38). Le freinage est plus intense au fur et à mesure de l'obturation du conduit (42). Pour éviter le blocage de la roue lors d'un appui brusque et sec sur la pédale de frein, la fin de course du piston est amortie par une série de rondelles ressorts (55) . Lorsque le moyeu (90) arrive en butée contre la coupelle (60), une force plus importante et constante est nécessaire pour comprimé les rondelles ressorts (55) et obturer complètement l'orifice (42). Le freinage complet intervient lorsque le joint du piston régulateur (32a) aura complètement dépassé l'orifice (42) (voir figure 4).It should be noted that the master cylinder (7) is not functional in its representation. It is shown in this view only for ease of understanding the system in a configuration that does not. does not have an electric turbine to recover energy during braking. As shown in FIGS. 1, 2A and 2B, the wheel pivot (11) is relatively similar to a standard model. The cardanic rocket (9) is tightened (22) on the wheel rocket (8). The wheel pivot (11) houses the shaft (24) in which is machined a toothing (79) which meshes with the pinion (78) having internal grooves which is placed in the grooves of the universal joint (9). ). The pinion (78) is provided with internal splines (47) which are interposed with the splines (46) of the rocker arm (38). The adjustment of the splines (46) (47) leaves the rocker arm (38) free in axial translation. When the driver of the machine bears on the pedal (35), the regulating piston (32) housed in the receiving cylinder (10) receives the hydraulic force passing through the conduit (4) and the hose (4a). This force moves the piston (32) downwards by driving with it the hub (90) guided by the axis (30). The rod (33) secures the hub (90) to the ring (34) and during the vertical descent of the regulating piston (32), the rocker arm (38) is pushed horizontally. Referring to FIGS. 3 and 5, it will be noted that the rocker arm (38) has moved through the splines (46) (47) and that it has at its end a cam (105) of chamfered oblong shape ( 106) at the end. The oblong shape allows regular pumping between each of the 3 pistons (76) positioned regularly at 120 °. The rocker arm (38) which advances in proportion to the pressure on the brake pedal (35) activates the pumps by increasing the stroke of the pistons (76) as it progresses (passing on the chamfer (106)). The pellets (75) allow limited radial forces on the pistons (76) during the activation of the pumping. In the rest position, the pistons do not move leaving the wheel of the machine free of any stress and the pellets (75) rub on the diameter (110) of the rocker arm (38) pressed by the springs R4. Each pump piston is housed in its respective cylinder (14) each of which has two nonreturn valves located in the housings (70) (71). To avoid having too many ducts connecting each pump cylinder to the master cylinder (7), the distributor (15) can be made in the mass of the wheel pivot (11) brings the hydraulic fluid from the reservoir (7) to the pump cylinders through the conduits (5) and flexible (5a) and the fluid is conveyed to each cylinder through the conduits (81). The conduits (80) deliver the pump discharge fluid to the receiver cylinder (10) so that the piston (32) can regulate the flow. The end of stroke of the piston (32) illustrated in Figures 3 and 4 provides a better understanding of the control of the discharge rate. When the face (98) of the piston (32) comes close to the orifice (42), the flow begins to be restricted and the pushing force is very little felt on the pedal because the return force s' exerts perpendicularly to the axis of the rocker arm (38). The braking is more intense as the pipe (42) closes. To avoid blocking the wheel during a sudden and dry pressure on the brake pedal, the end of stroke of the piston is damped by a series of spring washers (55). When the hub (90) comes into abutment against the cup (60), a larger and constant force is required to compress the spring washers (55) and completely close the orifice (42). Full braking occurs when the regulator piston seal (32a) has completely passed the orifice (42) (see Figure 4).
Une variante utilisant une pompe à pistons axiales va être maintenant décrite ci-après en se référant aux dessins annexés suivants :A variant using an axial piston pump will now be described hereinafter with reference to the following appended drawings:
La figure 7 illustre la vue isométrique de l'ensemble.Figure 7 illustrates the isometric view of the assembly.
La figure 8 illustre une coupe située dans le plan repéré fig 8 sur la figure 7. Cette vue représente l'instant en position repos.FIG. 8 illustrates a section located in the plane indicated in FIG. 8 in FIG. 7. This view represents the instant in the rest position.
La figure 9 illustre une coupe d'un cylindre de pompe.Figure 9 illustrates a section of a pump cylinder.
La figure 10 illustre une coupe une coupe située dans le plan repéré fig 8 sur la figure 7. Cette vue représente l'instant en position de freinage.FIG. 10 illustrates a sectional section located in the plane indicated in FIG. 8 in FIG. 7. This view represents the instant in the braking position.
La figure 11 illustre une coupe en vue isométrique.Figure 11 illustrates a section in isometric view.
La figure 12 illustre une coupe en vue isométrique d'une partie du système ABS.Figure 12 illustrates an isometric sectional view of part of the ABS system.
Comme illustré sur ces planches et en particulier sur les figures 7 et 8, le dispositif est un peu plus compact que la variante à pistons radiales mais le fonctionnement reste quasi identique. Le pivot de roue (11) dispose de cylindre de pompes (10) dans lesquelles coulissent les pistons (27). L'axe de roue (38) possède une portée qui maintient le plateau (25), monté sur ressort (R4), qui est en contact constant avec les billes (26) lesquelles transmettent une poussée sur les pistons (27) en limitant les efforts radiaux lorsque le plateau s'incline. La fusée de roue (8) supportant la roue est emmanchée sur roulement dans le pivot de roue (11). Le doigt (19) est en prise sur les plats (49) de l'axe de roue (38) qui le bloque en rotation mais le laisse libre en translation axiale (figure 11). Lorsque la roue de l'engin tourne motorisé par la fusée de cardan (9), la fusée de roue (8), le plateau (25) et le doigt (19) sont entraînés dans son mouvement. La fourchette (70) est fixée sur le support (71) solidaire du carter (40) qui est vissé sur le pivot de roue (11). La force hydraulique issue du servofrein passe à travers le conduit (4) et le flexible (4a) afin mouvoir le piston régulateur (32). L'extrémité (72) de la fourchette (70) est en prise dans la gorge du moyeu (90) et lorsque le piston régulateur (32) se mu, la fourchette est entraîné en rotation en poussant à son tour le doigt (19) ce qui provoque l'inclinaison du plateau (25). A la différence de la variante à pistons radiales, la distribution du fluide hydraulique est grandement simplifiée. Si on se réfère aux figures 9 et 11, on voit que la distribution est réalisé par l'empilage des repères (145) (150) (146) serré grâce aux vis en prise sur le pivot de roue (11) . Les pièces (145) (146) sont doté de gorge frontales (120) (121) qui achemine le fluide hydraulique vers chaque cylindre de pompe (10) . Ces pièces (145) (146) sont également muni de clapets dans une quantité égale aux nombres de cylindre de pompe permettant les actions d'aspiration et de refoulement. On remarque que le piston régulateur (32) est quasi identique à celui de la première variante et que le cylindre qui loge ce dernier est usiné dans la masse du carter (40). Le flux de refoulement des pompes est acheminé vers le cylindre du piston régulateur (32) en passant par le tube (80) et si le piston régulateur (32) n'obstrue pas le conduit (42), le fluide continue son chemin vers le réservoir en passant par le flexible (6a) et par le tube (6). La fourchette (70) est ramenée en position initiale grâce à l'épaulement (54) du moyeu (90) monté sur ressort. Comme pour la variante à pistons radiales, la fin de course du piston (32) est également amortie par une série de rondelles ressorts (55) et pour plus d'efficacité, le système est complété par un dispositif ABS. Dès qu'un blocage de roue est détecté, le piston (33) est poussé par une pression venant d'un groupe hydraulique et qui à son tour, agit sur le piston régulateur (32) pour désobturer l'orifice (42) et libérer la roue. La coordination avec le groupe hydraulique est assurée classiquement par un ECU en liaison avec un capteur de roulement de roue (non représenté). Le freinage de secours peut intervenir en mécanisant électriquement l'action du doigt (19) à l'aide d'une came motorisé et d'une électrovanne placé dans le tube de refoulement (80). D'une manière générale, le fonctionnement de ces 2 variantes reste très proche et il est bien entendu possible d'apporter plusieurs améliorations ou modification sans pour autant sortir du cadre de l'invention à savoir un système de freinage à pompe hydraulique mécanisé en 2 actions successives : mise en position de pompages par un mécanisme ne permettant pas de ressentir la poussé de refoulement sur la commande du conducteur et contrôle du débit de refoulement.As illustrated on these plates and in particular in Figures 7 and 8, the device is a little more compact than the radial piston variant but the operation remains almost identical. The wheel pivot (11) has a pump cylinder (10) in which the pistons (27) slide. The wheel axle (38) has a bearing which holds the spring-loaded plate (25) which is in constant contact with the balls (26) which transmit a thrust on the pistons (27) by limiting the radial forces when the plate tilts. The wheel spindle (8) supporting the wheel is fitted on a bearing in the wheel pivot (11). The finger (19) is engaged on the plates (49) of the wheel axle (38) which blocks it in rotation but leaves it free in axial translation (FIG. 11). When the wheel of the machine rotates motorized by the cardan rocket (9), the rocket wheel (8), the plate (25) and the finger (19) are driven in its movement. The fork (70) is fixed on the support (71) integral with the housing (40) which is screwed onto the wheel pin (11). The hydraulic force from the booster passes through the conduit (4) and the hose (4a) to move the regulating piston (32). The end (72) of the fork (70) is engaged in the groove of the hub (90) and when the regulating piston (32) is moved, the fork is rotated by pushing in turn the finger (19). which causes the inclination of the plate (25). Unlike the radial piston variant, the distribution of the hydraulic fluid is greatly simplified. Referring to Figures 9 and 11, it is seen that the distribution is achieved by the stacking of the pins (145) (150) (146) tightened through the screws engaged on the wheel pin (11). The parts (145) (146) have front grooves (120) (121) that route the hydraulic fluid to each pump cylinder (10). These parts (145) (146) are also provided with valves in an amount equal to the pump cylinder numbers allowing the suction and discharge actions. Note that the regulating piston (32) is almost identical to that of the first variant and the cylinder housing the latter is machined in the mass of the housing (40). The discharge flow of the pumps is conveyed to the cylinder of the regulating piston (32) through the tube (80) and if the regulating piston (32) does not obstruct the conduit (42), the fluid continues its path towards the tank through the hose (6a) and the tube (6). The fork (70) is returned to its initial position by virtue of the shoulder (54) of the spring-mounted hub (90). As for the radial piston variant, the end of stroke of the piston (32) is also damped by a series of spring washers (55) and for greater efficiency, the system is completed by an ABS device. As soon as a wheel lock is detected, the piston (33) is pushed by a pressure coming from a hydraulic unit and which, in turn, acts on the regulating piston (32) to unclog the orifice (42) and release wheel. The coordination with the hydraulic unit is provided conventionally by an ECU in conjunction with a wheel bearing sensor (not shown). The emergency braking can intervene by electrically mechanizing the action of the finger (19) using a motorized cam and a solenoid valve placed in the discharge tube (80). In general, the operation of these 2 variants remains very close and it is of course possible to make several improvements or modifications without departing from the scope of the invention namely a hydraulic pump braking system mechanized in 2 successive actions: setting pumping position by a mechanism that does not allow to feel the push back on the driver control and control of the discharge rate.
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1501790A FR3040444A1 (en) | 2015-08-27 | 2015-08-27 | ENERGY RECOVERY BRAKING SYSTEM USING THE PUMP DISCHARGE FORCE |
Applications Claiming Priority (1)
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| FR1501790A FR3040444A1 (en) | 2015-08-27 | 2015-08-27 | ENERGY RECOVERY BRAKING SYSTEM USING THE PUMP DISCHARGE FORCE |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3040444A1 true FR3040444A1 (en) | 2017-03-03 |
Family
ID=55361530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1501790A Pending FR3040444A1 (en) | 2015-08-27 | 2015-08-27 | ENERGY RECOVERY BRAKING SYSTEM USING THE PUMP DISCHARGE FORCE |
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| FR (1) | FR3040444A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107606001A (en) * | 2017-08-11 | 2018-01-19 | 徐州华通浮动油封科技有限公司 | A kind of brake suitable for the low-power vehicles |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5431489A (en) * | 1992-06-12 | 1995-07-11 | Mando Machinery Corporation | Hydraulic anti-skid braking systems for automobiles |
| EP0743233A2 (en) * | 1995-05-19 | 1996-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking pressure control device |
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-
2015
- 2015-08-27 FR FR1501790A patent/FR3040444A1/en active Pending
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