FR3038363A1 - Chambre annulaire de combustion a diaphragme fixe, pour une turbine a gaz - Google Patents

Abstract

Est concernée une chambre de combustion annulaire de turbine à gaz, comportant des viroles annulaires interne et externe reliées par un fond de chambre au niveau duquel sont disposés des systèmes d'injection de carburant et comburant comprenant des injecteurs (28) de carburant montés dans des passages de moyens (29) d'apport de comburant comprenant chacun : - au moins une vrille (54,56) de mise en rotation du comburant présentant des canaux de passage de comburant, - et un diaphragme (31) de réglage de la quantité de comburant admis dans ladite chambre de combustion et disposé sensiblement au niveau de ladite vrille. Chaque diaphragme (31) comprend une bague (35) fixe vis-à-vis de laquelle les moyens d'apport de comburant peuvent bouger, par dilatation thermique, de sorte à faire varier la quantité de comburant passant à travers le diaphragme en fonction de la température, par obturation plus ou moins importante des canaux de la vrille.

Description

Chambre annulaire de combustion à diaphragme fixe, pour une turbine à gaz

La présente invention concerne une chambre annulaire de combustion d’une turbine à gaz, en particulier une turbomachine, telle qu’un turboréacteur ou un turbopropulseur d’avion.

Par FR-A1-2 754 590, on connaît déjà une chambre de combustion annulaire de turbine à gaz, la chambre de combustion présentant un axe et comportant : - (au moins) une virole annulaire interne et une virole annulaire externe, coaxiales et reliées en extrémités amont par un fond de chambre annulaire, - des systèmes d’injection de carburant et comburant disposés au niveau du fond de chambre et comprenant des injecteurs de carburant montés dans des passages de moyens d’apport de comburant comprenant chacun au moins une vrille de mise en rotation du comburant présentant des canaux de passage de comburant, - et des diaphragmes de réglage de la quantité de comburant admis dans ladite chambre de combustion et disposés sensiblement au niveau des vrilles.

Par ailleurs, il est connu que, dans une chambre de combustion qu’elle soit de type RQL (combustion riche, trempe rapide, combustion pauvre) où multipoints, les débits d'air (ou comburant) et de carburant évoluent fortement dans la zone de combustion, en fonction des régimes et des conditions d'alimentation.

Ces variations, qui ne sont pas proportionnelles, entraînent des écarts importants de richesse entre l’allumage, le régime de ralenti et le régime de plein gaz. A l’allumage, il est nécessaire de faire passer très peu de débit d’air par le système d’injection.

Au ralenti, il est nécessaire de disposer d’un débit d’air suffisant élevé pour atomiser correctement le carburant et réduire les émissions de gaz nocifs, mais suffisamment faible pour obtenir une faible richesse d’extinction. Les conditions de débit d'air, de pression, de températures et de richesses sont relativement faibles. Ceci entraîne des vitesses de réactions lentes. On a donc intérêt, au régime de ralenti, à limiter le débit d'air pour enrichir la zone primaire et/ou limiter la vitesse d’écoulement des gaz. En outre, dans les chambres de combustion à injection multipoints, il est nécessaire de limiter le débit d’air passant dans la vrille principale, du fait en particulier du problème de richesse dans la zone principal, juste après la commutation sur le circuit principal. Quant au régime de décollage, un grand débit d’air est nécessaire pour diminuer les émissions de NOx. Dans ce régime plein gaz, les conditions d'alimentation en débit d'air -pression, températures et richesses - sont très élevées. Ceci est un facteur favorable à l'obtention de vitesses de réaction rapides. On a donc intérêt, au régime de plein gaz, à augmenter le débit d'air en zone primaire pour abaisser la richesse, afin de limiter la production de NOx et de fumée.

En outre, le débit d’air passant par le système d’injection est directement relié à la section efficace de ce dernier. La section efficace est proportionnelle en première approche à la section géométrique de passage.

Intervenir sur la section de passage parait donc opportun.

La solution proposée à cet égard par FR-A1-2 754 590 impose toutefois, en liaison avec chaque diaphragme, une solution de géométrie variable relativement complexe et la présence de pièces mobiles. La variation de la géométrie se faisant par la rotation d’une partie du système d’injection, on peut être confronté à l’inconvénient d’une inadaptation à un environnement de haute température (par exemple au-delà de 300°C).

Afin d’éviter les inconvénients des solutions préexistantes, et notamment ce qui précède, il est ici proposé de recourir à une solution où la chambre de combustion présentée ci-avant sera telle que chaque diaphragme comprendra une structure fixe vis-à-vis de laquelle les moyens d’apport de comburant peuvent bouger, par dilatation thermique, de sorte à faire varier la quantité de comburant passant à travers le diaphragme en fonction de la température, par obturation plus ou moins importante des canaux de la vrille, via ledit mouvement des moyens d’apport de comburant.

Compte tenu de ce qu’une chambre de combustion est allongée suivant son axe et que ses viroles radialement interne et externe sont typiquement raccordées, uniquement à l’extrémité aval ouverte et via des brides rigides, à des carters radialement interne et externe, c’est (essentiellement) par déplacement axial relatif (axe X2-X2) qu’interviendront les obturations via les diaphragmes.

Une difficulté a par ailleurs été de définir la zone de fixation de la structure fixe de chaque diaphragme afin de sécuriser le montage et le rendre aisé à réaliser, sans perturber le fonctionnement de la chambre de combustion.

Il est ainsi proposé que, un carter annulaire étant prévu qui renferme (entre des parois radialement interne et externe) les viroles annulaires dites respectivement interne et externe, ladite structure fixe soit fixée à ce carter.

Par ailleurs, pour favoriser une mise en place relativement pratique de chaque structure, tout en respectant son efficacité escomptée, il est conseillé: - que les canaux des vrilles présentent chacun une partie radiale, et - que la structure fixe de chaque diaphragme soit disposée pour obturer une partie au moins desdites parties radiales, chambre de combustion à l’arrêt.

Par ailleurs encore, il est proposé que chaque diaphragme comprenne de préférence une bague. Ceci est l’expression d’une solution simple, facile à monter, voire à ajuster ou à remplacer.

Et de préférence, une telle bague présentera un passage central sensiblement coaxial à l’axe de la chambre de combustion et sera disposée sensiblement autour d’entrées radiales d’une dite vrille.

Ceci favorisera une bonne circulation du carburant, tout en conservant une réalisation simple.

Dans le cadre de l’utilisation de vrilles pour la mise en rotation du comburant, il est connu de disposer une ou plusieurs vrilles radiales, telles deux vrilles constituées respectivement d’une vrille amont et d’une vrille aval, considérées parallèlement à l’axe général de la chambre de combustion.

Par ailleurs, il s’est avéré que dans certains cas il peut être utile voire nécessaire de favoriser l’alimentation en de certains canaux de passage de comburant de la (des) vrille(s) par rapport à d’autres.

Aussi est-il prévu que certaines au moins des bagues présentent des orifices ou des échancrures de passage du comburant y compris dans l’état dit d’obturation.

Ainsi, même si dans une version de base, la bague pourra boucher au moins partiellement, par une zone de paroi pleine, l’ensemble des canaux d’une vrille donnée, il est prévu en option d’entailler ou échancrer la bague pour alimenter préférentiellement certains canaux de vrilles seulement, ou d’adapter la forme de la bague de manière à ne boucher partiellement, dans l’état d’obturation le plus ou important des canaux de la (des) vrille(s), qu’un nombre limité de ces canaux, si besoin.

Outre la chambre de combustion qui vient d’être présentée, est ici concerné un dispositif d'alimentation en comburant d’une chambre de combustion, ce dispositif comprenant au moins une vrille de mise en rotation du comburant présentant des canaux de passage de comburant et au moins un diaphragme de réglage de la quantité de comburant admis dans ladite chambre de combustion, le diaphragme étant disposé sensiblement au niveau de ladite vrille et étant caractérisé en ce qu’il comprend une bague fixée à l’écart de la vrille et s’étendant en regard (autour de, ou dans) certains au moins des canaux dont elle obturera donc plus ou moins une partie au moins, comme mentionné avant.

Et est aussi visé un procédé de régulation d’un débit de comburant dans une chambre de combustion comportant les viroles annulaires interne et externe, les systèmes d’injection de carburant et comburant et les diaphragmes de réglage de la quantité de comburant, comme déjà mentionné,

Ce procédé se caractérisant en ce que : - chambre de combustion à l’arrêt, on disposera chaque diaphragme pour qu’il s’étende dans l’un au moins des canaux correspondants, de façon qu’il l’obture au moins en partie et on fixe ledit diaphragme à une partie fixe à l’écart du fond de chambre et des systèmes d’injection, - et chambre de combustion en fonctionnement, on laissera se déplacer, par dilatation thermique, le fond de chambre et les systèmes d’injection vis-à-vis des diaphragmes, de façon que ces diaphragmes obturent plus ou moins lesdits canaux, en fonction de la température.

Les différents aspects inventifs et leur environnement, seront si nécessaire, encore mieux compris, et d’autres caractéristiques, détails et avantages les concernant pourront apparaître à la lecture de la description qui suit, faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une demi-vue schématique en coupe axiale d’un diffuseur et d’une chambre annulaire de combustion de turbomachine, sans diaphragme pour ne pas surcharger la figure ; - la figure 2 est une vue à plus grande échelle du système d’injection de la figure 1 (l’injecteur de carburant est en pointillés); - la figure 3 est une vue schématique de face, suivant la flèche III de la figure 2, montrant une bague de réglage autour des embouchures de certaines au moins des vrilles, lesquelles sont mieux visibles figure 2 ; - les figures 4 et 5 sont des vues suivant la coupe IV-IV, vrilles aval obturées (figure 4), puis dégagées (figure 5) ; - la figure 6 schématise en éclaté en particulier un diaphragme à double fente et une vrille double sur laquelle le diaphragme est à monter; et - les figures 7,8,9 schématisent un diaphragme à double fente monté en regard d’une double vrille, dans trois positions, avec une obturation plus ou moins importante, suite à une translation axiale de la double vrille.

La figure 1 représente une chambre annulaire de combustion 10 d’une turbomachine, telle qu’un turboréacteur ou un turbopropulseur d’avion, cette chambre étant agencée en sortie d’un diffuseur 12, lui-même situé en sortie d’un compresseur (non représenté).

La chambre 10 s’étend suivant l’axe X1-X1 qui est l’axe général de la turbine à gaz. L’axe X2-X2 est l’axe suivant lequel est injecté le carburant par la tête 30 d’injection de carburant concernée et correspond dans l’exemple à l’axe d’évasement vers l’aval de la forme générale de la chambre.

Dans ce qui suit, air et comburant ont été assimilés l’un à l’autre. Et par convention, l’amont (AM) sera là d’où vient l’air, qui circule vers l’aval (AV). Sera axial ce qui est parallèle à l’axe X1-X1 et radial ce qui est radial à cet axe.

La chambre 10 comprend une paroi de révolution interne 14 et une paroi de révolution externe 16 qui sont reliées en amont par un fond de chambre 18. Ce fond de chambre est, dans cet exemple, défini par une paroi annulaire, comme illustré.

Autour des parois de révolution interne 14 et externe 16 s’étendent un carter radialement interne 17 et un carter radialement externe 19.

Les parois de révolution interne 14 et externe 16 sont de préférence fixées, par exemple via les rebords 15 et brides 43,45, aux carters respectivement interne 17 et externe 19. A leurs extrémités amont, les carters respectivement interne 17 et externe 19 peuvent se réunir autour de l’orifice axial du diffuseur 12.

Par ailleurs, un carénage annulaire 20 est fixé aux extrémités amont des parois 14, 16 de la chambre et comprend des ouvertures 22 de passage d’air alignées avec des ouvertures 24 de la paroi de fond de chambre 18 dans lesquelles sont montés des systèmes 26 d’injection de carburant et comburant.

Le carburant est amené par des injecteurs 28 régulièrement répartis autour de l’axe de la chambre.

Une partie du débit d’air 32 fourni par le compresseur et sortant du diffuseur 12 pénètre dans l’enceinte annulaire délimitée par le carénage 20, passe dans le système d’injection 26, et est ensuite mélangée au carburant amené par l’injecteur 28 et pulvérisé dans la chambre de combustion 10. Une autre partie passe dans le volume 21 entre les viroles 14,16 et les parois de carter 17,19 pour entrer ensuite, par les orifices 23 et/ou 230 d’air primaire et/ou de dilution, dans le volume central 27 de la chambre limité par les viroles 14,16. Une bougie 25 débouchant dans le volume central 27 y permet l’allumage du mélange carburant/comburant qui a été injecté.

Chaque injecteur 28 comprend une tête 30 d’injection de carburant engagée dans un des systèmes d’injection 26 et alignée sur l’axe d’une des ouvertures 24 de la paroi de fond de chambre 18, ici l’axe X2-X2.

Le carburant est typiquement mis en rotation dans ces injecteurs, autour de l’axe longitudinal X2-X2.

Avec la figure 2, on comprend que chaque système d’injection 26 de la chambre 10 comporte des moyens 29 d’apport de comburant comprenant deux vrilles coaxiales (axe X2 ici) : une vrille amont ou interne 54 et une vrille aval ou externe 56. Il pourrait n’y en avoir qu’une, voire plus de deux.

Les deux vrilles 54 et 56 sont séparées l’une de l’autre par un venturi 58. Elles sont reliées en amont à des moyens 60 de support, suivant l’axe X2-X2, de la tête 30 d’un des injecteurs 28, et en aval à un bol mélangeur 62 qui est monté axialement dans l’ouverture 24 correspondante de la paroi 18 de fond de chambre.

Les vrilles 54, 56 comprennent chacune une pluralité d’aubages s’étendant sensiblement radialement autour de l’axe X2-X2 des vrilles et régulièrement réparties autour de cet axe pour délivrer des flux d’air tourbillonnants en aval de la tête d’injection 30. Les aubes délimitent entre elles des canaux de passage d’air, qui sont inclinés ou incurvés autour de l’axe X2-X2 des vrilles.

Des orifices de purge 70, qui peuvent être orientés sensiblement suivant l’axe X2-X2, traversent, autour du passage central 66 des moyens support 60 où est engagée la tête d’injection 30, une paroi 68 pour le passage d’un flux d’air destiné à balayer la tête 30 de l’injecteur.

Le bol mélangeur 62 a une paroi évasée vers l’aval et reliée à son extrémité aval à un rebord cylindrique 72, s’étendant vers l’amont et monté axialement dans l’ouverture 24 concernée. L’extrémité amont de la paroi tronconique du bol 62 est reliée à une pièce annulaire intermédiaire 74 fixée sur la vrille externe 56.

La paroi tronconique du bol 62 peut comporter une rangée annulaire d’orifices 76 de passage d’air, s’étendant autour de l’axe X2-X2. Le bol 62 peut en outre comporter, au voisinage de son rebord 72, une seconde rangée annulaire d’orifices 78 de passage d’air..

Le venturi 58 a en section une forme sensiblement en L et comprend à son extrémité amont un rebord annulaire externe 80 s’étendant radialement vers l’extérieur et intercalé axialement entre les deux vrilles 54, 56. Le venturi 58 s’étend, suivant l’axe X2-X2, vers l’aval à l’intérieur de la vrille externe 56 et sépare les écoulements d’air issus des vrilles interne 54 et externe 56.

Le venturi 58 délimite intérieurement une chambre de prémélange dans laquelle une partie du carburant injecté se mélange au flux d’air délivré par la vrille interne 54, ce prémélange air/carburant se mélangeant ensuite en aval du venturi au flux d’air provenant de la vrille externe 56 pour former un cône de carburant pulvérisé à l’intérieur de la chambre.

Les flèches sensiblement radiales 82 et 83 qui pénètrent dans les vrilles respectivement interne 54 et externe 56 indiquent qu’en périphérie extérieure chacune présente des canaux, respectivement 90a et 90b, à entrées d’air sensiblement radiales 900a et 900b.

Après ces entrées extérieures sensiblement radiales, les canaux 90a s’orientent sensiblement tangentiellement, suivant la circonférence de la paroi interne 90c de la vrille interne 54, tandis que les canaux 90b s’orientent sensiblement parallèlement à l’axe X2-X2, suivant la portion 90d qui conduit à la sortie dans le bol 62. Quant au flux d’air 82 délivré par la vrille 54 et celui sortant des orifices de purge 70 s’entrecroisent, ce qui crée des recirculations 84.

Dans FR-A1-2 754 590, il était prévu que, sensiblement au niveau de la vrille, soit associé aux moyens 29 d’apport de comburant un diaphragme de réglage de la quantité de comburant admis dans la chambre de combustion. Une variation de la géométrie des canaux de la vrille s’obtenait par la rotation d’une partie du système d’injection. Une telle solution peut poser problème dans un environnement très chaud de par exemple plus de 300°C,

La solution ici proposée prévoit que chaque diaphragme 31 comprenne une structure fixe 33 vis-à-vis de laquelle les moyens 29 d’apport de comburant peuvent bouger, ou se déplacer, naturellement, par dilatation thermique, de sorte à faire varier la quantité de comburant passant à travers le diaphragme 31 en fonction de la température dans la zone de la (des) vrilles des moyens d’apport 29. Cette variation de débit va être obtenue par obturation plus ou moins importante des canaux de la vrille concernée, via donc le mouvement naturel des moyens d’apport de comburant 29 entre les positions ou formes à froid et à chaud.

En particulier, par souci de simplicité, de tenue en température (plus de 300°C ) et d’efficacité, il est possible que, chambre de combustion à l’arrêt, la structure fixe 33 de chaque diaphragme soit donc disposée pour obturer une partie au moins de l’une au moins des parties radiales 54 ou 56 des vrilles concernées.

Il est même conseillé que, comme illustré figures 3-9, la structure fixe 33 de chaque diaphragme 31 comprenne une bague 35.

La bague 35, ici en forme de disque circulaire sensiblement plat, présente un passage central 36 sensiblement coaxial à l’axe X2-X2.

Pour son maintien fixe, la structure fixe 33, sur les figures la bague 35, sera favorablement portée par l’un des carters 17,19 (par exemple par soudage ou rivetage ou boulonnage). De fait, une patte 37 pourra s’étendre en travers du volume 21, jusqu’au carter considéré, le carter externe 19 dans l’exemple, sensiblement au droit de l’ouverture 22 de passage d’air correspondante pour limiter le porte-à-faux. La patte 37, a priori métallique, sera favorablement coudée ou pliée plusieurs fois pour, depuis le carter passer à travers l’ouverture 22 puis, en étant à nouveau coudée ou pliée, être solidaire de la structure fixe 33.

Figures 3-5, la bague 35 est en position opérationnelle. Elle est disposée sensiblement autour des entrées radiales 900b d’une dite vrille, ici la vrille aval 56. Figure 4, il y a superposition, donc obturation. Figure 5, les moyens 29 se sont décalés sensiblement axialement, vers l’amont, dans le sens de la flèche 39. Du fait qu’elle est fixe, la bague 35 dégage alors les entrées 900b. Pour obtenir le même effet vis-à-vis de la vrille amont 54, on peut prévoir une seconde bague identique, axialement décalée juste en amont par rapport à celle 35 illustrée.

Plutôt qu’une bague par vrille comme figures 3- 5, on pourra préférer une seule bague pour plusieurs vrilles comme figures 6-9.

Ainsi, voit-on sur ces figures que la bague 35 est radialement traversée par deux fentes circonférentielles 40a,40b.

Figure 6, la bague est montée à part des moyens 29. Figures 7-9, elle est montée autour de la zone des deux vrilles 54,56. Figure 9, elle bouche par ses parties pleines latérales 41 a,41 b l’essentiel des canaux des deux vrilles, étant supposé que la chambre de combustion est alors typiquement à l’arrêt, en situation « à froid » (c’est-à-dire à la température atmosphérique, donc jusqu’à environ 50°C dans les pays chauds).

Figure 7-8, la chambre, plus chaude, s’est déplacée vers l’amont, ce qui a donc libéré l’accès aux canaux, comme on le voit, successivement en position intermédiaire figure 8 et en position de pleine ouverture figure 7.

Si l’on souhaite par ailleurs alimenter préférentiellement certains canaux de vrille(s), une option schématisé figure 6 prévoit d’entailler, voire trouer localement, tout ou partie des portions latérales pleines 41 a,41 b,41c de la bague Ainsi, la bague 35 pourra par exemple présentée des encoches 43 de passage du comburant. Figure 6, il s’agit d’échancrures ou d’encoches en créneau élargissant l’une et/ou l’autres des fentes 40a,40b. Un ou plusieurs orifices fermés traversant la paroi de la bague pourront aussi être prévus, en complément ou en substitution.

Compte tenu des caractéristiques qui précèdent, on pourra donc isoler du reste des structures le dispositif d'alimentation en comburant de la chambre 10 qui comprend donc au moins une vrille 54,56 de mise en rotation du comburant par les canaux 90a-d et un diaphragme 31 de réglage de la quantité de comburant admis, ce diaphragme, qui sera alors disposé sensiblement au niveau de la vrille concernée, comprenant une bague 35 indépendante de la vrille et s’étendant plus ou moins en regard de certains au moins desdits canaux qu’elle pourra ainsi obturer plus ou moins en fonction de la température, par déplacement relatif entre la bague et la vrille.

Quant au fonctionnement des moyens précédents, ils seront mis en oeuvre comme suit, pour réguler le débit 32 de comburant entrant dans la chambre de combustion: - chambre de combustion 10 à l’arrêt, on disposera chaque diaphragme 31 pour qu’il s’étende plus ou moins en regard de l’un au moins des canaux de vrille correspondants, 90a-d, afin qu’il puisse obturer au moins en partie ce canal, - on fixera le diaphragme à la partie fixe (telle le carter 19) prévue à l’écart du fond 18 de chambre et des systèmes 26 d’injection, - et, chambre de combustion en fonctionnement, on laissera se déplacer naturellement, par dilatation thermique, le fond 18 de chambre et les systèmes 26 d’injection vis-à-vis des diaphragmes 31, de façon qu’ils obturent plus ou moins lesdits canaux, en fonction de la température.

Ainsi, on obtiendra un système d’injection à géométrie variable sans mettre en jeu de partie mobiles rapportées, mais en utilisant le mouvement ou déplacement « naturel » de la chambre du à la dilatation.

En pratique et en fonctionnement, la chambrelO se dilatant, le fond 18 de chambre, et donc le système 26 d’injection, reculera sensiblement suivant l’axe X2-X2 typiquement de 1 à 2 mm par rapport au carter 17-19, et ceci d’autant plus si les points d’attaches, tels 47,49, de la chambre 10 sont situé au niveau des brides aval 43,45 qui s’étendent entre respectivement les viroles interne 14 et externe 16 et le carter 17,19 considéré (voir figure 1).

Avec une telle solution, on améliorera : - la limite d’extinction, - les capacités d’allumage, - la lutte contre les émissions de gaz nocifs ; NOX en particulier.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS

   1. Chambre (10) de combustion annulaire de turbine à gaz, la chambre de combustion présentant un axe (X2-X2) et comportant : - une virole annulaire (14) interne et une virole annulaire (16) externe, coaxiales et reliées en extrémités amont par un fond (18) de chambre annulaire, - des systèmes d’injection de carburant et comburant disposés au niveau du fond (18) de chambre et comprenant des injecteurs de carburant (28) montés dans des passages de moyens (29) d’apport de comburant comprenant chacun au moins une vrille (54,56) de mise en rotation du comburant présentant des canaux (90a,90b) de passage de comburant, - et un diaphragme (31) de réglage de la quantité de comburant admis dans ladite chambre de combustion (1) et disposé sensiblement au niveau de ladite vrille, caractérisée en ce que chaque diaphragme (11) comprend une structure fixe (33) vis-à-vis de laquelle les moyens (29) d’apport de comburant peuvent bouger, par dilatation thermique, de sorte à faire varier la quantité de comburant passant à travers le diaphragme (11) en fonction de la température, par obturation plus ou moins importante des canaux (90a,90b) de la vrille, via ledit mouvement des moyens d’apport de comburant (29).
2. 2. Chambre de combustion selon la revendication 1, qui comprend un carter annulaire renfermant les viroles annulaires interne et externe (14,16) et où la structure fixe (33) est fixée au carter (19).
3. 3. Chambre de combustion selon la revendication 1 ou 2, où : - les canaux de ladite vrille (54,56) présentent des parties radiales (900a,900b), et - la structure fixe (33) de chaque diaphragme (31) est disposée pour obturer une partie au moins desdites parties radiales, chambre de combustion à l’arrêt.
4. 4. Chambre de combustion selon l’une des revendications précédentes, où chaque diaphragme (31) comprend une bague (35).
5. 5. Chambre de combustion selon la revendication 4, où la bague (35 ) présente un passage central sensiblement coaxial à l’axe (X2-X2 ) de la chambre de combustion et est disposée autour d’entrées radiales (900a,900b) d’une dite vrille (54,56).
6. 6. Chambre de combustion selon la revendication 4 seule ou en combinaison avec la revendication 5, où certaines au moins des bagues sont traversées d’orifices de passage du comburant.
7. 7. Chambre de combustion selon l’une des revendications précédentes, où chaque diaphragme (11) obture plus ou moins une partie au moins de certains des canaux (90a,90b) par un déplacement relatif sensiblement axial (X2-X2) entre elle et la vrille, par dilatation thermique, via ledit mouvement des moyens d’apport de comburant (29).
8. 8. Dispositif d'alimentation en comburant d'une chambre de combustion (10) d'une turbine à gaz, le dispositif d'alimentation en comburant comprenant au moins une vrille (54,56) de mise en rotation du comburant présentant des canaux de passage de comburant et au moins un diaphragme (31) de réglage de la quantité de comburant admis dans ladite chambre de combustion (1) disposé sensiblement au niveau de ladite vrille, caractérisée en ce que le diaphragme (31) comprend une bague (35) fixée à l’écart de la vrille et s’étendant sensiblement en regard de certains au moins des canaux (90a,90b) dont elle obture plus ou moins une partie au moins, en fonction de la température, par déplacement relatif entre la bague et la vrille.
9. 9. Procédé de régulation d’un débit de comburant dans une chambre de combustion comportant : - une virole annulaire (14) interne et une virole annulaire (16) externe, coaxiales et reliées en extrémités amont par un fond (18) de chambre annulaire, - des systèmes (26) d’injection de carburant et comburant disposés au niveau du fond (18) de chambre et comprenant des injecteurs de carburant (28) montés dans des passages de moyens (29) d’apport de comburant comprenant chacun au moins une vrille (54,56) de mise en rotation du comburant présentant des canaux (90a,90b) de passage de comburant, - et des diaphragmes (31) de réglage de la quantité de comburant admis dans ladite chambre de combustion (10) et disposés sensiblement au niveau des vrilles, caractérisé en ce que : - chambre de combustion à l’arrêt, on dispose chaque diaphragme (31) pour qu’il s’étende dans l’un au moins des canaux correspondants (90a,90b), de façon qu’il l’obture au moins en partie et on fixe ledit diaphragme (31) à une partie fixe à l’écart du fond (18) de chambre et des systèmes (26) d’injection, et - chambre de combustion en fonctionnement, on laisse se déplacer, par dilatation thermique, le fond (18) de chambre et les systèmes (26) d’injection vis-à-vis des diaphragmes (31), de façon que ces diaphragmes obturent plus ou moins lesdits canaux, en fonction de la température.