FR3036506A1

FR3036506A1 - Procede et systeme de controle d'une descente d'urgence d'un aeronef.

Info

Publication number: FR3036506A1
Application number: FR1554472A
Authority: FR
Inventors: Florent Lanterna; Thierry Bourret; Jean Muller
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2015-05-19
Filing date: 2015-05-19
Publication date: 2016-11-25
Anticipated expiration: 2035-05-19
Also published as: CN106168806A; US20160342159A1; US9904291B2; FR3036506B1; CN106168806B

Abstract

- Le système (1) comprend une unité (2) de détection d'une situation d'urgence, une unité (11) de calcul d'un ordre de descente d'urgence, une unité (12) de calcul d'un ordre de descente d'urgence limité, une unité (14) de sélection configurée pour sélectionner l'ordre de descente d'urgence usuel ou, si des conditions d'application sont remplies et si l'ordre de descente limité est inférieur audit ordre de descente d'urgence et supérieur à un ordre de descente d'urgence réglementaire, sélectionner l'ordre de descente d'urgence limité, et une unité (4) d'application à l'aéronef de l'ordre de descente d'urgence sélectionné.

Description

1 DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un procédé et un système de contrôle d'une descente d'urgence d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport.

ETAT DE LA TECHNIQUE On sait que les avions de transport civils doivent être pressurisés, car en vol de croisière, un avion évolue à une altitude qui est souvent supérieure à 30000 pieds (environ 9000 mètres), pour laquelle l'air extérieur est trop pauvre en oxygène (et également trop froid et trop sec) pour être compatible avec la vie. Aussi, des systèmes de pressurisation équipent les avions afin de garder à bord une atmosphère respirable. En particulier, la réglementation aéronautique internationale impose que tout avion de transport public qui vole à une altitude supérieure à 20000 pieds (environ 6000 mètres) soit pressurisé et qu'il établisse dans la cabine une altitude équivalente qui n'excède pas 8000 pieds (environ 2400 mètres) en vol normal. Il peut cependant arriver, suite à une succession de pannes ou un incident, que la pressurisation de l'avion ne puisse plus être maintenue à un niveau acceptable. Une procédure réglementaire oblige alors le pilote à faire descendre l'avion, aussi rapidement que possible, à une altitude respirable de 10000 pieds (environ 3000 mètres). Cette procédure est appelée descente d'urgence. Cette situation demande une réaction rapide de l'équipage, en particulier en cas de forte dépressurisation à haute altitude, avec un appauvrissement accéléré du niveau ambiant d'oxygène en cabine. Enfin, les réglementations européennes et américaines imposent des critères de performance que tout aéronef doit respecter pour la conduite de descentes d'urgence. On connaît des systèmes de contrôle de descente d'urgence qui ont pour premier rôle d'assister l'équipage dans la gestion de la descente 3036506 2 d'urgence. Ces systèmes permettent de gérer la descente afin de rétablir une pression acceptable. Ils engendrent pour cela des descentes rapides qui ne sont pas optimisées, notamment par rapport à d'autres procédures que doit suivre l'aéronef pendant cette phase de descente d'urgence.

5 EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a pour objet de traiter cette optimisation. Elle concerne un procédé de contrôle d'une descente d'urgence d'un aéronef, ledit 10 procédé comprenant les étapes suivantes consistant de façon automatique à : A) détecter une situation nécessitant une descente d'urgence ; B) calculer un ordre de descente d'urgence ; C) appliquer ledit ordre de descente d'urgence à l'aéronef. Selon l'invention, le procédé comprend : 15 - une étape D) de calcul d'un ordre de descente d'urgence limité, l'étape B) comprenant une sous-étape consistant à sélectionner l'ordre de descente d'urgence usuel ou, si des conditions d'application sont remplies et si l'ordre de descente limité est inférieur audit ordre de descente d'urgence et supérieur à un ordre de descente d'urgence répondant aux performances 20 réglementaires, sélectionner l'ordre de descente d'urgence limité ; et - une étape E) d'application dudit ordre de descente d'urgence sélectionné à l'aéronef. Ainsi, grâce à l'introduction d'un ordre de descente d'urgence limité, l'invention permet d'optimiser une descente d'urgence, notamment pour ne 25 pas donner à l'aéronef un ordre de descente trop élevé qui entraînerait un fonctionnement non optimal d'autres procédures que doit suivre l'aéronef pendant cette phase de descente d'urgence. Selon différents modes de réalisation de l'invention, qui peuvent être pris ensemble ou séparément : 3036506 3 - l'ordre de descente d'urgence limité correspond à une valeur de descente maximale de l'aéronef autorisant un système anticollision de l'aéronef à émettre des alertes d'anticollision et/ou de résolution de conflit ; - l'ordre de descente d'urgence limité correspond à une valeur de 5 descente maximale de l'aéronef que peut supporter l'aéronef en situation de pression négative ; - le procédé comprend une étape supplémentaire consistant à évaluer la capacité de l'aéronef à faire évoluer la pression à l'intérieur de l'aéronef, l'ordre de descente d'urgence limité étant mis à jour périodiquement en 10 fonction de ladite capacité ; - l'ordre de descente d'urgence limité correspond à la valeur minimale entre une valeur de descente maximale de l'aéronef autorisant un système anticollision de l'aéronef à émettre des alertes d'anticollision et/ou de résolution de conflit et une valeur de descente maximale de l'aéronef que peut 15 supporter l'aéronef en situation de pression négative ; - les conditions d'application ne sont pas remplies si un système de pilotage automatique de l'aéronef est inactif, le procédé comprenant une étape supplémentaire d'adaptation d'un directeur de vol de l'aéronef pour guider le ou les pilotes par rapport à l'ordre de descente d'urgence 20 sélectionné ; - les conditions d'application sont remplies si un système de pilotage automatique de l'aéronef est actif ; - les conditions d'application sont remplies si un système de pilotage automatique de l'aéronef est actif et si ledit procédé de contrôle a été activé ; 25 - les conditions d'application sont remplies si ledit procédé de contrôle a été activé par une unité d'activation du procédé de contrôle en l'absence de réaction de l'équipage de l'aéronef ; - un changement de mode du système de pilotage automatique ou de consigne entraîne que les conditions d'application ne sont plus remplies ; 30 - les conditions d'application sont remplies si ledit procédé de contrôle a été activé par l'équipage.

3036506 4 L'invention concerne aussi un système de contrôle d'une descente d'urgence d'un aéronef, ledit système comprenant : - une unité de détection d'une situation d'urgence ; - une unité de calcul d'un ordre de descente d'urgence ; 5 - une unité d'application d'un ordre de descente d'urgence à l'aéronef. Selon l'invention, le système de contrôle comprend : - une unité de calcul d'un ordre de descente d'urgence limité ; - une unité de sélection configurée pour sélectionner l'ordre de descente d'urgence usuel ou, si des conditions d'application sont remplies et si l'ordre 10 de descente limité est inférieur audit ordre de descente d'urgence et supérieur à un ordre de descente d'urgence réglementaire, sélectionner l'ordre de descente d'urgence limité ; et - une unité d'application, à l'aéronef, de l'ordre de descente d'urgence sélectionné.

15 Avantageusement, l'unité de sélection est configurée pour déterminer si les conditions d'application sont remplies. L'invention concerne en outre un aéronef, comprenant un système de contrôle tel que décrit précédemment.

20 BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les 25 dessins joints, parmi lesquels : - la figure 1 est le schéma synoptique d'un mode de réalisation particulier d'un système de contrôle d'une descente d'urgence d'un aéronef ; et - les figures 2A, 2B et 2C représentent chacune un graphique illustrant des courbes que suivent des paramètres de l'aéronef avec et sans le système 30 de contrôle de descente de l'aéronef.

3036 506 5 DESCRIPTION DÉTAILLÉE Le système 1 représenté à la figure 1 est configuré pour contrôler une descente d'urgence d'un aéronef (non représenté), en particulier d'un avion de 5 transport, notamment lors d'un problème de pressurisation de l'aéronef, lorsque celui vole à haute altitude, en particulier à une altitude de croisière. Pour réaliser une descente d'urgence automatique, ledit système 1 comprend : - une unité 2 de détection d'une situation nécessitant une descente 10 d'urgence (par exemple lors d'une dépressurisation de la cabine) ; - une unité 11 de calcul d'un ordre de descente d'urgence usuel, reliée par une liaison 31 à l'unité 2 de détection ; - une unité 12 de calcul d'un ordre de descente d'urgence limité ; - une unité 14 de sélection configurée pour sélectionner l'ordre de 15 descente d'urgence usuel ou, si des conditions d'application sont remplies et si l'ordre de descente limité est inférieur audit ordre de descente d'urgence et supérieur à un ordre de descente d'urgence réglementaire, sélectionner l'ordre de descente d'urgence limité ; et - une unité 4 d'application de l'ordre de descente d'urgence sélectionné 20 à l'aéronef, reliée à l'unité 14 de sélection par une liaison 32 et configurée pour engager une fonction automatique de descente d'urgence. L'unité 14 de sélection est reliée aux éléments 11 et 12 par des liaisons 35 et 36. L'unité 14 de sélection est configurée pour ne limiter la vitesse verticale de l'aéronef au cours de la descente d'urgence qu'à des cas opérationnels 25 spécifiques. Le comportement standard de cette unité 14 de sélection est de retransmettre l'ordre de descente d'urgence usuel de la chaîne de guidage vers l'aéronef. Il transmet l'ordre de descente limité de la chaîne de guidage vers l'aéronef seulement si des conditions spécifiques sont rencontrées. L'ordre de descente transmis par la liaison 32 à l'unité d'application est 30 un ordre à piquer ou à cabrer permettant de réaliser la manoeuvre de descente de l'aéronef. Suivant le mode de guidage utilisé, il s'agit d'une 3036506 6 vitesse air de l'aéronef, une vitesse verticale ou une pente. Suivant le type d'aéronef et l'architecture de ses boucles d'asservissement, selon un mode de réalisation particulier, il génère par exemple un ordre d'accélération verticale ou de variation d'assiette.

5 De manière à retransmettre l'ordre de descente d'urgence sélectionné de la chaîne de guidage vers l'aéronef, l'unité 4 comprend un élément 8 pour déterminer, automatiquement, un ensemble de consignes verticales, à partir de l'ordre de descente d'urgence sélectionné comprenant notamment : - l'altitude cible qui représente l'altitude à atteindre par l'aéronef à la fin 10 de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente la vitesse que l'aéronef doit respecter lors de la descente d'urgence. Le système 1 comprend également une unité de désengagement 6 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 34 à une unité de contrôle 5 et qui 15 permet de commander un désengagement d'une fonction automatique de descente d'urgence en cours d'exécution. La fonction de descente d'urgence automatique permet ainsi de ramener l'aéronef à une altitude respirable (altitude cible) et dans une situation stabilisée, en vue notamment de permettre à l'équipage et aux passagers de 20 poursuivre le vol jusqu'à l'atterrissage de l'aéronef. Lorsque l'aéronef est stabilisé sur l'altitude cible, en fin de descente, l'équipage peut notamment coordonner avec le contrôle aérien la suite des opérations. La trajectoire latérale suivie pendant la descente est généralement maintenue à la fin de la descente.

25 L'unité de contrôle 5 est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 33 à ladite unité 4 d'application et l'unité de contrôle 5 est formée de manière à compléter le guidage longitudinal effectué par l'unité 4 par un guidage latéral et un contrôle de la vitesse de l'aéronef. L'unité de contrôle 5 comprend des éléments 9 pour déterminer, 30 automatiquement, un ensemble de consignes latérales. Cet ensemble représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence.

3036506 7 L'unité de contrôle 5 comprend également des éléments 10 usuels pour guider automatiquement l'aéronef, lors de l'engagement d'une fonction automatique de descente d'urgence, de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes 5 latérales, et ceci jusqu'à atteindre ladite altitude cible, altitude cible qu'il maintient dès qu'il l'a atteinte. Dans un mode de réalisation particulier, l'unité 14 de sélection sélectionne en permanence l'ordre de descente d'urgence limité. Dans un premier mode de réalisation, l'unité 12 de calcul d'un ordre de 10 descente d'urgence limité est positionnée en sortie de l'unité 11 de calcul d'un ordre de descente d'urgence (comme illustré sur la figure 1). L'unité 12 ajoute ainsi une limitation à l'ordre d'urgence de l'unité 11. Dans un autre mode de réalisation (non représenté), l'unité 12 de calcul de la valeur de seuil est intégrée directement à la boucle de calcul de l'unité 11.

15 Les figures 2A, 2B et 2C représentent les profils de vitesse verticale Vv (figure 2A), de vitesse conventionnelle Vc (figure 2B) et d'altitude A (figure 2C) d'un aéronef en descente d'urgence sans limitation (en trait continu) et avec limitation (en pointillés) lorsque l'ordre de descente d'urgence limité est retenu, en fonction du temps t. Le seuil de limitation de vitesse verticale choisi 20 pour cette illustration est sensiblement inférieur à la vitesse verticale maximale que peut atteindre l'aéronef par le seul usage de sa boucle de guidage vertical usuelle. A un instant tO, l'unité 4 d'application applique une descente d'urgence. La vitesse vertical Vv et l'altitude A commencent à baisser alors que la vitesse 25 conventionnelle Vc augmente. A partir d'un instant t1, dans le cas où l'aéronef est équipé de l'unité 12 de limitation de la vitesse verticale, la vitesse verticale de l'aéronef sature au seuil fixé, la diminution d'altitude est moins forte et la prise de vitesse est moins importante que dans le cas d'un aéronef dépourvu de l'unité 12 de calcul d'un ordre de descente limité. A un instant t2, la vitesse 30 verticale de l'aéronef sans unité 12 de calcul d'un ordre de descente limité, est limitée par la limite de vitesse de l'aéronef, usuellement à une valeur proche 3036506 8 de sa vitesse maximale opérationnelle. Sur l'intervalle [t2 ; t3], l'aéronef équipé de l'unité 12 de calcul d'un ordre de descente limité, reste plus longuement établi sur la vitesse verticale saturée, avant d'être également limité par la vitesse maximale opérationnelle de l'aéronef. On observe à partir 5 de l'instant t3 jusqu'à l'instant t4, en fin de descente, que la persistance de la vitesse verticale à seuil saturée obtenue avec l'unité 12 de calcul d'un ordre de descente limité a permis de compenser l'écart en altitude des deux profils, observé sur [t1 ; t3]. Si la performance d'une descente d'urgence s'apprécie au travers de son temps d'exécution, l'ajout de l'unité 12 ne dégrade pas son 10 efficacité globale. Selon un mode de réalisation particulier, l'unité 12 utilise un seuil de vitesse verticale limite étant égal à une valeur de descente maximale de l'aéronef autorisant un système anticollision de l'aéronef à émettre des alertes d'anticollision et/ou de résolution de conflit.

15 Le système 1 comprend ici un élément 17 configuré pour calculer la valeur de vitesse verticale maximale de l'aéronef autorisant un système anticollision de l'aéronef à émettre des alertes d'anticollision et/ou de résolution de conflit. L'élément 17 est relié par une liaison 37 à l'unité 12. On considère un système anticollision qui a, de façon usuelle, la 20 capacité de déterminer une alerte de résolution de conflit jusqu'à un seuil élevé de vitesse verticale d'un aéronef intrus. Au-delà de ce seuil, le système anticollision inhibe l'émission des alertes d'anticollision/de résolution de conflit. Le système 1, grâce à l'élément 17, permet de tenir compte de ce seuil pour ne pas risquer de ne pas disposer de ces alertes lors d'une descente 25 d'urgence. L'implémentation de cette solution implique de vérifier qu'elle n'empêche pas l'aéronef d'atteindre les performances réglementaires de descente d'urgence de l'aéronef. Cette solution permet de réaliser une descente d'urgence réglementaire, tout en préservant la capacité d'alerte et donc de manoeuvre d'évitement de deux aéronefs en éventuel conflit.

3036506 9 Selon un autre mode de réalisation, l'unité 12 calcule un ordre de descente d'urgence limité correspondant à une valeur de descente maximale de l'aéronef que peut supporter l'aéronef en situation de pression négative. Le système 1 comprend ici un élément 18 configuré pour calculer la 5 valeur de seuil vitesse verticale comme étant égale à une valeur de descente maximale de l'aéronef que peut supporter l'aéronef en situation de pression négative. L'élément 18 est relié par une liaison 38 à l'unité 12. Dans certains cas et suivant le déroulement d'une descente rapide, la pression à l'extérieur de l'aéronef peut devenir supérieure à sa pression 10 interne. Cela peut être le cas pour un aéronef peu ou pas pressurisé qui évolue avec un fort taux de descente. Si l'équilibrage de la pression cabine vis-à-vis de l'augmentation de la pression extérieure n'est pas suffisamment rapide, suivant les conventions de signe utilisées, une pression négative est exercée sur la structure de l'aéronef et une alerte est émise pour avertir 15 l'équipage au-delà d'un certain seuil. Pour ajuster la pression cabine d'un aéronef, des valves de régulation de pression sont installées à bord et ont pour principal objectif de faire augmenter ou maintenir la pression à bord. Des valves d'équilibrage en cas de pression négative sont également présentes à bord. Ces divers types de valves sont 20 généralement redondées. Sur certains aéronefs, les valves de régulation de pression peuvent concourir à rééquilibrer la pression cabine en cas de pression négative. Le dimensionnement de ce système, au travers du nombre de valves des différents types, est notamment déterminé en fonction des taux de descente maximum pouvant être adoptés par l'aéronef, de telle sorte que 25 ces manoeuvres ne puissent pas engendrer d'avarie structurelle liée à des différentiels de pression trop importants. Le système 1, grâce à l'élément 18, permet ainsi de diminuer le nombre de valves requises pour équilibrer la pression interne de l'aéronef vis-à-vis de la pression atmosphérique. Cette démarche doit rester compatible des 30 performances de descente d'urgence imposées par la réglementation. L'élément 18 peut aussi ajuster dynamiquement le seuil limite de vitesse 3036506 10 verticale de l'aéronef en fonction d'éventuelles pannes détectées au niveau des valves de régulation de pression. Dans un mode de réalisation complémentaire, il est possible d'utiliser la valeur minimale de vitesse verticale limite des éléments 17 et 18 et de 5 sélectionner la vitesse verticale minimale pour bénéficier des propriétés précédemment présentées. Le système 1 comprend pour cela un sélectionneur 20 qui sélectionne la valeur minimale (en valeur absolue) de vitesse verticale limite des éléments 17 et 18. Le sélectionneur 20 est relié par une liaison 39 à l'unité 12.

10 Pour que le système 1 applique l'ordre de descente limité en vitesse verticale, il faut que des conditions d'application de cette limitation soient remplies. Ces conditions d'application ne sont pas remplies si un système 21 de détection de l'état du système de pilotage automatique de l'aéronef détecte que le pilotage automatique est inactif. Dans cette situation, le directeur de vol 15 de l'aéronef s'adapte pour guider le pilote de façon à ne pas dépasser l'ordre de descente d'urgence limité. Cette première solution peut permettre d'indiquer au pilote, au travers de ses instruments primaires d'affichage et de son directeur de vol, la manoeuvre à effectuer pour respecter les propriétés des éléments 17 et 18. Cette première solution peut avoir de l'intérêt si 20 l'autorité et les taux de descente maximum pouvant être atteints en pilotage manuel sont supérieurs à ceux atteignables en pilotage automatique. Au contraire, les conditions d'application sont remplies si le système 21 détecte que le pilotage automatique est actif. Le système 21 est relié à l'unité 14 de sélection par une liaison 40.

25 Ainsi, l'ordre de descente limité est choisi par l'unité 14 de sélection si le système de pilotage automatique est actif. Il est considéré dans ce cas que l'équipage s'en remet totalement au système de pilotage automatique pour tenir compte des propriétés des éléments 17 et 18. Lorsque l'équipage reprend en main l'aéronef, il est pleinement apte à surveiller et réagir en 30 fonction de son environnement, et la vitesse verticale n'est alors plus limitée.

3036506 11 Dans un autre mode de réalisation, les conditions d'application sont remplies si le système 21 détecte que le pilotage automatique est actif et si une unité 22 de détection de l'activation du système 1 détecte que le système 1 a été activé. L'unité 22 est reliée à l'unité 14 de sélection par l'intermédiaire 5 d'une liaison 41. Ainsi, l'ordre de descente limité est choisi par l'unité 14 de sélection si le système de pilotage automatique est actif et si la fonction d'assistance à la descente d'urgence a été activée par un système embarqué ou par l'équipage. Il est considéré dans ce cas que l'équipage s'en remet totalement 10 à la fonction d'assistance à la descente d'urgence du système de pilotage automatique pour tenir compte des propriétés des éléments 17 et 18. S'il n'utilise pas la fonction d'assistance à la descente d'urgence, il est au contraire considéré pleinement apte à surveiller et réagir en fonction de son environnement, et la vitesse verticale n'est alors plus limitée.

15 Dans un autre mode de réalisation complémentaire du précédent, les conditions d'application sont remplies si ledit système 1 a été activé par un système d'activation automatique 23 en l'absence de réaction de l'équipage de l'aéronef. Ainsi, l'ordre de descente limité est choisi par l'unité 14 de sélection si le 20 système de pilotage automatique est actif, si la fonction d'assistance à la descente d'urgence a été activée et que cette activation résulte d'une action système en l'absence de réaction de l'équipage. L'équipage étant potentiellement inconscient, le système 1 met en oeuvre les propriétés des éléments 17 et 18.

25 Dans un mode de réalisation complémentaire, un changement de mode du système de pilotage automatique ou de consigne est détecté par une unité 24 et entraîne que les conditions d'application ne sont plus remplies. Ainsi, si une action de l'équipage est détectée durant la manoeuvre, par exemple un changement de mode du système de pilotage automatique ou 30 bien un changement de consigne, la limitation de vitesse verticale est annulée.

3036506 12 Dans un autre mode de réalisation, les conditions d'application sont remplies si ledit système 1 a été activé par l'équipage par l'intermédiaire d'une unité d'activation 25. Ainsi, l'ordre de descente limité est choisi par l'unité 14 de sélection si le 5 système de pilotage automatique est actif, si la fonction d'assistance à la descente d'urgence a été activée et que cette activation résulte uniquement d'une action volontaire de l'équipage. Il est considéré dans ce cas que l'équipage s'en remet totalement à la fonction d'assistance à la descente d'urgence du système de pilotage automatique pour tenir compte des 10 propriétés des éléments 17 et 18 et que s'il est inconscient, il est préférable de ne pas limiter la vitesse de descente.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'une descente d'urgence d'un aéronef, ledit procédé comprenant les étapes suivantes consistant de façon automatique à : A) détecter une situation nécessitant une descente d'urgence ; B) calculer un ordre de descente d'urgence ; C) appliquer ledit ordre de descente d'urgence à l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape D) de calcul d'un ordre de descente d'urgence limité, l'étape B) comprenant une sous-étape consistant à sélectionner l'ordre de descente d'urgence usuel ou, si des conditions d'application sont remplies et si l'ordre de descente limité est inférieur audit ordre de descente d'urgence et supérieur à un ordre de descente d'urgence répondant aux performances réglementaires, sélectionner l'ordre de descente d'urgence limité ; et - une étape E) d'application dudit ordre de descente d'urgence sélectionné à l'aéronef.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'ordre de descente d'urgence limité correspond à une valeur de descente maximale de l'aéronef autorisant un système anticollision de l'aéronef à émettre des alertes d'anticollision et/ou de résolution de conflit.
3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'ordre de descente d'urgence limité correspond à une valeur de descente maximale de l'aéronef que peut supporter l'aéronef en situation de pression négative.
4. Procédé selon la revendication 3, comprenant une étape supplémentaire consistant à évaluer la capacité de l'aéronef à faire évoluer la pression à l'intérieur de l'aéronef, l'ordre de descente d'urgence limité étant mis à jour périodiquement en fonction de ladite capacité. 3036506 14
5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'ordre de descente d'urgence limité correspond à la valeur minimale entre une valeur de descente maximale de l'aéronef autorisant un système anticollision de l'aéronef à émettre des alertes d'anticollision et/ou de résolution de conflit et une valeur 5 de descente maximale de l'aéronef que peut supporter l'aéronef en situation de pression négative.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les conditions d'application ne sont pas remplies si un système de pilotage 10 automatique de l'aéronef est inactif, le procédé comprenant une étape supplémentaire d'adaptation d'un directeur de vol de l'aéronef pour guider le ou les pilotes par rapport à l'ordre de descente d'urgence sélectionné.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel 15 les conditions d'application sont remplies si un système de pilotage automatique de l'aéronef est actif.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les conditions d'application sont remplies si un système de pilotage 20 automatique de l'aéronef est actif et si ledit procédé de contrôle a été activé.
9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel les conditions d'application sont remplies si ledit procédé de contrôle a été activé par une unité d'activation du procédé de contrôle en l'absence de réaction de 25 l'équipage de l'aéronef.
10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel un changement de mode du système de pilotage automatique ou de consigne entraîne que les conditions d'application ne sont plus remplies. 30 3036506 15
11. Procédé selon la revendication 8, dans lequel les conditions d'application sont remplies si ledit procédé de contrôle a été activé par l'équipage. 5
12. Système de contrôle d'une descente d'urgence d'un aéronef, ledit système (1) comprenant : - une unité (2) de détection d'une situation nécessitant une descente d'urgence ; - une unité (11) de calcul d'un ordre de descente d'urgence usuel, 10 caractérisé en ce que le système (1) comprend : - une unité (12) de calcul d'un ordre de descente d'urgence limité ; - une unité (14) de sélection configurée pour sélectionner l'ordre de descente d'urgence usuel ou, si des conditions d'application sont remplies et si l'ordre de descente limité est inférieur audit ordre de descente d'urgence et supérieur 15 à un ordre de descente d'urgence réglementaire, sélectionner l'ordre de descente d'urgence limité ; et - une unité (4) d'application, à l'aéronef, de l'ordre de descente d'urgence sélectionné. 20
13. Système selon la revendication 12, dans lequel l'unité (14) de sélection est configurée pour déterminer si les conditions d'application sont remplies.
14. Aéronef, comprenant un système (1) selon l'une des revendications 25 12 et 13.