FR3031368A1 - ELASTIC BLADE TORQUE TRANSMISSION DEVICE EQUIPPED WITH CENTRIFUGAL MASS TORSION DAMPER - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de transmission de couple (1) pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : - un élément d'entrée de couple (2) et un élément de sortie de couple (3) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; - des moyens élastiques d'amortissement comportant au moins une lame élastique (14, 15) accouplant l'élément d'entrée (2) et l'élément de sortie (3) de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre l'élément d'entrée (2) et l'élément de sortie (3) ; et - un amortisseur de torsion à masse centrifuge (35) comportant au moins une masse d'inertie (21) montée de manière oscillante en rotation sur un support (13) solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie (2, 3).The invention relates to a torque transmission device (1) for a motor vehicle transmission chain comprising: - a torque input element (2) and a torque output element (3) rotatable one of relative to each other about an axis of rotation X; resilient damping means comprising at least one elastic blade (14, 15) coupling the input element (2) and the output element (3) so as to allow a torque transmission with vibration damping between the input element (2) and the output element (3); and - a centrifugal mass torsion damper (35) comprising at least one mass of inertia (21) rotatably mounted in rotation on a support (13) integral in rotation with one of the input and output elements (2, 3).

Description

Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un dispositif de transmission de couple, tel qu'un double volant amortisseur, apte à filtrer les acyclismes du moteur.TECHNICAL FIELD The invention relates to the field of transmissions for a motor vehicle and relates more particularly to a torque transmission device, such as a double damping flywheel, capable of filtering motor acyclisms.

Arrière-plan technologique Un moteur à explosion présente, du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, des acyclismes dont la fréquence varie notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses, il est connu d'équiper les transmissions de véhicule d'un dispositif de transmission de couple comportant de moyens d'amortissement des vibrations, tel qu'un double volant amortisseur (DVA). A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.BACKGROUND OF THE INVENTION An explosion engine exhibits, as a result of successive explosions in the engine cylinders, acyclisms whose frequency varies in particular as a function of the number of cylinders and the speed of rotation of the engine. In order to filter the vibrations generated by the acyclisms upstream of the gearbox, it is known to equip the vehicle transmissions with a torque transmission device comprising means for damping vibrations, such as a double steering wheel. damper (DVA). Otherwise, vibrations entering the gearbox would cause in operation shocks, noises or noise particularly undesirable.

Les doubles volants amortisseurs comportent un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire coaxiaux, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre. Le volant primaire est destiné à être fixé au vilebrequin d'un moteur à combustion. Le volant secondaire forme un plateau de réaction destiné à coopérer avec un disque d'embrayage. Les volants primaire et secondaire sont couplés en rotation par des organes élastiques déformables permettant de transmettre un couple et d'amortir les acyclismes de rotation. Les organes élastiques déformables sont généralement des ressorts hélicoïdaux disposés de façon circonférentielle dans une chambre annulaire qui est formée dans le volant primaire. Les ressorts hélicoïdaux sont, d'une part, en appui contre des zones d'appui portées par le volant primaire, et, d'autre part, en appui contre des pattes radiales d'un voile annulaire qui est fixé par des rivets au volant secondaire. Ainsi, toute rotation d'un desdits volants par rapport à l'autre provoque une compression des ressorts qui exerce une force de rappel apte à rappeler lesdits volants vers une position angulaire relative de repos. Un tel double volant amortisseur est par exemple décrit dans le document FR2936290. Afin de réduire la consommation de carburant des moteurs à combustion, le nombre de cylindres des moteurs tend à diminuer. Toutefois, la diminution du nombre de cylindres s'accompagne d'une augmentation de l'amplitude des acyclismes. Par ailleurs, afin d'améliorer le confort de conduite, notamment en évitant les bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables, l'on cherche 5 constamment à augmenter les performances de filtration des amortisseurs de vibration. Dès lors, compte-tenu des évolutions précitées, les doubles volants amortisseurs de l'art antérieur ne sont pas pleinement satisfaisants. Résumé 10 L'invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un dispositif de transmission de couple permettant de filtrer efficacement les vibrations. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un dispositif de transmission de couple pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : 15 - un élément d'entrée de couple et un élément de sortie de couple mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X; - des moyens élastiques d'amortissement accouplant l'élément d'entrée et l'élément de sortie de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, cette transmission de 20 couple avec amortissement étant accompagnée d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie; les moyens élastiques d'amortissement comportant au moins une lame élastique solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie et coopérant avec un élément d'appui porté par l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie ; la lame élastique étant agencée de telle sorte que, 25 dans une position angulaire relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie différente d'une position relative de repos, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction contraire de la lame élastique sur l'élément d'appui, cette force de réaction présentant une composante circonférentielle apte à rappeler lesdits éléments d'entrée et de sortie vers ladite 30 position relative de repos ; et - un amortisseur de torsion à masse centrifuge comportant au moins une masse d'inertie montée de manière oscillante en rotation sur un support solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie.The double damping flywheels comprise a primary flywheel and a coaxial secondary flywheel, mobile in rotation relative to each other. The primary flywheel is intended to be attached to the crankshaft of a combustion engine. The secondary flywheel forms a reaction plate for cooperating with a clutch disc. The primary and secondary flywheels are coupled in rotation by resilient deformable members for transmitting torque and damping rotational acyclisms. The resilient deformable members are generally helical springs circumferentially disposed in an annular chamber which is formed in the primary flywheel. The coil springs are, on the one hand, in abutment against bearing zones carried by the primary flywheel, and, on the other hand, in support against radial tabs of an annular web which is fixed by rivets to the steering wheel. secondary. Thus, any rotation of one of said flywheels relative to the other causes compression of the springs which exerts a restoring force adapted to return said flywheels to a relative angular position of rest. Such a double damping flywheel is for example described in document FR2936290. In order to reduce the fuel consumption of combustion engines, the number of cylinders of the engines tends to decrease. However, the decrease in the number of cylinders is accompanied by an increase in the amplitude of the acyclisms. Moreover, in order to improve driving comfort, in particular by avoiding particularly undesirable noises or noise, it is constantly sought to increase the filtration performance of the vibration dampers. Therefore, in view of the aforementioned developments, damping dual flywheels of the prior art are not fully satisfactory. SUMMARY The invention aims to overcome these problems by providing a torque transmission device for effectively filtering vibrations. According to one embodiment, the invention provides a torque transmission device for a motor vehicle transmission chain comprising: - a torque input member and a torque output member rotatable relative to one another; at the other around an axis of rotation X; resilient damping means coupling the input element and the output element so as to allow torque transmission with vibration damping between the input element and the output element, this transmission of torque with damping being accompanied by a relative rotation between the input member and the output member; the elastic damping means comprising at least one resilient blade integral in rotation with one of the input and output elements and cooperating with a support element carried by the other of said input and output elements; the resilient blade being arranged such that, in a relative angular position between the input member and the output member different from a relative rest position, the bearing member exerts a bending force on the resilient blade producing a counteracting force of the resilient blade on the bearing member, said reaction force having a circumferential component adapted to bias said input and output members toward said relative rest position; and a centrifugal mass torsion damper comprising at least one mass of inertia rotatably mounted in rotation on a support integral in rotation with one of the input and output elements.

Ainsi, un tel dispositif de transmission de couple associe des moyens élastiques d'amortissement à lame élastique avec un amortisseur de torsion à masse centrifuge ce qui permet d'obtenir des performances de filtration des acyclismes particulièrement avantageuses.Thus, such a torque transmission device combines resilient elastic blade damping means with a centrifugal mass torsion damper which provides filtration performance particularly advantageous acyclisms.

Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel dispositif de transmission de couple peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : la ou chaque masse d'inertie est apte à osciller par rapport au support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X en réaction aux irrégularités de rotation dudit support. la lame élastique comporte une surface de came et l'élément d'appui comporte un suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came. le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur ledit élément d'entrée ou de sortie par l'intermédiaire d'un palier à roulement. - l'élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique. Une telle disposition permet de retenir radialement la lame élastique lorsqu'elle est soumise à la force centrifuge. la lame élastique est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X. - la surface de came s'étend sur une ouverture angulaire supérieure à 30°, notamment supérieure à 45° ou 60°, par exemple supérieure à 90°. la surface de came présente, lorsqu'elle observée suivant l'axe de rotation X, une forme sensiblement concave, cette concavité étant du côté de l'axe de rotation. - l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est agencé axialement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, ce qui permet de protéger l'amortisseur de torsion à masse centrifuge et de faciliter son implantation dans la chaîne de transmission. - l'un des éléments d'entrée et de sortie comporte un renfoncement axial dans lequel est logée au moins partiellement ladite au moins une masse d'inertie. - le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est solidaire en rotation de l'élément de sortie. Ainsi, l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est d'autant plus efficace qu'il est disposé à la sortie d'un ou plusieurs étages d'amortissement, et qu'en conséquence, il est soumis à un niveau d'excitations torsionnelles moins important, ce qui permet d'éviter qu'il ne sature. - les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation qui est reliée à la lame élastique et qui est solidarisée en rotation à l'un des éléments d'entrée ou de sortie de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique audit élément d'entrée ou de sortie. - selon un mode de réalisation, les moyens élastiques d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques qui coopèrent chacune avec un élément d'appui et la partie de fixation est un corps annulaire relié à la pluralité de lames élastiques. - le corps annulaire peut être monobloc et le corps annulaire et les lames élastiques formés d'un seul tenant. - - selon un autre mode de réalisation, les moyens élastiques d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques qui coopèrent chacune avec un élément d'appui et la partie de fixation comporte une pluralité d'éléments de fixation distincts qui sont chacun reliés à une lame élastique respective et fixés de manière indépendante audit élément d'entrée ou de sortie. - lorsque les moyens élastiques d'amortissement comportent un nombre pair de lames élastiques, deux par exemple, les lames de chaque paire sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X ce qui contribue à l'équilibre du dispositif de transmission de couple. - le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est une pièce distincte des moyens élastiques d'amortissement. - le support est situé axialement entre les moyens élastiques d'amortissement et l'élément d'entrée ou entre les moyens élastiques d'amortissement et l'élément de sortie. - selon un mode de réalisation, les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation qui est reliée à la lame élastique et qui est solidarisée en rotation à l'élément de sortie de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique audit élément de sortie et la partie de fixation des moyens élastiques d'amortissement et le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge sont fixés l'un à l'autre. - selon une réalisation avantageuse, la partie de fixation des moyens élastiques d'amortissement et le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge sont fixés à l'élément de sortie par des organes de fixation communs. le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge s'étend axialement entre l'au moins une lame élastique des moyens élastiques d'amortissement et l'élément d'entrée. selon une réalisation, l'élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique et l'au moins une masse d'inertie est disposée à une distance radiale de l'axe X inférieure à la distance radiale entre l'élément d'appui et l'axe X. - selon une réalisation, l'élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique et l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est disposé à une distance radiale de l'axe X inférieure à la distance radiale entre l'élément d'appui et l'axe X. Autrement dit, l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est disposé radialement à l'intérieur du rayon d'implantation de l'élément d'appui. - selon une réalisation, le support comporte un anneau sur lequel ladite au moins une masse d'inertie est montée oscillante et un flasque comportant une portion d'orientation radiale qui est fixée contre la partie de fixation des moyens élastiques d'amortissement et une portion d'orientation axiale qui se développe axialement vers l'élément d'entrée depuis la portion d'orientation radiale et porte ledit anneau. selon une réalisation, lorsque le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge s'étend axialement entre la lame élastique des moyens élastiques d'amortissement et l'élément d'entrée, l'élément d'entrée peut comporter un renfoncement axial, notamment de forme annulaire, dans lequel est logé au moins partiellement ladite au moins une masse d'inertie. selon des modes de réalisation, l'élément de sortie comporte une portion interne et une portion externe qui est décalée axialement par rapport à la portion interne dans une direction opposée à l'élément d'entrée et l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est au moins partiellement disposé radialement à l'extérieur de ladite portion interne. l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est disposé axialement entre la portion externe de l'élément de sortie et l'élément d'entrée. selon un mode de réalisation, l'élément de sortie comporte une jupe se développant, depuis la portion interne vers la portion externe de l'élément de sortie, axialement dans une direction opposée audit élément d'entrée et le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge comporte un anneau qui est fixé, par exemple par emmanchement ou sertissage, sur la jupe. les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation qui est reliée à la lame élastique et qui est fixée sur la portion interne de l'élément de sortie de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique audit élément de sortie et l'élément d'appui est porté par l'élément d'entrée radialement à l'extérieur de la lame élastique et au moins une partie de l'au moins une masse d'inertie de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est disposée sensiblement à une même distance radiale de l'axe X que l'élément d'appui. dans d'autres modes de réalisation, la lame élastique est solidarisée en rotation à l'élément d'entrée. dans ce cas, le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge peut être fixé sur l'élément de sortie et porter l'élément d'appui coopérant avec la lame élastique. selon une variante avantageuse, les moyens élastiques d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques coopérant chacune avec un élément d'appui respectif porté par le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge et l'amortisseur de torsion à masse centrifuge comporte une pluralité de masses d'inertie qui sont réparties circonférentiellement entre les éléments d'appui. selon une réalisation avantageuse, la ou chaque masse d'inertie comporte deux flancs s'étendant axialement de part et d'autre du support, les deux flancs étant reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'entretoises de liaison qui traversent chacune une ouverture associée ménagée dans le support. - selon un premier type de dispositif de transmission de couple, l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est un amortisseur pendulaire comportant une pluralité de masses d'inertie régulièrement réparties sur le support. - dans le cas d'un amortisseur pendulaire, le dispositif comprend des moyens de guidage des masses d'inertie qui comportent, pour chaque masse d'inertie, deux organes roulants qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par ladite masse d'inertie et avec une deuxième piste de roulement portée par le support. - chaque première piste de roulement est ménagée sur l'une des entretoises de liaison et chaque seconde piste de roulement est formée par un bord extérieur de l'une des ouvertures de passage d'une entretoise de liaison ménagées dans le support. - selon un second type de dispositif de transmission de couple, l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est un batteur inertiel et la masse d'inertie est couplée en rotation au support par l'intermédiaire d'une pluralité d'organes élastiques de rappel aptes à générer une force pour rappeler la masse d'inertie par rapport au support dans une position relative d'équilibre. - le moment d'inertie de la masse centrifuge ainsi que la raideur de l'ensemble des organes élastiques sont tels que la masse centrifuge présente une fréquence de résonnance comprise entre 12 Hz et 60Hz, et de préférence de 6n à 9n Hz pour un moteur comportant n cylindres. Une telle fréquence de résonnance peut notamment être utilisée pour filtrer les vibrations qui apparaissent aux alentours de 1000 tours/min. - le dispositif de transmission de couple peut, en outre, comporter un ensemble de frottement agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie lors d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie. - le dispositif de transmission de couple est par exemple un double volant amortisseur. Autrement dit, l'élément d'entrée est un volant primaire destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin et l'élément de sortie est un volant secondaire qui est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage. - l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est logé axialement entre le volant primaire et le volant secondaire du double volant amortisseur. - les moyens élastiques d'amortissement sont logés axialement entre le volant primaire et le volant secondaire.According to other advantageous embodiments, such a torque transmission device may have one or more of the following characteristics: the or each mass of inertia is able to oscillate with respect to the support of the centrifugal mass torsion damper in a plane orthogonal to the axis of rotation X in response to irregularities of rotation of said support. the resilient blade has a cam surface and the support member has a cam follower arranged to cooperate with the cam surface. the cam follower is a roller rotatably mounted on said input or output member via a rolling bearing. the support element is arranged radially outside the elastic blade. Such an arrangement makes it possible to retain the elastic blade radially when it is subjected to centrifugal force. the elastic blade is arranged to deform in a plane perpendicular to the axis of rotation X. the cam surface extends over an angular opening greater than 30 °, in particular greater than 45 ° or 60 °, for example greater than 90 °. the cam surface has, when observed along the axis of rotation X, a substantially concave shape, this concavity being on the side of the axis of rotation. the centrifugal mass torsion damper is arranged axially between the input element and the output element, which makes it possible to protect the centrifugal mass torsion damper and to facilitate its implantation in the transmission chain. one of the input and output elements comprises an axial recess in which at least one at least one mass of inertia is housed. - The support of the torsion damper centrifugal mass is integral in rotation with the output element. Thus, the centrifugal mass torsion damper is all the more effective if it is disposed at the outlet of one or more damping stages, and as a result, it is subjected to a level of torsional excitations less important, which prevents it from saturating. the elastic damping means comprise an attachment part which is connected to the elastic blade and which is secured in rotation to one of the input or output elements so as to rotate said elastic blade to said element of entry or exit. - According to one embodiment, the resilient damping means comprise a plurality of resilient blades each cooperating with a bearing member and the fixing portion is an annular body connected to the plurality of resilient blades. - The annular body can be monobloc and the annular body and the elastic blades formed in one piece. according to another embodiment, the elastic damping means comprise a plurality of resilient blades which each cooperate with a support element and the attachment part comprises a plurality of separate fastening elements which are each connected to a respective elastic blade and independently attached to said input or output element. - When the elastic damping means comprise an even number of resilient blades, two for example, the blades of each pair are symmetrical with respect to the axis of rotation X which contributes to the balance of the torque transmission device. - The support of the centrifugal mass torsion damper is a separate part of the elastic damping means. the support is located axially between the elastic damping means and the input element or between the elastic damping means and the output element. - According to one embodiment, the resilient damping means comprise a fixing portion which is connected to the resilient blade and which is rotationally secured to the output member so as to rotate said resilient blade to said output member. and the attachment portion of the resilient damping means and the support of the centrifugal mass torsion damper are fixed to each other. - According to an advantageous embodiment, the fixing portion of the resilient damping means and the support of the centrifugal mass torsion damper are fixed to the output member by common fasteners. the support of the centrifugal mass torsion damper extends axially between the at least one resilient blade of the resilient damping means and the input member. according to one embodiment, the bearing element is arranged radially outside the elastic blade and the at least one mass of inertia is disposed at a radial distance from the X axis less than the radial distance between the bearing element and the axis X. - in one embodiment, the support element is arranged radially outside the elastic blade and the centrifugal mass torsion damper is disposed at a radial distance from the X axis less than the radial distance between the bearing element and the X axis. In other words, the centrifugal mass torsion damper is disposed radially inside the bearing radius of the bearing element. . in one embodiment, the support comprises a ring on which said at least one mass of inertia is mounted oscillating and a flange comprising a portion of radial orientation which is fixed against the fixing portion of the elastic damping means and a portion axial orientation which develops axially towards the input member from the radial orientation portion and carries said ring. according to one embodiment, when the support of the centrifugal mass torsion damper extends axially between the elastic blade of the elastic damping means and the input element, the input element may comprise an axial recess, in particular of annular shape, wherein is housed at least partially said at least one mass of inertia. according to embodiments, the output member has an inner portion and an outer portion that is axially offset from the inner portion in a direction opposite to the input member and the centrifugal mass torsion damper is at least partially disposed radially outside said inner portion. the centrifugal mass torsion damper is disposed axially between the outer portion of the output member and the input member. according to one embodiment, the output element comprises a skirt developing, from the inner portion to the outer portion of the output member, axially in a direction opposite to said input member and the support of the damper of centrifugal mass twist comprises a ring which is fixed, for example by fitting or crimping, on the skirt. the elastic damping means comprise a fastening portion which is connected to the elastic blade and which is fixed on the inner portion of the output member so as to rotationally fasten said elastic blade to said output member and the element support is carried by the input member radially outwardly of the elastic blade and at least a portion of the at least one mass of inertia of the centrifugal mass torsion damper is disposed substantially at the same radial distance from the X axis as the bearing element. in other embodiments, the elastic blade is rotationally secured to the input element. in this case, the support of the centrifugal mass torsion damper can be fixed on the output member and carry the support member cooperating with the elastic blade. according to an advantageous variant, the elastic damping means comprise a plurality of resilient blades each cooperating with a respective support element carried by the support of the centrifugal mass torsion damper and the centrifugal mass torsion damper comprises a plurality of masses of inertia which are distributed circumferentially between the support elements. according to an advantageous embodiment, the or each mass of inertia comprises two flanks extending axially on either side of the support, the two flanks being connected to one another by means of connecting struts which each pass through an associated opening in the support. - According to a first type of torque transmission device, the centrifugal mass torsion damper is a pendulum damper comprising a plurality of inertia masses evenly distributed on the support. - In the case of a pendular damper, the device comprises means for guiding the masses of inertia which comprise, for each mass of inertia, two rolling members which each cooperate with a first raceway carried by said mass of inertia and with a second runway carried by the support. - Each first raceway is formed on one of the connecting struts and each second raceway is formed by an outer edge of one of the passage openings of a connecting strut formed in the support. according to a second type of torque transmission device, the centrifugal mass torsion damper is an inertial drummer and the mass of inertia is rotatably coupled to the support by means of a plurality of elastic return members capable of generating a force to return the mass of inertia relative to the support in a relative position of equilibrium. the moment of inertia of the centrifugal mass and the stiffness of the set of elastic members are such that the centrifugal mass has a resonance frequency of between 12 Hz and 60 Hz, and preferably of 6 nm to 9 nm for an engine having n cylinders. Such a resonance frequency can in particular be used to filter the vibrations that appear around 1000 revolutions / min. - The torque transmission device may further comprise a friction assembly arranged to exert a friction resisting torque between the input element and the output element during a relative rotation between the element of input and the output element. - The torque transmission device is for example a double damping flywheel. In other words, the input element is a primary flywheel intended to be fixed at the end of a crankshaft and the output element is a secondary flywheel which is intended to form a reaction plate for a clutch device. - The centrifugal mass torsion damper is housed axially between the primary flywheel and the secondary flywheel of the double damping flywheel. - The elastic damping means are housed axially between the primary flywheel and the secondary flywheel.

Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un véhicule automobile comportant un dispositif de transmission de couple précité. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description 10 suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est vue arrière partielle d'un double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation, dans laquelle le volant secondaire n'est pas représenté afin de permettre une visualisation des moyens élastiques 15 d'amortissement à lames élastiques et de l'amortisseur pendulaire. - La figure 2 est une vue avant partielle en perspective du double volant amortisseur de la figure 1 dans laquelle le volant primaire n'est pas représenté. - La figure 3 est une vue en coupe du double volant amortisseur de la 20 figure 1 selon le plan - La figure 4 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un deuxième mode de réalisation. - La figure 5 est une vue en coupe selon le plan V-V de la figure 4. - La figure 6 est une vue écorchée illustrant de manière détaillée le 25 support et la masse d'inertie du batteur inertiel du double volant amortisseur des figures 4 et 5. - La figure 7 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation. - La figure 8 est une vue écorchée en perspective du double volant 30 amortisseur de la figure 7. - La figure 9 est une vue écorchée en perspective d'un double volant amortisseur selon un quatrième mode de réalisation. - La figure 10 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un cinquième mode de réalisation. - La figure 11 est une vue écorchée en perspective du double volant amortisseur de la figure 10. - La figure 12 est une vue écorchée en perspective d'un double volant amortisseur selon un sixième mode de réalisation. - La figure 13 est un graphique illustrant l'amplitude des accélérations 10 représentatives des acyclismes à l'entrée de la boîte de vitesse en fonction du régime moteur, pour des chaînes de transmission équipées de différents doubles volants amortisseurs. Description détaillée de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" 15 et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif de transmission de couple. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du dispositif de transmission de couple déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation 20 "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe du dispositif de transmission de couple et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation du dispositif de transmission de couple, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément 25 externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière. 30 En relation avec la figure 3, l'on observe un double volant amortisseur 1 comprenant un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4, tel qu'un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X. Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le moyeu 5 et une portion cylindrique 7 s'étendant axialement, vers l'arrière, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 est pourvu d'orifices permettant le passage de vis de fixation 8, destinées à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 9 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur.According to one embodiment, the invention also provides a motor vehicle comprising a torque transmission device mentioned above. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be better understood, and other objects, details, features and advantages thereof will become more clearly apparent from the following description of several particular embodiments of the invention, given only to illustrative and non-limiting, with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a partial rear view of a double damping flywheel according to a first embodiment, in which the secondary flywheel is not shown in order to allow visualization of the resilient elastic damping means 15 and of the pendulum damper. - Figure 2 is a partial front perspective view of the double damping flywheel of Figure 1 in which the primary flywheel is not shown. - Figure 3 is a sectional view of the double damping flywheel of Figure 1 according to the plane - Figure 4 is a sectional view of a double damping flywheel according to a second embodiment. FIG. 5 is a sectional view along the plane VV of FIG. 4. FIG. 6 is a cut-away view illustrating in detail the support and the mass of inertia of the inertial mixer of the double damping flywheel of FIGS. 5. - Figure 7 is a sectional view of a double damping flywheel according to a third embodiment. - Figure 8 is a broken perspective view of the double damping flywheel 30 of Figure 7. - Figure 9 is a broken perspective view of a double damping flywheel according to a fourth embodiment. - Figure 10 is a sectional view of a double damping flywheel according to a fifth embodiment. - Figure 11 is a broken perspective view of the double damping flywheel of Figure 10. - Figure 12 is a broken perspective view of a double damping flywheel according to a sixth embodiment. FIG. 13 is a graph illustrating the amplitude of the accelerations representative of the acyclisms at the input of the gearbox as a function of the engine speed, for transmission chains equipped with different damping double flywheels. DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS In the description and the claims, the terms "external" and "internal" as well as the "axial" and "radial" orientations will be used to designate, according to the definitions given in the description, elements of the torque transmission device. By convention, the "radial" orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the torque transmission device determining the "axial" orientation and, from the inside towards the outside away from said axis, the "Circumferential orientation" is directed orthogonally to the axis of the torque transmission device and orthogonal to the radial direction. The terms "external" and "internal" are used to define the relative position of one element with respect to another, with reference to the X axis of rotation of the torque transmission device, an element close to the axis is thus referred to as internal as opposed to an outer member located radially peripherally. Furthermore, the terms "rear" AR and "front" AV are used to define the relative position of one element relative to another in the axial direction, an element intended to be placed close to the engine being designated by before and an element intended to be placed close to the gearbox being designated by the rear. With reference to FIG. 3, a double damping flywheel 1 comprising a primary flywheel 2 intended to be fixed at the end of a crankshaft of an internal combustion engine, not shown, and a steering wheel secondary inertia 3 which is centered and guided on the primary flywheel 2 by means of a bearing 4, such as a rolling bearing ball. The secondary flywheel 3 is intended to form the reaction plate of a clutch, not shown, connected to the input shaft of a gearbox. The primary flywheels 2 and secondary 3 are intended to be mounted movably about an axis of rotation X and are furthermore movable in rotation relative to each other about said axis X. The primary flywheel 2 comprises a radially inner hub 5 supporting the bearing 4, an annular portion 6 extending radially from the hub 5 and a cylindrical portion 7 extending axially rearwardly from the outer periphery of the annular portion 6. The primary flywheel 2 is provided with orifices for the passage of fastening screws 8, for fixing the primary flywheel 2 on the crankshaft of the engine. The primary flywheel 2 carries, on its outer periphery, a ring gear 9 for driving in rotation of the primary flywheel 2, using a starter.

Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 10, tournée vers l'arrière, destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représenté. En d'autres termes, le volant secondaire 3 est destiné à former un plateau de réaction d'un dispositif d'embrayage. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 11 et des orifices, non représentés, servant au montage d'un couvercle du dispositif d'embrayage. En relation avec la figure 1, l'on observe des moyens élastiques d'amortissement accouplant le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 de manière à permettre une transmission du couple avec amortissement des vibrations entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation 13 et deux lames élastiques 14, 15 recourbées autour de l'axe de rotation X depuis la partie de fixation 13. Les deux lames élastiques 14, 15 sont symétriques l'une à l'autre par rapport à l'axe de rotation X.The secondary flywheel 3 comprises a flat annular surface 10, turned towards the rear, intended to form a bearing surface for a friction lining of a clutch disk, not shown. In other words, the secondary flywheel 3 is intended to form a reaction plate of a clutch device. The secondary flywheel 3 comprises, close to its outer edge, studs 11 and orifices, not shown, for mounting a cover of the clutch device. In relation with FIG. 1, resilient damping means are observed coupling the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 so as to allow transmission of the vibration damping torque between the primary and secondary flywheels 3. damping elastics comprise a fixing portion 13 and two resilient blades 14, 15 curved around the axis of rotation X from the fixing portion 13. The two elastic strips 14, 15 are symmetrical to each other by relative to the axis of rotation X.

Dans le mode de réalisation représenté, la partie de fixation 13 est formée de deux éléments de fixation 45 distincts de forme arquée qui sont respectivement formés d'un seul tenant avec l'une et l'autre des deux lames élastiques 14, 15. Chaque lame élastique est ainsi fixée de manière indépendante. Toutefois, dans une mode de réalisation non représenté, la partie de fixation 13 peut être constituée d'un corps central annulaire et monobloc qui est formé d'un seul tenant avec, par exemple deux lames élastiques 14, 15. Comme représenté sur la partie basse de la figure 3, la partie de fixation 13 5 est fixée sur le volant secondaire 3. Pour ce faire, la partie de fixation 13 est pourvue d'une pluralité d'orifices 16 circonférentiellement réparties permettant le passage de rivets 17 passant au travers d'orifices du volant secondaire 3. En revenant à la figure 1, on observe que chaque lame élastique 14, 15 présente une surface de came qui est agencée pour coopérer avec un élément 10 d'appui formé par un suiveur de came 22 porté par le volant primaire 2. Les suiveurs de came 22 sont ici des galets 23 montés mobiles en rotation sur le volant primaire 2. Les suiveurs de came 22 sont maintenus en appui contre leur surface de came respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Par ailleurs, les 15 suiveurs de came 22 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 14, 15 lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge. Chaque surface de came est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans 20 l'autre, par rapport à une position angulaire relative de repos, le suiveur de came 22 se déplace sur la surface de came et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 14, 15. Par réaction, la lame élastique 14, 15 exerce sur le suiveur de came 22 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative 25 de repos. Ainsi, les lames élastiques 14, 15 sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par le vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la 30 flexion des lames élastiques 14, 15. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 23 sont avantageusement montés en rotation sur le volant primaire 2 par l'intermédiaire d'organes de roulement 24, tel que des billes, des rouleaux ou des aiguilles. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3, les galets 23 sont chacun portés par une tige cylindrique 25 s'étendant parallèlement à l'axe de rotation X et dont une extrémité est fixée à l'intérieur d'un alésage 26 ménagé dans le volant primaire 2. Par ailleurs, la tige cylindrique 25 est reçue à l'intérieur d'un orifice traversant formé dans un manchon 27. La tige cylindrique 25 comporte vers l'avant une tête 28 qui repose contre un lamage formé dans la face arrière du manchon 27. Le galet 23 est monté mobile en rotation autour du manchon 27. Pour ce faire, les organes de roulement 24 coopèrent, d'une part, avec une piste de roulement ménagée sur la périphérie extérieure du manchon 27 et, d'autre part, avec une piste de roulement ménagée sur la périphérie intérieure du galet 23. Les organes de roulement sont retenus axialement et protégés, vers l'avant, par une rondelle de protection 29 emmanchée sur le manchon 27 et, vers l'arrière, par un épaulement 30 formé à l'extrémité arrière du manchon 27.In the embodiment shown, the fastening portion 13 is formed of two separate arcuate fasteners 45 which are respectively formed integrally with each other of the two resilient strips 14, 15. Each elastic blade is thus fixed independently. However, in an embodiment not shown, the fastening portion 13 may consist of an annular and monobloc central body which is formed in one piece with, for example two elastic blades 14, 15. As shown on the part In FIG. 3, the fixing portion 13 is fixed on the secondary flywheel 3. To do this, the attachment portion 13 is provided with a plurality of circumferentially distributed orifices 16 allowing the passage of rivets 17 passing through. 3. Returning to FIG. 1, it can be seen that each elastic blade 14, 15 has a cam surface which is arranged to cooperate with a bearing element formed by a cam follower 22 carried by the primary flywheel 2. The cam followers 22 are here rollers 23 mounted rotatably on the primary flywheel 2. The cam followers 22 are held in abutment against their respective cam surfaces and are arranged for rolling against the said cam surface during relative movement between the primary and secondary flywheels 3. Furthermore, the cam followers 22 are arranged radially outside their respective cam surfaces so as to hold the blades radially. elastic members 14, 15 when subjected to centrifugal force. Each cam surface is arranged such that, for relative rotation between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 in one direction or the other, relative to a relative angular position of rest, the cam follower 22 moves on the cam surface and, in doing so, exerts a bending force on the resilient blade 14, 15. By reaction, the resilient blade 14, 15 exerts on the cam follower 22 a restoring force having a circumferential component which tends to return the primary flywheels 2 and secondary 3 to their relative angular position of rest. Thus, the resilient blades 14, 15 are capable of transmitting a driving torque from the primary flywheel 2 to the secondary flywheel 3 (forward direction) and a resistant torque of the secondary flywheel 3 to the primary flywheel 2 (retro direction). Furthermore, the torsional vibrations and the irregularities of torque which are produced by the motor and transmitted by the crankshaft to the primary flywheel 2 are damped by the flexion of the elastic blades 14, 15. In order to reduce the parasitic friction that may occur. assign the damping function, the rollers 23 are advantageously rotatably mounted on the primary flywheel 2 by means of rolling members 24, such as balls, rollers or needles. In the embodiment shown in Figure 3, the rollers 23 are each carried by a cylindrical rod 25 extending parallel to the axis of rotation X and an end of which is fixed inside a bore 26 formed in the primary flywheel 2. On the other hand, the cylindrical rod 25 is received inside a through-orifice formed in a sleeve 27. The cylindrical rod 25 comprises, forwards, a head 28 which rests against a countersink formed in the face rear of the sleeve 27. The roller 23 is rotatably mounted around the sleeve 27. To do this, the rolling members 24 cooperate, on the one hand, with a raceway formed on the outer periphery of the sleeve 27 and, d on the other hand, with a rolling track formed on the inner periphery of the roller 23. The rolling members are retained axially and protected, forwards, by a protective washer 29 fitted on the sleeve 27 and, rearwardly , pa r a shoulder 30 formed at the rear end of the sleeve 27.

Le manchon 27 porte également une bague d'assise 31 qui est montée serrée autour du manchon 27. La bague d'assise 31 est axialement en appui contre le volant primaire 2. De plus, la bague d'assise 31 coopère avec une surface de retenue extérieure formée dans la portion cylindrique 7 du volant primaire 2. Les efforts radiaux supportés par les suiveurs de came 22 sont ainsi repris par le volant primaire 2 sur une dimension axiale importante ce qui limite le risque de déformation de la tige cylindrique 25. Le double volant amortisseur 1 peut également être équipé d'un ensemble de frottement 32, représenté sur la figure 3, agencé pour exercer un couple résistant de frottement lors de la rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3.The sleeve 27 also carries a seat ring 31 which is mounted tightly around the sleeve 27. The seat ring 31 is axially bearing against the primary flywheel 2. In addition, the seat ring 31 cooperates with a surface of external restraint formed in the cylindrical portion 7 of the primary flywheel 2. The radial forces supported by the cam followers 22 are thus taken up by the primary flywheel 2 on a large axial dimension which limits the risk of deformation of the cylindrical rod 25. The double damping flywheel 1 may also be equipped with a friction assembly 32, shown in Figure 3, arranged to exert a friction-resistant torque during the relative rotation between the primary flywheel 2 and secondary 3.

L'ensemble de frottement est ainsi apte à dissiper par frottement l'énergie accumulée dans les lames élastiques 14, 15. Par ailleurs, en relation avec les figures 2 et 3, l'on observe que le double volant amortisseur 1 est également équipé d'un amortisseur de torsion à masse centrifuge 35 du type amortisseur pendulaire. L'amortisseur pendulaire comporte une pluralité de masses d'inertie 21, également appelées masselottes pendulaires, circonferentiellement réparties sur un support 33. Les masselottes pendulaires 21 sont aptes à osciller par rapport au support 33 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation.The friction assembly is thus able to dissipate by friction the energy accumulated in the elastic blades 14, 15. Furthermore, in connection with FIGS. 2 and 3, it can be seen that the double damping flywheel 1 is also equipped with a centrifugal mass torsion damper 35 of the pendulum damping type. The pendulum damper comprises a plurality of masses of inertia 21, also called pendulum weights, circumferentially distributed on a support 33. The pendulum weights 21 are able to oscillate relative to the support 33 in a plane orthogonal to the axis of rotation X in response to irregularities of rotation.

Les masselottes pendulaires 21 présentent une forme générale d'arc de cercle. Chaque masselotte pendulaire 21 comporte deux flancs 38, 39 qui s'étendent axialement de part et d'autre du support 33 et sont reliés axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison 40. Pour ce faire, chaque flanc 38, 39 présente deux découpes destinées au montage par emmanchement à force des entretoises de liaison 40. Par ailleurs, chaque entretoise de liaison 40 traverse axialement une ouverture ménagée dans le support 33. Les oscillations des masselottes pendulaires 21 sont guidées par des moyens de guidage. Les moyens de guidage comportent, pour chaque masselotte pendulaire 21, deux éléments de roulement 41 qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par la masselotte pendulaire 21 et avec une deuxième piste de roulement, portée par le support 33. Pour chaque élément de roulement 41, la première et la seconde pistes de roulement sont disposées radialement en vis-à-vis l'une de l'autre.The pendulum weights 21 have a general shape of an arc of a circle. Each pendulum weight 21 comprises two flanks 38, 39 which extend axially on either side of the support 33 and are connected axially to one another by means of two connecting struts 40. To do this, each flank 38, 39 has two cuts intended for mounting by force-fitting the connecting struts 40. Moreover, each connecting strut 40 passes axially through an opening in the support 33. The oscillations of the counterweight 21 are guided by means guidance. The guide means comprise, for each flyweight 21, two rolling elements 41 which each cooperate with a first rolling track carried by the pendulum 21 and with a second rolling track, carried by the support 33. For each element of bearing 41, the first and second raceways are arranged radially facing each other.

En relation avec la partie inférieure de la figure 3, l'on observe que les premières pistes de roulement sont portées par l'entretoise de liaison 40 reliant les flancs 38, 39 de chaque masselotte pendulaire 21 et que les deuxièmes pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures de passage des entretoises de liaison 40. L'élément de roulement 41 est, par exemple, formé par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire. Les formes des pistes de roulement sont agencées de telle sorte que les masselottes pendulaires 21 soient accordées à un ordre prenant une valeur proche du rang des vibrations harmoniques prépondérantes générées par le moteur. Un moteur fonctionnant avec 2n cylindres générant principalement des harmoniques de rang n l'amortisseur pendulaire doit donc être accordé à un ordre prenant une valeur proche de n afin d'amortir les vibrations principales. Les masselottes pendulaires 21 et/ou le support 33 peuvent comporter, des éléments de butée en matériau élastomère permettant d'amortir les chocs, lorsque 30 les masselottes pendulaires 21 arrivent en fin de course ou lors de l'arrêt moteur. Comme représenté sur la figure 3, le support 33 comporte un flasque 34 qui comporte une portion d'orientation radiale 34a qui est fixée contre la partie de fixation 13 des moyens élastiques d'amortissement et une portion d'orientation axiale 34b qui s'étend axialement vers le volant primaire 2 depuis la périphérie externe de la portion d'orientation radiale 34a. Le flasque 34 est fixé sur le volant secondaire 3 par l'intermédiaire des organes de fixation qui assurent la fixation de la partie de fixation 13 des moyens élastiques d'amortissement, à savoir les rivets 17.In relation with the lower part of FIG. 3, it is observed that the first race tracks are carried by the connecting spacer 40 connecting the sidewalls 38, 39 of each counterweight 21 and that the second raceways are formed. by the outer edge of the passage openings of the connecting struts 40. The rolling element 41 is, for example, formed by a cylindrical roller of circular section. The first and second race tracks have a generally epicyclic or circular shape. The shapes of the rolling tracks are arranged in such a way that the pendulum weights 21 are tuned to an order taking a value close to the rank of the predominant harmonic vibrations generated by the engine. A motor operating with 2n cylinders generating primarily harmonic rank n the pendulum damper must be granted to an order taking a value close to n to dampen the main vibrations. The pendulum weights 21 and / or the support 33 may comprise abutment elements of elastomeric material for damping shocks, when the pendulum weights 21 arrive at the end of the stroke or when the engine is stopped. As represented in FIG. 3, the support 33 comprises a flange 34 which comprises a radially oriented portion 34a which is fixed against the attachment portion 13 of the elastic damping means and an axially oriented portion 34b which extends axially towards the primary flywheel 2 from the outer periphery of the radially oriented portion 34a. The flange 34 is fixed on the secondary flywheel 3 by means of the fasteners which secure the attachment portion 13 of the elastic damping means, namely the rivets 17.

Pour ce faire, la portion d'orientation radiale 34a du flasque 34 est équipée d'une pluralité d'orifices de passages des rivets disposés en vis-à-vis des orifices 16 ménagés dans de la partie de fixation 13 des moyens élastiques d'amortissement. Le support 33 comporte en outre un anneau 36 dans lequel sont ménagés les orifices de passage des entretoises de liaison 40 des masselottes pendulaires 21 et de part et d'autre duquel sont disposés les flancs 39, 39 des masselottes pendulaires 21. L'anneau 36 est fixé à la portion d'orientation radiale 34b du flasque 34 à proximité de son extrémité avant. L'anneau 36 est par exemple soudé au flasque 34. Par ailleurs, la portion annulaire 6 du volant primaire 1 présente un 15 renfoncement axial 20 de forme annulaire dans lequel est au moins partiellement logé le flanc avant 38 des masselottes pendulaires 21. Ainsi, les masselottes pendulaires 21 sont disposées axialement entre les lames élastiques 14, 15 de moyens élastiques d'amortissement et le volant primaire 2. Par ailleurs, les masselottes pendulaires 21 sont implantées à une distance 20 radiale de l'axe X inférieure à la distance radiale d'implantation des galets 23 ce qui permet d'obtenir un double volant amortisseur 1 relativement compact. La figure 13 illustre l'accélération angulaire (en ordonnée, exprimée en rad/s2) de l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses représentative des acyclismes de rotation, en fonction du régime moteur (en abscisse, exprimé en tours/mn) pour des 25 transmissions de véhicule automobile qui sont respectivement équipées : - d'un double volant amortisseur dont les moyens élastiques d'amortissement sont des ressorts hélicoïdaux (Courbe A) ; - d'un double volant amortisseur dont les moyens élastiques d'amortissement sont des lames élastiques (Courbe B) ; et 30 - d'un double volant amortisseur 1 dont les moyens élastiques d'amortissement sont des lames élastiques 14, 15 et comportant en outre un amortisseur pendulaire (Courbe C).To do this, the radial orientation portion 34a of the flange 34 is equipped with a plurality of rivet passage orifices arranged opposite the orifices 16 formed in the fastening portion 13 of the resilient means. amortization. The support 33 further comprises a ring 36 in which are formed the passage orifices of the connecting struts 40 of the counterbalanced weights 21 and on either side of which are arranged the flanks 39, 39 of the counterweight 21. The ring 36 is attached to the radially oriented portion 34b of the flange 34 near its front end. The ring 36 is, for example, welded to the flange 34. Moreover, the annular portion 6 of the primary flywheel 1 has an annular axial recess 20 in which the forward flank 38 of the counterweight 21 is at least partially housed. the pendulum weights 21 are arranged axially between the resilient blades 14, 15 of elastic damping means and the primary flywheel 2. Moreover, the counterweight 21 are implanted at a radial distance from the X axis less than the radial distance implementation of the rollers 23 which provides a double damping flywheel 1 relatively compact. FIG. 13 illustrates the angular acceleration (in ordinate, expressed in rad / s2) of the input shaft of a gearbox representative of rotation acyclisms, as a function of the engine speed (in abscissa, expressed in revolutions / mn) for motor vehicle transmissions which are respectively equipped with: - a double damping flywheel whose elastic damping means are helical springs (Curve A); - A double damping flywheel whose elastic damping means are elastic blades (Curve B); and 30 - a double damping flywheel 1 whose elastic damping means are resilient blades 14, 15 and further comprising a pendular damper (Curve C).

On constate ainsi qu'un double volant amortisseur 1 tel que décrit ci-dessus associant des moyens élastiques d'amortissement à lames élastiques et un amortisseur pendulaire permet d'obtenir des performances de filtration des vibrations bien supérieures à celles des autres doubles volants amortisseurs.It can thus be seen that a double damping flywheel 1 as described above associating elastic damping means with elastic blades and a pendulum damping makes it possible to obtain vibration filtering performances which are much higher than those of the other damping double flywheels.

Les figures 4 à 6 illustrent un double volant amortisseur 100 selon un second mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 100. La structure générale du double volant amortisseur 101 est identique à la structure de celui décrit en relation avec les figures 1 à 3 et ne diffère de celui-ci qu'en ce que l'amortisseur pendulaire est remplacé par un batteur inertiel 135. Un batteur inertiel permet de filtrer sélectivement les vibrations pour une plage de fréquence déterminée. On observe sur les figures 5 et 6 que le batteur inertiel comporte une seule masse d'inertie 121 qui est montée oscillante sur le support 2. La masse d'inertie 121 comporte deux flancs annulaires 138, 139 qui s'étendent de part et d'autre de l'anneau 136 et qui sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une pluralité d'entretoises de liaison 140 passant au travers d'ouvertures 142 ménagées dans l'anneau 136 du support 133. Les entretoises de liaison 140 sont reçues à l'intérieur de découpes formées dans les flancs 138, 139 et permettant de solidariser les entretoises de liaison 140 auxdits flancs 138, 139, par emmanchement à force par exemple. La masse d'inertie 121 du batteur inertiel est couplée en rotation au support 133 par l'intermédiaire d'une pluralité d'organes élastiques qui sont ici constitués de ressorts hélicoïdaux 143, illustrés sur les figures 5 et 6. Les organes d'élastiques génèrent une force de rappel qui s'oppose à la rotation de la masse d'inertie 121 par rapport à sa position d'équilibre. Le moment d'inertie de la masse d'inertie 121 ainsi que la raideur de l'ensemble des organes élastiques sont ajustés de telle sorte que la fréquence de résonnance du batteur inertiel corresponde à la fréquence des vibrations à filtrer. A titre d'exemple, le batteur inertiel peut présenter une fréquence de résonnance comprise entre 12 Hz et 60Hz, et de préférence de 6n à 9n Hz pour un moteur comportant n cylindres. Une telle fréquence de résonnance peut notamment être utilisée pour filtrer les vibrations qui apparaissent aux alentours de 1000 tours/min. Le support 133 comporte une pluralité de fenêtres 144 à l'intérieur desquelles sont logés les ressorts hélicoïdaux 143. Les extrémités circonférentielles 5 146, 147 des fenêtres 144 forment ainsi des sièges d'appui destinés à l'appui des extrémités des ressorts hélicoïdaux 143. Par ailleurs, chaque flanc 138, 139 de la masse d'inertie 121 comporte une pluralité de cavités 148 logeant chacune un ressort hélicoïdal 143. Les cavités 148 sont ménagés dans les faces des flancs 138, 139 tournées vers le support 133 et sont chacune en vis-à-vis d'une fenêtre 144 du 10 support 133. Les cavités 148 présentent des extrémités circonférentielles, non illustrées, qui forment chacune un siège d'appui pour une extrémité d'un ressort hélicoïdal 143. Ainsi, lors d'une rotation relative de la masse d'inertie 121 par rapport au support 133 selon un premier sens de rotation, chaque ressort hélicoïdal 143 est 15 comprimé entre une première extrémité 146 de la fenêtre 144 du support 133 et entre une première extrémité des cavités 148 ménagées dans les flancs 138, 139 de la masse d'inertie 121 alors que lors d'une rotation relative de la masse d'inertie 121 par rapport au support 133 selon un second sens de rotation opposé, chaque ressort hélicoïdal 143 se trouve comprimé entre une seconde extrémité 147 de 20 ladite fenêtre 144 et une seconde extrémité des cavités 148 des flancs 138, 139. Les ressorts hélicoïdaux 144 permettent ainsi de rappeler la masse d'inertie 121 vers une position d'équilibre par rapport à son support 133. On observe sur la courbe D de la figure 13, l'accélération angulaire de l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses représentative des acyclismes de rotation, 25 en fonction du régime moteur pour une transmission de véhicule automobile équipée d'un double volant amortisseur 101 dont les moyens élastiques d'amortissement sont des lames élastiques 114, 115 et comportant en outre un batteur inertiel. On constate ainsi qu'un double volant amortisseur 101 tel que décrit ci-dessus associant des moyens élastiques d'amortissement à lames élastiques et 30 un batteur inertiel permet également d'obtenir d'excellentes performances de filtration des vibrations. Les figures 7 et 8 illustrent un double volant amortisseur 201 selon un troisième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 200. Dans ce mode de réalisation, le volant secondaire 203 présente une portion radialement interne 249, appelée ensuite portion interne 249, et une portion radialement externe 250, appelée ensuite portion externe 250, décalée axialement vers l'arrière par rapport à la portion interne 249 et reliée à ladite portion interne 249 par l'intermédiaire d'une jupe 251. Comme représentée sur la partie inférieure de la figure 7, la partie de fixation 213 des moyens élastiques d'amortissement est fixée sur la portion radialement interne 249 du volant secondaire 203, par l'intermédiaire de rivets 217 passant au travers d'orifices 216 de la partie de fixation 213 des moyens élastiques d'amortissement et d'orifices ménagés dans le volant secondaire 203. La portion externe 250 porte la surface annulaire plane 210 destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage. La jupe 251 se développe axialement vers l'arrière, c'est-à-dire en direction opposée au volant primaire 202, depuis la portion interne 249 vers la portion externe 250. Aussi, le décalage axial de la portion externe 250 par rapport à la portion interne 249 permet de ménager un renfoncement axial 220 dans le volant secondaire pour permettre l'implantation de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge 235, radialement à l'extérieur de la jupe 251.Figures 4 to 6 illustrate a double damping flywheel 100 according to a second embodiment. Elements identical or similar to the elements of Figures 1 to 3, that is to say, fulfilling the same function, have the same reference numeral increased by 100. The general structure of the double damping flywheel 101 is identical to the structure of the one described in connection with Figures 1 to 3 and differs therefrom that the pendulum damper is replaced by an inertial drummer 135. An inertial drummer selectively filters the vibrations for a specific frequency range. FIGS. 5 and 6 show that the inertial drummer comprises a single mass of inertia 121 which is mounted oscillating on the support 2. The mass of inertia 121 comprises two annular flanks 138, 139 which extend from both sides. other of the ring 136 and which are connected to each other via a plurality of connecting struts 140 passing through openings 142 formed in the ring 136 of the support 133. The connecting struts 140 are received inside cutouts formed in the sidewalls 138, 139 and for securing the connecting struts 140 to said sidewalls 138, 139, by press fitting for example. The mass of inertia 121 of the inertial beater is rotatably coupled to the support 133 via a plurality of elastic members which here consist of helical springs 143, illustrated in FIGS. 5 and 6. The elastic members generate a restoring force which opposes the rotation of the mass of inertia 121 relative to its equilibrium position. The moment of inertia of the mass of inertia 121 as well as the stiffness of the set of elastic members are adjusted so that the resonant frequency of the inertial drummer corresponds to the frequency of the vibrations to be filtered. For example, the inertial drummer may have a resonance frequency between 12 Hz and 60 Hz, and preferably from 6n to 9n Hz for a motor having n cylinders. Such a resonance frequency can in particular be used to filter the vibrations that appear around 1000 revolutions / min. The support 133 comprises a plurality of windows 144 inside which the coil springs 143 are housed. The circumferential ends 146, 147 of the windows 144 thus form support seats intended to support the ends of the coil springs 143. Furthermore, each flank 138, 139 of the mass of inertia 121 comprises a plurality of cavities 148 each housing a helical spring 143. The cavities 148 are formed in the sides of the flanks 138, 139 facing the support 133 and are each in position. The cavities 148 have circumferential ends, not shown, which each form a bearing seat for one end of a coil spring 143. Thus, during a relative rotation of the mass of inertia 121 relative to the support 133 in a first direction of rotation, each coil spring 143 is compressed between a first end 146 of the 144 of the support 133 and between a first end of the cavities 148 formed in the flanks 138, 139 of the mass of inertia 121 while in a relative rotation of the mass of inertia 121 relative to the support 133 according to a second In the opposite direction of rotation, each helical spring 143 is compressed between a second end 147 of said window 144 and a second end of the cavities 148 of the sidewalls 138, 139. The coil springs 144 thus make it possible to return the mass of inertia 121 towards a position of equilibrium with respect to its support 133. It is observed on the curve D of FIG. 13, the angular acceleration of the input shaft of a gearbox representative of the rotational acyclisms, as a function of the engine speed for a motor vehicle transmission equipped with a double damping flywheel 101 whose elastic damping means are elastic blades 114, 115 and further comprising an iner drummer tial. It can thus be seen that a double damping flywheel 101 as described above associating elastic damping means with elastic blades and an inertial beater also makes it possible to obtain excellent vibration filtration performance. Figures 7 and 8 illustrate a double damping flywheel 201 according to a third embodiment. Elements identical or similar to the elements of Figures 1 to 3, that is to say, fulfilling the same function, have the same reference numeral increased by 200. In this embodiment, the secondary flywheel 203 has a radially internal portion 249, then called inner portion 249, and a radially outer portion 250, then called outer portion 250, offset axially rearwardly relative to the inner portion 249 and connected to said inner portion 249 via a skirt 251 As shown in the lower part of FIG. 7, the fastening portion 213 of the elastic damping means is fixed on the radially inner portion 249 of the secondary flywheel 203, by means of rivets 217 passing through orifices 216. of the fixing portion 213 of the elastic damping means and orifices formed in the secondary flywheel 203. The outer portion 250 carries the flat annular surface 2 10 for forming a bearing surface for a friction lining of a clutch disc. The skirt 251 develops axially rearward, that is to say in the direction opposite to the primary flywheel 202, from the inner portion 249 to the outer portion 250. Also, the axial offset of the outer portion 250 with respect to the inner portion 249 allows to provide an axial recess 220 in the secondary flywheel to allow the implantation of the centrifugal mass torsion damper 235, radially outside of the skirt 251.

L'amortisseur de torsion à masse centrifuge 235 est ici un amortisseur pendulaire présentant une structure sensiblement similaire à celui décrit en relation avec les figures 1 à 3. Le support 233 de l'amortisseur pendulaire est toutefois formé ici d'un anneau 236 qui est emmanché sur la jupe 251. L'anneau 236 est fixé par sertissage sur la jupe 251. Un tel mode de réalisation présente l'avantage de permettre une disposition des masselottes pendulaires 221 à une distance radiale de l'axe X importante ce qui permet d'augmenter leur moment d'inertie et, par conséquent, l'efficacité de l'amortisseur pendulaire. On observe ainsi sur les figures 7 et 8 qu'une partie des masselottes pendulaires 251 s'étend à une distance radiale de l'axe X sensiblement égale à la distance entre l'axe de rotation des galets 223 sur le volant primaire 202 et l'axe X. Autrement dit, les masselottes pendulaires 221 s'étendent sensiblement sur un même diamètre que les galets 223 et sont disposés axialement entre les galets 223 et la portion externe 250 du volant secondaire 203. La figure 9 illustre un double volant amortisseur 301 selon un quatrième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3, portent le même chiffre de référence augmenté de 300 et les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 4 à 6 portent le même chiffre de référence augmenté de 200. Ce double volant amortisseur 301 ne diffère du mode de réalisation précédent, des figures 7 et 8 qu'en ce que l'amortisseur pendulaire est remplacé par un batteur inertiel. Le support 333 est formé d'un anneau 336 qui est fixé par sertissage sur la jupe 351 du volant secondaire comme dans le mode de réalisation des figures 7 et 8. La masse d'inertie 321 ainsi que les ressorts hélicoïdaux 343 présentent chacun une structure similaire à celle décrite en relation avec les figures 4 à 6.The centrifugal mass torsion damper 235 is here a pendulum damper having a structure substantially similar to that described with reference to FIGS. 1 to 3. However, the support 233 of the pendular damper is formed of a ring 236 which is fitted on the skirt 251. The ring 236 is fixed by crimping on the skirt 251. Such an embodiment has the advantage of allowing an arrangement of the pendulum weights 221 at a radial distance from the major axis X which allows 'increase their moment of inertia and, consequently, the efficiency of the pendulum damper. It can thus be seen in FIGS. 7 and 8 that part of the pendulum weights 251 extend at a radial distance from the axis X substantially equal to the distance between the axis of rotation of the rollers 223 on the primary flywheel 202 and the X axis. In other words, the counterbalanced weights 221 extend substantially on the same diameter as the rollers 223 and are arranged axially between the rollers 223 and the outer portion 250 of the secondary flywheel 203. FIG. 9 illustrates a double damping flywheel 301 according to a fourth embodiment. Elements identical or similar to the elements of Figures 1 to 3, bear the same reference numeral increased by 300 and elements identical or similar to the elements of Figures 4 to 6 bear the same reference numeral increased by 200. This double damping flywheel 301 differs from the previous embodiment of Figures 7 and 8 that the pendulum damper is replaced by an inertial drummer. The support 333 is formed of a ring 336 which is fixed by crimping on the skirt 351 of the secondary flywheel as in the embodiment of FIGS. 7 and 8. The mass of inertia 321 as well as the coil springs 343 each have a structure similar to that described in connection with FIGS. 4 to 6.

Les figures 10 et 11 illustrent un double volant amortisseur 401 selon un cinquième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3 portent le même chiffre de référence augmenté de 400. Ce mode de réalisation diffère notamment des précédents en ce que les lames élastiques 414, 415 des moyens d'amortissement sont solidaires en rotation 15 du volant primaire 402 alors que les suiveurs de came 423 sont monté mobiles sur un axe 425 solidaire en rotation du volant secondaire 403. Aussi, dans ce mode de réalisation, la partie de fixation 413 des moyens élastiques d'amortissement est fixée sur le volant primaire 402. Pour ce faire, des rivets 452 passent au travers d'orifices ménagés dans le volant primaire 402 et dans 20 la partie de fixation 413 des moyens élastiques. L'amortisseur de torsion à masse centrifuge 435 est ici un amortisseur pendulaire présentant une structure sensiblement similaire à celui décrit en relation avec les figures 1 à 3. Toutefois, le support 433 de l'amortisseur pendulaire est formé d'un anneau 453 qui est emmanché sur le volant secondaire 403 au niveau 25 d'un épaulement formé dans une portion interne 449 du volant secondaire 403. L'anneau 453 est fixé sur le volant secondaire 403 par l'intermédiaire de rivets 455, représentés sur la figure 11, passant au travers d'orifices ménagés dans le volant secondaire 403 et dans l'anneau 453. Le volant secondaire 403 comporte une portion externe 450 dans laquelle 30 est formée la surface annulaire plane 210 destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction qui est décalée axialement vers l'arrière par rapport à la portion interne 449. Un tel décalage axial permet de ménager un renfoncement axial 420 dans le volant secondaire 403 pour permettre le logement des flancs avant 439 des masselottes pendulaires 421. Par ailleurs, le support 433 de l'amortisseur pendulaire 433 porte également les suiveurs de came 423 coopérant avec les lames élastiques 414, 415.Figures 10 and 11 illustrate a dual damping flywheel 401 according to a fifth embodiment. The elements that are identical or similar to the elements of FIGS. 1 to 3 bear the same reference number increased by 400. This embodiment differs in particular from the previous ones in that the resilient blades 414, 415 of the damping means are integral in rotation with the primary flywheel 402 while the cam follower 423 are movably mounted on a shaft 425 rotatably connected to the secondary flywheel 403. Also, in this embodiment, the attachment portion 413 of the elastic damping means is fixed on the primary flywheel 402. For this purpose, rivets 452 pass through orifices formed in the primary flywheel 402 and in the attachment portion 413 of the elastic means. The centrifugal mass torsion damper 435 is here a pendulum damper having a structure substantially similar to that described with reference to FIGS. 1 to 3. However, the support 433 of the pendular damper is formed of a ring 453 which is fitted on an inner portion 449 of the secondary flywheel 403. The ring 453 is attached to the secondary flywheel 403 by means of rivets 455, shown in FIG. 11, passing through the secondary flywheel 403 at a shoulder formed in an inner portion 449 of the secondary flywheel 403. through the holes in the secondary flywheel 403 and in the ring 453. The secondary flywheel 403 has an outer portion 450 in which 30 is formed the flat annular surface 210 for forming a bearing surface for a friction lining which is offset axially rearwardly relative to the inner portion 449. Such an axial offset allows to provide an axial recess 420 in the secondary flywheel 403 for allows The support 433 of the pendular damper 433 also carries the cam followers 423 cooperating with the elastic blades 414, 415.

Pour ce faire, comme représenté sur la partie supérieure de la figure 10, les galets 423 sont portés par une tige cylindrique 425, ici un rivet qui s'étend parallèlement à l'axe X et qui traverse un alésage formé dans le support 433. Comme dans les modes de réalisation précédents, la tige cylindrique 425 est reçue à l'intérieur d'un manchon 427 et le galet 423 est monté en rotation sur le manchon 427 par l'intermédiaire d'organes de roulement 424. Par ailleurs, le manchon 427 porte également une bague d'assise 434 qui est montée serrée autour du manchon 427. La bague d'assise 434 est reçue dans un évidement 454 de forme complémentaire qui est ménagé dans le support 433 en périphérie de l'orifice de passage de la tige cylindrique 425. Un tel agencement permet de reprendre les efforts radiaux s'exerçant sur les suiveurs de came 423 sur une dimension axiale suffisante au niveau du support 423 pour limiter les risques de déformation de la tige cylindrique 425. On observe notamment sur la figure 11 que les masselottes pendulaires 421 sont implantés à une même distance radiale de l'axe X que les suiveurs de 20 came 22. Pour ce faire, les masselottes pendulaires 421 sont réparties circonférentiellement entre les éléments d'appui 422. La figure 12 illustre un double volant amortisseur selon un sixième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3, des figures 4 à 6 et des figures 10 et 11 portent le même chiffre de référence 25 respectivement augmenté de 500, de 200 et de 100. Ce double volant amortisseur 501 ne diffère du mode de réalisation précédent, des figures 10 et 11, qu'en ce que l'amortisseur pendulaire est remplacé par un batteur inertiel. Le support 533 est ainsi formé d'un anneau 553 qui est fixé sur le volant secondaire 503 et qui porte les suiveurs de came 523 coopérant avec les lames élastiques 514, 515. La masse 30 d'inertie 521 ainsi que les ressorts hélicoïdaux 543 présentent quant à eux une structure similaire à celle décrite en relation avec les figures 4 à 6. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.10To do this, as shown in the upper part of Figure 10, the rollers 423 are carried by a cylindrical rod 425, here a rivet which extends parallel to the axis X and which passes through a bore formed in the support 433. As in the previous embodiments, the cylindrical rod 425 is received inside a sleeve 427 and the roller 423 is rotatably mounted on the sleeve 427 by means of rolling members 424. sleeve 427 also carries a seat ring 434 which is mounted tightly around the sleeve 427. The seat ring 434 is received in a recess 454 of complementary shape which is formed in the support 433 at the periphery of the passage opening. the cylindrical rod 425. Such an arrangement allows to take the radial forces exerted on the cam follower 423 on a sufficient axial dimension at the support 423 to limit the risk of deformation of the cylindrical rod 425. It can be observed in particular in FIG. 11 that the pendulum weights 421 are implanted at the same radial distance from the X axis as the cam followers 22. To do this, the pendulum weights 421 are distributed circumferentially between the support elements 422. Figure 12 illustrates a double damping flywheel according to a sixth embodiment. The elements that are identical or similar to the elements of FIGS. 1 to 3, FIGS. 4 to 6 and FIGS. 10 and 11 have the same reference number respectively increased by 500, 200 and 100. This double damping flywheel 501 does not differ from the previous embodiment, Figures 10 and 11, that in that the pendulum damper is replaced by an inertial drummer. The support 533 is thus formed of a ring 553 which is fixed on the secondary flywheel 503 and which carries the cam follower 523 cooperating with the elastic blades 514, 515. The inertia mass 521 and the helical springs 543 present as for them a structure similar to that described in relation with FIGS. 4 to 6. Although the invention has been described in connection with several particular embodiments, it is quite obvious that it is in no way limited thereto and that it includes all the technical equivalents of the means described and their combinations if they fall within the scope of the invention. The use of the verb "to include", "to understand" or "to include" and its conjugated forms does not exclude the presence of other elements or steps other than those set out in a claim. The use of the indefinite article "a" or "an" for an element or a step does not exclude, unless otherwise stated, the presence of a plurality of such elements or steps. In the claims, any reference sign in parentheses can not be interpreted as limiting the claim.

Claims (18)

REVENDICATIONS1. Dispositif de transmission de couple (1, 101, 201, 301, 401, 501) pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : - un élément d'entrée (2, 102, 202, 302, 402, 502) de couple et un élément de sortie 5 (3, 103, 203, 303, 403, 503) de couple mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X; - des moyens élastiques d'amortissement accouplant l'élément d'entrée et l'élément de sortie de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, cette transmission de 10 couple avec amortissement étant accompagnée d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie; les moyens élastiques d'amortissement comportant au moins une lame élastique (14, 15, 114, 115, 214, 215, 314, 315, 414, 415, 514, 515) solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie et coopérant avec un élément d'appui (22, 122, 222, 322, 422, 522) porté par l'autre 15 desdits éléments d'entrée et de sortie ; la lame élastique étant agencée de telle sorte que, dans une position angulaire relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie différente d'une position relative de repos, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction contraire de la lame élastique sur l'élément d'appui, cette force de réaction présentant une 20 composante circonférentielle apte à rappeler lesdits éléments d'entrée et de sortie vers ladite position relative de repos ; et - un amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135, 235, 335, 435, 535) comportant au moins une masse d'inertie (21, 121, 221, 321, 421, 521) montée de manière oscillante en rotation sur un support (33, 133, 233, 333, 433, 533) solidaire 25 en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie.REVENDICATIONS1. Torque transmission device (1, 101, 201, 301, 401, 501) for a motor vehicle transmission chain comprising: - an input element (2, 102, 202, 302, 402, 502) of torque and a torque output member (3, 103, 203, 303, 403, 503) rotatable relative to each other about an axis of rotation X; resilient damping means coupling the input element and the output element so as to allow vibration-damped torque transmission between the input element and the output element, this transmission of torque with damping being accompanied by a relative rotation between the input member and the output member; the elastic damping means comprising at least one elastic blade (14, 15, 114, 115, 214, 215, 314, 315, 414, 415, 514, 515) integral in rotation with one of the input elements and and cooperating with a support member (22, 122, 222, 322, 422, 522) carried by the other 15 of said input and output members; the elastic blade being arranged such that, in a relative angular position between the input element and the output element different from a relative rest position, the support element exerts a bending force on the an elastic blade producing a counteracting force of the resilient blade on the support member, said reaction force having a circumferential component adapted to bias said input and output members towards said relative rest position; and a centrifugal mass torsion damper (35, 135, 235, 335, 435, 535) comprising at least one inertia mass (21, 121, 221, 321, 421, 521) rotatably mounted in rotation on a support (33, 133, 233, 333, 433, 533) integral in rotation with one of the input and output elements. 2. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 1, dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135, 235, 335, 435, 535) est agencé axialement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie. 30Torque transmission device according to claim 1, wherein the centrifugal mass torsion damper (35, 135, 235, 335, 435, 535) is arranged axially between the input element and the centrifugal element. exit. 30 3. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'un des éléments d'entrée (2, 102) et de sortie comporte un renfoncement axial (20, 120, 220, 320, 420, 520) dans lequel est logée au moins partiellement ladite au moins une masse d'inertie (21, 121).A torque transmission device according to claim 1 or 2, wherein one of the input (2, 102) and output elements has an axial recess (20, 120, 220, 320, 420, 520) in which is at least partially housed said at least one mass of inertia (21, 121). 4. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le support (33, 133, 233, 333, 433, 533) est solidaire en rotation de l'élément de sortie (3, 103, 203, 303, 403, 503).4. Torque transmission device according to any one of claims 1 to 3, wherein the support (33, 133, 233, 333, 433, 533) is integral in rotation with the output element (3, 103, 203, 303, 403, 503). 5. Dispositif de transmission selon la revendication 4, dans lequel les 5 moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation (13, 113) qui est reliée à la lame élastique (14, 15, 114, 115) et qui est solidarisée en rotation à l'élément de sortie (3, 103) de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique audit élément de sortie et dans lequel la partie de fixation (13, 113) des moyens élastiques d'amortissement et le support (33, 133) de l'amortisseur de torsion à 10 masse centrifuge (35, 135) sont fixés l'un à l'autre.5. Transmission device according to claim 4, wherein the elastic damping means comprise a fastening portion (13, 113) which is connected to the elastic blade (14, 15, 114, 115) and which is secured in rotation to the output member (3, 103) so as to rotate said resilient blade to said output member and wherein the attachment portion (13, 113) of the resilient damping means and the support (33, 133 ) of the centrifugal mass torsion damper (35, 135) are fixed to each other. 6. Dispositif de transmission selon la revendication 5, dans lequel la partie de fixation (13, 113) des moyens élastiques d'amortissement et le support (33, 133) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135) sont fixés à l'élément de sortie (3, 103) par des organes de fixation (17, 117) communs. 15Transmission device according to claim 5, wherein the attachment portion (13, 113) of the resilient damping means and the support (33, 133) of the centrifugal mass torsion damper (35, 135) are attached to the output member (3, 103) by common fasteners (17, 117). 15 7. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le support (33, 133) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135) s'étend axialement entre l'au moins une lame élastique (14, 15, 114, 115) des moyens élastiques d'amortissement et l'élément d'entrée (2, 102).Torque transmission device according to Claim 5 or 6, in which the support (33, 133) of the centrifugal mass torsion damper (35, 135) extends axially between the at least one elastic blade ( 14, 15, 114, 115) resilient damping means and the input member (2, 102). 8. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des 20 revendications 4 à 7, dans lequel l'élément d'appui (22, 122) est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique (14, 15, 114, 115) et dans lequel l'au moins une masse d'inertie (21, 121) est disposée à une distance radiale de l'axe X inférieure à la distance radiale entre l'élément d'appui et l'axe X.Torque transmission device according to one of Claims 4 to 7, in which the bearing element (22, 122) is arranged radially outside the spring blade (14, 15, 114, 115) and wherein the at least one mass of inertia (21, 121) is disposed at a radial distance from the X axis less than the radial distance between the support member and the X axis. 9. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 4, dans 25 lequel l'élément de sortie (203, 303, 403, 503) comporte une portion interne (249, 349, 449, 549) et une portion externe (250, 350, 450, 550) qui est décalée axialement par rapport à la portion interne (249, 349, 449, 549) dans une direction opposée à l'élément d'entrée (202, 302, 402, 502) et dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (235, 335, 435, 535) est au moins partiellement disposé 30 radialement à l'extérieur de ladite portion interne (249, 349, 449, 549) et axialement entre la portion externe (250, 350, 450, 550) de l'élément de sortie (203, 303, 403, 503) et l'élément d'entrée (202, 32, 402, 502).The torque transmitting device according to claim 4, wherein the output member (203, 303, 403, 503) comprises an inner portion (249, 349, 449, 549) and an outer portion (250, 350). , 450, 550) which is axially offset from the inner portion (249, 349, 449, 549) in a direction opposite to the input member (202, 302, 402, 502) and wherein the damper Centrifugal mass torsion device (235, 335, 435, 535) is at least partially radially disposed outside said inner portion (249, 349, 449, 549) and axially between the outer portion (250, 350, 450). 550) of the output element (203, 303, 403, 503) and the input element (202, 32, 402, 502). 10. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 9, dans lequel l'élément de sortie (203, 303) comporte une jupe (251, 351) se développant, depuis la portion interne (249, 349) vers la portion externe (250, 350) de l'élément de sortie (203, 303), axialement dans une direction opposée audit élément d'entrée (202, 302) et dans lequel le support (233, 333) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge comporte un anneau (236, 336) qui est fixésur la jupe (251, 351).A torque transmission device according to claim 9, wherein the output member (203, 303) has a skirt (251, 351) extending from the inner portion (249, 349) to the outer portion (250). , 350) of the output member (203, 303), axially in a direction opposite to said input member (202, 302) and wherein the support (233, 333) of the centrifugal mass torsion damper comprises a ring (236, 336) which is fixed to the skirt (251, 351). 11. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 9 ou 10, dans lequel les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation (213, 313) qui est reliée à la lame élastique (214, 215, 314, 315) et qui est fixée sur la portion interne (249, 349) de l'élément de sortie (203, 303) de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique (214, 215, 314, 315) audit élément de sortie (203, 303) et l'élément d'appui (222, 322) est porté par l'élément d'entrée (202, 302) radialement à l'extérieur de la lame élastique (214, 215, 314, 315) et dans lequel au moins une partie de l'au moins une masse d'inertie (221, 321) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (135, 235) est disposée à une même distance radiale de l'axe X que l'élément d'appui (222, 322).Torque transmission device according to claim 9 or 10, wherein the resilient damping means comprise a fixing portion (213, 313) which is connected to the elastic blade (214, 215, 314, 315) and which is fixed on the inner portion (249, 349) of the output member (203, 303) so as to rotationally secure said spring blade (214, 215, 314, 315) to said output member (203, 303) and the bearing element (222, 322) is carried by the inlet element (202, 302) radially outwardly of the elastic blade (214, 215, 314, 315) and in which at least a portion of the at least one mass of inertia (221, 321) of the centrifugal mass torsion damper (135, 235) is disposed at the same radial distance from the axis X as the bearing element (222). , 322). 12. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la lame élastique (414, 415, 514, 515) est solidarisée en rotation à l'élément d'entrée (402, 502) et dans lequel le support (433, 533) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (435, 535) est fixé sur l'élément de sortie (403, 503) et porte l'élément d'appui (422, 522) coopérant avec la lame élastique (414, 415, 514, 515).Torque transmission device according to any one of claims 1 to 3, wherein the elastic blade (414, 415, 514, 515) is secured in rotation to the input element (402, 502) and in wherein the support (433, 533) of the centrifugal mass torsion damper (435, 535) is attached to the output member (403, 503) and carries the supporting member (422, 522) cooperating with the elastic blade (414, 415, 514, 515). 13. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 12, dans lequel les moyens élastiques d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques (414, 415) coopérant chacune avec un élément d'appui respectif porté par le support (433) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (435) et dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge comporte une pluralité de masses d'inertie (421) qui sont réparties circonférentiellement entre les éléments d'appui (422).13. A torque transmission device according to claim 12, wherein the elastic damping means comprise a plurality of resilient blades (414, 415) each cooperating with a respective bearing element carried by the support (433) of the centrifugal mass torsion damper (435) and wherein the centrifugal mass torsion damper has a plurality of inertia masses (421) which are distributed circumferentially between the support members (422). 14. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel la ou chaque masse d'inertie (21, 121, 221, 321, 421, 521) comporte deux flancs (38, 39, 138, 139, 238, 239, 338, 339, 438, 439, 538, 539) s'étendant axialement de part et d'autre du support (33, 133, 233, 333,433, 533), les deux flancs étant reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'entretoises de liaison (40, 140, 240, 340, 440, 540) qui traversent chacune une ouverture associée ménagée dans le support.Torque transmission device according to any one of claims 1 to 13, in which the or each mass of inertia (21, 121, 221, 321, 421, 521) comprises two flanks (38, 39, 138, 139, 238, 239, 338, 339, 438, 439, 538, 539) extending axially on either side of the support (33, 133, 233, 333, 433, 533), the two sides being connected to one another. to the other via connecting struts (40, 140, 240, 340, 440, 540) which each pass through an associated opening in the support. 15. Dispositif de transmission de coupe selon l'une quelconque des 5 revendications 1 à 14, dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 235, 435) est un amortisseur pendulaire comportant une pluralité de masses d'inertie (21, 221, 421) régulièrement réparties sur le support (33, 233, 433).15. A cutting transmission device according to any one of claims 1 to 14, wherein the centrifugal mass torsion damper (35, 235, 435) is a pendulum damper having a plurality of inertia masses (21). , 221, 421) regularly distributed on the support (33, 233, 433). 16. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (135, 10 335, 535) est un batteur inertiel et la masse d'inertie (121, 321, 521) est couplée en rotation au support (133, 333, 533) par l'intermédiaire d'une pluralité d'organes élastiques (143, 343, 543) de rappel aptes à générer une force pour rappeler la masse d'inertie par rapport au support dans une position relative d'équilibre.Torque transmission device according to any one of claims 1 to 14, wherein the centrifugal mass torsion damper (135, 335, 535) is an inertial drummer and the mass of inertia (121, 321 , 521) is rotatably coupled to the support (133, 333, 533) via a plurality of resilient members (143, 343, 543) for generating a force to return the mass of inertia by relative to the support in a relative position of equilibrium. 17. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des 15 revendication 1 à 16, dans lequel l'élément d'entrée est un volant primaire (2, 102, 202, 302, 402, 502) d'un double volant amortisseur destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin et l'élément de sortie est un volant secondaire (3, 103, 203, 303, 403, 503) du double volant amortisseur (1, 101, 201, 301, 401, 501) qui est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage. 20A torque transmission device according to any one of claims 1 to 16, wherein the input member is a primary flywheel (2, 102, 202, 302, 402, 502) of a dual mass flywheel intended to be fixed at the end of a crankshaft and the output element is a secondary flywheel (3, 103, 203, 303, 403, 503) of the double damping flywheel (1, 101, 201, 301, 401, 501) which is intended to form a reaction plate for a clutch device. 20 18. Véhicule automobile comportant un dispositif de transmission de couple (35, 135, 235, 335, 435, 535) selon l'une quelconque des revendications 1 à 18.Motor vehicle having a torque transmission device (35, 135, 235, 335, 435, 535) according to any one of claims 1 to 18.