FR3027861A1 - Systeme et procede de parking automatique de vehicule - Google Patents

Abstract

Le système de parking automatique de véhicule comprend un module (1) de perception qui lie le véhicule au monde extérieur, un module (2) de calcul de trajectoire et un module (3) de pilotage des actionneurs pour l'exécution automatique de la manœuvre de parking. Un module (4) superviseur communiquant avec les autres modules y comporte un bloc (42) de décision de parking retenu.

Description

Système et procédé de parking automatique de véhicule L'invention concerne un système et un procédé de parking automatique de véhicule ainsi qu'un programme 5 d'ordinateur pour mettre en oeuvre le procédé et un véhicule équipe d'un tel système d'ordinateur. et/ou d'un tel programme De nos jours les places de parking sont devenues étroites dans les grandes villes. Pour se garer dans de tels 10 endroits, l'utilisateur doit faire preuve de beaucoup d'expérience et d'attention. Ainsi pendant le parking, le véhicule peut être abimé par de légères griffures. De plus, alors que dans les grandes villes le trafic est très difficile, l'utilisateur risque d'encombrer la circulation 15 s'il ne réussit pas son début de manoeuvre correctement avec pour conséquence de devoir se replacer plusieurs fois au point de départ de la manoeuvre. Le parking dans de tels endroits amène alors non seulement à de petits dégâts matériels, mais également au stress du conducteur car il 20 bouche la circulation. Un besoin se fait sentir de faire prendre en charge le parking par le véhicule de façon à se garer automatiquement, améliorant ainsi le confort et la sécurité de l'utilisateur tout en réduisant le temps nécessaire pour garer le véhicule. 25 D'autre part, ce genre de manoeuvre risque également de prendre du temps à l'utilisateur du véhicule. Par conséquent, lorsqu'il est permis au véhicule de se déplacer sans passager, un besoin se fait sentir pour l'utilisateur de laisser son véhicule à l'entrée d'un parking ou à côté 30 d'une place de façon à ce que le véhicule aille se garer tout seul. Une réponse à ce besoin est d'autant plus intéressante pour des véhicules en libre-service. Pour se garer automatiquement, le véhicule a besoin d'être équipé avec des capteurs, des dispositifs 35 automatiques et de disposer d'une trajectoire à suivre pour le mener dans la place de parking. Cette trajectoire doit prendre en compte les contraintes du véhicule, notamment ses dimensions, ses angles de braquage maximaux possibles ainsi que les contraintes de l'environnement, notamment les dimensions de la place de parking, la prémunition lors des manoeuvres contre la collision avec les autres véhicules garés. L'état actuel de la technique donne déjà des moyens de perception des places de parking à l'aide de différents capteurs tels que des caméras, des radars à ultrasons, des télémètres ou autres. Des solutions déjà mises sur le marché, permettent plus ou moins bien de connaitre les dimensions de la place de parking et la pose du véhicule par rapport à celle-ci.

Différentes méthodes de génération de trajectoire existent pour garer le véhicule. Elles sont en général présentées pour une seule configuration de parking, en bataille, en créneau, ou en épi. Les méthodes utilisées pour exécuter ces trajectoires 20 de parking sont présentées dans la littérature comme fortement liées à la méthode de génération de trajectoire. A chaque fois qu'une trajectoire est présentée dans la littérature, une seule exécution possible est envisagée. Un besoin se fait sentir de trouver une architecture 25 fonctionnelle globale généralisée pour le parking autonome. Le document US2009/0260907A1 porte sur l'automatisation du braquage pour une manoeuvre d'entrée de parking en créneau. Deux scénarios y sont présentés, le premier en une manoeuvre avec une longueur minimale de 30 parking trop exigeante pour de nombreuses situations courantes, le second en deux manoeuvres avec une autre longueur minimale de parking à respecter, moins exigeante. Le nombre de manoeuvres présenté y est limité à deux sans possibilité de pouvoir l'augmenter. L'architecture de 35 l'exécution des trajectoires est spécifique à chacune d'entre elles et aucune régénération de trajectoire n'est inclue. Le document US 2010/0066515A1 décrit une architecture fonctionnelle pour un parking automatique réalisé à l'aide d'une marque ou symbole tel qu'une petite forme géométrique présente dans la place de parking. Toute l'architecture est basée sur la présence de cette marque et la mise en oeuvre présentée, de la perception à l'exécution de la trajectoire, présentée n'est pas applicable dans le cas général où le symbole est absent. Pour remédier aux inconvénient des procédés et systèmes de parking automatique, l'invention a pour objet un système de parking automatique de véhicule comprenant un module de perception qui lie le véhicule au monde extérieur, un module de calcul de trajectoire et un module de pilotage des actionneurs pour l'exécution automatique de la manoeuvre de parking, caractérisé en ce qu'il comprend un module superviseur communiquant avec les autres modules et comportant un bloc de décision de parking retenu.

Particulièrement le module superviseur comporte un bloc de calcul de taille de parking et/ou le module de calcul de trajectoire comporte un sous-module de génération de trajectoire initiale. Avantageusement le module superviseur comporte un bloc 25 de décision de regénération de trajectoire et/ou le module de calcul de trajectoire comporte un sous-module de regénération de trajectoire. Plus particulièrement le module superviseur comporte un bloc de décision de méthode de parking à choisir et/ou le 30 sous-module de génération de trajectoire initiale comporte un bloc de méthodes de parking préconfigurées. Plus particulièrement encore le module superviseur comporte un bloc de calcul de pose du véhicule. L'invention a aussi pour objet un procédé de parking 35 automatique de véhicule comprenant des étapes de perception du véhicule dans le monde extérieur, des étapes de calcul de trajectoire et au moins une étape de pilotage d'actionneurs pour l'exécution automatique de la manoeuvre de parking, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes d'échange d'information avec lesdites étapes de perception, de calcul de trajectoire et de pilotage d'actionneurs et comportant une étape de décision de parking retenu. Particulièrement, le procédé comporte une étape de calcul de taille de parking et/ou lesdites étapes de calcul 10 de trajectoire comprennent une étape de génération de trajectoire initiale. Avantageusement, le procédé comporte une étape de décision de regénération de trajectoire et lesdites étapes de calcul de trajectoire comprennent une étape de 15 regénération de trajectoire. Plus particulièrement le procédé de parking automatique comporte une étape de décision de méthode de parking à choisir et/ou lesdites étapes d'échange d'information comprennent au moins une étape de sélection de 20 données pour exécuter au moins l'une des étapes de calcul de trajectoire. Plus particulièrement encore, le procédé de parking automatique comporte au moins une étape de calcul de pose du véhicule. 25 L'invention a encore pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'invention lorsque ledit programme est exécuté sur un système ordinateur. 30 L'invention a enfin pour objet un véhicule, notamment un véhicule automobile qui comporte un système de parking automatique selon l'invention et/ou un programme d'ordinateur selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 35 apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 est un schéma qui représente une architecture de système de parking automatique conforme à l'invention ; - la figure 2 montre des étapes de procédé de parking automatique conforme à l'invention ; - les figures 3A à 3H illustrent quelques décisions possibles de module superviseur pour sélectionner une place 10 de parking dans un espace libre ; - les figures 4A à 4F montrent des exemples de véhicule bien ou mal garés pour un parking en créneau. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues 15 seront désignés par un même numéro de référence. L'architecture fonctionnelle globale du système de parking automatique exposée ci-dessous peut présenter plusieurs variantes, selon qu'un passager est ou non à bord. Dans la description ci-dessous, nous précisons quelles sont 20 les interventions et modifications possibles lorsqu'un passager est à bord. L'architecture décrite à présent en référence à la figure 1, est applicable à de nombreuses, voire toutes les configurations de parking possibles. 25 Quelle que soit la variante, l'architecture se base sur quatre modules qui peuvent être mis en oeuvre par quatre unités physiques de calcul différentes ou par une même unité physique de calcul, au moins une unité physique de calcul étant un calculateur embarqué dans le véhicule. Trois 30 premiers modules du système de parking automatique comprennent un module 1 de perception qui lie le véhicule au monde extérieur, un module 2 de génération de trajectoire et un module 3 de pilotage des actionneurs pour l'exécution automatique de la manoeuvre de parking. Un quatrième module 4 35 du système de parking automatique, dit superviseur gère les différentes étapes du parking et commande une première étape consistant à passer en mode de parking autonome. De façon à mettre en oeuvre le procédé décrit plus loin en référence à la figure 2, les quatre modules mentionnés ci-dessus, interagissent avec les équipements suivants du véhicule, non décrits ici en détail car largement connus par ailleurs dans le domaine automobile. Les équipements comportent un sous-système de commande automatique du braquage des roues, un sous-système de commande automatique de l'accélération et du freinage, un sous-système de commande automatique de levier de vitesse notamment pour changer le sens d'avancement du véhicule, un sous-système de mesure 112 comportant un ou plusieurs capteurs du type caméra, capteur ultra-son, télémètre laser ou autre permettant de mesurer les distances depuis l'avant et l'arrière du véhicule jusqu'à un obstacle le plus proche tel qu'un mur, un autre véhicule ou tout autre objet à l'avant et/ou à l'arrière du véhicule, et un sous-système de mesure 111 comportant un ou plusieurs capteurs permettant de mesurer au moins la longueur de la place de parking lorsqu'on passe à côté d'elle, par exemple un capteur ultrason, un radar ou une caméra. Dans le cas où les capteurs disponibles ne permettent pas de mesurer la profondeur de la place de parking, on peut agencer le sous-système 111 de façon à permettre de déduire que l'emplacement est bien un emplacement de parking, par exemple à titre purement illustratif au moyen d'une caméra avec détection de véhicules adjacents, au moyen d'une interface utilisateur affichant une question sur la possibilité de parking, au moyen d'une interface graphique ou vocale pour communiquer avec le passager, dans le mode de réalisation avec passager à bord. Les systèmes de mesure mentionnés ci-dessus peuvent résider en totalité dans le véhicule ou en tout ou partie à 35 l'extérieure du véhicule, par exemple dans une infrastructure intelligente ou auprès d'un téléopérateur qui serait à même de fournir les informations de perception demandées. Le module 1 de perception regroupe deux sous-modules 5 parmi lesquels un sous-module 11 concerne une perception de l'environnement et un sous-module 12 concerne un positionnement du véhicule dans cet environnement. Le sous-module 11 fournit l'ensemble de la perception du monde extérieur. Le sous-module 11 génère essentiellement 10 trois types d'informations à destination du module superviseur 4. Le premier type d'informations porte sur la place de parking, c'est-à-dire ses limites ainsi que les éventuelles obstructions présentes sur cette place. Les informations 15 peuvent être fournies par exemple sous forme de carte de l'environnement dans un repère connu lié à la terre en termes de latitude et de longitude, appelé repère global par la suite. Ces informations sont obtenues au moyen de capteurs extéroceptifs du véhicule ou bien de capteurs 20 externes communiquant avec le véhicule lorsque le véhicule est un véhicule connecté. Les capteurs utilisés à cet usage peuvent être des caméras, des télémètres, des capteurs à ultra-sons. Ce premier type d'informations est fourni au superviseur au début du parking, puis à chaque arrêt du 25 véhicule. Le deuxième type d'informations porte sur la détection des obstacles sur la trajectoire. Ces informations sont obtenues au moyen des mêmes capteurs que ceux mentionnés ci-dessus ou bien au moyen d'autres capteurs. Ce deuxième type 30 d'informations est fourni au module superviseur 4 à chaque instant qui sépare le début de la fin du parking. Le troisième type d'informations porte sur la pose du véhicule, soit dans le repère global, soit dans un repère local lié à la place de parking. On rappelle que dans le 35 domaine technique considéré, la pose désigne la position et l'orientation du véhicule, mesurées au moyens de coordonnées x, y du centre de gravité du véhicule et d'un angle psi que fait l'axe longitudinal du véhicule avec l'un des axes du repère utilisé. Ce troisième type d'informations est fourni au superviseur au début du parking, puis à chaque arrêt du véhicule, à partir d'un sous-système 113 géré par le sous-module 11. Il est possible de détecter le début de parking de différentes manières selon le cas de figure pouvant se 10 présenter. Une manière de détecter un espace libre pour se garer, est celle confiée au véhicule, en navigation autonome ou pas, qui calcule alors sa pose par rapport à une place devant laquelle il passe, dans un repère global. 15 Une autre manière est celle prise en charge par un système externe au véhicule, comme par exemple une infrastructure intelligente ou bien le système d'un téléopérateur. Le système externe indique alors au véhicule préalablement une place de parking libre de façon à amener 20 le véhicule à proximité de cette place soit par un conducteur, soit en mode de navigation autonome connu par ailleurs lorsque le véhicule est équipé d'un tel mode. Le système externe communique au véhicule des informations relatives aux dimensions du parking et/ou à la pose du 25 véhicule dans un repère global, ou bien le véhicule calcule lui-même l'une ou les deux de ces informations. Le sous-module 12 comprend un mécanisme de traitement des informations fournies par les capteurs proprioceptifs du véhicule. Le mécanisme de traitement est typiquement un 30 programme d'ordinateur qui calcule d'une part la pose du véhicule rangée en mémoire 121 ainsi que la distance parcourue rangée en mémoire 122 par le véhicule et d'autre part la vitesse longitudinale du véhicule. Les valeurs peuvent être calculées par exemple par le traitement de la 35 vitesse des quatre roues et de l'angle volant. La valeur de pose calculée par le sous-module 12 est envoyée au module superviseur 4 à tout moment, par opposition à la valeur de pose envoyée par le sous-module 11 uniquement au début de la manoeuvre de parking et à chaque arrêt du véhicule.

Le module 2 de génération de trajectoire, regroupe deux sous-modules 21, 22 qui concernent les calculs liés à la création de trajectoire pour le véhicule. Il ne s'agit pas ici de détailler les méthodes de calcul car diverses méthodes existent et sont largement abordées dans la littérature. Par exemple le brevet EP1910154B1 divulgue un calcul de génération de trajectoire initiale et le document FR1457532 enseigne un procédé de regénération de trajectoire pour le parking automatique en créneau. La présente invention porte davantage sur l'architecture fonctionnelle globale que sur les algorithmes de génération de trajectoire en soi. Le sous-module 21 de génération de trajectoire initiale, est activé par le module superviseur 4 une fois, en début de manoeuvre de parking pour calculer la trajectoire 20 initiale de parking. Le sous-module 21 comporte trois blocs 23, 24, 25 en relation avec la génération de trajectoire. Le bloc 23 traite le choix de commencer le parking par une marche avant ou une marche arrière. Le bloc 24 traite le choix de la méthode de parking à proprement parler, en 25 d'autres termes le choix du type de parking créneau, bataille, épi ainsi que le choix de la méthode d'exécution si plusieurs méthodes sont disponibles pour un type de parking choisi. Le bloc 25 traite le choix du type de courbe utilisé pour générer la trajectoire de parking, à savoir par 30 exemple de type arcs de cercle, lignes droites, clothoïdes, courbes de Bézier ou autres. Le sous-module 21 reçoit en entrée(s) connectée(s) à une ou plusieurs sorties du module superviseur 4, essentiellement trois catégories d'information initiale 35 d'entrée.

Une première catégorie d'information initiale d'entrée porte sur la pose initiale (x; y; psi)init du véhicule par rapport à la place de parking. Une deuxième catégorie d'information initiale d'entrée 5 porte sur les dimensions relatives à la longueur L et à la largeur W de la place de parking. Une troisième catégorie d'information initiale d'entrée porte sur les choix de méthode (marche avant ou arrière, type de parking, méthode de génération de 10 trajectoire, courbes désirées). Le sous-module 21 dispose d'autre part d'une catégorie d'information figée d'entrée qui porte sur les paramètres P propres à la géométrie du véhicule. Cette catégorie d'information figée est accessible, par exemple en mémoire 15 permanente 50 de l'un des calculateurs embarqués du véhicule, de préférence par chacun des modules qui en a besoin. Le sous-module 21 produit au moins une première catégorie d'information initiale de sortie et 20 optionnellement une deuxième catégorie d'information initiale de sortie envoyées au module superviseur 4. La première catégorie d'information initiale de sortie porte sur une suite de variables décrivant les séquences qui composent la trajectoire. 25 La deuxième catégorie d'information initiale de sortie porte sur les poses (x, y, psi)n, chaque manoeuvre que le véhicule doit avoir à la fin de chaque manoeuvre. Ces poses de fin de manoeuvre peuvent aussi être recalculées par le module superviseur 4 si besoin à partir des données fournies par la 30 première catégorie d'informations de sortie. Une séquence au sens des explications qui précèdent, est un bout de courbe de trajectoire bien défini. Par exemple une séquence peut être un arc de cercle de rayon R et d'angle thêta ou bien encore par exemple une séquence CAC 35 composée de deux clothoïdes et d'un arc de cercle, de paramètre A et de longueur s pour les clothoïdes et d'angle thêta pour l'arc de cercle. Une séquence peut aussi être tout ou partie de la trajectoire définie point par point et dans ce cas, les variables sont les coordonnées de ces points. Il est possible de définir une manoeuvre par une ou plusieurs séquences. Le sous-module 22 de regénération de trajectoire agit chaque fois que le module superviseur 4 le lui demande. Cela peut se produire lorsque le véhicule est à l'arrêt.

Le sous-module 22 reçoit en entrée essentiellement quatre catégories d'information courante d'entrée fournies par le module superviseur 4 dans une requête de regénération de trajectoire adressée au module 2. Une première catégorie d'information courante d'entrée 15 porte sur la pose courante du véhicule (x, y, psi) courant - Une deuxième catégorie d'information courante d'entrée porte sur les dimensions L et W de la place de parking, remises à jour par le module superviseur 4. Une troisième catégorie d'information courante 20 d'entrée porte sur la ou les méthodes désirées pour la regénération, lesquelles peuvent être différentes des méthodes désirées initialement. Une quatrième catégorie d'information courante d'entrée porte sur la pose désirée à la fin de la manoeuvre 25 suivante (x, y, psi) désiré - Comme le sous-module 21, le sous-module 22 dispose d'autre part de la catégorie d'information figée d'entrée qui porte sur les paramètres P propres à la géométrie du véhicule. 30 Le sous-module 22 produit au moins une première catégorie d'information courante de sortie envoyée au module superviseur 4 et qui porte sur une suite de variables décrivant les séquences qui composent la trajectoire de la manoeuvre suivante.

Le module 3 de contrôle-commande s'occupe du contrôle en vitesse longitudinale et en angle de braquage. Il est composé de deux blocs 31, 32. Le bloc 31 de calcul des commandes, calcule les 5 consignes de vitesse longitudinale et d'angle de braquage pour réaliser la manoeuvre courante. Ces consignes sont calculées soit pour réaliser la trajectoire de la manoeuvre courante, soit pour réaliser un arrêt d'urgence si la consigne d'arrêt d'urgence est donnée par le module 10 superviseur 4. Le bloc 31 reçoit en entrée essentiellement trois catégories d'information temps réel d'entrée fournies par le module superviseur 4. Une première catégorie d'information temps réel 15 d'entrée porte sur les caractéristiques de la manoeuvre courante qui comporte la suite des variables décrivant les séquences composant la manoeuvre courante, de la part du module superviseur 4. Une deuxième catégorie d'information temps réel 20 d'entrée porte sur la distance parcourue par le véhicule telle qu'elle est obtenue dans le module superviseur 4. Une troisième catégorie d'information courante d'entrée porte sur un booléen indiquant s'il faut ou pas faire un arrêt d'urgence, tel que détecté par le module 25 superviseur 4. Le bloc 31 dispose d'autre part de la catégorie d'information figée d'entrée qui porte sur les paramètres P propres à la géométrie du véhicule. Le bloc 31 fournit une catégorie d'information temps 30 réel de sortie qui porte sur les consignes de vitesse longitudinale v et d'angle de braquage delta. La catégorie d'information temps réel de sortie est communiquée au bloc 32 de contrôle bas niveau.

Le bloc 32 s'occupe de faire réaliser par les actionneurs du véhicule, les consignes de vitesse et d'angle de braquage en provenance du bloc 31. Le module superviseur 4 prend en charge un ensemble de 5 décisions et de calculs affectant la manoeuvre de parking en relation avec la dimension utilisable de la place de parking calculée par un bloc 41, la pose du véhicule calculée par un bloc 45, la décision de se garer calculée par un bloc 42, la décision d'arrêt d'urgence calculée par un bloc 43, la 10 décision de regénérer la trajectoire calculée par un 44, la décision de fin de manoeuvre calculée par un bloc 49, le choix des méthodes à utiliser calculé par un bloc 47, la sélection des données utiles à chaque module 2, 3 communiquant avec le module superviseur 4 calculée par un 15 bloc 46 et le diagnostic traité par un bloc 48. Le module superviseur 4 reçoit en entrée(s) connectée(s) à une ou plusieurs sorties du module 1 de perception, essentiellement six catégories d'information extéroceptive d'entrée. 20 Une première catégorie d'information extéroceptive d'entrée porte sur la dimension de la place de parking. Cette catégorie d'information est remise à jour de préférence à chaque fois que le véhicule est arrêté. Une deuxième catégorie d'information extéroceptive 25 d'entrée porte sur les obstacles présents autour et sur la place de parking, remise à jour à chaque fois que le véhicule est arrêté. Une troisième catégorie d'information extéroceptive d'entrée porte sur la position et la proximité des 30 obstacles, tenue à jour à chaque instant. Une quatrième catégorie d'information extéroceptive d'entrée porte sur la pose du véhicule, remise à jour à chaque fois que le véhicule est arrêté.

Une cinquième catégorie d'information extéroceptive d'entrée porte sur la vitesse du véhicule, tenue à jour à chaque instant. Une sixième catégorie d'information extéroceptive 5 d'entrée porte sur la distance parcourue, tenue à jour à chaque instant. Le module superviseur 4 dispose d'autre part de la catégorie d'information figée d'entrée qui porte sur les paramètres P propres à la géométrie du véhicule. 10 Le module superviseur 4 reçoit en entrée(s) connectée(s) à une ou plusieurs sorties du module 2, la première catégorie d'information initiale qui porte sur la suite de variables décrivant les séquences qui composent la trajectoire et optionnellement la deuxième 15 catégorie d'information initiale qui porte sur les poses (x, Y, Psi ) fin chaque manoeuvre que le véhicule doit avoir à la fin de chaque manoeuvre, calculées alors en début de parking. Comme dit ci-dessus, les poses de fin de manoeuvre peuvent aussi être recalculées par le module superviseur 4 si besoin à 20 partir des données fournies par la première catégorie d'informations de sortie. Le module superviseur 4 reçoit aussi la première catégorie d'information courante qui porte sur la suite de variables décrivant les séquences qui composent la trajectoire de la manoeuvre suivante à chaque 25 fois qu'une regénération de trajectoire a eu lieu. Le module superviseur 4 produit à destination du module 2, d'une part les catégories d'information initiale qui portent sur la pose initiale (x; y; psi)init du véhicule par rapport à la place de parking en début de parking, les 30 dimensions L et W (longueur et largeur) de la place de parking en début de parking, la ou les méthodes choisies en début de parking relativement à la marche avant ou arrière, au type de parking, à la génération de trajectoire, aux courbes souhaitées. Le module superviseur 4 produit d'autre 35 part à destination du module 2 si décision de régénérer la trajectoire, les catégories d'information courantes qui portent sur la pose courante du véhicule (x, y, psi) courant r la pose souhaitée à la fin de la manoeuvre suivante (x, y, psi ) désiré r les dimensions L et W de la place de parking qui peuvent avoir changé, la ou les méthodes choisies pour la regénération. Le module superviseur 4 produit à chaque instant lors des manoeuvres à destination du module 3 de contrôle-commande, les catégories d'information temps réel qui 10 portent sur les caractéristiques de la manoeuvre courante, notamment la suite des variables décrivant les séquences qui composent la manoeuvre courante, sur la distance parcourue et sur le booléen indiquant s'il faut ou s'il ne faut pas faire un arrêt d'urgence. 15 On décrit maintenant en référence à la figure 2, les différentes étapes d'un procédé de parking automatique qui met en oeuvre l'invention au moyen du module superviseur 4 dialoguant avec les modules 1 à 3. Dans une étape 101, le module superviseur 4 calcule, 20 soit dans un repère global, soit dans un repère relatif au véhicule, la position de la place de parking et sa taille à partir des informations extéroceptives fournies par le module 1 dans une étape 100. L'étape 100 consiste essentiellement à traiter les signaux des capteurs du 25 véhicule en relation avec le monde extérieur, éventuellement par fusion de données. Dans une étape 102, le module superviseur 4 décide de retenir ou non une place de parking en appliquant les règles de décision suivantes. 30 Les capteurs de perception renvoient des informations sur l'espace disponible et sur les obstacles avoisinant avec une certaine précision. Pour définir l'espace libre de la place de parking, on considère le pire cas pour les obstacles. Par exemple si l'obstacle est estimé à D±e cm du 35 véhicule, on considère qu'il est à D-e cm, par conséquent risque de le considérer plus proche que ce qu'il est avec pour conséquence de réduire l'espace disponible pour la place de parking. Si au cours de la manoeuvre, par exemple à chaque arrêt du véhicule, le module 1 de perception renvoie d'autres informations, notamment en cas de meilleure précision lors du rapprochement ou lors de zones d'ombres qui deviennent visibles, ou en cas d'apparition ou disparition d'un obstacle, de façon à pouvoir modifier les dimensions de la place de parking.

On considère que la place de parking est un rectangle de largeur minimale Wminretenu et de longueur minimale Lminretenu - Ces dimensions minimales pour la place de parking doivent être au moins égales à la taille du véhicule, de façon à pouvoir l'accueillir. Mais elles peuvent aussi être fixées de taille plus grande, par exemple de manière à ce que le nombre de manoeuvres pour se garer ne dépasse jamais une valeur N prédéterminée. Si aucun rectangle de cette taille n'est présent dans l'emplacement libre, l'emplacement n'est pas retenu et le véhicule doit chercher un nouvel emplacement libre pour se garer. Si l'espace détecté par le module 1 de perception n'est pas rectangulaire, la possibilité de parking est conditionnée par l'existence d'au moins un rectangle de dimensions minimales inclus dans l'espace libre détecté.

Parmi ces rectangles, un critère prioritaire est appliqué pour retenir en tant que place de parking, ceux de longueur la plus grande possible. Un ou plusieurs rectangles sont ainsi retenus. Si plusieurs rectangles sont retenus, le critère secondaire est de choisir le rectangle le plus large possible. Le module superviseur 3 peut décider de retenir ou non un emplacement trouvé et répondant au critère de taille minimale à une deuxième reprise, après la génération initiale de trajectoire. Un critère de rejet de la place de parking peut par exemple être un nombre de manoeuvres trop grand, et en mode de réalisation avec conducteur à bord, avec ou sans consultation du conducteur. Les figures 3A à 3H illustrent quelques décisions possibles du module superviseur 4 pour sélectionner une place de parking dans un espace libre de créneau. Les places sélectionnées sont représentées par des rectangles à hachures horizontales. La figure 3D montre un cas dans lequel aucun rectangle inclus dans la place de peut répondre à l'exigence de dimensions minimales. D'autres places répondant aux exigences de dimensions minimales sont représentées sur les autres figures. Les obstacles sont représentés par des surfaces à hachures obliques. En gris on représente des zones d'ombres, c'est à dire des espaces dans lesquels les obstacles, s'ils existent ne sont pas détectables par le module 1 de perception lors de la recherche initiale de parking. Dans le cas où les emplacements adjacents à la place de parking semblent ne pas dépasser de la même manière sur la chaussée en raison du marquage au sol ou d'obstacles et qu'aucune démarcation n'a été détectée pour délimiter la place de parking de la chaussée, on considère une ligne reliant les bords des deux emplacements adjacents à titre de démarcation comme représentée en pointillés sur la figure 3E. Les cas de parking en créneau sur des emplacements de type circulaire comme par exemple les ronds-points, sont également traités selon ces règles de décision à l'image de ce qui est représenté sur les figures 3G et 3H. On remarquera que la largeur et la longueur minimale de parking retenu sont des paramètres de calibration relatifs à un modèle de véhicule donné. Les valeurs de ces paramètres sont flashées en usine dans la mémoire EEPROM du calculateur sur chaque véhicule. Dans une étape 103, le module superviseur 4 peut recevoir plusieurs informations concernant la pose du 35 véhicule. Dans un premier temps, la pose est estimée en même temps que la distance parcourue en utilisant les informations fournies par les capteurs proprioceptifs du véhicule comme le sont par exemple les générateurs d'impulsion sur les roues du véhicule. Dans ce cas-là, la pose est fournie par rapport à un repère extérieur connu. D'autre part, les capteurs extéroceptifs du véhicule ou des infrastructures externes communiquant avec le véhicule, peuvent également fournir la pose du véhicule. Dans ce cas-là, comme les éléments extérieurs sont donnés par rapport au véhicule, la pose du véhicule est fournie dans le repère du véhicule et constitue l'origine de ce repère. Dans ce premier temps énoncé ci-dessus, les différentes informations de pose sont transposées par un changement de repère, dans un repère lié à la place de parking. Par exemple, l'origine et l'orientation de ce repère sera la pose finale souhaitée pour le véhicule dans la place de parking. Ensuite, si plusieurs informations différentes relatives à la pose sont disponibles, elles doivent être soit fusionnées, soit sélectionnées, pour fournir la pose effective du véhicule au module 2 de calcul de trajectoire. En utilisant un repère lié à la place de parking, si à la fin d'une des manoeuvres la place a été modifiée, le repère est modifié et la pose du véhicule est considérée dans ce nouveau repère.

Dans une étape 104, le module superviseur 4 choisit celle des méthodes à employer pour la génération initiale de trajectoire ainsi que pour les éventuelles regénérations de la trajectoire. Ces méthodes peuvent être choisies en fonction de la pose initiale du véhicule notamment pour le parking commençant par une marche avant ou par une marche arrière, en fonction du type de parking bataille, créneau, épi, en fonction de la taille de la place de parking, les méthodes pouvant éventuellement être différentes si la place est plus ou moins longue ou large, ainsi qu'en fonction de paramètres de préférence fixée par le conducteur.

Dans une étape 105, le module superviseur 4 rassemble les données qu'il reçoit de la part de plusieurs modules et prend des décisions en conséquence. Le module superviseur 4 a pour tâche de demander aux autres modules d'effectuer certaines actions ou calculs et pour ce faire, il sélectionne les informations nécessaires à leur transmettre parmi les informations et décisions à sa disposition. Dans une étape 108, le module superviseur 4 s'occupe du diagnostic à chaque pas de temps. Cette fonctionnalité s'exécute en parallèle de toutes les étapes avec un accès privilégié à l'ensemble des méthodes. Le diagnostic est prioritaire sur toutes les autres fonctionnalités. Ainsi, si une anomalie est détectée, par exemple une défaillance des capteurs ou des actionneurs, deux cas d'espèce peuvent se présenter. Dans un premier cas, le véhicule est déjà à l'arrêt, les fonctions qui sont en cours ou en instance d'exécution, sont mises en suspens pendant un laps de temps T paramétrable dans le véhicule. Si l'anomalie est toujours présente à la fin de ce laps de temps, le module superviseur 4 décide d'abandonner le parking, sinon le parking est repris. Dans un deuxième cas, le véhicule est en mouvement, l'arrêt d'urgence est ordonné jusqu'à ce que le véhicule s'arrête. Puis, lorsque le véhicule est à l'arrêt, un écoulement du laps de temps T est attendu. Si l'anomalie est toujours présente à la fin de ce laps de temps, le module superviseur décide d'abandonner le parking, sinon le parking est repris comme après un arrêt normal.

Le module superviseur décide à chaque pas de temps, lorsque le véhicule est en mouvement, si un arrêt d'urgence s'impose. Un tel arrêt est nécessaire dès lors qu'un obstacle est détecté trop proche du véhicule ou que le diagnostic du véhicule effectué parallèlement par ailleurs révèle une anomalie de fonctionnement. Si l'arrêt d'urgence est demandé, l'étape 109 de sélection de données du module superviseur comporte un envoi de signal nommé "true" au module 3 de contrôle commande. Ce signal est prioritaire sur le calcul des commandes à partir des caractéristiques de la manoeuvre en cours. Ainsi, au lieu de calculer la vitesse consigne à partir de ces caractéristiques, c'est une consigne de vitesse nulle qui est alors transmise au contrôle de bas niveau. Lorsque le véhicule subit un arrêt d'urgence qui n'est 10 pas dû à un diagnostic d'anomalie, la manoeuvre de parking peut être reprise après l'arrêt avec le même séquencement que si le véhicule s'était arrêté normalement. Dans une étape 113, le module superviseur peut décider d'arrêter la manoeuvre de parking pour deux raisons : le 15 véhicule est garé correctement ou la manoeuvre doit être abandonnée. Le véhicule est considéré comme garé correctement si l'un des deux critères suivants est vérifié. Le premier critère est vérifié lorsque le véhicule a 20 effectué toutes les manoeuvres prévues par l'algorithme de génération initiale de trajectoire. Le deuxième critère est vérifié lorsque le véhicule est à l'arrêt, par exemple à la fin d'une manoeuvre ou après un arrêt d'urgence, et qu'il est considéré comme bien garé. 25 Différentes règles peuvent être appliquées pour définir un véhicule bien garé. A titre illustratif, les règles suivantes sont appliquées en étape 113. Une règle obligatoire consiste à ne laisser aucune partie du véhicule dépasser sur la chaussée. Une règle 30 facultative laissée par exemple au libre choix de l'utilisateur ou du mode de réalisation retenu, consiste à ne laisser l'orientation du véhicule différer de plus ou moins Delta° par rapport à l'orientation de la place de parking. Les figures 4A à 4C montrent des exemples de 35 véhicule bien garés pour un parking en créneau qui terminent la manoeuvre. Les figures 4D à 4F montrent des exemples de véhicule qui ne sont pas encore bien garés pour un parking en créneau qui nécessitent des manoeuvres supplémentaires. Il est possible de considérer que le véhicule est bien 5 garé lorsqu'il ne dépasse pas sur la chaussée, même s'il dépasse de l'emplacement retenu pour la place de parking latéralement ou vers l'intérieur de l'emplacement. De tels cas peuvent survenir lorsque des obstacles sont présents sur l'emplacement ou lorsque l'emplacement est de type 10 circulaire de sorte que le rectangle de la place sélectionnée est plus petit que la place libre pour se garer comme c'est le cas de la figure 4C. La manoeuvre de parking peut être abandonnée pour plusieurs raisons. 15 Une anomalie a été diagnostiquée, le véhicule s'est arrêté et l'anomalie n'a pas disparu. Au bout d'un laps de temps T, la manoeuvre est abandonnée. Le véhicule est à l'arrêt, les capteurs de perception détectent un emplacement plus petit que les dimensions 20 minimales, par exemple suite à l'apparition d'un obstacle trop encombrant. L'arrêt de la manoeuvre de parking est demandé par une source extérieure telle que l'infrastructure de pilotage à distance ou l'utilisateur présent ou non dans le véhicule. 25 Par exemple, l'utilisateur peut considérer que le véhicule est bien garé et veut terminer la manoeuvre de parking alors que le véhicule aurait peut-être encore fait une ou plusieurs manoeuvres. Le véhicule n'est pas garé correctement, mais une 30 manoeuvre ultérieure, même après regénération de la trajectoire, amènerait le véhicule dans une pose encore moins appropriée. Cela peut arriver si par exemple le véhicule se retrouve avec une orientation vers l'intérieur de l'emplacement. 35 Enfin, une raison peut encore être liée au véhicule qui n'est pas garé correctement, après avoir dépassé un nombre maximal M de manoeuvres autorisées pour le parking. Dans le cas où la manoeuvre de parking s'est soldée par un échec, il se peut néanmoins que l'utilisateur, s'il est 5 présent, considère que le véhicule est bien garé et décide de le laisser là. Sinon, si la taille du parking le permet encore, le système pourrait proposer à l'utilisateur d'effectuer une sortie automatisée depuis la place de parking. 10 Lorsque le véhicule est à l'arrêt, que ce soit dû à la fin d'une manoeuvre ou à un arrêt d'urgence, si le véhicule est considéré comme non garé et que la manoeuvre de parking n'est pas abandonnée, le module superviseur teste dans une étape 114 si une regénération de trajectoire est nécessaire. 15 Celle-ci doit être faite principalement dans les deux cas suivants. Le premier cas est celui dans lequel le véhicule exécutant parfaitement le reste des consignes composant la trajectoire depuis sa pose actuelle, ne sera pas garé 20 correctement à la fin de la manoeuvre de parking. Le deuxième cas est celui dans lequel le véhicule exécutant parfaitement le reste des consignes composant la trajectoire depuis sa pose actuelle, il y a risque de collision avec un obstacle. 25 Pour analyser ces deux cas, chaque passage dans l'étape 114 simule l'intégralité de la trajectoire prévue depuis la pose courante du véhicule jusqu'à sa pose finale pour laquelle il est garé, en tenant compte de la position, voire du mouvement des obstacles tels qu'ils sont perçus à 30 l'instant temps réel de passage dans l'étape 114. On présente maintenant le déroulement d'un procédé de parking automatique qui utilise le système précédemment décrit en s'appuyant sur le diagramme de séquence présenté en figure 2. Le diagramme décrit l'enchainement temporel des 35 différentes étapes d'une manoeuvre de parking automatique. Le diagnostic réalisé par le module superviseur à chaque pas de temps et qui s'assure du bon fonctionnement de la manoeuvre et de la cohérence des sorties capteur n'est pas représenté sur ce diagramme afin de ne pas le surcharger.

Le déroulement du procédé de parking se fait en deux phases. La première phase a pour objet une recherche de place de parking qui convient pour se garer. Cette première phase reboucle sur elle-même tant qu'une telle place n'est pas trouvée si la consigne donnée au véhicule est de chercher une place tant qu'aucune place trouvée ne convient. A l'intérieur de cette première phase, on trouve une première succession d'étapes 101, 102, également à recommencer tant qu'une place n'est pas trouvée.

Tout d'abord, lorsqu'une place potentielle est détectée par l'étape 100 de perception, le sous-module 11 de perception et le sous-module 112 des capteurs proprioceptifs envoient au module superviseur 4 les informations concernant la place de parking ainsi que la pose du véhicule. Puis le superviseur détermine dans l'étape 101 les dimensions L, W de la place de parking et décide dans l'étape 102 de retenir la place de parking si les dimensions L, W sont au moins égales à des dimensions minimales Lmin_retenur Wmin_retenu fixées par avance. Si la place n'est pas retenue, l'étape 102 reboucle en tête de l'étape 101 pour rechercher une autre place de parking. Si la place est retenue, le module superviseur considère dans l'étape 103 la pose du véhicule par rapport à cette place. A ce moment, si plusieurs informations de pose ont été fournies par différents capteurs, le module superviseur peut procéder à une fusion de données sur le modèle par exemple mais non nécessairement de la demande de brevet FR1453910. Dans une étape 104, le superviseur décide alors celle 35 des méthodes qui convient le mieux pour la génération initiale de trajectoire et sélectionne dans l'étape 105, les données à transmettre au module 2 de calcul de trajectoire. Après avoir généré la trajectoire de parking dans une étape 106, le module de calcul de trajectoire transmet au module superviseur les données relatives à la trajectoire. Le module superviseur analyse ensuite dans une étape 107 les données transmises qui comprennent notamment un nombre de manoeuvres, un signal de non collision avec l'environnement, des coordonnées de dépassement sur la voie adjacente et d'autres données utiles si besoin est. L'étape 107 apporte une décision finale décide sur le fait de retenir ou non la place pour procéder à la manoeuvre de parking. Si la place n'est pas retenue, l'étape 107 peut reboucler en tête de l'étape 101 de façon à chercher une autre place de parking en refaisant alors toutes les actions décrites dans cette première phase. Si la place de parking est retenue, l'étape 107 se branche sur la deuxième phase du procédé relatif à la manoeuvre de parking qui est réalisée comme expliqué ci-dessous.

La deuxième phase consiste en une boucle d'étapes à refaire tant que le module superviseur ne décide pas d'arrêter la manoeuvre de parking. Tout d'abord, une première boucle est effectuée, tant que le véhicule n'est pas à l'arrêt, ou tant que le véhicule est à l'arrêt sans avoir demandé l'arrêt d'urgence et sans avoir parcouru la distance à parcourir pour la manoeuvre en cours. Au sein de cette boucle, le module 1 d'appréhension du véhicule dans le monde extérieur, renvoie au module superviseur, à chaque pas de temps dans des étapes 100', 100", les informations concernant la proximité des obstacles ainsi que la distance parcourue par le véhicule. Comme indiqué ci-dessus, l'étape 108 exécutée par le module superviseur consiste à déclencher un arrêt d'urgence lorsque des obstacles trop proches sont détectés ou lorsque 35 le processus de diagnostic détecte une anomalie. L'étape 109 exécutée par le module superviseur consiste alors à sélectionner les données relatives à la manoeuvre de parking en cours ou à la décision d'arrêt d'urgence, de façon à envoyer les informations relatives à ces données au module 3 de contrôle-commande. Si la décision d'arrêt d'urgence est appliquée, le calcul des commandes donne une consigne d'arrêt, sinon le module 3 calcule les consignes de vitesse et d'angle de braquage relatives à la trajectoire dans une étape 110.

Lorsque le véhicule s'arrête à cause d'un arrêt d'urgence ou parce qu'il a parcouru toute la distance à parcourir pour la manoeuvre de parking précédemment en cours, le sous-module 11 de perception et le sous-module 12 de capteurs proprioceptifs envoient dans une étape 100" au module superviseur 4, les informations relatives à la place de parking, aux obstacles et à la pose du véhicule. Ensuite, le module superviseur détermine dans une étape 111 la taille de la place de parking à considérer ainsi que dans une étape 112 la pose du véhicule compte tenu si besoin de la fusion de données. A la suite des étapes 111, 112, une étape 113 consiste à déterminer si on peut considérer que la manoeuvre de parking est terminée. Deux fins de manoeuvre de parking sont possibles. Soit le véhicule est considéré comme bien garé, soit la manoeuvre de parking est abandonnée. Si la manoeuvre de parking n'est pas terminée, le module superviseur teste dans une étape 114 s'il faut regénérer la trajectoire. Si c'est le cas, une étape 115 consiste à sélectionner les données à envoyer au module 2 de calcul de trajectoire qui réalise dans une étape 116 la regénération de la trajectoire et renvoie les nouvelles valeurs de variables au module superviseur. Les nouvelles valeurs de variables envoyées au module superviseur 4 permettent ensuite de reboucler en tête de 35 l'étape 108 de façon à réitérer la deuxième phase du procédé de parking jusqu'à ce que la manoeuvre de parking soit terminée. On présente maintenant deux cas d'usage réalisables par le procédé d'utilisation du système de parking 5 automatique. Le premier cas d'usage réalisable par le procédé de parking automatique décrit ci-dessus, est un cas d'usage nominal pour un parking en créneau utilisant des séquences CAC. On rappelle qu'une séquence CAC dans le domaine de 10 l'invention, est une séquence de courbes de trajectoire composée de deux clothoïdes séparées par un arc de cercle, comme décrit dans les documents FR1353226 et FR1353228. Dans ce cas d'usage, le véhicule dépasse la place de parking et le sous-module 11 de perception ainsi que le 15 sous-module 12 de traitement des capteurs proprioceptifs, envoient au module superviseur les limites de la place de parking, sans détection d'obstacles comme par exemple sur les figures 4A, 4B, 4D, 4E, par rapport à la pose du véhicule. Le module superviseur détermine en étape 101 le 20 rectangle limitant l'emplacement. Par exemple, tout l'emplacement est retenu puisqu'il est rectangulaire et sans obstacles, amenant à une décision en étape 102 de retenir cette place de parking. La pose du véhicule est alors calculée en étape 103 dans un repère lié à la place de 25 parking. La taille de la place est telle qu'une méthode choisie en étape 104, consiste à commencer par une marche arrière, inversée et utilisant les séquences CAC pour une manoeuvre de parking en créneau. Cette méthode ainsi que les informations concernant la place et la pose du véhicule sont 30 transmises en étape 105 au module 2 de calcul de trajectoire. La trajectoire initiale est générée dans l'étape 106 et est composée de trois manoeuvres, une marche arrière composée d'une ligne droite et de deux séquences CAC, puis une marche avant composée d'une séquence CAC et 35 enfin une marche arrière composée d'une séquence CAC. Ces informations ainsi que les poses attendues à la fin de chaque manoeuvre, sont transmises au module superviseur. Celui-ci décide de valider cette manoeuvre de parking en étape 107.

La marche arrière est exécutée en entier dans la mesure où à aucun moment un arrêt d'urgence n'intervient en étape 108. Lorsque le véhicule s'arrête, le sous-module 11 de perception et le sous-module 12 de traitement des capteurs proprioceptifs envoient en étape 100' les informations relatives à la place et à la pose du véhicule. Après calcul de la taille de la place en étape 111 et de la pose du véhicule en étape 112, le module superviseur constate en étape 113 que le véhicule n'est pas bien garé. Il réalise alors un test en étape 114 pour savoir si la regénération de la trajectoire est nécessaire. Le véhicule étant dans une pose légèrement différente de celle prévue pour la fin de la première manoeuvre, et cette pose ne pouvant amener par la suite à une bonne réalisation du parking, la regénération est décidée en étape 114. En étape 115, le module superviseur 4 envoie au module 2 de calcul de trajectoire la pose courante et la pose désirée pour la fin de la deuxième manoeuvre. En étape 115, il envoie la méthode sélectionnée qui est d'utiliser de préférence des séquences CAC. Le sous-module 22 de calcul de regénération de trajectoire renvoie alors au module superviseur 4 les caractéristiques de la manoeuvre suivante qui comportent par exemple deux séquences CAC et la pose du véhicule à la fin de cette manoeuvre qui est la pose attendue. Lors du rebouclage en tête de l'étape 108, la marche avant est exécutée en entier en étape 110, à aucun moment un arrêt d'urgence n'intervenant en étape 108. Lorsque le véhicule s'arrête, le sous-module 11 de perception et le sous-module 12 de traitement des capteurs proprioceptifs envoient les informations relatives à la place et à la pose du véhicule. Après calcul de la taille de la place en étape 111 et de la pose du véhicule en étape 112, le module superviseur constate que le véhicule est bien garé en étape 113 et le parking est donc terminé, la dernière manoeuvre n'ayant pas besoin d'être exécutée.

Le deuxième cas d'usage réalisable par le procédé de parking automatique décrit ci-dessus, est un cas d'usage qui illustre un disfonctionnement diagnostiqué lorsque le véhicule est en mouvement et pour lequel un arrêt d'urgence est demandé.

Dans ce cas d'usage tout se déroule au début comme dans le premier cas d'usage. Cependant, lors de la première manoeuvre, en l'occurrence à t=t1 le module superviseur diagnostique un problème au niveau de la perception. Par exemple, les capteurs de perception ne répondent plus et le sous-module 11 de perception renvoie un signal d'erreur à la place du signal de proximité des obstacles. Un arrêt d'urgence est alors décidé en étape 108 et transmis au module 3 de contrôle-commande. Le véhicule est à l'arrêt en l'occurrence à t=t2, un laps de temps T est attendu, puis, comme l'anomalie n'est toujours pas réglée, la décision d'abandonner le parking est prise. D'autres cas d'usage pour d'autres configurations de parking peuvent facilement être compris par l'homme du métier à partir de l'enseignement ci-dessus donné.

Les étapes de parking automatique du procédé ci-dessus décrit ont pour avantage de pouvoir faire face à de nombreuses situations depuis la perception de la place de parking jusqu'à celle dans laquelle le véhicule est complètement garé.

Le procédé combiné à l'architecture du système permet de prendre en compte un arrêt d'urgence et une reprise éventuelle de la manoeuvre après disparition des causes de l'arrêt d'urgence. Cette architecture fonctionnelle est applicable pour 35 tout véhicule terrestre équipé pour une navigation autonome ou semi-autonome, de façon à le garer automatiquement ou semi automatiquement dans de nombreuses voire toutes les configurations de parking possible, que le véhicule soit en mode de conduite totalement sans passager à bord, avec un ou plusieurs passagers à bord, comprenant ou non un conducteur, et/ou évoluant dans une infrastructure intelligente.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS: 1. Système de parking automatique de véhicule comprenant un module (1) de perception qui lie le véhicule au monde extérieur, un module (2) de calcul de trajectoire et un module (3) de pilotage des actionneurs pour l'exécution automatique de la manoeuvre de parking, caractérisé en ce qu'il comprend un module (4) superviseur communiquant avec les autres modules et comportant un bloc (42) de décision de parking retenu.
2. 2. Système de parking automatique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module (4) superviseur comporte un bloc (41) de calcul de taille de parking et/ou en ce que le module (2) de calcul de trajectoire comporte un sous-module (21) de génération de trajectoire initiale.
3. 3. Système de parking automatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module (4) superviseur comporte un bloc (44) de décision de regénération de trajectoire et/ou en ce que le module (2) de calcul de trajectoire comporte un sous-module (22) de regénération de trajectoire.
4. 4. Système de parking automatique selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que le module (4) superviseur comporte un bloc (47) de décision de méthode de parking à choisir et/ou en ce que le sous-module (21) de génération de trajectoire comporte un bloc (24) de méthodes de parking préconfigurées.
5. 5. Système de parking automatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module (4) superviseur comporte un bloc (45) de calcul de pose du véhicule.
6. 6. Procédé de parking automatique de véhicule comprenant des étapes (100, 100', 100") de perception du véhicule dans le monde extérieur, des étapes (106, 116) de calcul de trajectoire et au moins une étape (110) de pilotage d'actionneurs pour l'exécution automatique de la manoeuvre de parking, caractérisé en ce qu'il comprend des étapes (101, 105, 108, 109, 111) d'échange d'information avec lesdites étapes de perception, de calcul de trajectoire et de pilotage d'actionneurs et comportant une étape (107) de décision de parking retenu.
7. 7. Procédé de parking automatique selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (101) de calcul de taille de parking et/ou en ce que lesdites étapes de calcul de trajectoire comprennent une étape (106) de génération de trajectoire initiale.
8. 8. Procédé de parking automatique selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (114) de décision de regénération de trajectoire et en ce que lesdites étapes de calcul de trajectoire comprennent une étape (166) de regénération de trajectoire.
9. 9. Procédé de parking automatique selon l'une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (104) de décision de méthode de parking à choisir et/ou en ce que lesdites étapes d'échange d'information comprennent au moins une étape (105, 115) de sélection de données pour exécuter au moins l'une des étapes (106, 116) de calcul de trajectoire.
10. 10. Procédé de parking automatique selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'ilcomporte au moins une étape (103, 112) de calcul de pose du véhicule.
11. 11. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une des revendications 6 à 10 lorsque ledit programme est exécuté sur un système ordinateur.
12. 12. Véhicule, notamment véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un système de parking automatique selon l'une des revendications 1 à 5 et/ou un programme d'ordinateur selon la revendication 11.