FR3024868A1 - Appareil et procede pour commander un frein hydraulique d'un avion - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un appareil (100) destiné à commander un frein à actionnement hydraulique (102, 104, 106, 108) d'un avion (110), ledit appareil (100) comprenant une unité de commande de frein (114). L'unité de commande de frein (114) est configurée pour recevoir un signal de freinage provenant d'un opérateur de l'avion (110). Une pompe (122, 124) est en communication fluidique avec un réservoir (118, 120) destiné à contenir du fluide hydraulique, et avec le frein (102, 104, 106, 108) pour fournir le fluide hydraulique du réservoir (118, 120) au frein (102, 104, 106, 108). Un moteur électrique (126, 128) est en communication avec l'unité de commande de frein (114) et couplé à la pompe (122, 124) pour réguler une pression du fluide hydraulique fourni par la pompe (122, 124) en fonction du signal de freinage.

Description

1 APPAREIL ET PROCEDE POUR COMMANDER UN FREIN HYDRAULIQUE D'UN AVION DOMAINE TECHNIQUE [0001] Le domaine technique concerne de manière générale les systèmes de freinage pour avions et spécifiquement les systèmes de freinage à actionnement hydraulique pour avions. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE [0002] Un avion peut comprendre un ou plusieurs systèmes hydrauliques pour actionner divers dispositifs, y compris les freins. Typiquement, dans l'éventualité d'une défaillance d'un ou plusieurs des systèmes hydrauliques, des accumulateurs de frein hydraulique fournissent une pres- sion hydraulique limitée aux freins. Les accumulateurs agissent comme des dispositifs de stockage d'énergie en maintenant la pression hydraulique. Cependant, une fois que l'énergie emmagasinée, c'est-à-dire la pression, est utilisée, elle n'est plus de nouveau disponible jusqu'à ce que l'accumulateur soit rechargé. [0003] Ainsi, lors de l'atterrissage de l'avion après une défaillance hydraulique, toute utilisation cyclique des freins consomme une partie de la pression emmagasinée dans l'accumulateur jusqu'à ce que la pression chute sous un niveau utile. Selon la technique de freinage du pilote ou le fonctionnement d'un système d'auto-freinage et/ou d'antipatinage, la pression emmagasinée dans l'accumulateur peut être très rapidement épuisée, le résultat étant peu de fonction de freinage, voire aucune, après l'application initiale des freins. Les accumula- teurs pourraient être augmentés en taille/capacité pour tenir compte de ces variations. Cependant, cette augmentation ajoute un poids et un volume non désirés à l'avion. 3024868 2 [0004] De plus, les performances publiées de décollage ou d'atterrissage d'avions peuvent être artificiellement dégradées pour tenir compte des variations des performances de freinage. Ceci a pour résultat des distances de décol- 5 lage et d'atterrissage plus longues ou une charge utile réduite. [0005] En tant que tel, il est souhaitable de fournir un système de freinage qui ne nécessite pas d'accumulateurs de frein hydraulique. De plus, d'autres particularités et 10 caractéristiques souhaitables deviendront apparentes à la lecture de l'abrégé et de la description détaillée ultérieurs, ainsi que des revendications annexées, pris conjointement avec les dessins annexés et le présent arrière-plan technologique.
15 BREF RESUME [0006] Dans un mode de réalisation, un appareil destiné à commander un frein à actionnement hydraulique d'un avion comprend une unité de commande de frein. L'unité de commande de frein est configurée pour recevoir un signal 20 de freinage provenant d'un opérateur de l'avion. L'appareil comprend également un réservoir destiné à contenir un fluide hydraulique. Une pompe est en communication fluidique avec le réservoir et le frein, et est con-figurée pour fournir au frein le fluide hydraulique du 25 réservoir. L'appareil comprend également un moteur élec- trique en communication avec l'unité de commande de frein et couplé à la pompe pour réguler une pression du fluide hydraulique en fonction du signal de freinage. [0007] Dans un mode de réalisation, un avion comprend un 30 frein à actionnement hydraulique. Une unité de commande de frein est configurée pour recevoir un signal de frei- nage provenant d'un opérateur de l'avion. L'avion comprend également un réservoir destiné à contenir du fluide hydraulique. Une pompe est en communication fluidique avec le réservoir et le frein est configuré pour fournir 3024868 3 au frein le fluide hydraulique du réservoir. L'avion comprend également un moteur électrique en communication avec l'unité de commande de frein et couplé à la pompe pour réguler une pression du fluide hydraulique en fonc- 5 tion du signal de freinage. [0008] Dans un mode de réalisation, un procédé de commande d'un frein à actionnement hydraulique d'un avion comprend la réception d'un signal de freinage provenant d'un opérateur de l'avion sur une unité de commande de 10 frein. Le procédé comprend également la fourniture de fluide hydraulique d'un réservoir à un frein. Le procédé comprend en outre la régulation d'une pression du fluide hydraulique avec un moteur électrique en communication avec l'unité de commande de frein et couplé à une pompe 15 en fonction du signal de freinage. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0009] D'autres avantages du sujet divulgué vont être facilement appréciés, de même que ce dernier sera mieux compris en référence à la description détaillée suivante 20 lorsque prise conjointement avec les dessins annexés sur lesquels : [00010] la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un appareil destiné à commander un frein d'un avion, selon un mode de réalisation ; 25 [0011] la figure 2 est un schéma fonctionnel de l'appareil selon un autre mode de réalisation ; et [0012] la figure 3 est un ordinogramme d'un procédé de commande du frein de l'avion. DESCRIPTION DETAILLEE 30 [0013] En se reportant aux figures, sur lesquelles des références numériques identiques indiquent des parties identiques tout au long des différentes vues, un appareil 100 destiné à commander un frein à actionnement hydraulique 102, 104, 106, 108 d'un avion 110 est représenté et 35 décrit ici. Bien que l'appareil 100 soit décrit par rap- 3024868 4 port à l'avion 110, il faut noter que l'appareil 100 peut être mis en oeuvre avec d'autres véhicules incluant, mais sans s'y limiter, des automobiles. [0014] Dans le mode de réalisation donné en exemple re- 5 présenté sur la figure 1, le frein à actionnement hydrau- lique 102, 104, 106, 108 est mis en oeuvre sous la forme d'un frein extérieur gauche 102, d'un frein intérieur gauche 104, d'un frein intérieur droit 106 et d'un frein extérieur droit 108. Les freins gauches 102, 104 sont 10 disposés à bâbord de l'avion 110, c'est-à-dire du côté gauche, tel que perçu par une personne dirigée dans la direction de déplacement vers l'avant. Les freins droits 106, 108 sont disposés à tribord de l'avion 110, c'est-à-dire du côté droit, tel que perçu par une personne diri- 15 gée dans la direction de déplacement vers l'avant. Les freins intérieurs 104, 106 sont disposés plus près d'un centre (non représenté) de l'avion 110 par rapport aux freins extérieurs 102, 108. Il faut noter que l'appareil 100 peut être mis en oeuvre dans un avion avec un nombre 20 quelconque de freins 102, 104, 106, 108. [0015] L'appareil 100 comprend une unité de commande de frein 114. L'unité de commande de frein 114 du mode de réalisation donné en exemple comprend un processeur (non représenté). Le processeur du mode de réalisation donné 25 en exemple est un dispositif à base de semi-conducteurs capable d'effectuer des calculs, d'exécuter des instructions (c'est-à-dire de faire tourner un programme), et/ou sinon de manipuler des données. Cependant, dans d'autres modes de réalisation, l'unité de commande de frein 114 30 peut être mise en oeuvre avec d'autres dispositifs et/ou matériels. [0016] L'unité de commande de frein 114 est configurée pour recevoir un signal de freinage provenant d'un opérateur de l'avion 110, par exemple un pilote. Le signal de 35 freinage peut varier par certaines caractéristiques pour 3024868 5 correspondre à une pression exercée sur une pédale de frein (non représentée) par l'opérateur. Simplement à titre d'exemple, l'intensité ou la tension du signal de freinage peut varier proportionnellement à la pression 5 exercée. [0017] L'appareil 100 comprend également un réservoir 118, 120 destiné à contenir du fluide hydraulique. Dans le mode de réalisation donné en exemple, le réservoir 118, 120 est mis en oeuvre avec un premier réservoir 118 10 et un second réservoir 120. Cependant, il faut noter qu'un nombre quelconque de réservoirs 118, 120 peuvent être mis en oeuvre en fonction des exigences particulières de l'avion 110 ou d'un autre véhicule. [0018] L'appareil 100 comprend également une pompe 15 122, 124 en communication fluidique avec le réservoir 118, 120. Ainsi, la pompe 122, 124 reçoit du fluide hydraulique provenant du réservoir 118, 120. Spécifiquement, dans le mode de réalisation donné en exemple, la pompe 122, 124 est mise en oeuvre avec une première pompe 20 122 en communication fluidique avec le premier réservoir 118 et une seconde pompe 124 en communication fluidique avec le second réservoir 120. [0019] La pompe 122, 124 est également en communication fluidique avec le frein 102, 104, 106, 108. Par consé- 25 quent, la pompe 122, 124 est configurée pour fournir le fluide hydraulique provenant du réservoir 118, 120 au frein 102, 104, 106, 108. Plus spécifiquement, dans les modes de réalisation donnés en exemple, la première pompe 122 est en communication fluidique avec le frein exté- 30 rieur gauche 102 et le frein extérieur droit 108, et la seconde pompe 124 est en communication fluidique avec le frein intérieur gauche 104 et le frein intérieur droit 106. Avec cette configuration, du fluide hydraulique peut être fourni aux freins 102, 104, 106, 108 à la fois sur 35 le côté gauche et le côté droit de l'avion, même si l'une 3024868 6 des pompes 122, 124 tombe en panne. Cependant, d'autres configurations entre les pompes 122, 124 et les freins 102, 104, 106, 108 peuvent être mises en oeuvre. [0020] L'appareil 100 comprend en outre un moteur élec- 5 trique 126, 128 couplé à la pompe 122, 124 pour actionner la pompe 122, 124. Dans les modes de réalisation donnés en exemple, un premier moteur électrique 126 est couplé à la première pompe 122 et un second moteur électrique 128 est couplé à la seconde pompe 124. 10 [0021] Le moteur électrique 126, 128 est en communication avec l'unité de commande de frein 114. L'unité de commande de frein 114 est configurée pour délivrer en sortie, c'est-à-dire pour transmettre, un signal de commande de contrôle de frein qui correspond au signal de frei- 15 nage. Ainsi, le signal de commande de contrôle de frein varie par certaines caractéristiques pour correspondre à la pression exercée sur la pédale de frein par l'opérateur. Dans le mode de réalisation donné en exemple, l'unité de commande de frein 114 est configurée 20 pour délivrer en sortie un signal de commande de contrôle de freins extérieurs et un signal de commande de contrôle de freins intérieurs. Les moteurs électriques 126, 128 du mode de réalisation donné en exemple sont configurés pour recevoir les signaux de commande de contrôle de freins et 25 réguler une pression du fluide hydraulique en fonction de ces signaux. [0022] L'appareil 100 peut également comprendre un dispositif de commande de moteur 130, 132 en communication avec l'unité de commande de frein 114 et le moteur élec- 30 trique 126, 128. Dans le mode de réalisation donné en exemple, l'appareil 100 comprend un premier dispositif de commande de moteur 130 en communication avec l'unité de commande de frein 114 et le premier moteur électrique 126, et un second dispositif de commande de moteur 132 en 35 communication avec l'unité de commande de frein 114 et le 3024868 7 second moteur électrique 126. Le dispositif de commande de moteur 130, 132 est configuré pour recevoir le signal de commande de contrôle de freins provenant de l'unité de commande de frein 114 et commander le moteur électrique 5 126, 128 en fonction du signal de commande de contrôle de freins. [0023] Le moteur électrique 126, 128, l'unité de commande de frein 114 et/ou le dispositif de commande de moteur 130, 132 peuvent être alimentés à partir des systèmes 10 électriques (non représentés) de l'avion 110. Par exemple, lorsque les moteurs (non représentés) de l'avion 110 sont opérationnels, du courant électrique peut être obtenu à partir d'un ou plusieurs générateurs (non représentés) couplés aux moteurs. En variante, le courant 15 électrique peut être obtenu à partir d'une ou plusieurs batteries (non représentées), en particulier, lorsque l'avion 110 est stationné. Ainsi, les batteries peuvent fournir du courant pour actionner les freins en stationnement. 20 [0024] Un collecteur 134, 136 peut être utilisé pour for- mer et/ou recevoir certains éléments de l'appareil 100 tel que décrit ci-dessus. En particulier, dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, l'appareil 100 comprend un premier collecteur 134 et un second collec- 25 teur 136. Le premier collecteur 134 forme le premier ré- servoir 118, supporte la première pompe 122 et assure la connexion fluidique entre le premier réservoir 118 et la première pompe 122. De manière similaire, le second collecteur 136 forme le second réservoir 120, supporte la 30 seconde pompe 124 et assure la connexion fluidique entre le second réservoir 120 et la seconde pompe 124. [0025] En se reportant maintenant à la figure 2, dans plusieurs modes de réalisation, l'avion 110 peut comprendre un système hydraulique 200, 202 fournissant du 35 fluide hydraulique. Dans le mode de réalisation représen- 3024868 8 té sur la figure 2, l'avion 110 comprend un système hydraulique gauche 200 et un système hydraulique droit 202. Le système hydraulique 200, 202 peut être utilisé pour actionner de nombreuses parties (non représentées) de 5 l'avion 110, y compris, mais sans s'y limiter, un gouver- nail de profondeur, une gouverne de direction, des ailerons, des volets et un train d'atterrissage. Le système hydraulique 200, 202 peut également être utilisé pour fournir du fluide hydraulique pour actionner les freins 10 102, 104, 106, 108. Dans ce cas, l'appareil 100 peut être utilisé comme une réserve du système hydraulique 200, 202, ou vice versa. [0026] L'appareil 100 comprend une vanne de sélection de source 204, 206 en communication fluidique avec le sys- 15 tème hydraulique 200, 202, la pompe 122, 124 et le frein 102, 104, 106, 108. Spécifiquement, la vanne de sélection de source 204, 206 comprend une première entrée (non numérotée) couplée au système hydraulique 200, 202, une seconde entrée (non numérotée) couplée à la pompe 122, 124, 20 et une sortie couplée au frein 102, 104, 106, 108. La vanne de sélection de source 204, 206 est configurée pour sélectionner du fluide hydraulique provenant d'un élément parmi le système hydraulique 200, 202 et la pompe 122, 124 et pour fournir le fluide hydraulique au frein 102, 25 104, 106, 108. Autrement dit, la vanne de sélection de source 204, 206 dirige le fluide hydraulique de l'une ou l'autre parmi la première entrée ou la seconde entrée jusqu'à la sortie, et donc jusqu'au frein 102, 104, 106, 108. 30 [0027] Dans le mode de réalisation donné en exemple re- présenté sur la figure 2, l'appareil comprend une première vanne de sélection de source 204 et une seconde vanne de sélection de source 206. Les entrées de la première vanne de sélection de source 204 sont en communica- 35 tion fluidique avec le système hydraulique gauche 200 et 3024868 9 la première pompe 122, et la sortie est en communication fluidique avec le frein extérieur gauche 102 et le frein extérieur droit 108. Les entrées de la seconde vanne de sélection de source 206 sont en communication fluidique 5 avec le système hydraulique droit 202 et la seconde pompe 124, et la sortie est en communication fluidique avec le frein intérieur gauche 104 et le frein intérieur droit 106. [0028] L'appareil comprend un dispositif de détection de 10 pression 208, 210 configuré pour détecter une pression du système hydraulique 200, 202. Spécifiquement, dans le mode de réalisation donné en exemple représenté sur la figure 2, un premier dispositif de détection de pression 208 est configuré pour détecter une pression du système 15 hydraulique gauche 200, et un second dispositif de détec- tion de pression 210 est configuré pour détecter une pression du système hydraulique droit 202. Le dispositif de détection de pression 208, 210 est en communication avec la vanne de sélection de source 204, 206. Dans des 20 conditions normales, où la pression du système hydrau- lique 200, 202 est supérieure à une valeur prédéterminée, la vanne de sélection de source 204, 206 est configurée pour sélectionner du fluide hydraulique provenant du système hydraulique 200, 202 et délivrer le fluide hydrau- 25 ligue au frein 102, 104, 106, 108. En réponse à une con- dition anormale, où la pression du système hydraulique 200, 202 est inférieure à une valeur prédéterminée, la vanne de sélection de source 204, 206 est configurée pour sélectionner du fluide hydraulique provenant de la pompe 30 122, 124 et délivrer le fluide hydraulique au frein 102, 104, 106, 108. Il faut noter que l'emplacement du dispositif de détection de pression 208, 210 représenté sur la figure 2 est donné purement à titre exemple et que d'autres emplacements du dispositif de détection de pres- 35 sion 208, 210 être mis en oeuvre en variante. 3024868 10 [0029] L'appareil 100 peut également comprendre une vanne de commande de frein 212, 214 configurée pour réguler le fluide hydraulique entre le système hydraulique 200, 202 et le frein 102, 104, 106, 108. Dans le mode de réalisa- 5 tion donné en exemple représenté sur la figure 2, une première vanne de commande de frein 212 est en communication fluidique avec le système hydraulique gauche 200 et la première vanne de sélection de source 204. Ainsi, la première vanne de commande de frein 212 est disposée 10 fluidiquement entre le système hydraulique gauche 200 et la première vanne de sélection de source 204. De manière similaire, une seconde vanne de commande de frein 214 est en communication fluidique avec le système hydraulique droit 202 et la seconde vanne de sélection de source 210.
15 Autrement dit, la seconde vanne de commande de frein 214 est disposée fluidiquement entre le système hydraulique droit 202 et la seconde vanne de sélection de source 206. [0030] La vanne de commande de frein 212, 214 est en communication avec l'unité de commande de frein 114. La 20 vanne de commande de frein 212, 214 est configurée pour recevoir le signal de commande de contrôle de freins provenant de l'unité de commande de frein 114 et réguler une pression du fluide hydraulique en fonction de ces signaux. Spécifiquement, dans le mode de réalisation donné 25 en exemple, la première vanne de commande de frein 212 reçoit le signal de commande de contrôle de freins extérieurs pour réguler une pression de fluide hydraulique jusqu'aux freins extérieurs 102, 108. [0031] L'avion 110 peut également comprendre une vanne 30 d'arrêt de frein 216, 218 disposée entre le système hy- draulique 200, 202 et la vanne de commande de frein 212, 214. Plus spécifiquement, dans le mode de réalisation représenté sur la figure 2, l'avion 110 comprend une première vanne d'arrêt de frein 216 disposée entre le 35 système hydraulique gauche 200 et la première vanne de 3024868 11 commande de frein 212 et une seconde vanne d'arrêt de frein 218 disposée entre le système hydraulique droit 202 et la seconde vanne de commande de frein 214. [0032] Un collecteur 220, 222 peut être utilisé pour for- 5 mer et/ou recevoir certains éléments de l'appareil 100 du mode de réalisation représenté sur la figure 2. En parti- culier, l'appareil 100 comprend un premier collecteur 220 et un second collecteur 222. Le premier collecteur 220 forme le premier réservoir 118, supporte la première 10 pompe 122, forme la première vanne d'arrêt de frein 216 et la première vanne de commande de frein 218, et fournit les connexions fluidiques entre les composants susmentionnés. De manière similaire, le second collecteur 222 forme le second réservoir 120, supporte la seconde pompe 15 124, forme la seconde vanne d'arrêt de frein 218 et la seconde vanne de commande de frein 214, et fournit les connexions fluidiques entre les composants susmentionnés. [0033] En se reportant maintenant à la figure 3, un pro- cédé 300 de commande d'un frein à actionnement hydrau- 20 ligue 102, 104, 106, 108 est représenté. Le procédé 300 peut être mis en oeuvre en utilisant l'appareil 100 décrit ci-dessus. Cependant, le procédé 300 peut, en variante, être mis en oeuvre en utilisant d'autres composants, dispositifs et/ou matériels. 25 [0034] Le procédé 300 comprend, sous la référence 302, la réception d'un signal de freinage provenant d'un opérateur de l'avion 110 sur une unité de commande de frein 114. Le procédé comprend ensuite, sous la référence 304, la transmission d'un signal de commande de contrôle de 30 frein correspondant au signal de freinage provenant de l'unité de commande de frein 114. [0035] Le procédé 300 comprend en outre, sous la référence 306, la fourniture de fluide hydraulique provenant d'un réservoir 118, 120 au frein 102, 104, 106, 108 avec 35 une pompe 122, 124. Le procédé 300 comprend également, 3024868 12 sous la référence 308, la régulation d'une pression du fluide hydraulique avec un moteur électrique 126, 128 couplé à la pompe 122, 124 en fonction du signal de commande de contrôle de freins. 5 [0036] La présente invention a été décrite ici de manière illustrative, et il faut comprendre que la terminologie qui a été utilisée est destinée à être dans la nature des termes de la description plutôt qu'une limitation. Bien évidemment, de nombreuses modifications et variantes de 10 la présente invention sont possibles au regard des ensei- gnements ci-dessus. L'invention peut être sinon mise en oeuvre autrement que spécifiquement décrit tout en restant dans la portée des revendications annexées.

Claims (16)

  1. REVENDICATIONS1. Appareil (100) pour commander un frein à actionnement hydraulique (102, 104, 106, 108) d'un avion (110), ledit appareil (100) comportant : une unité de commande de frein (114) configurée pour re- cevoir un signal de freinage provenant d'un opérateur de l'avion (110), un réservoir (118, 120) destiné à contenir du fluide hydraulique, une pompe (122, 124) en communication fluidique avec le- dit réservoir (118, 120) et le frein (102, 104, 106, 108) et configurée pour fournir au frein (102, 104, 106, 108) le fluide hydraulique dudit réservoir (118, 120), et un moteur électrique (126, 128) en communication avec la- dite unité de commande de frein (114) et couplé à ladite pompe (122, 124) pour réguler une pression du fluide hydraulique en fonction du signal de freinage.
  2. 2. Appareil (100) selon la revendication 1, dans lequel l'avion (110) comprend un système hydraulique (200, 202) fournissant du fluide hydraulique, ledit appareil (100) comportant en outre une vanne de sélection de source (204, 206) en communication fluidique avec le système hydraulique (200, 202), ladite pompe (122, 124) et le frein (102, 104, 106, 108) et configurée pour sélectionner du fluide hydraulique provenant d'un élément parmi le sys- tème hydraulique (200, 202) et ladite pompe (122, 124), et pour fournir le fluide hydraulique au frein (102, 104, 106, 108).
  3. 3. Appareil (100) selon la revendication 2, comprenant en outre un dispositif de détection de pression (208, 210) configuré pour détecter une pression du système hydraulique (200, 202) et en communication avec ladite vanne de sélection de source (204, 206), et dans lequel ladite vanne de sélection de source (204, 206) est configurée pour sélectionner du fluide hydraulique provenant de la- 3024868 14 dite pompe (122, 124) et délivrer le fluide hydraulique au frein (102, 104, 106, 108) en réponse à une pression du système hydraulique (200, 202) qui est inférieure à une valeur prédéterminée. 5
  4. 4. Appareil (100) selon la revendication 2, comprenant en outre une vanne de commande de frein (212, 214) en communication avec ladite unité de commande de frein (114) et disposée fluidiquement entre le système hydraulique (200, 202) et ladite vanne de sélection de source (204, 206) 10 pour réguler une pression du fluide hydraulique en fonc- tion du signal de freinage.
  5. 5. Appareil (100) selon la revendication 1, comprenant en outre un dispositif de commande de moteur (130, 132) en communication avec ladite unité de commande de frein 15 (114) et ledit moteur électrique (126, 128) et configuré pour recevoir un signal d'unité de commande de frein provenant de ladite unité de commande de frein (114) correspondant au signal de freinage et pour commander ledit moteur électrique (126, 128) en fonction dudit signal 20 d'unité de commande de frein.
  6. 6. Avion (110), comprenant : un frein à actionnement hydraulique (102, 104, 106, 108), une unité de commande de frein (114) configurée pour recevoir un signal de freinage provenant d'un opérateur du- 25 dit avion (110), un réservoir (118, 120) destiné à contenir du fluide hydraulique, une pompe (122, 124) en communication fluidique avec le- dit réservoir (118, 120) et ledit frein (102, 104, 106, 30 108) et configurée pour fournir audit frein (102, 104, 106, 108) le fluide hydraulique dudit réservoir (118, 120), et un moteur électrique (126, 128) en communication avec ladite unité de commande de frein (114) et couplé à ladite 3024868 15 pompe (122, 124) pour réguler une pression du fluide hydraulique en fonction du signal de freinage.
  7. 7. Avion (110) selon la revendication 6, comprenant en outre : 5 un système hydraulique (200, 202) fournissant du fluide hydraulique, et une vanne de sélection de source (204, 206) en communication fluidique avec ledit système hydraulique (200, 202), ladite pompe (122, 124) et ledit frein (102, 104, 106, 10 108) et configurée pour sélectionner du fluide hydrau- lique provenant d'un élément parmi ledit système hydraulique (200, 202) et ladite pompe (122, 124), et pour fournir le fluide hydraulique au frein (102, 104, 106, 108). 15
  8. 8. Avion (110) selon la revendication 7, comprenant en outre un dispositif de détection de pression (208, 210) en communication avec ladite vanne de sélection de source (204, 206) et configuré pour détecter une pression dudit système hydraulique (200, 202), et dans lequel ladite 20 vanne de sélection de source (204, 206) est configurée pour sélectionner du fluide hydraulique provenant de ladite pompe (122, 124) et pour fournir le fluide hydraulique de ladite pompe (122, 124) audit frein (102, 104, 106, 108) en réponse à une pression dudit système hydrau- 25 ligue (200, 202) qui est inférieure à une valeur prédé- terminée.
  9. 9. Avion (110) selon la revendication 7, comprenant en outre une vanne de commande de frein (212, 214) en communication avec ladite unité de commande de frein (114) et 30 disposée fluidiquement entre ledit système hydraulique (200, 202) et ladite vanne de sélection de source (204, 206) pour réguler une pression du fluide hydraulique en fonction du signal de freinage.
  10. 10. Avion (110) selon la revendication 6, comprenant en 35 outre un dispositif de commande de moteur (130, 132) en 3024868 16 communication avec ladite unité de commande de frein (114) et ledit moteur électrique (126, 128) et configuré pour recevoir un signal d'unité de commande de frein provenant de ladite unité de commande de frein (114) corres- 5 pondant au signal de freinage et pour commander ledit mo- teur électrique (126, 128) en fonction dudit signal d'unité de commande de frein.
  11. 11. Avion (110) selon la revendication 6, dans lequel : ledit frein (102, 104, 106, 108) comporte un frein exté- 10 rieur gauche (102), un frein intérieur gauche (104), un frein intérieur droit (106) et un frein extérieur droit (108), ledit réservoir (118, 120) comporte un premier réservoir (118) et un second réservoir (120), 15 ledit moteur électrique (126, 128) comporte un premier moteur électrique (126) et un second moteur électrique (128), ladite pompe (122, 124) comporte : une première pompe (122) couplée audit premier moteur 20 électrique (126) et en communication fluidique avec ledit premier réservoir (118), ledit frein extérieur gauche (102) et ledit frein extérieur droit (108) pour fournir le fluide hydraulique dudit premier réservoir (118) auxdits freins extérieurs (102, 108), et 25 une seconde pompe (124) couplée audit second moteur élec- trique (128) et en communication fluidique avec ledit second réservoir (120), ledit frein intérieur gauche (104) et ledit frein intérieur droit (106) pour fournir le fluide hydraulique dudit second réservoir (120) auxdits 30 freins intérieurs (104, 106).
  12. 12. Procédé (300) de commande d'un frein à actionnement hydraulique (102, 104, 106, 108) d'un avion (110), le procédé (300) comprenant les étapes consistant à : 3024868 17 recevoir un signal de freinage provenant d'un opérateur de l'avion (110) sur une unité de commande de frein (114), transmettre un signal de commande de contrôle de frein 5 correspondant au signal de freinage à partir de l'unité de commande de frein (114), fournir au frein (102, 104, 106, 108) du fluide hydraulique d'un réservoir (118, 120) en utilisant une pompe (122, 124), et 10 réguler une pression du fluide hydraulique avec un moteur électrique (126, 128) couplé à la pompe (122, 124) disposé entre le réservoir (118, 120) et le frein (102, 104, 106, 108) en fonction du signal de commande de contrôle de frein. 15
  13. 13. Procédé (300) selon la revendication 12, comprenant en outre la sélection d'un fluide hydraulique provenant soit de la pompe (122, 124) soit d'un système hydraulique (200, 202) de l'avion (110) avec une vanne de sélection de source (204, 206) et la fourniture du fluide hydrau- 20 ligue au frein (102, 104, 106, 108).
  14. 14. Procédé (300) selon la revendication 12, comprenant en outre la détection d'une pression du système hydraulique (200, 202).
  15. 15. Procédé (300) selon la revendication 14, comprenant 25 en outre la sélection d'un fluide hydraulique provenant de la pompe (122, 124) en réponse à une pression du système hydraulique (200, 202) qui est inférieure à une valeur prédéterminée.
  16. 16. Procédé (300) selon la revendication 12, comprenant 30 en outre la régulation d'une pression du fluide hydrau- lique du système hydraulique (200, 202) avec une vanne de commande de frein en communication avec l'unité de com- mande de frein (114) en fonction du signal de freinage.
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