-1- Véhicule poids lourd porteur [0001] La présente invention concerne les véhicules utilitaires dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est compris entre 3,5 et 19 tonnes et dont la charge est intégralement portée par le véhicule et non par une semi-remorque. On désigne généralement ce type de véhicule par le terme « poids lourds porteur ». L'invention concerne en particulier la liaison au sol de ces véhicules. [0002] Un poids lourd porteur possède une architecture assez figée depuis de nombreuses années. Le châssis est un châssis échelle, c'est à dire un châssis formé de 2 longerons reliés par des traverses. La rigidité de torsion du châssis est généralement inférieure à 20 000 Nm/°. Le moteur est placé à l'avant car il faut charger cet essieu qui porte peu de charge utile. L'empattement du véhicule est dicté par le rayon de braquage, car l'espacement des longerons doit avoir une valeur minimale pour limiter la flexion de l'essieu arrière moteur (points d'appui des lames de suspension) et le logement du différentiel et du moteur. Ainsi, l'angle de braquage des roues est limité. Le porte-à-faux avant est limité par la capacité à manoeuvrer (rayon de braquage et facilité de conduite). [0003] Dans la limite réglementaire de longueur (12m), la longueur de chargement utile est quasi centrée sur l'essieu moteur, ce qui nécessite que l'essieu arrière ait une capacité de charge supérieure à celle de l'essieu avant, c'est pourquoi l'essieu arrière est équipé de pneus jumelés. [0004] On souhaite cependant pouvoir proposer une monte de pneumatiques similaires (voire identiques) sur l'essieu avant et l'essieu arrière sans roues jumelées afin d'alléger le véhicule et de réduire son coût d'exploitation. [0005] Dans la présente demande, on parle de pneumatiques de dimensions similaires lorsque les diamètres au seat sont identiques (par exemple 16 pouces) et la différence des largeurs de boudin est au maximum de 80 mm. On parle de pneumatiques -2- de dimensions identiques lorsque toutes leurs dimensions sont identiques, même si la composition et la sculpture de la bande de roulement sont différentes. [0006] Un problème de cette configuration non jumelée sur l'essieu arrière est d'assurer la stabilité du comportement du véhicule alors que la charge est beaucoup plus élevée sur l'essieu arrière que sur l'essieu avant. [0007] L'invention a donc pour objectif de résoudre ce problème. [0008] L'invention propose pour cela d'adopter une architecture de véhicule nouvelle dans laquelle les voies avant et arrière sont fortement différenciées, la voie arrière étant sensiblement plus importante que la voie avant. [0009] L'invention propose en particulier un véhicule poids lourd porteur dont le PTAC est compris entre 3,5 et 19 tonnes, comprenant : - un essieu avant directeur unique comportant une seule roue de chaque côté du véhicule, - un essieu arrière moteur unique une seule roue de chaque côté du véhicule, - un châssis échelle assurant la liaison entre l'essieu avant et l'essieu arrière, la distance longitudinale séparant les deux essieux étant comprise entre 2,5m et 5m, ledit véhicule étant caractérisé en ce que : - les quatre roues du véhicule sont équipées chacune d'un seul pneumatique, - la voie de l'essieu arrière est supérieure à la voie de l'essieu avant. [0010] De préférence, la voie de l'essieu arrière est supérieure à la voie de l'essieu avant d'au moins 0,4 m. [0011] De préférence, les quatre roues du véhicule sont équipées de pneumatiques de dimensions similaires. [0012] De préférence encore, les quatre roues du véhicule sont équipées de pneumatiques de dimensions identiques. [0013] De préférence encore, le châssis a une rigidité de torsion inférieure à 20 000 Nm/degré. -3- 100141 De préférence encore, les longerons du châssis sont plus écartés à l'arrière du châssis qu'à l'avant. [0015] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront grâce à la description de figures qui représentent respectivement: - Figure 1 : vue schématique de dessus d'un véhicule selon l'état de la technique. - Figure 2: vue schématique de dessus d'un véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention. - Figure 3 : vue schématique de dessus d'un véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. [0016] Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références. La description de la structure et de la fonction de ces éléments identiques ou similaires n'est donc pas systématiquement reprise. [0017] A la figure 1, on voit en vue de dessus le principe d'un véhicule poids lourd porteur 1 selon l'état de la technique. La charge utile est placée dans le compartiment de charge 2 situé à l'arrière du véhicule. La cabine 3 accueille le conducteur et d'éventuels passages à l'avant du véhicule. La largeur de l'avant du véhicule LAV est souvent inférieure à la largeur de l'arrière du véhicule LAR. La largeur maximale du véhicule est réglementée. En Europe par exemple, elle ne peut pas dépasser 2,5m. [0018] L'essieu avant directeur 4 comporte une roue avant gauche 41 et une roue avant droite 42. L'essieu arrière moteur 5 comporte quatre roues en montage jumelé. La roue extérieure gauche 43a est solidaire de la roue intérieure gauche 43b alors que la roue extérieure droite 44a est solidaire de la roue intérieure droite 44b. [0019] Les six roues du véhicule peuvent être équipées de pneumatiques similaires, identiques ou différents. [0020] La voie de l'essieu avant VAV est la distance séparant les centres des roues avant et la voie arrière VAR est ici la distance séparant les centres des paires de roues arrière. -4- 100211 L'empattement E est la distance longitudinale séparant les deux essieux. L'empattement varie couramment entre 2,5m et 5m. [0022] Selon l'état de la technique, la voie arrière est généralement inférieure à la voie avant. Il est ainsi courant que la voie avant soit de l'ordre de 1,60m et la voie arrière de l'ordre de 1,5m. [0023] Le châssis échelle 6 comprend des longerons gauche 61 et droit 62 et des traverses 63. Sa rigidité (mesurée conventionnellement au droit des deux essieux) est généralement inférieure à 20 000 Nm/degré. [0024] Lorsque le véhicule est chargé au maximum de son PTAC, la charge de l'essieu avant représente en principe un tiers de la charge totale et celle de l'essieu arrière représente deux tiers de la charge totale. En pratique et du fait de la répartition réelle de la charge dans le compartiment de charge, la part de la charge portée par l'essieu avant est plus souvent proche de 40% du total (l'essieu arrière porte alors une charge plus proche de 60%). [0025] La figure 2 représente selon le même type de schéma un véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention. [0026] L'essieu avant est similaire à celui de la figure 1. La différence concerne principalement l'essieu arrière 51 qui ne comporte qu'une roue non jumelée par côté, c'est à dire une roue gauche 513 et une roue droite 514. En outre la voie arrière VAR est nettement augmentée. Elle est par exemple de l'ordre de 2m. Ainsi elle est sensiblement supérieure à la voie avant VAV. [0027] Avec cette nouvelle configuration de véhicule poids lourd porteur, les mêmes roues et les mêmes pneumatiques ou des pneumatiques similaires peuvent être utilisés sur les deux essieux et la stabilité du véhicule est assurée malgré la différence de charge portée des deux essieux. [0028] A la figure 3, on a représenté schématiquement un mode de réalisation préféré de l'invention dans lequel les longerons 601 et 602 du châssis échelle 60 sont écartés dans la partie arrière du châssis. Un avantage de cette configuration est de -5- réduire les contraintes de flexion subies par l'essieu arrière. La rigidité du châssis n'est pas sensiblement modifiée et demeure de préférence inférieure à 20 000 Nm/dégré.