FR3022209A1 - Vehicule a chassis articule destine a etre conduit par un conducteur embarque ou marchant - Google Patents

Abstract

L'invention concerne donc un véhicule (1) à châssis articulé (2) destiné à être conduit par un conducteur embarqué caractérisé en ce qu'il comporte: - au moins quatre roues (11), - un châssis avant (22) et un châssis arrière (23) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe (z) d'articulation sensiblement vertical et autour d'un axe (x) de roulie sensiblement horizontal, - un élément de guidage (5) solidaire du châssis avant (22) comportant au moins un guidon (6) comportant au moins deux segments de préhension(66, 67) sensiblement verticaux permettant à un conducteur embarqué sur le châssis arrière (3) de faire pivoter le châssis avant (22) autour de l'axe (z) d'articulation en positionnant ses mains sur chacun desdits segments de préhension (66, 67) les pouces et les index vers le haut, les auriculaires vers le bas, - au moins un essieu de transmission (8) comportant un différentiel (88) permettant lors de changements de direction du véhicule (1) à l'arrêt, la rotation en sens inverse des roues (11) situées de part et d'autre dudit essieu de transmission (8).

Description

VEHICULE A CHASSIS ARTICULE DESTINE A ETRE CONDUIT PAR UN CONDUCTEUR EMBARQUE OU MARCHANT DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne un véhicule à châssis articulé conduit par un 5 conducteur marchant ou embarqué en position débout sans appui ou avec des appuis. L'invention peut notamment prendre la forme d'un véhicule destiné au transport de personnes ou de matériaux. Elle peut également prendre la forme d'un véhicule de manutention ou d'un porte-outils qui recevra sur une io partie du châssis articulé un outil ou un équipement spécifique comme par exemple une tondeuse, un outil agraire, un outil de nettoyage ou outil de maintenance. ETAT DE LA TECHNIQUE Les véhicules articulés sont dirigés en agissant sur l'angle d'articulation entre 15 les deux châssis. Les châssis avant et/ou arrière peuvent recevoir une transmission assurant la mobilité du véhicule. La force de traction est transmise au sol par des roues ou par des dispositifs sur chenilles. Le véhicule peut être conduit par un conducteur embarqué qui par un dispositif mécanique dirige le véhicule en agissant sur l'articulation. Certains véhicules 20 articulés peuvent être conduits ou dirigés depuis le sol par l'intermédiaire d'un élément de guidage qui permet au conducteur de guider le véhicule depuis le sol. Enfin certains véhicules articulés peuvent être conduits sans être embarqués sur le véhicule et sans lien direct avec le véhicule en utilisant une radio commande qui permet de diriger le véhicule à distance. 25 Quand le conducteur est embarqué sur le véhicule, dans le cas de véhicule de dimensions et de poids importants, un dispositif mécanique reliant les deux châssis met en mouvement l'articulation et défini la direction prise par le véhicule en marche avant comme en marche arrière. Les engins agricoles, les engins de travaux publics, les engins de transports le plus souvent de 30 grandes tailles fonctionnent selon ce principe d'articulation piloté depuis le poste de conduite. Certains véhicules de petite taille peuvent être conduits par un conducteur qui va agir sur l'articulation par sa seule force physique corporel sans faire appel à des dispositifs de mise en mouvement animés par exemples par des forces hydrauliques, pneumatiques, électriques. La force physique corporelle du conducteur via un dispositif de mise en mouvement comme par exemple un volant permet de mettre en mouvement l'articulation du véhicule. Le document EP0772384 présente un dispositif permettant de mettre en mouvement l'articulation d'un véhicule à châssis articulé à l'aide d'un volant et d'un dispositif de réduction. Des dispositifs d'action directe permettent au conducteur de mettre en io mouvement l'articulation du véhicule en se positionnant sur une partie du châssis articulé et en agissant sur un élément lié à l'autre partie du châssis mettant ainsi en mouvement l'articulation. Par exemple les documents US20040262052, US648829181 et 0E202011105703U1 montrent des véhicules pour lesquels le conducteur embarqué sur une partie d'un châssis 15 agit directement sur l'autre partie du châssis en agissant via un dispositif de guidon afin de mettre en mouvement l'articulation. Un dispositif constitué d'une remorque attachée libre en rotation autour d'un axe pivot vertical derrière un motoculteur sur roues permet à un conducteur positionné sur la remorque de diriger l'ensemble via le guidon du motoculteur. 20 Les dispositifs de guidages manuels de véhicules articulés sont le plus souvent des guidons tenus horizontalement similaires à des guidons de motoculteurs ou des guidons de cycles. Les segments de préhension du guidon sur lesquels viennent se positionner les mains du conducteur sont sensiblement horizontaux orientés vers tes cotés et/ou vers l'arrière du 25 véhicule afin que le conducteur tienne le guidon avec les pouces et les indexes vers l'avant du véhicule et/ou vers l'intérieur du véhicule. Les annulaires étant vers l'arrière et/ou vers l'extérieur du véhicule. Le document US20040262052 illustre la configuration ou le guidon oriente les mains vers l'intérieur et l'avant du véhicule. 30 Ce dispositif présente l'inconvénient de limiter la force que peut exercer le conducteur sur l'articulation. Le positionnement des mains n'étant pas approprié à exercer la force de mise en rotation du châssis autour de l'axe d'articulation et ne facilite pas la tenue du conducteur en position debout.

De plus, la tenue des segments de préhension d'un guidon orientés vers l'avant et l'intérieur du véhicule devient inconfortable et peu ergonomique lorsque le guidon est éloigné de l'axe longitudinal du véhicule. Cet éloignement est parfois nécessaire pour augmenter l'action du conducteur sur l'articulation. Enfin dans le cas d'un guidon éloigné de l'axe d'articulation, cette configuration de guidon tend à dépasser du rayon de braquage extérieur aux roues ou à la structure, augmentant le rayon extérieur du véhicule. OBJET DE L'INVENTION io L'invention a pour but de remédier aux inconvénients d'un véhicule à châssis articulé conventionnel conduit par un conducteur embarqué en limitant la force nécessaire pour la mise en mouvement de l'articulation, assurer une position ergonomique du conducteur pendant la conduite du véhicule et limiter le rayon de braquage extérieur du véhicule à châssis articulé. 15 L'invention concerne donc un véhicule à châssis articulé conduit par un conducteur en position débout caractérisé en ce qu'il comporte: - au moins quatre roues, - un châssis avant et un châssis arrière mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe d'articulation sensiblement vertical et autour d'un axe 20 de roulie sensiblement horizontal, - un élément de guidage solidaire du châssis avant comportant au moins un guidon comportant au moins deux segments de préhension sensiblement verticaux permettant à un conducteur embarqué sur le châssis arrière de faire pivoter le châssis avant autour de l'axe d'articulation en positionnant ses 25 mains sur chacun desdits segments de préhension les pouces et les index vers le haut, les auriculaires vers le bas, - au moins un essieu de transmission comportant un différentiel permettant lors de changements de direction du véhicule à l'arrêt la rotation en sens inverse des roues situées de part et d'autre dudit essieu de transmission. 30 Selon une réalisation, le châssis arrière comporte au moins un marchepied permettant au conducteur embarqué de positionner ses pieds et de se tenir au position debout.

Selon une réalisation, les segments de préhension de l'élément de guidage sont suffisamment écartés de part et d'autre d'un plan médian, vertical et longitudinal au véhicule pour favoriser la mise en mouvement par le conducteur du châssis avant et du châssis arrière l'un par rapport à l'autre autour de l'axe d'articulation. Selon une réalisation, le plan sensiblement vertical dans lequel s'élève les segments de préhension du guidon est positionné suffisamment en arrière de l'axe d'articulation pour faciliter la mise en mouvement du châssis avant autour dudit axe d'articulation. Selon une réalisation, le guidon comporte un support de commandes recevant des instruments de commande et de contrôle.

Selon une réalisation, l'un des segment de préhension du guidon est équipé d'une poignée d'accélérateur. Selon une réalisation, la structure du châssis arrière est suffisamment haute 20 pour permettre au conducteur embarqué de prendre appui avec le haut de ses jambes ou avec son bassin sur ledit châssis arrière. Selon une réalisation, un siège permet au conducteur de s'assoir tout en restant en appui sur ses jambes. 25 Selon une réalisation, un dispositif de freinage permet de bloquer l'articulation du châssis articulé. Selon une réalisation, un amortisseur lié au châssis avant et au châssis 30 arrière absorbe les efforts inopinés et indésirables mettant en mouvement lesdits châssis avant et châssis arrière autour de l'axe d'articulation. Selon une réalisation, un dispositif permet de positionner les segments de préhension du guidon dans un plan sensiblement horizontal permettant au 35 conducteur de guider le véhicule depuis le sol.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatives de l'invention.

La Figure 1 montre une vue arrière en perspective d'un véhicule le châssis droit; La Figure 2 montre une vue latérale en perspective d'un véhicule le châssis braqué; La Figure 3 montre une vue du dessus d'un véhicule le châssis braqué; 10 La Figure 4 montre une vue arrière d'un véhicule le châssis droit; La Figure 5 montre une vue côté droit d'un véhicule, le châssis droit. Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE L'INVENTION 15 La Figure 1 montre un véhicule 1 à châssis articulé 2 comportant quatre roues 11, un châssis avant 22 et un châssis arrière 23 qui s'articulent autour d'un axe d'articulation z sensiblement vertical et autour d'un axe x de roulie. Le châssis avant 22 comporte un élément de guidage 5 qui va permettre à un conducteur positionné sur le marchepied 33 du châssis arrière 23 de 20 pouvoir articulé le châssis 2 du véhicule 1 afin de lui donner une direction. L'élément de guidage 5 comporte un bras reliant le châssis avant 22 à un guidon 6 comportant deux segments de préhension 66,67 sensiblement verticaux sur lesquels le conducteur va venir positionner ses mains et exercer la force nécessaire pour articuler les châssis 22 et 23 autour de l'axe 25 d'articulation z. Les mains du conducteur serrent les segments de préhension 66, 67 du guidon 5 les pouces et les index vers le haut et les auriculaires vers le bas. Le guidon 6 peut recevoir un support de commandes 71 recevant des instruments de commande et de contrôle nécessaire à la conduite du véhicule et de ses équipements comme pour exemples qui ne sont nullement limitatifs, le changement du sens d'avancement, une commande d'un outils porté par le véhicule 1, une commande d'un équipement de levage, une commande du blocage de l'articulation, une commande d'avertisseur et, des instruments de contrôle. Le positionnement des commandes à proximité des branches 66,67 permet au conducteur d'agir sur le dispositif de commande sans lâcher les branches 66,67 du guidon 6. Les branches 66, 67 peuvent recevoir un poignée d'accélérateur 70 afin de contrôler la vitesse d'avancement du véhicule. Dans le cas des véhicules représentés FIG.1, FIG.2 et FIG.4 la poignée d'accélérateur 70 vient s'emmancher sur le segment de préhension 67 de droite du guidon 6. Le véhicule comporte au moins quatre roues 11. Le nombre de roues 11 et d'essieux n'est pas limitatif pour l'invention. Le conducteur en position debout sur le marchepied 33 du châssis arrière 3 peut significativement écarter ses pieds pour assurer sa stabilité latérale sur des terrains irréguliers ou lors de la prise de virages à vitesse soutenue. L'écartement des segments de préhension 66, 67 du guidon 6 permet au conducteur d'avoir les bras et les mains suffisamment écartés pour d'une part pouvoir s'accrocher convenablement et naturellement à l'élément de guidage 5 mais aussi pouvoir diriger le véhicule en tirant par exemple sur le segment de préhension 67 tout en poussant le segment de préhension 66 afin de provoquer la rotation du châssis avant 22 autour de l'axe d'articulation z et ainsi braquer le véhicule vers la droite. Inversement en tirant sur le segment de préhension 66 et en poussant le segment de préhension 67 le conducteur braque les roues 11 du véhicule 1 vers la gauche. Pendant les opérations de braquages, le conducteur garde chacune de ses mains accrochées au guidon 6. Le véhicule 1 est équipé sur le châssis arrière 23 d'un essieu de transmission 8 entrainé par un moteur qui assure la mobilité du véhicule 1. L'homme du métier comprendra que cette transmission 8 pourrait être montée sur le châssis avant 22 ou que le véhicule pourrait être équipé de deux essieux de transmission 8, un sur le châssis avant 22 et l'autre sur le châssis arrière 23. L'homme de métier comprendra que pour braquer le châssis articulé 2 à l'arrêt il est avantageux que l'essieu de transmission 8 laisse la possibilité à chaque roue 11 d'un même essieu moteur de tourner en sens inverse. Dans le cas de la présente invention un différentiel 88 permet cette rotation en sens inverse. L'invention aurait pu également utiliser un dispositif à roue libre permettant également à une roue 11 située d'un coté de l'essieu de transmission 8 de tourner alors que la roue 11 située de l'autre côté reste immobile. Comme montré sur la Figure 2, les segments de préhension 66, 67 du guidon 6 sont sensiblement parallèles à l'axe z d'articulation afin de faciliter la rotation du châssis avant 2 et châssis arrière 3 autour de l'axe d'articulation z. Le guidon 6 effectue une rotation autour de l'axe d'articulation io z. L'homme du métier comprendra que pour prendre une direction sur la droite du véhicule 1, le conducteur doit fermer l'angle d'articulation sur la droite du véhicule 1 et pour ceci doit tirer vers l'arrière et ramener vers la gauche du véhicule I le segment de préhension 67 de droite et doit pousser vers l'avant et éloigner vers la gauche du véhicule le segment de préhension 15 66 de gauche. Inversement pour prendre une direction sur la gauche du véhicule, le conducteur doit fermer l'angle d'articulation sur la gauche du véhicule et pour ceci doit tirer vers l'arrière et ramener vers la droite du véhicule le segment de préhension 66 de gauche et à pousser vers l'avant et éloigner vers la droite du véhicule le segment de préhension 67 de droite. 20 Les segments de préhension 66,67 sont tenus par les mains du conducteur, les index et pouces vers le haut et les auriculaires vers le bas. Ce positionnement des mains sur les segments de préhension 66,67 du guidon 6 caractérise l'invention en ce sens que le conducteur peut braquer le véhicule 1 jusqu'aux limites de braquages sans lâcher les segments de 25 préhension 66, 67 du guidon 6 et sans déplacer ses pieds sur le marchepied 33. La mobilité du châssis avant 22 et du châssis arrière 23 autour de l'axe x de roulie est permis par une liaison pivot 13 situé sur le châssis arrière 23. Ce dispositif permet que chaque châssis, le châssis avant 22 et le châssis 30 arrière 23 soit libre en rotation autour de l'axe de roulie x permettant à chaque roue 11 de rester en contact avec le sol quelque soit les irrégularités du terrain. L'homme du métier envisagera facilement une liaison pivot 13 située sur le châssis avant 22 et le dispositif permettant l'articulation situé sur le châssis arrière 23.

Le châssis avant 22 du véhicule représenté sur la figure 2 est un châssis avant pouvant recevoir un dispositif de chargement au sol comme décrit dans la demande de brevet numéro FR1160713. Comme montré sur la figure 3 représentant le véhicule vue du dessus, le châssis avant 22 et le châssis arrière 23 pivotent autour d'un axe pivot d'articulation z. Le véhicule 1 est représenté avec le châssis articulé prenant une direction sur la droite du véhicule 1. Le conducteur stationné debout sur le marchepied 33 du châssis arrière 3 peut orienter le châssis 2 tout en gardant les mains sur les segments de préhension 66 67 du guidon 6. Deux io flèches a et b indiquent le sens de la force exercée par le conducteur pour braquer le véhicule afin de provoquer un changement de direction. Ces forces sont tangentes à un cercle passant par les branches 66 67 du guidon 6 dont le centre est positionné sur l'axe pivot d'articulation z. L'axe d'articulation z montré sur chaque figure passe par un axe pivot lié au 15 châssis avant 22 par deux paliers permettant la rotation de l'axe pivot. L'axe d'articulation z peut prendre différentes formes comme par exemple un dispositif de sellette ou un dispositif à plusieurs bras liant le châssis avant 22 au châssis arrière 23 permettant d'avoir un axe d'articulation définit par un centre instantané de rotation déporté vers l'avant du véhicule 1.

20 Le châssis articulé 2 braqué, le guidon reste dans le rayon de braquage extérieur aux roues 11. Le même guidon 6 en position sensiblement horizontale dépasserait du rayon de braquage définit par le rayon de braquage extérieur des roues 11. Deux amortisseurs 3 liés par des liaisons pivots au châssis avant 22 et au 25 châssis arrière 23 permettent d'absorber les efforts inopinés et indésirables lors de l'avancement du véhicule. L'absorption des chocs et des secousses dues aux obstacles ou aux irrégularités du terrain rencontrés essentiellement par les roues 11 du châssis avant 22 apporte un confort et une sécurité de conduite au conducteur et limite le risque de braquage brutal du châssis 30 articulé 2. Un dispositif de freinage 4 permet de bloquer l'articulation du châssis 2 pour maintenir la trajectoire du véhicule 1 ou pour maintenir bloquer l'articulation du châssis 2 lorsque le véhicule est stationné. Le blocage de l'articulation permet au conducteur de maintenir une trajectoire sans avoir à agir sur l'articulation par des efforts sur le guidon 6. La commande du dispositif de freinage 4 peut être disposée au guidon 6 à proximité des segments de préhension 66,67. Le freinage peut être considéré comme un verrouillage immobilisant l'articulation ou comme un limiteur progressif des efforts indésirables provoquant l'articulation du châssis 2. Le dispositif de freinage 4 peut être comme représenté sur la figure 3 comporte un frein à disque situé sur l'axe pivot d'articulation dont le centre du disque coïncide avec l'axe io d'articulation z. Le dispositif de freinage 4 peut également être réalisé par une action direct sur un arbre pivot d'articulation. Comme montré sur la figure 4 représentant un véhicule vu de l'arrière, les segments de préhension 66, 67 du guidon 6 sont sensiblement verticales permettant au conducteur stationné debout sur le châssis arrière, de serrer 15 les segments de préhension 66, 67 les pouces et index vers le haut, les auriculaires de chaque main vers le bas. Les segments 66, 67 pour une question d'ergonomie sont légèrement écartées vers l'extérieur du véhicule 1. L'homme du métier pourra facilement envisager les segments de préhension 66,67 légèrement inclinés vers l'intérieur ou vers l'avant ou vers 20 l'arrière du véhicule 1. La verticalité des segments de préhension 66,67 s'entend pour des segments de préhension 66,67 inclinés jusqu'à un angle de 45° par rapport à un axe vertical. L'homme du métier pourra facilement envisager des branches sensiblement verticales pour lesquelles l'élément de liaison rendant solidaire le guidon 6 au châssis avant 22 est disposé au 25 dessus des segments de préhension 66, 67. Il pourra également envisager un guidon 6 pour lequel les segments de préhension 66,67 sont réunis à la fois dans leur partie supérieure et dans leur partie inférieure pouvant former un carré ,une ellipse ou un cercle, les mains restant toujours positionnées sur le guidon les pouces et index vers le haut, les auriculaires vers le bas sur 30 des segments de préhension 66,67 sensiblement rectilignes. Sur la figure 4, le marchepied 33 n'est pas représenté afin de pouvoir schématiser la position d'un dispositif de différentiel 88 sur l'essieu de transmission 8 permettant la rotation en sens inverse des roues 11 situées de part et d'autre d'un même essieu, lors de l'articulation du châssis 2, le véhicule 1 à l'arrêt. Cette articulation du châssis 2 à l'arrêt permet de changer de direction sans déplacement du véhiculel. Ce changement de direction à l'arrêt est particulièrement avantageux pour les véhicules équipés d'un outils ou d'un équipement de manutention permettant de positionner l'outils ou la charge sans déplacer le véhicule 1. L'homme du métier évaluera également l'intérêt du différentiel 88 lors de changement de direction pendant le déplacement du véhicule 1 et lors de la prise de virages permettant aux roues 11 extérieures de tourner plus rapidement que les roues 11 intérieures. Le véhicule 1 peut être équipé de dispositif différentiel 88 à report de couple io et de dispositif de blocage de différentiel. Le guidon 6 est équipé d'un support de commandes 71 qui peut recevoir les instruments de commande. Les instruments de commande peuvent être comme représentés sur la figure 4 des contacteurs électriques 73 rotatifs ou basculants pouvant être actionnés avec les doigts et tout particulièrement 15 avec les auriculaires et les annulaires. Ils peuvent également être actionnés avec la paume de chaque main les doigts restant en contact avec les segments de préhension 66,67. Une poignée d'accélérateur 70 est emmanchée sur le segment de préhension 67 du guidon 6. La poignée d'accélérateur 70 peut tourner dans 20 n'importe quel sens voire peut être équipée d'un dispositif wigwag permettant de contrôler la vitesse d'avancement en marche avant et en marche arrière avec cette seule poignée d'accélérateur 70. La poignée d'accélérateur 70 fonctionnera selon le même principe si le guidon est positionné sensiblement à l'horizontal afin que le conducteur puisse manoeuvrer le véhicule 1 en 25 marchant derrière ou à coté du véhicule 1. Les commandes installées sur le support de commande 71 restent les mêmes. Comme montré sur la figure 5 représentant un véhicule depuis le coté droit, le guidon 6 est représenté dans deux positions possibles, une position verticale et une position horizontale. La position verticale montre qu'un 30 conducteur stationné debout sur le marchepied 33 tiendra les segments de préhension 66, 67 du guidon 6. Un dispositif permet de positionner le guidon 6 dans un plan sensiblement horizontal permettant au conducteur de conduire le véhicule à châssis articulé 1 depuis le sol. Cette position de conduite derrière ou sur les cotés du véhicule peut être avantageuse lors de passage délicat où le véhicule 1 risque de basculer, limitant ainsi les risques pour le conducteur. En position sensiblement horizontale et en position sensiblement verticale le fonctionnement des commandes 73 et de la poignée d'accélérateur 70 reste le même. La figure 5 représente un véhicule 1 comportant un châssis arrière 23 avec une structure surélevée permettant à un conducteur positionné debout sur le marchepied 33 d'appuyer l'avant de ses jambes contre la structure du châssis arrière 23 et ainsi gagner en stabilité sur le véhicule 1 tout io particulièrement pendant les opérations de braquages qui tendent à déporter le haut du corps du conducteur vers l'avant et sur les cotés du véhicule 1. L'élément qui permet au conducteur de prendre appui sur la structure du châssis arrière 23 avec la partie basse de son corps se situe devant lui. L'homme du métier envisagera la positionnement du conducteur avec un 15 support situé derrière lui, lui permettant de s'appuyer voire de s'asseoir tout en gardant ses jambes en appui afin de faciliter les opérations de braquage. Les termes "horizontal" et "vertical" sont entendus par rapport à un véhicule 1 selon l'invention fonctionnant dans des conditions normales d'utilisation sur un sol sensiblement horizontal» L'axe longitudinal du véhicule est déterminé 20 lorsque le châssis avant est aligné avec le châssis arrière. Bien évidemment l'homme du métier peut modifier la configuration des véhicules décrits dans les figures sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, il est entendu que certaines caractéristiques présentées dans un mode de réalisation pourront être adaptées à un autre mode de réalisation 25 sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Véhicule (1) à châssis articulé (2) destiné à être conduit par un conducteur embarqué caractérisé en ce qu'il comporte: - au moins quatre roues (11), - un châssis avant (22) et un châssis arrière (23) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe (z) d'articulation sensiblement vertical et autour d'un axe (x) de roulie sensiblement horizontal, - un élément de guidage (5) solidaire du châssis avant (22) comportant au moins un guidon (6) comportant au moins deux segments de préhension(66, 67) sensiblement verticaux permettant à un conducteur embarqué sur le châssis arrière (3) de faire pivoter le châssis avant (22) autour de l'axe (z) d'articulation en positionnant ses mains sur chacun desdits segments de préhension (66, 67) les pouces et les index vers le haut, les auriculaires vers le bas, - au moins un essieu de transmission (8) comportant un différentiel (88) permettant lors de changements de direction du véhicule (1) à l'arrêt la rotation en sens inverse des roues (11) situées de part et d'autre dudit essieu de transmission (8).
2. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le châssis arrière (23) comporte au moins un marchepied (33) permettant au conducteur embarqué de positionner ses pieds et de se tenir au position debout.
3. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les segments de préhension (66, 67) de l'élément de guidage (5) sont suffisamment écartés de part et d'autre d'un plan médian, vertical et longitudinal au véhicule (1) pour favoriser la mise en mouvement par le conducteur du châssis avant (22) et du châssis arrière (23) l'un par rapport à l'autre autour de l'axe (z) d'articulation.
4. 4. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le plan sensiblement vertical dans lequel s'élève les segments de préhension(66, 67) du guidon (6) est positionné suffisamment en arrière de l'axe (z) d'articulation pour faciliter la mise en mouvement du châssis avant (2) autour dudit axe (z) d'articulation.
5. 5. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le guidon (6) comporte un support de commandes (71) recevant des instruments de commande (73) et de contrôle.
6. 6. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 10 l'un des segments de préhension (66, 67) du guidon (6) est équipé d'une poignée d'accélérateur (70).
7. 7. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la structure du châssis arrière (23) est suffisamment haute pour permettre au 15 conducteur embarqué de prendre appui avec le haut de ses jambes ou avec son bassin sur ledit châssis arrière (23).
8. 8. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un dispositif de freinage (4) permet de bloquer l'articulation du châssis 20 articulé (2).
9. 9. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que au moins un amortisseur (3) lié au châssis avant (22) et au châssis arrière (23) absorbe les efforts inopinés et indésirables mettant en mouvement 25 lesdits châssis avant (22) et châssis arrière (23) autour de l'axe (z) d'articulation.
10. 10. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'un dispositif permet de positionner les segments de préhension (66, 67) 30 du guidon (6) dans un plan sensiblement horizontal permettant au conducteur de guider le véhicule (1) depuis le sol.