DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'ARRÊT TEMPORAIRE DU MOTEUR THERMIQUE D'UN VÉHICULE À DISPOSITIF D'AIDE AU FREINAGE ET SYSTÈME D'ARRÊT TEMPORAIRE L'invention concerne les véhicules dont le moteur thermique peut être arrêté temporairement et qui comprennent un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage, et plus précisément le contrôle des arrêts temporaires des moteurs thermiques de tels véhicules. la De nombreux véhicules, notamment de type automobile, comprennent un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage destiné à réduire l'effort musculaire que doit exercer le conducteur sur leur pédale de frein. Ces dispositifs comprennent notamment un module d'assistance pneumatique de freinage (parfois appelé « isovac ») comportant 15 des chambres avant et arrière séparées par un piston pouvant être entraîné en translation par la pédale de frein du véhicule (lorsqu'elle est enfoncée par le pied de son conducteur). L'aide (ou assistance) au freinage se fait grâce à un contrôle d'une dépression d'air qui est assurée par au moins une source de dépression au niveau de la chambre arrière du module d'assistance 20 pneumatique de freinage. Dans un premier mode de réalisation, la source de dépression peut être une pompe à vide entrainée mécaniquement par le moteur thermique de manière à aspirer, via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage, tant que le 25 moteur thermique fonctionne (ou tourne). Dans un deuxième mode de réalisation, la source de dépression peut être une chambre de plenum disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique et en amont des soupapes d'admission de ce dernier. Cette chambre de plenum est un lieu où règne une dépression qui est plus ou 30 moins élevée selon le point de fonctionnement du moteur thermique et qui est utilisée pour aspirer (par intermittence), via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage, tant que le moteur thermique fonctionne (ou tourne). Dans un troisième mode de réalisation, la source de dépression peut être une chambre de plenum disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique et en amont des soupapes d'admission de ce dernier et complétée, en parallèle, par une pompe à vide électrique couplée à la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage via un autre clapet anti-retour. Cette pompe à vide électrique est mise à contribution sur les points de fonctionnement du groupe motopropulseur qui ne permettent pas de satisfaire à la génération de dépression requise. Les deux dépressions sont donc 1 o utilisées pour aspirer (par intermittence selon le point de fonctionnement du moteur thermique et les seuils d'activation de la pompe à vide électrique) l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage. Dans un quatrième mode de réalisation, la source de dépression peut 15 être une pompe à vide électrique indépendante du moteur thermique et chargée d'aspirer, via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage. Le niveau de prestation du système de freinage dépend directement du niveau de dépression interne disponible à l'instant considéré dans le 20 module d'assistance pneumatique de freinage (ou isovac). Ce niveau baissant lors de chaque phase de freinage, et plus précisément lors de l'appui sur la pédale de frein, puis lors du relâchement de la pédale de frein, on comprendra qu'il ne peut pas être augmenté lorsque la source de dépression ne fonctionne pas. Par conséquent, les véhicules, qui sont équipés d'un 25 système d'arrêt temporaire de leur moteur thermique, doivent contrôler précisément le niveau de dépression afin qu'un tel arrêt ne puisse se faire qu'à condition que le niveau de dépression interne soit supérieur à un seuil choisi. On entend ici par « système d'arrêt » aussi bien un système de type 30 << stop and start » (ou STT) chargé de décider de l'arrêt du moteur thermique lorsqu'il circule à une vitesse inférieure à un seuil (et généralement lorsque le système de freinage est actionné), qu'un système de contrôle du fonctionnement en roue libre chargé de décider de faire rouler le véhicule en roue libre avec le moteur temporairement coupé (mode dit « sailing »). Dans le cas d'un système d'arrêt de type stop and start (ou STT), l'information représentative du niveau de dépression interne provient soit d'un unique capteur lorsque le seuil de vitesse est faible (typiquement inférieur à 20 km/h), soit de deux capteurs (redondants) lorsque le seuil de vitesse est plus élevé, pour une raison de sécurité de fonctionnement. Lorsque l'on n'utilise qu'un unique capteur et que ce dernier sous-estime le niveau de dépression interne, la disponibilité de la fonction STT est 1 o inutilement limitée du fait d'une interdiction ou d'un retard d'arrêt du moteur thermique et/ou d'une anticipation du redémarrage du moteur thermique. Par ailleurs, lorsque l'on n'utilise qu'un unique capteur et que ce dernier surestime le niveau de dépression interne, la performance de freinage est réduite, ce qui peut occasionner des accidents plus ou moins graves selon la vitesse du 15 véhicule. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer le contrôle de l'arrêt temporaire du moteur thermique d'un véhicule lorsqu'un unique capteur de dépression interne est utilisé. Elle propose plus précisément à cet effet un dispositif chargé de 20 contrôler l'arrêt temporaire d'un moteur thermique d'un véhicule comportant un système de freinage, couplé à un dispositif d'aide au freinage agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression du véhicule et mesurée par un capteur. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend des 25 moyens de contrôle agencés, lorsque la source de dépression ne fonctionne pas et qu'un arrêt temporaire est requis : - pour estimer une consommation de la dépression interne en fonction d'une valeur de dépression interne avant un dernier freinage, d'une pression hydraulique maximale dans le système de freinage lors du dernier freinage, 30 et d'une table de correspondance entre des consommations de dépression interne et des pressions hydrauliques maximales et des valeurs de dépression interne, - pour estimer une dépression interne disponible en fonction d'une précédente dépression interne estimée et de cette consommation estimée, et - pour interdire l'arrêt temporaire requis lorsqu'au moins cette dépression interne disponible estimée n'appartient pas à un intervalle centré sur une dernière mesure de dépression interne effectuée par le capteur. On dispose ainsi d'une redondance de l'information de dépression qui est fournie par le capteur de dépression, grâce à un calcul qui utilise des informations disponibles par ailleurs dans le véhicule et différentes de celle 1 o qui serait offerte par un autre capteur de dépression. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire l'arrêt 15 temporaire requis lorsque la dépression interne disponible estimée est inférieure à un seuil choisi ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour utiliser une valeur de dépression interne disponible avant un dernier freinage, choisie parmi une mesure de dépression interne effectuée par le capteur après un avant- 20 dernier freinage et une estimée de dépression interne effectuée au début d'un dernier arrêt temporaire ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour utiliser soit une première partie de la table, dédiée aux consommations de dépression interne pendant toute une phase de freinage, lorsque le système de 25 freinage n'est pas sollicité au moment où un arrêt temporaire est requis, soit une seconde partie de la table, dédiée aux consommations de dépression interne pendant une phase de relâchement d'une pédale de frein, lorsque le système de freinage est sollicité au moment où un arrêt temporaire est requis ; 30 - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour utiliser soit une pression hydraulique maximale fournie par un équipement du véhicule, soit une pression hydraulique maximale choisie ; - ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour définir l'intervalle par addition et soustraction à la dernière mesure de dépression interne d'un pourcentage choisi d'une pression absolue estimée, égale à la pression atmosphérique moins la dépression interne disponible estimée ; - en variante, ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour définir l'intervalle par addition et soustraction à la dernière mesure de dépression interne d'une valeur choisie ; > ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour choisir la valeur à additionner et à soustraire en fonction de la valeur de la dernière mesure de dépression interne. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un moteur thermique, un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression et mesurée par un capteur, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation de dispositif d'aide au freinage couplé à un moteur thermique et une pédale de frein d'un véhicule, et un calculateur comprenant un système d'arrêt temporaire du moteur thermique et un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un exemple de courbe d'évolution de la consommation de dépression interne en fonction d'une valeur de dépression interne avant un dernier freinage et de la pression hydraulique maximale dans le système de freinage lors du dernier freinage, la figure 3A illustre schématiquement au sein d'un diagramme un exemple de courbe d'évolution temporelle de l'état d'une commande de système de contrôle d'arrêt temporaire du moteur thermique, la figure 3B illustre schématiquement au sein d'un diagramme un exemple d'évolution temporelle de la pression hydraulique maximale dans le système de freinage, et la figure 3C illustre schématiquement au sein d'un diagramme des exemples de courbes d'évolution temporelle de la dépression interne mesurée dans le module d'assistance pneumatique de freinage (trait continu), de la dépression interne disponible estimée selon l'invention (traits en pointillés épais), et d'un intervalle de valeurs associé à la dépression interne mesurée (traits en pointillés minces), en présence des courbes d'évolution temporelle des figures 3A et 3B. 1 o L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC chargé de contrôler l'arrêt temporaire d'un moteur thermique MT d'un véhicule comportant un système de freinage SF, couplé à un dispositif d'aide au freinage DA, et au moins un système SA d'arrêt temporaire du moteur thermique MT. 15 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant au moins un moteur thermique, un système de freinage à pédale couplé à un dispositif d'aide au freinage, et au 20 moins un système d'arrêt temporaire du moteur thermique. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une petite partie d'un véhicule comprenant un moteur thermique MT, un dispositif d'aide au freinage DA couplé au moteur thermique MT et à une pédale de frein PF d'un système de freinage SF, et un calculateur CC comprenant un système SA 25 d'arrêt temporaire du moteur thermique MT et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. Comme illustré, le dispositif d'aide au freinage DA comprend ici, à titre d'exemple non limitatif, au moins un module d'assistance pneumatique de freinage MAP, un premier conduit Cl de dépression, un second conduit 30 C2 de dépression, un filtre à air FA, et un module d'amplification de dépression MAD. Le module d'assistance pneumatique de freinage MAP (ou isovac) comprend une chambre avant CV et une chambre arrière CR séparées l'une de l'autre par un piston PS qui peut être entraîné en translation par la pédale de frein PF lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur. On comprendra que le volume de chacune des chambres avant CV et arrière CR varie en fonction de la position du piston PS.The invention relates to vehicles whose combustion engine can be stopped temporarily and which comprise a coupled braking system. a brake assist device, and more precisely the control of temporary stops of the thermal engines of such vehicles. Many vehicles, including automotive type, include a braking system coupled with a brake assist device to reduce the muscular effort that must exert the driver on their brake pedal. These devices comprise in particular a pneumatic braking assistance module (sometimes called "isovac") comprising 15 front and rear chambers separated by a piston that can be driven in translation by the vehicle brake pedal (when it is depressed by the foot of his driver). The assistance (or assistance) braking is done through a control of an air vacuum which is provided by at least one vacuum source at the rear chamber of the pneumatic brake assist module. In a first embodiment, the vacuum source may be a vacuum pump driven mechanically by the heat engine so as to draw, via a check valve, the air which is contained in the rear chamber of the assistance module pneumatic braking, as long as the engine is running (or running). In a second embodiment, the vacuum source may be a plenum chamber disposed downstream of the throttle body of the heat engine and upstream of the intake valves of the latter. This plenum chamber is a place where there is a depression which is higher or lower depending on the operating point of the engine and which is used to suck (intermittently) through a check valve, the air that is contained in the rear chamber of the air brake assist module, as long as the engine is running (or running). In a third embodiment, the vacuum source may be a plenum chamber disposed downstream of the throttle body of the heat engine and upstream of the intake valves of the latter and completed, in parallel, by a coupled electric vacuum pump. to the rear chamber of the pneumatic braking assistance module via another non-return valve. This electric vacuum pump is used on the operating points of the powertrain that do not meet the required vacuum generation. The two depressions are therefore 1 o used to suck (intermittently according to the operating point of the engine and the activation thresholds of the electric vacuum pump) the air that is contained in the rear chamber of the pneumatic assistance module braking. In a fourth embodiment, the vacuum source may be an electric vacuum pump independent of the heat engine and charged to suck, via a check valve, the air which is contained in the rear chamber of the module. pneumatic braking assistance. The level of performance of the braking system directly depends on the level of internal vacuum available at the time considered in the pneumatic braking assistance module (or isovac). This level decreasing during each braking phase, and more precisely when pressing the brake pedal, then when releasing the brake pedal, it is understood that it can not be increased when the source of depression does not does not work. Consequently, the vehicles, which are equipped with a temporary shutdown system for their heat engine, must precisely control the level of depression so that such a stop can be made only if the level of internal depression is greater than a chosen threshold. Here, the term "stop system" is understood to mean both a "stop and start" (or STT) type system responsible for deciding on stopping the engine when it is traveling at a speed below a threshold (and usually when the braking system is actuated), a freewheel control system responsible for deciding to roll the vehicle coasting with the engine temporarily cut (so-called "sailing" mode). In the case of a stop and start (or STT) type stop system, the information representative of the level of internal depression comes from either a single sensor when the speed threshold is low (typically less than 20 km / h), or two sensors (redundant) when the speed threshold is higher, for reasons of operational safety. When only one sensor is used and the latter underestimates the internal vacuum level, the availability of the STT function is unnecessarily limited due to a prohibition or a delay of shutdown. of the engine and / or anticipation of the restart of the engine. Moreover, when only one sensor is used and the latter overestimates the internal vacuum level, the braking performance is reduced, which can cause more or less serious accidents depending on the speed of the vehicle. The invention therefore aims to improve the control of the temporary shutdown of the engine of a vehicle when a single internal vacuum sensor is used. It proposes more specifically for this purpose a device responsible for controlling the temporary stopping of a heat engine of a vehicle comprising a braking system, coupled to a braking aid device acting as a function of an internal depression created. by a source of depression of the vehicle and measured by a sensor. This control device is characterized in that it comprises control means arranged, when the vacuum source does not work and a temporary stop is required: - to estimate a consumption of the internal depression as a function of an internal vacuum value before a last braking, a maximum hydraulic pressure in the braking system during the last braking, and a correspondence table between internal vacuum consumption and maximum hydraulic pressures and vacuum values. internally, - for estimating an available internal depression as a function of a previous estimated internal depression and this estimated consumption, and - to prohibit the temporary stop required when at least this estimated available internal vacuum does not belong to a centered interval on a last measurement of internal depression carried out by the sensor. This provides a redundancy of the vacuum information that is provided by the vacuum sensor, through a calculation that uses information available elsewhere in the vehicle and different from that 1 o which would be offered by another sensor. depression. The control device according to the invention may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular: its control means may be arranged to prohibit the temporary stoppage required when the estimated available internal vacuum is lower; at a chosen threshold; its control means can be arranged to use an internal vacuum value available before a last braking, chosen from a measurement of internal depression made by the sensor after a forward-last braking and an internal negative pressure estimate made at the beginning of one last temporary stop; its control means may be arranged to use either a first part of the table, dedicated to consumption of internal vacuum during a braking phase, when the braking system is not requested at the moment when a temporary stop is required a second part of the table, dedicated to consumption of internal depression during a phase of release of a brake pedal, when the braking system is requested at the moment when a temporary stop is required; Its control means can be arranged to use either a maximum hydraulic pressure supplied by a vehicle equipment or a chosen maximum hydraulic pressure; its control means can be arranged to define the interval by adding and subtracting from the last internal pressure measurement a selected percentage of an estimated absolute pressure, equal to the atmospheric pressure minus the estimated available internal vacuum; alternatively, its control means may be arranged to define the interval by adding and subtracting from the last measurement of internal depression a chosen value; its control means can be arranged to choose the value to be added and subtracted according to the value of the last measurement of internal depression. The invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising a heat engine, a braking system coupled to a braking aid device acting as a function of an internal depression created by a source of depression and measured by a sensor, and a control device of the type of that presented above. Other features and advantages of the invention will appear on examining the detailed description below, and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 diagrammatically and functionally illustrates an embodiment of a coupled braking aid device to a heat engine and a brake pedal of a vehicle, and a computer comprising a temporary shutdown system of the heat engine and a control device according to the invention, Figure 2 schematically illustrates in a diagram an example of an evolution curve of the internal vacuum consumption as a function of an internal negative pressure value before a last braking and of the maximum hydraulic pressure in the braking system during the last braking, FIG. 3A schematically illustrates within a diagram an example of a temporal evolution curve of the state of a control system control of temporary shutdown of the engine, FIG. A diagram of an example of a temporal evolution of the maximum hydraulic pressure in the braking system is schematically shown, and FIG. 3C diagrammatically illustrates, within a diagram, examples of time evolution curves of the measured internal depression. in the pneumatic braking assistance module (solid line), the available internal vacuum estimated according to the invention (thick dashed lines), and a range of values associated with the measured internal depression (thin dashed lines) , in the presence of the time evolution curves of FIGS. 3A and 3B. The object of the invention is in particular to propose a DC control device responsible for controlling the temporary shutdown of a heat engine MT of a vehicle comprising a braking system SF, coupled to a braking aid device DA. , and at least one SA system for temporary shutdown of the heat engine MT. In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the vehicle is of automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It relates in fact to any type of land vehicle comprising at least one heat engine, a foot brake system coupled to a brake assist device, and at least one temporary engine thermal shutdown system. FIG. 1 schematically shows a small part of a vehicle comprising a thermal engine MT, a braking aid device DA coupled to the heat engine MT and a brake pedal PF of a braking system SF, and a calculator CC comprising an SA 25 system for temporary shutdown of the thermal engine MT and a DC control device according to the invention. As illustrated, the braking assistance device DA here comprises, by way of nonlimiting example, at least one pneumatic braking assistance module MAP, a first depression duct C1, a second depression duct C2, a FA air filter, and a MAD depression amplification module. The pneumatic braking assistance module MAP (or isovac) comprises a front chamber CV and a rear chamber CR separated from one another by a piston PS which can be driven in translation by the brake pedal PF when is depressed by the driver's foot. It will be understood that the volume of each of the chambers before CV and rear CR varies depending on the position of the piston PS.
Le premier conduit Cl relie, ici, la chambre arrière CR à une source de dépression SD destinée à induire une dépression par aspiration d'air dans cette chambre arrière CR. La source de dépression SD comprend ici une chambre de plenum CP du moteur thermique MT. Cette chambre de plenum CP est disposée en 1 o aval du boitier papillon du moteur thermique MT et en amont des soupapes d'admission de ce dernier (MT). Cette chambre de plenum CP est un lieu où règne une dépression qui est plus ou moins élevée selon le point de fonctionnement du moteur thermique MT et qui est utilisée pour aspirer (par intermittence), via un clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la 15 chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, tant que le moteur thermique MT fonctionne (ou tourne). On notera que dans une première variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une pompe à vide entrainée mécaniquement par le moteur thermique MT de manière à aspirer, via le 20 clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, tant que le moteur thermique MT fonctionne (ou tourne). Dans une deuxième variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une chambre de plenum, du type de celle décrite ci-avant en référence à la figure 25 1, et complétée, en parallèle, par une pompe à vide électrique couplée à la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP via un autre clapet anti-retour. Dans une troisième variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une pompe à vide électrique indépendante du moteur thermique MT et chargée d'aspirer, via le 30 clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP. Dans cette troisième variante l'estimation de la dépression interne disponible dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP est possible chaque fois que la pompe à vide électrique est inactive et que le système de freinage n'est pas sollicité. Le premier conduit Cl comprend un clapet anti-retour CA, ici entre la chambre de plenum CP et la chambre arrière CR, de manière à n'autoriser que l'instauration d'une dépression dans le premier conduit Cl au moyen de la source de dépression SD. Le filtre à air FA est ici connecté à la chambre de plenum CP et au module d'amplification de dépression MAD. Le module d'amplification de dépression MAD comprend au moins 1 o une première entrée/sortie couplée au filtre à air FA, et une seconde entrée/sortie couplée au second conduit C2. Par exemple, ce module d'amplification de dépression MAD peut être agencé de manière à mettre en oeuvre un effet Venturi. Le second conduit C2 est connecté au premier conduit Cl, dans une 15 portion qui est située avant son extrémité connectée au clapet anti-retour CA. Avant le freinage, les chambres avant CV et arrière CR communiquent entre elles et la chambre avant CV est isolée de la pression atmosphérique. La chambre de plenum CP (éventuellement aidée par MAD) met en dépression ces chambres avant CV et arrière CR, et la pression dans 20 ces chambres avant CV et arrière CR vaut Pl. Pendant le freinage, la communication entre les chambres avant CV et arrière CR est fermée. Le piston FS se déplace vers la gauche sur la figure 1. Le volume de la chambre arrière CR étant alors réduit, sa pression augmente jusqu'à une valeur F2> Fi. Simultanément de l'air est admis dans 25 la chambre avant CV, et donc la pression à l'intérieur de cette chambre avant CV augmente jusqu'à une valeur P3. Si la valeur P3 devient égale à la pression atmosphérique, alors la saturation du module d'assistance pneumatique de freinage MAP est atteinte, et donc l'effort d'assistance pneumatique assuré par le dispositif d'aide au freinage DA est maximal. 30 Après le freinage, la chambre avant CV du module d'assistance pneumatique de freinage MAP est de nouveau isolée de la pression atmosphérique et les chambres avant CV et arrière CR communiquent de nouveau entre elles. L'air admis dans la chambre avant CV au cours du freinage est alors réparti dans les chambres avant CV et arrière CR, et la pression régnant dans ces dernières (CV et CR) est égale à P4. Le système d'arrêt temporaire SA est chargé de décider de l'arrêt temporaire et du redémarrage du moteur thermique MT lorsque certaines conditions prédéfinies sont présentes dans le véhicule. Il peut s'agir, par exemple, d'un système de type « stop and start » (ou STT) chargé de décider de l'arrêt du moteur thermique MT lorsque le véhicule circule à une vitesse inférieure à un seuil, ou d'un système de contrôle du fonctionnement en roue la libre chargé de décider de faire rouler le véhicule en roue libre avec le moteur thermique MT temporairement coupé (mode dit « sailing »). Ce système d'arrêt temporaire SA est associé à un état es qui peut prendre, par exemple, la valeur 1, lorsqu'il a décidé d'arrêter temporairement le moteur thermique MT, ou la valeur 0, lorsqu'il a décidé du redémarrage du moteur thermique 15 MT. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le système d'arrêt temporaire SA est implanté dans un calculateur CC qui peut être soit dédié, soit chargé de contrôler le fonctionnement général du moteur thermique MT. 20 Le dispositif de contrôle DC, selon l'invention, est chargé de contrôler qu'un arrêt temporaire du moteur thermique MT, requis par le système d'arrêt temporaire SA, est possible. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC est implanté dans le calculateur CC. Mais dans une variante 25 de réalisation, il pourrait se présenter sous la forme d'un équipement éventuellement couplé au calculateur CC précité, ou bien faire partie du système d'arrêt temporaire SA. Par conséquent, ce dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou 30 << hardware ») et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle DC comprend principalement des moyens de contrôle MC agencés de manière à effectuer au moins trois tâches successives lorsque la source de dépression SD ne fonctionne pas et qu'un arrêt temporaire est requis par le système d'arrêt temporaire SA. Une première tâche consiste à estimer une consommation cde, de la dépression interne régnant dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, consécutive à un dernier (ou N- ième) freinage, en fonction d'une valeur de dépression interne vd(N-1) avant ce dernier freinage, d'une pression hydraulique maximale phmax(N) dans le système de freinage SF lors du dernier freinage et d'une table de correspondance entre, d'une part, des consommations de dépression interne cdp et, d'autre part, des pressions hydrauliques maximales phpf et des valeurs de dépression interne dpaf. On notera que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour utiliser une valeur de dépression interne vd(N-1) disponible avant un dernier freinage qui est choisie parmi une mesure de dépression interne, effectuée par un capteur CD du dispositif d'aide au freinage DA, après un avant-dernier (ou (N-1)-ième) freinage et une estimée de dépression interne effectuée au début d'un dernier arrêt temporaire du moteur thermique MT (par les moyens de contrôle MC). On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour utiliser soit une pression hydraulique maximale phmax qui est fournie par un équipement du véhicule, comme par exemple le système de contrôle de stabilité (ou ESC (« Electronic Stability Control »)), soit une pression hydraulique maximale choisie P. Cette dernière alternative doit être utilisée lorsque la mesure de la pression hydraulique n'est pas disponible (par exemple lorsque le véhicule comprend un système d'antiblocage de roues (ou ABS)). La pression hydraulique maximale choisie P peut être prédéfinie ou bien déduite d'au moins une autre grandeur mesurée dans le véhicule, comme par exemple la décélération du véhicule ou la (variation de) vitesse du véhicule complétée par l'efficacité de freinage (c'est-à-dire la relation mathématique entre la pression de freinage et la décélération, laquelle est préalablement déterminée en usine (ou en laboratoire de tests) et stockée dans une mémoire du dispositif de contrôle DC). La pression hydraulique maximale prédéfinie P peut, par exemple, être égale à environ 10 bar ou environ 20 bar.The first duct C1 connects, here, the rear chamber CR to a source of depression SD for inducing a vacuum by suction of air in the rear chamber CR. The source of depression SD here comprises a plenum chamber CP of the thermal engine MT. This CP plenum chamber is disposed in 1 o downstream of the throttle body of the heat engine MT and upstream of the intake valves of the latter (MT). This CP plenum chamber is a place where there is a depression which is higher or lower depending on the operating point of the heat engine MT and which is used to suck (intermittently) via a check valve CA, the air which is contained in the rear chamber CR of the pneumatic braking assistance module MAP, as long as the thermal engine MT operates (or rotates). It will be noted that in a first non-illustrated embodiment, the vacuum source SD could be a vacuum pump driven mechanically by the heat engine MT so as to suck, via the non-return valve CA, the air which is contained in the rear chamber CR of the pneumatic brake assist module MAP, as long as the heat engine MT operates (or turns). In a second non-illustrated embodiment, the vacuum source SD could be a plenum chamber, of the type described above with reference to FIG. 1, and supplemented, in parallel, by a coupled electric vacuum pump. to the rear chamber CR of the pneumatic braking assistance module MAP via another non-return valve. In a third non-illustrated embodiment, the vacuum source SD could be an electric vacuum pump independent of the heat engine MT and charged, via the non-return valve CA, with the air which is contained in the chamber rear CR of the pneumatic braking assistance module MAP. In this third variant the estimate of the internal vacuum available in the pneumatic brake assist module MAP is possible whenever the electric vacuum pump is inactive and the braking system is not stressed. The first conduit C1 comprises a non-return valve CA, here between the plenum chamber CP and the rear chamber CR, so as to allow only the introduction of a depression in the first conduit C1 by means of the source of SD depression. The air filter FA is here connected to the plenum chamber CP and the vacuum amplification module MAD. The vacuum amplification module MAD comprises at least 1 o a first input / output coupled to the air filter FA, and a second input / output coupled to the second conduit C2. For example, this MAD vacuum amplification module can be arranged to implement a Venturi effect. The second conduit C2 is connected to the first conduit C1, in a portion which is located before its end connected to the non-return valve CA. Before braking, the front chambers CV and rear CR communicate with each other and the chamber before CV is isolated from the atmospheric pressure. CP plenum chamber (possibly aided by MAD) depresses these chambers before CV and rear CR, and the pressure in these chambers before CV and rear CR is Pl. During braking, the communication between the chambers before CV and rear CR is closed. The piston FS moves to the left in Figure 1. The volume of the rear chamber CR is then reduced, its pressure increases to a value F2> Fi. Simultaneously, air is admitted into the chamber before CV, and thus the pressure inside this chamber before CV increases to a value P3. If the value P3 becomes equal to the atmospheric pressure, then the saturation of the pneumatic brake assist module MAP is reached, and therefore the pneumatic assistance force provided by the brake assist device DA is maximum. After the braking, the CV front chamber of the MAP pneumatic brake assist module is again isolated from atmospheric pressure and the front CV and rear CR chambers again communicate with each other. The air admitted into the chamber before CV during braking is then distributed in the chambers before CV and rear CR, and the pressure prevailing therein (CV and CR) is equal to P4. The temporary shutdown system SA is responsible for deciding on the temporary shutdown and restart of the thermal engine MT when certain predefined conditions are present in the vehicle. It may be, for example, a "stop and start" (or STT) type system responsible for deciding on stopping the thermal engine MT when the vehicle is traveling at a speed below a threshold, or a free-wheel operation control system responsible for deciding to roll the vehicle coasting with the MT engine temporarily cut (so-called "sailing" mode). This SA temporary shutdown system is associated with a state es which can take, for example, the value 1, when it decided to temporarily stop the thermal engine MT, or the value 0, when it decided to restart. of the heat engine 15 MT. In the example shown non-limitatively in FIG. 1, the temporary shutdown system SA is installed in a computer CC which can be either dedicated or responsible for controlling the general operation of the heat engine MT. The control device DC, according to the invention, is responsible for controlling that a temporary shutdown of the heat engine MT, required by the temporary shutdown system SA, is possible. In the example shown non-limitatively in FIG. 1, the control device DC is implanted in the computer CC. But in an alternative embodiment, it could be in the form of equipment possibly coupled to the aforementioned computer CC, or be part of the temporary stop system SA. Therefore, this DC control device can be realized in the form of software modules (or computer or "software"), or a combination of electronic circuits (or "hardware") and software modules. The control device DC mainly comprises control means MC arranged to perform at least three successive tasks when the vacuum source SD does not work and a temporary stop is required by the temporary stop system SA. A first task is to estimate a consumption cde, of the internal depression prevailing in the rear chamber CR of the pneumatic braking assistance module MAP, following a last (or Nth) braking, according to a value of depression. internal vd (N-1) before this last braking, a maximum hydraulic pressure phmax (N) in the braking system SF during the last braking and a table of correspondence between, on the one hand, consumptions of depression internal cdp and, on the other hand, maximum hydraulic pressures phpf and internal depression values dpaf. It will be noted that the control means MC may be arranged to use an internal negative pressure value vd (N-1) available before a last braking which is chosen from an internal vacuum measurement, performed by a sensor CD of the device for assisting the device. braking DA, after a penultimate (or (N-1) -th) braking and an internal negative pressure estimate made at the beginning of a last temporary stop of the thermal engine MT (by the control means MC). It will also be noted that the control means MC may be arranged to use either a maximum hydraulic pressure phmax which is provided by a vehicle equipment, such as the electronic stability control system (ESC), a chosen maximum hydraulic pressure P. This latter alternative must be used when the measurement of the hydraulic pressure is not available (for example when the vehicle comprises an anti-lock wheel system (or ABS)). The chosen maximum hydraulic pressure P can be predefined or deduced from at least one other quantity measured in the vehicle, such as, for example, the deceleration of the vehicle or the (variation of) vehicle speed supplemented by the braking efficiency (c '). that is to say the mathematical relationship between the braking pressure and the deceleration, which is previously determined in the factory (or test laboratory) and stored in a memory of the DC control device). The preset maximum hydraulic pressure P may, for example, be equal to about 10 bar or about 20 bar.
La table de correspondance est par exemple définie par des triplets de valeurs (cdp, phpf, dpaf) qui sont préalablement déterminés en usine (ou en laboratoire de tests) et stockés dans une mémoire du dispositif de contrôle DC. Elle peut être également considérée comme une « cartographie » du type de celle illustrée non limitativement sur la figure 2. On notera que la table de correspondance peut être spécifique au modèle du véhicule, et plus précisément à son système de freinage SF, ou bien partagée par plusieurs modèles de véhicule, et plus précisément par leurs différents systèmes de freinage SF.The correspondence table is for example defined by triplets of values (cdp, phpf, dpaf) which are previously determined in the factory (or test laboratory) and stored in a memory of the DC control device. It can also be considered as a "map" of the type of that illustrated without limitation in FIG. 2. It will be noted that the correspondence table may be specific to the model of the vehicle, and more specifically to its braking system SF, or shared by several vehicle models, and more precisely by their different SF braking systems.
On notera également que la table de correspondance peut être éventuellement subdivisée en deux parties : une première partie dédiée aux consommations de dépression interne pendant toute une phase de freinage (comportant la phase d'appui sur la pédale de frein PF et la phase de relâchement de cette dernière (PF), lesquelles contribuent toutes les deux à la consommation de dépression interne), et une seconde partie dédiée aux consommations de dépression interne pendant une phase de relâchement de la pédale de frein PF. On notera que les deux parties de cette table de correspondance peuvent être également considérées comme deux tables de correspondance indépendantes.Note also that the correspondence table can be optionally divided into two parts: a first part dedicated to consumption of internal depression during a braking phase (including the phase of support on the brake pedal PF and the release phase of the latter (PF), which both contribute to the consumption of internal depression), and a second part dedicated to consumption of internal depression during a phase of release of the brake pedal PF. Note that the two parts of this look-up table can also be considered as two independent look-up tables.
Dans ce cas, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour utiliser soit la première partie de la table de correspondance lorsque le système de freinage SF n'est pas sollicité au moment où un arrêt temporaire est requis, soit une seconde partie de la table de correspondance lorsque le système de freinage SF est sollicité au moment où un arrêt temporaire est requis. On notera que l'on a schématiquement représenté en tirets épais sur la figure 2 la courbe d'évolution temporelle de la consommation de dépression interne cdpp en fonction de la valeur de dépression interne avant le dernier freinage dpaf et de la pression hydraulique maximale phpf, lorsque l'on utilise la pression hydraulique maximale choisie P. Chaque estimation de la consommation de dépression interne cde peut, par exemple, être réalisée soit juste après chaque sollicitation du système de freinage SF comme dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3C. Une deuxième tâche consiste à estimer une dépression interne dpe(t) disponible à l'instant t considéré en fonction d'une précédente dépression interne dpe(t-1) estimée à un instant précédent (t-1) (par les moyens de contrôle MC) et de la consommation cde estimée (par les moyens de contrôle MC lors de la première tâche). Par exemple, dpe(t) = dpe(t-1) - cde. Une troisième tâche consiste à interdire l'arrêt temporaire requis lorsqu'au moins la dépression interne disponible estimée dpe(t) n'appartient pas à un intervalle I centré sur une dernière mesure de dépression interne dp,(t') effectuée par le capteur CD à un instant t' correspondant à t. On notera que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour définir l'intervalle I par addition et soustraction à la dernière mesure de dépression interne dp,(t') d'un pourcentage choisi de la pression absolue estimée qui est égale à la pression atmosphérique moins la dépression interne disponible estimée dpe(t). De la sorte, lorsque la dépression est élevée, la tolérance autour de cette valeur est faible, et lorsque la dépression est faible (après plusieurs freinages), la tolérance autour de cette valeur est plus importante. Ce pourcentage peut, par exemple, être choisi entre environ 5% et environ 25%. Par ailleurs, ce pourcentage peut, éventuellement, varier en fonction de la valeur de la dernière mesure de dépression interne dp,(t'). En variante, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour définir l'intervalle I par addition et soustraction à la dernière mesure de dépression interne dp,(t') d'une valeur choisie K. Cette valeur K peut, par exemple, être choisie entre environ 25 mbar et environ 125 mbar. Par ailleurs, cette valeur K peut, éventuellement, varier en fonction de la valeur de la dernière mesure de dépression interne dp,(t'). On notera que l'on a schématiquement représenté en tirets épais sur la figure 3C des exemples de courbes d'évolution temporelle de la dépression interne dp,(t') mesurée dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP (en trait continu), de la dépression interne disponible estimée dpe(t) (en traits en pointillés épais et pour des instants A à G en l'absence de sollicitation du système de freinage SF), et d'un intervalle de valeurs I associé à la dépression interne mesurée dp,(t') (en traits en pointillés minces et pour des instants correspondants respectivement aux instants A à G), en présence des courbes d'évolution temporelle es et phmax des figures 3A et 3B. Comme on peut le constater dans l'exemple non limitatif des figures 3A à 3C, pour les instants t = A et D la dépression interne disponible estimée dpe(t) est simplement égale à la dépression interne mesurée dp,(t') au moment où l'arrêt temporaire du moteur thermique MT a été requis (passage de l'état es de la valeur 0 à la valeur 1 sur la figure 3A) en l'absence de sollicitation du système de freinage SF (voir figure 3B). Pour les instants t = B, C, E, F et G, la dépression interne disponible estimée (après le N-ième la freinage) dpe(t) est calculée en utilisant la dépression interne disponible estimée (après le (N-1)-ième freinage) dpe(t-1) (laquelle est supposée égale à la dépression interne avant le N-ième freinage), la pression hydraulique maximale phmax mesurée lors du N-ième freinage et la table de correspondance de la consommation de dépression interne cdp. 15 On notera que dans l'exemple des figures 3A à 3C ce n'est qu'à l'instant t = G que la dépression interne disponible estimée dpe(G) n'est pas comprise dans l'intervalle l(G) correspondant. Par conséquent, les moyens de contrôle MC peuvent interdire l'arrêt temporaire requis par le système d'arrêt temporaire SA. 20 Afin d'éviter qu'un arrêt temporaire soit interdit du fait que la dépression interne disponible estimée dpe(t) est exceptionnellement hors de l'intervalle 1(t') correspondant, les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour fonctionner de façon statistique et non plus systématique. Il est en effet inutile de perturber le fonctionnement du système d'arrêt temporaire 25 SA si ce n'est que la dernière mesure de dépression interne dp,(t'), effectuée par le capteur CD à un instant t', qui n'est pas corrélable avec la dépression interne disponible estimée dpe(t). Dans ce cas, les moyens de contrôle MC peuvent, par exemple, être agencés pour commencer à interdire des arrêts temporaires si les M 30 dernières mesures successives de dépression interne dp,(t'), effectuées par le capteur CD, ne sont pas corrélables avec les M dernières dépressions internes disponibles estimées dpe(t). Par exemple, M peut être égal à deux ou trois, voire quatre. En variante, on peut définir une fenêtre glissante, par exemple sur les 100 derniers freinages, pendant laquelle on n'intervient pas tant que le nombre de défauts de corrélation est inférieur à un nombre choisi (par exemple égal à 5 ou 10).In this case, the control means MC may be arranged to use either the first part of the correspondence table when the braking system SF is not requested at the moment when a temporary stop is required, or a second part of the table correspondence when the braking system SF is requested at the moment when a temporary stop is required. It will be noted that the curve of temporal evolution of the internal pressure consumption cdpp as a function of the value of internal depression before the last braking dpaf and the maximum hydraulic pressure phpf is diagrammatically represented in thick indents in FIG. when using the chosen maximum hydraulic pressure P. Each estimate of the internal vacuum consumption cde can, for example, be carried out just after each solicitation of the braking system SF as in the non-limiting example illustrated in FIG. 3C . A second task is to estimate an internal depression dpe (t) available at the instant t considered as a function of a previous internal depression dpe (t-1) estimated at a previous instant (t-1) (by the control means MC) and estimated consumption (by the control means MC in the first task). For example, dpe (t) = dpe (t-1) - cde. A third task is to prohibit the temporary stop required when at least the estimated available internal vacuum dpe (t) does not belong to an interval I centered on a last measurement of internal depression dp, (t ') performed by the sensor CD at a time t 'corresponding to t. It should be noted that the control means MC can be arranged to define the interval I by adding and subtracting from the last measurement of internal depression dp, (t ') of a selected percentage of the estimated absolute pressure which is equal to the pressure atmospheric minus the available internal depression estimated dpe (t). In this way, when the vacuum is high, the tolerance around this value is low, and when the depression is low (after several braking), the tolerance around this value is greater. This percentage may, for example, be chosen between about 5% and about 25%. Moreover, this percentage may, possibly, vary according to the value of the last measurement of internal depression dp, (t '). Alternatively, the control means MC may be arranged to define the interval I by adding and subtracting from the last measurement of internal depression dp, (t ') of a chosen value K. This value K may, for example, be chosen between about 25 mbar and about 125 mbar. Moreover, this value K may possibly vary according to the value of the last measurement of internal depression dp, (t '). It should be noted that FIG. 3C shows schematically in thick indents examples of time evolution curves of the internal depression dp, (t ') measured in the pneumatic braking assistance module MAP (in solid line). , the estimated internal free pressure dpe (t) (in thick dashed lines and for instants A to G in the absence of stress on the SF braking system), and an interval of values I associated with the internal depression measured dp, (t ') (in thin dashed lines and for instants corresponding respectively to instants A to G), in the presence of time evolution curves es and phmax of FIGS. 3A and 3B. As can be seen in the nonlimiting example of FIGS. 3A to 3C, for instants t = A and D the estimated available internal vacuum dpe (t) is simply equal to the measured internal depression dp, (t ') at the moment where the temporary shutdown of the thermal engine MT was required (transition from the state of the value 0 to the value 1 in Figure 3A) in the absence of biasing the braking system SF (see Figure 3B). For times t = B, C, E, F and G, the estimated available internal vacuum (after the Nth braking) dpe (t) is calculated using the estimated available internal vacuum (after the (N-1) braking) dpe (t-1) (which is assumed equal to the internal negative pressure before the N-th braking), the maximum hydraulic pressure phmax measured during the N-th braking and the table of correspondence of the internal vacuum consumption cDP. It will be noted that in the example of FIGS. 3A to 3C, it is only at time t = G that the estimated available internal vacuum dpe (G) is not in the corresponding interval l (G). . Therefore, the control means MC may prohibit the temporary stop required by the temporary stop system SA. In order to avoid that a temporary stop is forbidden because the estimated available internal vacuum dpe (t) is exceptionally out of the corresponding interval 1 (t '), the control means MC can be arranged to operate in such a way that statistical rather than systematic. It is indeed unnecessary to disturb the operation of the temporary shutdown system 25 SA except that the last measurement of internal depression dp, (t '), performed by the sensor CD at a time t', which does not is not correlated with the available internal depression estimated dpe (t). In this case, the control means MC may, for example, be arranged to start to prohibit temporary stops if the last M 30 successive measurements of internal depression dp, (t '), performed by the sensor CD, are not correlable with the last M estimated internal depressions dpe (t). For example, M can be two, three or even four. Alternatively, it is possible to define a sliding window, for example over the last 100 braking operations, during which no action is taken so long as the number of correlation defects is less than a chosen number (for example equal to 5 or 10).
On notera que plusieurs causes peuvent rendre une mesure de dépression interne dp,(t') non corrélable avec la dépression interne disponible estimée dpe(t) correspondante. Ainsi, cela peut résulter d'un défaut de fonctionnement du capteur CD, ou d'un défaut de fonctionnement du capteur de pression hydraulique, ou encore d'une consommation de la dépression qui n'est pas conforme à la table de correspondance utilisée (ce qui peut résulter d'un défaut de purge du circuit hydraulique ou d'une fuite sur le circuit hydraulique ou pneumatique, par exemple). On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour générer un message d'alerte, à destination d'un équipement de 15 supervision du véhicule, lorsque W dépressions internes disponibles estimées dpe(t) s'avèrent successivement non corrélables avec les mesures de dépression interne dp,(t') correspondantes. Par exemple, W peut être compris entre deux et quatre. Dans ce cas, l'équipement de supervision peut, par exemple, être chargé d'alerter le conducteur du véhicule au moyen d'un 20 message audio et/ou textuel signalant un dysfonctionnement interdisant le fonctionnement du système d'arrêt temporaire SA et requérant une analyse dans un service après-vente. On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent être agencés pour interdire un arrêt temporaire requis lorsque la dépression 25 interne disponible estimée dpe(t) est inférieure à un seuil choisi. L'invention permet de disposer d'une redondance de l'information de dépression fournie par le capteur de dépression, grâce à un calcul utilisant des informations disponibles par ailleurs dans le véhicule et différentes de celle qui serait offerte par un autre capteur de dépression. Cela permet de 30 satisfaire à des exigences de sécurité de fonctionnement à moindre coût, et donc de choisir éventuellement des seuils de vitesse plus élevés pour les systèmes d'arrêt temporaire.It will be noted that several causes can make an internal depression measurement dp, (t ') uncorrelated with the estimated available internal depression dpe (t). Thus, this may result from a malfunction of the CD sensor, or from a malfunction of the hydraulic pressure sensor, or from a consumption of the vacuum which does not conform to the correspondence table used ( this can result from a fault in the hydraulic circuit or a leak in the hydraulic or pneumatic circuit, for example). It will also be noted that the control means MC may be arranged to generate an alert message, intended for a vehicle supervision equipment, when W estimated internal depressions dpe (t) prove successively non-correlable with the internal depression measurements dp, (t ') corresponding. For example, W can be between two and four. In this case, the supervision equipment may, for example, be responsible for alerting the driver of the vehicle by means of an audio and / or text message signaling a malfunction prohibiting the operation of the temporary stop system SA and requiring an analysis in an after-sales service. It will also be noted that the control means MC may be arranged to prohibit a temporary stop required when the estimated available internal depression dpe (t) is below a chosen threshold. The invention provides a redundancy of the vacuum information provided by the vacuum sensor, through a calculation using information available elsewhere in the vehicle and different from that which would be offered by another vacuum sensor. This makes it possible to meet operating safety requirements at lower cost, and thus possibly to choose higher speed thresholds for temporary shutdown systems.