FR3020902A3 - SECURITY HIGH VOLTAGE ENERGY STORAGE DEVICE - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de stockage d'énergie électrique délivrant une tension utile entre deux phases, le dispositif comportant une pluralité de modules de stockage connectés en série. Etant donné un niveau de tension sécuritaire prédéterminé inférieur à la tension utile, un point de connexion situé entre deux desdits modules est connecté électriquement à un point de référence de potentiel nul, de telle sorte que la tension entre n'importe laquelle des deux phases et ledit point de connexion est inférieure au niveau de tension sécuritaire. Application : véhicules électriques ou hybridesThe present invention relates to an electrical energy storage device delivering a useful voltage between two phases, the device comprising a plurality of storage modules connected in series. Given a predetermined safe voltage level lower than the wanted voltage, a connection point located between two of said modules is electrically connected to a reference point of zero potential, so that the voltage between any of the two phases and said connection point is below the safe voltage level. Application: electric or hybrid vehicles

Description

Dispositif de stockage d'énergie haute tension sécuritaire La présente invention concerne un dispositif de stockage d'énergie haute tension sécuritaire. Il s'applique tout particulièrement aux véhicules électriques ou hybrides.The present invention relates to a safe high voltage energy storage device. It is particularly applicable to electric or hybrid vehicles.

Dans le contexte actuel de consensus autour du réchauffement climatique, la diminution des émissions de dioxyde de carbone (CO2) est un défi majeur auquel sont confrontés les constructeurs automobiles, les 10 normes étant toujours plus exigeantes en la matière. Outre l'amélioration constante des rendements des moteurs thermiques classiques, qui s'accompagne d'une baisse des émissions de CO2, les véhicules électriques (« EV » d'après la terminologie anglo-saxonne « Electric Vehicle ») et les véhicules hybrides thermique-électrique (« HEV » 15 d'après la terminologie anglo-saxonne « Hybrid Electric Vehicle ») sont aujourd'hui considérés comme la solution la plus prometteuse pour diminuer les émissions de CO2. Différentes technologies de stockage de l'énergie électrique ont été testées dans les dernières années afin de répondre aux besoins des 20 véhicules électriques. Il apparaît aujourd'hui que les batteries à cellules lithium-ion (Li-ion) sont celles susceptibles de fournir le meilleur compromis entre la densité de puissance, qui favorise les performances en termes d'accélération notamment, et la densité d'énergie, qui favorise l'autonomie. Cependant, l'utilisation de cette technologie Li-ion pour constituer des 25 batteries de traction pour véhicules électriques ou hybrides n'est pas sans poser de nombreuses difficultés, notamment si l'on considère les niveaux de tension nécessaires, de l'ordre de 400 volts (V) pour un véhicule électrique. En effet, à de tels niveaux de tension, il est nécessaire de mettre en oeuvre des moyens de protection des passagers, des opérateurs de maintenance ou 30 encore des personnels de secours en cas d'accident. Il s'agit là d'un problème que la présente invention se propose de résoudre. La norme UN ECE R100 définit des standards européens de protection à appliquer pour protéger les personnes contre les chocs électriques pouvant être produits par un organe d'un véhicule. Jusqu'à fin 2013, cette norme imposait principalement, pour les organes dont la tension entre phases ou entre phases et châssis du véhicule dépasse 60V en continu (DC) ou 30V en alternatif (AC), la mise en oeuvre de moyens de protection relatifs à la résistance d'isolement, à la protection face aux contacts directs, à l'égalisation des potentiels et au marquage des zones hautes tensions. Cette norme concernait a fortiori les véhicules électriques, dont la tension entre phases de la batterie de traction doit être de l'ordre de plusieurs centaines de volts si l'on veut fournir la puissance nécessaire à l'entraînement du véhicule. Ainsi, dans le domaine des véhicules électriques, l'état de l'art enseigne classiquement qu'il faut isoler les phases de la batterie de traction de la masse/châssis véhicule. Dans la présente demande, on désigne par « masse » le potentiel du châssis du véhicule, potentiel avec lequel le client peut entrer en contact. Par contre, dans le but de limiter le coût des véhicules à hybrides à basse puissance, les constructeurs souhaitent éviter la mise en oeuvre de moyens de protections coûteux tout en assurant la sécurité. Pour cela, il faut limiter la tension entre phases et châssis à des valeurs inférieures à 60 V DC ou 30V AC. Ainsi, dans le domaine des véhicules hybrides basse puissance de tension entre phases inférieure à 60V DC, l'état de l'art enseigne classiquement de référencer la borne négative de la batterie de traction à la masse/châssis véhicule. Mais un inconvénient de ce type d'architecture électrique est que, en limitant les tensions en vue de s'affranchir des normes réglementaires de protection contre les chocs électriques, on limite également la puissance. C'est pourquoi on parle d'ailleurs couramment d'architecture hybride basse puissance. Il s'agit là encore d'un problème que la présente invention se propose de résoudre. L'invention a notamment pour but de surmonter les inconvénients précités des architectures électriques hybrides selon l'état de la technique, notamment de maximiser la puissance tout en limitant les surcoûts liés aux moyens de protection contre les chocs électriques, sans pour autant sacrifier la sécurité des personnes. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de stockage d'énergie électrique délivrant une tension utile entre deux phases, le dispositif comportant une pluralité de modules de stockage connectés en série. Etant donné un niveau de tension sécuritaire prédéterminé inférieur à la tension utile, un point de connexion situé entre deux desdits modules est connecté électriquement à un point de référence de potentiel nul, de telle sorte que la tension entre n'importe laquelle des deux phases et ledit point de connexion est inférieure au niveau de tension sécuritaire. Dans un mode de réalisation avantageux, ledit dispositif alimentant une chaîne de traction d'un véhicule électrique ou hybride, le point de référence de potentiel nul peut être un point du châssis dudit véhicule, ledit châssis formant une masse électrique.In the current context of consensus on global warming, the reduction of carbon dioxide (CO2) emissions is a major challenge faced by car manufacturers, the 10 standards being increasingly demanding in this area. In addition to the steady improvement in efficiency of conventional combustion engines, which is accompanied by a reduction in CO2 emissions, electric vehicles ("EV") and thermal hybrid vehicles. -electrical ("HEV" 15 according to the English terminology "Hybrid Electric Vehicle") are now considered the most promising solution to reduce CO2 emissions. Different technologies for storing electrical energy have been tested in recent years to meet the needs of electric vehicles. It now appears that lithium-ion cell batteries (Li-ion) are those likely to provide the best compromise between the power density, which promotes the performance in terms of acceleration in particular, and the energy density, which promotes autonomy. However, the use of this Li-ion technology to constitute traction batteries for electric or hybrid vehicles is not without posing many difficulties, especially if one considers the necessary voltage levels, of the order of 400 volts (V) for an electric vehicle. Indeed, at such voltage levels, it is necessary to implement means for protecting passengers, maintenance operators or even emergency personnel in the event of an accident. This is a problem that the present invention proposes to solve. The UN ECE R100 standard defines European protection standards to be applied to protect people against electric shocks that may be produced by an organ of a vehicle. Until the end of 2013, this standard mainly required, for components whose phase-to-phase or chassis-to-vehicle voltage exceeds 60V in DC or 30V in AC, the use of relative protection devices. insulation resistance, protection against direct contact, equalization of potentials and marking of high voltage areas. This standard was a fortiori electric vehicles, whose voltage between phases of the traction battery must be of the order of several hundred volts to provide the power required for driving the vehicle. Thus, in the field of electric vehicles, the state of the art conventionally teaches that it is necessary to isolate the phases of the traction battery from the mass / chassis vehicle. In the present application, the term "mass" refers to the potential of the vehicle chassis, potential with which the customer can come into contact. By cons, in order to limit the cost of low-power hybrid vehicles, manufacturers want to avoid the implementation of costly protection means while ensuring safety. For this purpose, the voltage between phases and chassis must be limited to values below 60 V DC or 30 V AC. Thus, in the field of low voltage hybrid power vehicles between phases below 60V DC, the state of the art conventionally teaches to reference the negative terminal of the traction battery to ground / chassis vehicle. However, a disadvantage of this type of electrical architecture is that, by limiting the voltages in order to overcome the regulatory standards for protection against electric shock, the power is also limited. This is why we are also talking about low-power hybrid architecture. This is again a problem that the present invention proposes to solve. The object of the invention is in particular to overcome the abovementioned disadvantages of hybrid electrical architectures according to the state of the art, in particular to maximize the power while limiting the additional costs associated with the means of protection against electric shocks, without sacrificing safety. people. For this purpose, the subject of the invention is an electrical energy storage device delivering a useful voltage between two phases, the device comprising a plurality of storage modules connected in series. Given a predetermined safe voltage level lower than the wanted voltage, a connection point located between two of said modules is electrically connected to a reference point of zero potential, so that the voltage between any of the two phases and said connection point is below the safe voltage level. In an advantageous embodiment, said device supplying a power train of an electric or hybrid vehicle, the null potential reference point may be a point of the chassis of said vehicle, said chassis forming an electrical mass.

Par exemple, le dispositif peut comporter un carter métallique dans lequel sont disposés les modules, ledit carter étant fixé au châssis du véhicule par des moyens de fixation conducteurs de l'électricité, deux desdits modules étant connectés l'un à l'autre par un busbar, une tresse galvanique pouvant relier ledit busbar au carter.For example, the device may comprise a metal casing in which the modules are arranged, said casing being fixed to the chassis of the vehicle by electrically conductive fixing means, two of said modules being connected to each other by a busbar, a galvanic braid that can connect said busbar to the housing.

Dans un mode de réalisation avantageux, le point de connexion peut être un point milieu tel que la tension entre n'importe laquelle des deux phases et ledit point de connexion est égale à la moitié de la tension utile. L'invention a également pour objet un véhicule électrique ou 20 hybride comportant un tel dispositif pour alimenter sa chaîne de traction. Un avantage de l'architecture électrique selon la présente invention est qu'elle est conforme aux dernières évolutions de la norme UN 25 ECE R100 applicables dès la fin de 2013, notamment la modification ECETRANS-WP.29-2013-135e. Cette modification dispose pour une nouvelle classe d'organes, à savoir les organes dont la tension entre phases et châssis est inférieure à 60V DC et 30V AC, mais dont la tension entre phases dépasse 60V DC ou 30V AC. Ces organes doivent mettre en oeuvre 30 tous les moyens de protection contre les chocs électriques déjà imposés par la norme, à savoir les moyens relatifs à la protection face aux contacts directs, à l'égalisation des potentiels et au marquage des zones, mais pas les moyens relatifs à la résistance d'isolement. En effet, dans cette plage de tension limitée entre phases et châssis, les personnes restent protégées d'un 35 choc électrique mortel, même en l'absence de résistance d'isolement. A priori, cette évolution ne concernait pas les véhicules hybrides actuels et n'avaient donc pas d'impact sur leur architecture électrique. Mais la demanderesse a su voir dans ces évolutions réglementaires une opportunité de perfectionner l'architecture électrique des véhicules hybrides.In an advantageous embodiment, the connection point may be a midpoint such that the voltage between any of the two phases and said connection point is equal to half of the useful voltage. The invention also relates to an electric or hybrid vehicle comprising such a device for supplying its traction chain. An advantage of the electrical architecture according to the present invention is that it complies with the latest developments of the UN 25 ECE R100 applicable from the end of 2013, including the modification ECETRANS-WP.29-2013-135e. This modification has for a new class of members, namely the components whose voltage between phases and chassis is less than 60V DC and 30V AC, but whose phase-to-phase voltage exceeds 60V DC or 30V AC. These devices must implement all the means of protection against electric shocks already imposed by the standard, namely the means relating to the protection against direct contacts, the equalization of potentials and the marking of the zones, but not the means relating to insulation resistance. Indeed, in this limited voltage range between phases and chassis, people remain protected from a deadly electric shock, even in the absence of insulation resistance. A priori, this evolution did not concern current hybrid vehicles and therefore had no impact on their electrical architecture. But the applicant has seen in these regulatory developments an opportunity to improve the electrical architecture of hybrid vehicles.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit, faite en regard des figures 1 et 2 annexées et qui illustrent, par un schéma organique et par un schéma électrique 10 respectivement, un exemple de réalisation de l'invention. Un véhicule hybride comporte une batterie de traction 10 dont un carter métallique 105 est fixé au châssis 11 du véhicule par des moyens de fixation 12 du type vis/écrous, de telle sorte que le contact ainsi établi entre 15 le carter 105 et le châssis 11 est conducteur du courant électrique. La batterie 10 comporte deux modules 101 et 102 disposés dans le carter 105. Les modules 101 et 102 sont constitués chacun d'une pluralité de cellules électrochimiques Li-ion connectées en série et/ou en parallèle, par exemple des cellules 1011 et 1012 pour le module 101 et des cellules 1021 et 1022 20 pour le module 102. Les modules 101 et 102 sont connectés en série par l'intermédiaire d'un busbar 103, qui relie le pôle positif du module 101 au pôle négatif du module 102. Dans le présent exemple de réalisation, la tension entre le pôle positif et le pôle négatif du module 101 est U1=48V DC. De même, la tension entre le pôle positif et le pôle négatif du module 102 est 25 de U2=48V DC. Ainsi, la tension entre le pôle positif et le pôle négatif de la batterie 10 ainsi créée, ces pôles connectés à des phases 106 et 107 accessibles depuis l'extérieur du carter 105, est de U=U1+U2=96V DC. La tension entre les phases 106 et 107 de la batterie 10 est donc de 96V DC. Une tresse de masse 104, qui peut être remplacée par un câble ou par tout 30 autre élément de connexion galvanique, de résistance inférieure à 0,1 Ohm, est disposée de sorte à relier électriquement un point M du busbar 103 au carter 105. Par exemple, la tresse 104 peut être vissée par une de ses extrémités au busbar 103 et être vissée par son autre extrémité au carter 105. Par conséquent, le point M peut également être connecté 35 électriquement au châssis 11, par l'intermédiaire de la tresse 104, du carter métallique 105 et des vis/écrous 12. Ainsi, la tension résultante entre tout point du circuit électrique de la batterie 10 et la masse du véhicule est au plus de 48V DC. Dans le présent exemple de réalisation, le point M peut être appelé le « point milieu » de la batterie 10, dans le sens où il divise la tension totale délivrée par la batterie 10, à savoir 96V DC, en deux tensions égales de 48V DC. La batterie 10 selon l'invention est donc sûre, dans le sens où les personnes ne risquent pas des chocs électriques, bien que la tension entre les phases 106 et 107 soit égale à 96V DC et qu'elle ne présente pas d'isolation entre les pôles des modules 101 et 102 et le châssis 11.Other characteristics and advantages of the invention will become apparent with the aid of the description which follows, given with reference to the appended FIGS. 1 and 2 and which illustrate, by an organic diagram and by an electric diagram 10 respectively, an exemplary embodiment. of the invention. A hybrid vehicle comprises a traction battery 10, a metal casing 105 is fixed to the frame 11 of the vehicle by fastening means 12 of the screw / nut type, so that the contact thus established between the casing 105 and the frame 11 is conductor of the electric current. The battery 10 comprises two modules 101 and 102 arranged in the housing 105. The modules 101 and 102 each consist of a plurality of Li-ion electrochemical cells connected in series and / or in parallel, for example cells 1011 and 1012 for the module 101 and cells 1021 and 1022 for the module 102. The modules 101 and 102 are connected in series via a busbar 103, which connects the positive pole of the module 101 to the negative pole of the module 102. the present embodiment, the voltage between the positive pole and the negative pole of the module 101 is U1 = 48V DC. Similarly, the voltage between the positive pole and the negative pole of the module 102 is U2 = 48V DC. Thus, the voltage between the positive pole and the negative pole of the battery 10 thus created, these poles connected to phases 106 and 107 accessible from outside the casing 105, is U = U1 + U2 = 96V DC. The voltage between the phases 106 and 107 of the battery 10 is therefore 96V DC. A ground strap 104, which may be replaced by a cable or any other galvanic connection element, with a resistance of less than 0.1 Ohm, is arranged to electrically connect a point M of the busbar 103 to the housing 105. For example, the braid 104 can be screwed at one end to the busbar 103 and screwed to the housing 105 at its other end. Therefore, the point M can also be electrically connected to the frame 11 via the braid. 104, the metal casing 105 and screws / nuts 12. Thus, the resulting voltage between any point of the electric circuit of the battery 10 and the mass of the vehicle is at most 48V DC. In the present exemplary embodiment, the point M can be called the "midpoint" of the battery 10, in the sense that it divides the total voltage delivered by the battery 10, namely 96V DC, into two equal voltages of 48V DC. . The battery 10 according to the invention is therefore safe, in the sense that people do not risk electric shocks, although the voltage between the phases 106 and 107 is equal to 96V DC and it does not have insulation between the poles of the modules 101 and 102 and the frame 11.

En effet, l'architecture d'un véhicule électrique ou hybride doit, pour éviter tout choc électrique aux personnes, assurer une protection non seulement en cas de contact direct avec la tension, mais également en cas de contact indirect, c'est-à-dire en cas de contact avec la tension à travers la masse ou le châssis du véhicule. Or, pour subir un choc électrique, il faut être en contact avec deux phases, donc trois scénarii à risques sont possibles : contact direct avec les deux phases, contact indirect avec les deux phases ou encore contact direct avec une phase et indirect avec la seconde.Indeed, the architecture of an electric or hybrid vehicle must, to avoid any electric shock to people, provide protection not only in case of direct contact with the voltage, but also in case of indirect contact, that is to say - in the event of contact with the voltage through the mass or chassis of the vehicle. However, to undergo an electric shock, it is necessary to be in contact with two phases, so three risk scenarios are possible: direct contact with the two phases, indirect contact with the two phases or direct contact with one phase and indirect with the second. .

Contre le risque de contact direct seul avec les deux phases 106 et 107, les personnes peuvent être efficacement protégées par des enveloppes de protection, en premier lieu le carter 105, empêchant l'accès à la tension, mais également par des enveloppes d'indice de protection IPXXB ou IPXXD identifiées par des étiquettes « Haute Tension » (représentant un éclair noir sur fond jaune) disposées autour des phases 106 et 107. Les câblages peuvent être gainés dans une couleur orange. Ensuite, contre le risque de contact indirect par mise à la masse des phases 106 et 107, les personnes sont efficacement protégées car elles n'ont accès qu'à un potentiel électrique, celui de la masse électrique.Against the risk of direct contact only with the two phases 106 and 107, the persons can be effectively protected by protective envelopes, firstly the housing 105, preventing access to the voltage, but also by index envelopes protection IPXXB or IPXXD identified by "High Voltage" labels (representing a black flash on a yellow background) arranged around the phases 106 and 107. The wiring can be sheathed in an orange color. Then, against the risk of indirect contact by grounding phases 106 and 107, people are effectively protected because they have access to an electric potential, that of the electrical mass.

Enfin, contre le risque de contact direct et indirect simultané, les personnes sont efficacement protégées du simple fait que la tension entre les phases 106 et 107 et le châssis est inférieure à 60V DC et 30V AC car, comme l'indiquent les normes IEC 60479, IEC 6469 et SAE J2344, pour des tensions inférieures à 60V DC et 30 V AC, il n'y a tout simplement pas de risque de choc électrique. C'est d'ailleurs ce qui justifie la modification ECE- TRANS-WP.29-2013-135e de la norme UN ECE R100, qui dispose que, si la tension entre phases et châssis est inférieure à 60V DC et 30V AC, alors il n'est pas nécessaire d'ajouter une résistance d'isolement.Finally, against the risk of simultaneous direct and indirect contact, people are effectively protected simply because the voltage between the phases 106 and 107 and the chassis is below 60V DC and 30V AC because, as indicated by IEC 60479 , IEC 6469 and SAE J2344, for voltages below 60V DC and 30V AC, there is simply no risk of electric shock. This is what justifies the ECE-TRANS-WP.29-2013-135e modification of the UN ECE R100 standard, which states that, if the phase-to-chassis voltage is below 60V DC and 30V AC, then it is not necessary to add an insulation resistance.

Une idée directrice de la présente invention est donc de limiter la tension entre chacune des phases 106 et 107 et le châssis à la limite réglementaire de 60V DC et 30V AC tout en augmentant la tension entre les phases 106 et 107 de la batterie. Ainsi, en maintenant la tension entre les phases 106 et 107 et le châssis sous la limite de tension de choc électrique, une personne qui touche la masse ne peut pas ressentir de choc électrique. La suppression de la résistance d'isolement induit un référencement du circuit de tension à la masse alors que, usuellement dans l'état de la technique, les circuits de tension sont référencés par leurs bornes négatives à la masse. L'invention propose donc un circuit haute tension, c'est-à-dire fonctionnant sous une tension supérieure à 60V DC ou 30VAC, référencé à la masse par un autre point que la borne négative, comme par exemple le point milieu M de la figure 1, de sorte que la tension entre phase et châssis soit inférieure à 60 VDC, par exemple 48V DC dans l'exemple de la figure 1, et de sorte que la tension entre phases soit supérieure à 60 VDC, par exemple 96V DC dans l'exemple de la figure 1. Il n'échappera pas à l'homme du métier que, en fonction des besoins, on peut référencer la batterie à la masse en fonction de la tension maximum entre phases nécessaire à l'application visée et en fonction de la limite réglementaire de tension entre phases et châssis, qui peut évoluer.A guiding idea of the present invention is therefore to limit the voltage between each of the phases 106 and 107 and the chassis to the regulatory limit of 60V DC and 30V AC while increasing the voltage between the phases 106 and 107 of the battery. Thus, by maintaining the voltage between the phases 106 and 107 and the chassis below the voltage limit of electric shock, a person who touches the mass can not feel an electric shock. The suppression of the isolation resistor induces a referencing of the voltage circuit to ground whereas, usually in the state of the art, the voltage circuits are referenced by their negative terminals to ground. The invention therefore proposes a high voltage circuit, that is to say operating at a voltage greater than 60V DC or 30VAC, referenced to ground by another point than the negative terminal, such as the midpoint M of the FIG. 1, so that the voltage between phase and chassis is less than 60 VDC, for example 48 V DC in the example of FIG. 1, and so that the voltage between phases is greater than 60 VDC, for example 96 V DC in the example of Figure 1. It will not escape the skilled person that, depending on the needs, we can reference the battery to ground according to the maximum voltage between phases required for the intended application and in depending on the regulatory limit of voltage between phases and chassis, which can evolve.

L'invention a donc pour principal avantage d'optimiser le bilan performance/coût des systèmes hybrides basse puissance, en se plaçant à la limite sécuritaire de 60V DC entre phases et châssis et en maximisant la tension entre phases. Cela permet de supprimer l'exigence de résistance d'isolement et donc de limiter le coût du système, tout en garantissant la sécurité contre les chocs électriques. Cela permet également d'optimiser la puissance du système électrique sans augmenter son coût puisque, pour un même niveau de courant et donc à un même dimensionnement des câblages, des busbars et des connexions électriques de manière générale, en augmentant la tension, on augmente la puissance.The main advantage of the invention is therefore to optimize the performance / cost balance of low-power hybrid systems by placing the safe limit of 60V DC between phases and chassis and maximizing the phase-to-phase voltage. This eliminates the requirement of insulation resistance and therefore reduces the cost of the system, while ensuring safety against electric shock. This also makes it possible to optimize the power of the electrical system without increasing its cost since, for the same current level and therefore to the same dimensioning of the wiring, busbars and electrical connections in general, by increasing the voltage, the power.

Claims (5)

REVENDICATIONS1. Dispositif (10) de stockage d'énergie électrique délivrant une tension utile (U) entre deux phases (106, 107), le dispositif comportant une pluralité de modules (101, 102) de stockage connectés en série, le dispositif étant caractérisé en ce que, étant donné un niveau de tension sécuritaire prédéterminé inférieur à la tension utile, un point de connexion (M) situé entre deux desdits modules est connecté électriquement à un point de référence de potentiel nul, de telle sorte que la tension (Ui, U2) entre n'importe laquelle des deux phases et ledit point de connexion est inférieure au niveau de tension sécuritaire.REVENDICATIONS1. A device (10) for storing electrical energy delivering a useful voltage (U) between two phases (106, 107), the device comprising a plurality of storage modules (101, 102) connected in series, the device being characterized in that that, given a predetermined safe voltage level below the wanted voltage, a connection point (M) between two of said modules is electrically connected to a reference point of zero potential, so that the voltage (Ui, U2 ) between any of the two phases and said connection point is below the safe voltage level. 2. Dispositif (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que, ledit dispositif alimentant une chaîne de traction d'un véhicule électrique ou hybride, le point de référence de potentiel nul est un point du châssis (11) dudit véhicule, ledit châssis formant une masse électrique.2. Device (10) according to claim 1, characterized in that, said device supplying a power train of an electric or hybrid vehicle, the zero potential reference point is a point of the chassis (11) of said vehicle, said chassis forming an electrical mass. 3. Dispositif (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un carter métallique (105) dans lequel sont disposés les modules (101, 102), ledit carter étant fixé au châssis (11) du véhicule par des moyens de fixation (12) conducteurs de l'électricité, deux desdits modules étant connectés l'un à l'autre par un busbar (103), une tresse galvanique (104) relie ledit busbar au carter.3. Device (10) according to claim 2, characterized in that it comprises a metal housing (105) in which are arranged the modules (101, 102), said housing being fixed to the frame (11) of the vehicle by means electrically conducting fasteners (12), two of said modules being connected to each other by a busbar (103), a galvanic braid (104) connects said busbar to the housing. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de connexion (M) est un point milieu tel que la tension (Ui, U2) entre n'importe laquelle des deux phases (106, 107) et ledit point de connexion est égale à la moitié de la tension utile (U).4. Device according to claim 1, characterized in that the connection point (M) is a midpoint such that the voltage (Ui, U2) between any of the two phases (106, 107) and said point of connection is equal to half of the useful voltage (U). 5. Véhicule électrique ou hybride comportant un dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 4 pour alimenter sa chaîne de traction.5. Electric or hybrid vehicle comprising a device according to any one of claims 2 to 4 for supplying its traction chain.