FR3019123A1 - ELECTOMECHANICAL BOOSTER - Google Patents

Abstract

Servofrein électromécanique comprenant un maître-cylindre (1) relié au circuit de freins (15) combiné à un actionneur électromécanique (2). L'actionneur est composé d'un moteur électrique (21) relié par une transmission (3) ou piston (12) du maître-cylindre (1). La transmission (3) comporte un dispositif élastique d'amortissement.Electromechanical brake booster comprising a master cylinder (1) connected to the brake circuit (15) combined with an electromechanical actuator (2). The actuator is composed of an electric motor (21) connected by a transmission (3) or piston (12) of the master cylinder (1). The transmission (3) comprises an elastic damping device.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un servofrein élec- tromécanique comprenant un maître-cylindre relié au circuit de frein combiné à un actionneur électromécanique composé d'un moteur élec- trique relié par une transmission au piston du maître-cylindre, la transmission comprenant un engrenage à vis sur l'arbre du moteur dont la vis engrène avec une roue à vis portée par un arbre de transmission muni d'un pignon engrenant avec une crémaillère reliée au piston du maître-cylindre.Field of the Invention The present invention relates to an electromechanical brake booster comprising a master cylinder connected to the brake circuit combined with an electromechanical actuator consisting of an electric motor connected by a transmission to the piston of the master cylinder, the transmission comprising a screw gear on the motor shaft whose screw meshes with a screw wheel carried by a transmission shaft provided with a pinion meshing with a rack connected to the piston of the master cylinder.

Etat de la technique Les servofreins électromécaniques se développent, notamment pour les véhicules électriques ou hybrides puisque les servofreins pneumatiques nécessitent une source de dépression qui est propre aux véhicules à moteur thermique.State of the art Electromechanical brake boosters are developing, particularly for electric or hybrid vehicles since the pneumatic brake boosters require a vacuum source which is specific to vehicles with a combustion engine.

Les servofreins pneumatiques ont, de par leur concep- tion, un amortissement par la chambre arrière de poussée qui se remplit d'air et est ainsi compressible. Mais les servofreins électromécaniques n'ont pas cette conception et créent des difficultés de fonctionnement.The pneumatic brake boosters are damped by the rear thrust chamber which fills with air and is thus compressible. But the electromechanical boosters do not have this design and create difficulties of operation.

En effet, en phase ABS ou ESP, le retour de liquide de frein se fait dans le maître-cylindre. Mais si le conducteur a le pied sur la pédale de frein, la communication entre le réservoir de liquide de frein et les chambres du maître-cylindre est fermée de sorte que la pression dans les chambres du maître-cylindre risque d'augmenter par l'envoi de liquide de frein suite à une phase ABS. Cet envoi peut générer une surpression agissant sur le pied du conducteur et sur la transmission mécanique du servofrein électromécanique puisque cette transmission est composée d'engrenages. Le retour de liquide de frein, dans ces conditions de fonctionnement, se fait sous la forme de pulsations qui peuvent endommager la transmission. But de l'invention L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et a pour objet un servofrein électromécanique et se propose de développer un moyen simple permettant d'éviter les surpressions réagissant par des secousses vers le pied du conducteur ou risquant de fatiguer la transmission. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention a pour objet un servofrein électro- n mécanique du type défini ci-dessus caractérisé en ce que la transmis- sion comprend un dispositif élastique d'amortissement. Ce moyen d'amortissement permet d'éviter les réactions qui pourraient agir sur la pédale de freins et être ainsi transmise au pied du conducteur ou encore des réactions fatiguant la transmission 10 entre l'actionneur électromécanique et le maître-cylindre. Suivant une autre caractéristique avantageuse la transmission comprend un engrenage à vis sur l'arbre du moteur dont la vis engrène avec une roue à vis portée par un arbre de transmission muni d'un pignon engrenant avec une crémaillère reliée au piston du maître- 15 cylindre. Suivant une caractéristique particulièrement intéressante le dispositif élastique d'amortissement a une pré-charge avant amortissement, sensiblement égale à l'effort nécessaire au générateur de pression pour fournir une pression de déclenchement du système ABS sur 20 sol sec. Dans ces conditions, le dispositif élastique d'amortissement n'intervient pas sur le fonctionnement du système ABS ou d'un système équivalent. Suivant une autre caractéristique avantageuse le disposi- 25 tif élastique d'amortissement se compose d'un arbre de transmission en deux parties dont l'une porte la roue à vis et l'autre porte le pignon engrenant avec la crémaillère, les deux parties étant reliées par un élément de torsion combiné à un crabot ayant un jeu dont une partie est portée par l'extrémité d'une partie d'arbre et l'autre est portée par 30 l'autre partie d'arbre. Cette réalisation du dispositif élastique d'amortissement est mécaniquement particulièrement simple et efficace. Cette solution est très simple à réaliser si la partie du crabot est constituée par une couronne avec des créneaux et l'autre partie est constituée par des dents logées avec du jeu dans les créneaux constituant les butées de fin de course. Cette réalisation est non seulement simple efficace mais aussi peu encombrante. Suivant une autre caractéristique, le dispositif élastique d'amortissement est constitué par une liaison formée par un crabot avec du jeu reliant la roue à vis à l'arbre et composée par des encoches en arc de cercle, associées à l'un des éléments recevant chacune, avec du jeu une butée associée à l'autre élément et interposition de ressorts entre les extrémités de l'encoche et la butée qu'elle reçoit. Suivant une autre caractéristique, le dispositif élastique d'amortissement est réalisé par une réduction locale de section de l'arbre de transmission formant une zone ayant une caractéristique d'élasticité assurant l'amortissement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de servofrein électromécanique repré- sentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'ensemble d'un servofrein électroméca- nique selon l'invention, la figure 2 est une vue de détail d'un mode de réalisation de la transmission du servofrein selon l'invention, la figure 2A est une vue en coupe du dispositif élastique d'amortissement de la transmission de la figure 2, la figure 3 est une vue d'un autre mode de réalisation du dispositif élastique d'amortissement de la transmission montrant le détail du dispositif élastique d'amortissement de la figure 3. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un servofrein électromécanique selon l'invention composé d'un maître-cylindre 1, par exemple un maître-cylindre tandem relié par la sortie 13 de la chambre 11 du maître- cylindre 1 à un ou des circuit(s) de frein(s) schématisé(s) 15. Le maître- cylindre 1 est combiné à un actionneur électromécanique 2 composé d'un moteur électrique 21 commandé dont l'arbre de sortie 22 est relié au piston 12 (notamment au piston primaire) du maître-cylindre par une transmission mécanique 3. La transmission mécanique se compose d'un engrenage à vis constitué par une vis 23 portée par l'arbre de sor- tie 22 du moteur 21 engrenant avec une roue à vis 31 portée par un arbre de transmission 32 monté dans deux paliers 33, 34. Entre ses paliers, l'arbre de transmission 32 porte un pignon 35, notamment un pignon droit engrenant avec une crémaillère 36 reliée par un poussoir 121 au piston 12 du maître-cylindre 1. La crémaillère 36 est par ail- leurs reliée par une tige 361 à la pédale de frein. L'extrémité de l'arbre 32 au-dessus de la roue 31 est logée dans un palier 331 du boîtier de la transmission 3. La crémaillère 36 ou le poussoir 121 du piston 12 est re- lié(e) à un ressort de rappel 37 par l'intermédiaire d'un disque 38 agis- sant dans le sens D sur la crémaillère 36 pour la rappeler en position de repos en même temps que le piston du maître-cylindre 1. Réciproquement, le moteur 21 doit fournir la poussée nécessaire pour vaincre la réaction du ressort de rappel 37 et comprimer le liquide hydraulique dans la(les) chambre(s) 11 du maître-cylindre 1. Le servofrein électromécanique est commandé par une action sur la pédale de frein 4 transmise au poussoir d'entrée 361 relié à la crémaillère 36 et dont le mouvement est détecté pour activer le moteur 21 du servofrein.Indeed, in ABS or ESP phase, the brake fluid return is in the master cylinder. But if the driver has his foot on the brake pedal, the communication between the brake fluid reservoir and the chambers of the master cylinder is closed so that the pressure in the chambers of the master cylinder may increase by the sending brake fluid following an ABS phase. This sending can generate an overpressure acting on the driver's foot and on the mechanical transmission of the electromechanical brake booster since this transmission is composed of gears. The return of brake fluid, in these operating conditions, is in the form of pulsations that can damage the transmission. OBJECT OF THE INVENTION The object of the invention is to remedy these drawbacks and relates to an electromechanical brake booster and proposes to develop a simple means making it possible to avoid overpressures reacting by shaking towards the driver's foot or risking fatigue. the transmission. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION To this end, the subject of the invention is an electro mechanical brake booster of the type defined above, characterized in that the transmission comprises an elastic damping device. This damping means makes it possible to avoid reactions that could act on the brake pedal and thus be transmitted to the driver's foot or else reactions that tire the transmission between the electromechanical actuator and the master cylinder. According to another advantageous characteristic, the transmission comprises a screw gear on the motor shaft, the screw of which meshes with a screw wheel carried by a transmission shaft provided with a pinion meshing with a rack connected to the piston of the master cylinder. . According to a particularly interesting characteristic the elastic damping device has a pre-load before damping, substantially equal to the force required by the pressure generator to provide a triggering pressure of the ABS system on dry ground. Under these conditions, the elastic damping device does not interfere with the operation of the ABS system or an equivalent system. According to another advantageous characteristic, the elastic damping device consists of a two-part transmission shaft, one of which carries the screw wheel and the other carries the pinion meshing with the rack, the two parts being connected by a torsion element combined with a clutch having a game of which part is carried by the end of a shaft portion and the other is carried by the other shaft portion. This embodiment of the elastic damping device is mechanically particularly simple and effective. This solution is very simple to achieve if the part of the clutch is constituted by a ring with slots and the other part is constituted by teeth housed with play in the slots constituting the end stops. This achievement is not only simple effective but also compact. According to another feature, the resilient damping device is constituted by a link formed by a dog with play between the screw wheel and the shaft and composed by notches in an arc, associated with one of the elements receiving each with play a stop associated with the other element and interposition of springs between the ends of the notch and the stop it receives. According to another characteristic, the elastic damping device is produced by a local reduction of section of the transmission shaft forming a zone having a characteristic of elasticity ensuring the damping. Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of examples of an electromechanical booster represented in the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is an overall diagram of an electromechanical booster. According to the invention, FIG. 2 is a detailed view of an embodiment of the transmission of the booster according to the invention, FIG. 2A is a sectional view of the elastic damping device of the transmission of FIG. 2. FIG. 3 is a view of another embodiment of the elastic damping device of the transmission showing the detail of the elastic damping device of FIG. 3. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION FIG. an electromechanical brake booster according to the invention composed of a master cylinder 1, for example a tandem master cylinder connected by the outlet 13 of the chamber 11 of the master cylinder 1 to one or more brake circuits (s) ( s) schematized (s) 15. The master cylinder 1 is combined with an electromechanical actuator 2 composed of a controlled electric motor 21 whose output shaft 22 is connected to the piston 12 (including the primary piston) of the master cylinder by a mechanical transmission 3. The mechanical transmission consists of a screw gear constituted by a screw 23 carried by the output shaft 22 of the motor 21 meshing with a screw wheel 31 carried by a transmission shaft 32 mounted in two bearings 33, 34. Between its bearings, the transmission shaft 32 carries a pinion 35, including a pinion meshing with a rack 36 connected by a pusher 121 to the piston 12 of the master cylinder 1. The rack 36 is by the other connected by a rod 361 to the brake pedal. The end of the shaft 32 above the wheel 31 is housed in a bearing 331 of the transmission housing 3. The rack 36 or the pusher 121 of the piston 12 is connected to a return spring. 37 via a disk 38 acting in the direction D on the rack 36 to return it to the rest position at the same time as the piston of the master cylinder 1. Conversely, the engine 21 must provide the necessary thrust to overcome the reaction of the return spring 37 and compress the hydraulic fluid in the chamber (s) 11 of the master cylinder 1. The electromechanical brake booster is controlled by an action on the brake pedal 4 transmitted to the input pusher 361 connected to the rack 36 and whose movement is detected to activate the motor 21 of the brake booster.

Le servofrein peut également être actionné directement à partir d'un système d'assistance de freinage tel que le système ABS intégré au circuit de frein de roue et qui commande le moteur 21. Le maître-cylindre 1 est alimenté en liquide de frein à partir d'un réservoir 14.The brake booster can also be actuated directly from a braking assistance system such as the ABS system integrated into the wheel brake circuit and which controls the engine 21. The master cylinder 1 is supplied with brake fluid from of a tank 14.

La transmission 3 entre le moteur 21 et le maître-cylindre 1 est équipée d'un dispositif élastique d'amortissement 50, 60 intégré à la colonne de transmission 32, soit au niveau de la liaison entre la roue à vis 31 et la colonne 32, soit directement dans la colonne 32 réalisé en deux parties 32A, 32B ou encore entre l'arbre 32 et le pignon 35.The transmission 3 between the engine 21 and the master cylinder 1 is equipped with a resilient damping device 50, 60 integrated with the transmission column 32, or at the connection between the screw wheel 31 and the column 32 , either directly in the column 32 made in two parts 32A, 32B or between the shaft 32 and the pinion 35.

Selon une autre variante, le dispositif élastique d'amortissement est réalisé par une réduction locale de section de l'arbre de transmission 32. Cette réduction locale peut recevoir un traitement thermique pour présenter des caractéristiques d'élasticité assurant un certain amortissement. Ce mode de réalisation n'est pas représenté.According to another variant, the elastic damping device is produced by a local reduction of section of the transmission shaft 32. This local reduction may receive a heat treatment to have elasticity characteristics ensuring a certain damping. This embodiment is not shown.

Selon le premier mode de réalisation, le système d'amortissement 50 (figures 2, 2A), est intégré dans la colonne de transmission 32. Dans sa partie en aval du premier palier 33 la colonne 32 est divisée en deux parties 32A, 32B. La partie 32A portant la roue à vis 31 est logée dans un palier à roulement 33, l'autre partie 32B por- tant le pignon droit 35 est logée dans le palier 34. A la jonction des deux parties 32A, 32B, la liaison se fait par un crabot 51 avec du jeu (e) correspondant à la course élastique et un élément de torsion 52 pour créer le couple résistant.According to the first embodiment, the damping system 50 (FIGS. 2, 2A) is integrated in the transmission column 32. In its part downstream of the first bearing 33 the column 32 is divided into two parts 32A, 32B. The portion 32A carrying the screw wheel 31 is housed in a rolling bearing 33, the other portion 32B carrying the pinion 35 is housed in the bearing 34. At the junction of the two parts 32A, 32B, the connection is made by a clutch 51 with play (e) corresponding to the elastic race and a torsion element 52 to create the resistant torque.

La figure 2A qui est une coupe de la jonction des deux parties 32A, 32B montre l'élément de torsion 52, central, reliant solidairement les extrémités des deux parties 32A, 32B dans l'assemblage en forme de couronne constituant le crabot 51. Le crabot est formé sur l'extrémité de la partie 32B d'une couronne avec un double créneau 511, 512 en position diamétralement opposée recevant deux dents 513, 514 solidaires de l'extrémité de la partie 32A et logées dans les deux créneaux 511, 512. Lorsque la partie 32A est tournée par la réaction du piston 12 et de la crémaillère 36, le couple engendré rencontre le couple de réaction généré par l'élément de torsion 52 jusqu'à ce que le jeu (el ou e2) soit épuisé ce qui est suffisant pour éviter une réaction vers la pédale 4. Le couple exercé initialement par l'élément de torsion 52 constitue une pré-charge avant amortissement. Cette pré-charge est de préférence sensiblement égale à l'effort nécessaire au générateur de pression pour fournir une pression hydraulique de déclenchement de système ABS sur un sol sec dans le circuit de frein 15. Cette situation est schématisée par la position intermédiaire des dents 513, 514 laissant deux intervalles e 1, e2 dans les créneaux 211, 212. Selon un autre exemple, le crabot comporte plus de deux créneaux et autant de dents associées. Dans le second mode de réalisation, le dispositif d'amortissement 60 (figure 3) se situe à la liaison de la colonne 32 et de la roue à vis 31. Le dispositif élastique d'amortissement 60 est une liaison par crabot avec du jeu et rappel élastique par des ressorts. Le dis- positif 60 se compose d'encoches périphériques 61 munies de ressorts de rappel 62a, 62b sur l'un des éléments (roue 31 ou colonne 32) et d'une butée 63 intercalée entre les deux ressorts 62a, 62b portée par l'autre élément (colonne 32 ou roue 31). Le jeu (e) est la course élastique jusqu'à la butée de fin de course 61a, 61b. La figure 3 se limite à une encoche 61 et à la butée 63 associée mais en pratique plusieurs telles encoches 61 sont réparties en périphérie et autant de butée 63 associées. Les encoches 61 sont dites « périphériques » car elles ont une forme d'arc de cercle ou du moins elles permettent à la butée (63) qu'elles reçoivent, d'effectuer un mouvement de rotation autour de l'axe (xx) commun à la roue à vis 31 et à l'arbre 32 constituant les deux éléments 31, 32 réunis par ce dispositif élastique d'amortissement 60. De plus, pour des raisons de symétrie de rotation, il est préférable que les encoches 61 soient réparties selon une disposition circulaire autour de l'axe commun (xx) et qu'il en est de même des butées 63 logées dans les encoches 61. L'encoche périphérique 61 peut être réalisée en saillie de la face de la roue 31 ou sous la forme de lumière dans le disque constituant la roue à vis 31. La butée 63 est une partie en saillie de l'extrémité de l'arbre 32 qui, par ailleurs, peut traverser libre en rota- tion, la roue 31 pour se loger dans le palier 331 en constituant lui- même un palier pour la roue 31. Cette installation peut être inversée entre la roue à vis 31 et l'arbre 32. Quelque soit la réalisation, la butée 63 est tenue à l'équilibre entre les deux ressorts 62a, 62b, en fonctionnement normal mais en cas de couple en retour exercé par le piston 12 et transmis par la roue 35, l'un des ressorts 62a, 62b exerce un couple de réaction jusqu'à ce que la butée 63 soit en appui contre l'extrémité 61a ou 61b de l'encoche 61, le ressort correspondant s'escamotant dans son logement 63a, 63b de la pièce qui le porte. Le couple initial exercé par le ressort 62a ou 62b est une pré-charge avant amortissement. Cette pré-charge est sensiblement égal à l'effort nécessaire au générateur de pression ou pour fournir la pression de déclenchement du système ABS sur un sol sec.35 NOMENCLATURE 511, 512 513, 514 1 11 12 121 13 14 15 2 21 22 23 3 31 32 32A, 32B 33, 34 331 35 36 361 37 38 4 50 51 52 60 61 62a, b 63 63a, 63b Maître-cylindre/Maître cylindre tandem Chambre du maître-cylindre Piston du maître-cylindre Poussoir Sortie de la chambre 11 Réservoir de liquide de frein Circuit de frein Actionneur électromécanique Moteur électrique Arbre de sortie du moteur Vis de l'arbre de sortie du moteur Transmission mécanique Roue à vis Arbre de transmission Partie(s) de l'arbre de transmission Palier Palier Pignon/Pignon droit Crémaillère Tige Ressort de rappel Disque Pédale de frein Dispositif élastique d'amortissement Crabot Créneau(x) Dent(s) Elément de torsion Dispositif élastique d'amortissement Encoche périphérique Ressort(s) de rappel Butée Logement(s) de ressortFIG. 2A, which is a cross-section of the junction of the two parts 32A, 32B, shows the central torsion element 52, solidly connecting the ends of the two parts 32A, 32B in the crown-shaped assembly constituting the clutch 51. dog clutch is formed on the end of the portion 32B of a ring with a double slot 511, 512 in diametrically opposite position receiving two teeth 513, 514 integral with the end of the portion 32A and housed in the two slots 511, 512 When the portion 32A is rotated by the reaction of the piston 12 and the rack 36, the generated torque encounters the reaction torque generated by the torsion member 52 until the clearance (el or e2) is exhausted. which is sufficient to avoid a reaction to the pedal 4. The torque exerted initially by the torsion element 52 is a pre-charge before damping. This pre-charge is preferably substantially equal to the force required by the pressure generator to provide a hydraulic release pressure ABS system on dry ground in the brake circuit 15. This situation is shown schematically by the intermediate position of the teeth 513 , 514 leaving two intervals e 1, e2 in the slots 211, 212. According to another example, the clutch has more than two slots and as many associated teeth. In the second embodiment, the damping device 60 (FIG. 3) is located at the connection of the column 32 and of the screw wheel 31. The elastic damping device 60 is a dog link with play and elastic return by springs. The device 60 consists of peripheral notches 61 provided with return springs 62a, 62b on one of the elements (wheel 31 or column 32) and a stop 63 interposed between the two springs 62a, 62b carried by the other element (column 32 or wheel 31). The game (e) is the elastic race until the end stop 61a, 61b. Figure 3 is limited to a notch 61 and the abutment 63 associated but in practice several such notches 61 are distributed at the periphery and as 63 associated abutment. The notches 61 are called "peripheral" because they have an arcuate shape or at least they allow the stop (63) they receive to rotate about the common axis (xx). to the screw wheel 31 and the shaft 32 constituting the two elements 31, 32 joined by this resilient damping device 60. In addition, for reasons of rotational symmetry, it is preferable that the notches 61 are distributed according to a circular disposition around the common axis (xx) and that is the same with the stops 63 housed in the notches 61. The peripheral notch 61 may be made projecting from the face of the wheel 31 or in the form The stop 63 is a protruding part of the end of the shaft 32 which, moreover, can traverse freely in rotation, the wheel 31 to be housed in the housing. bearing 331 itself constituting a bearing for the wheel 31. This installation p could be reversed between the screw wheel 31 and the shaft 32. Whatever the embodiment, the stop 63 is held in equilibrium between the two springs 62a, 62b, in normal operation but in case of torque back exerted by the piston 12 and transmitted by the wheel 35, one of the springs 62a, 62b exerts a reaction torque until the stop 63 bears against the end 61a or 61b of the notch 61, the corresponding spring s retracting in its housing 63a, 63b of the room that carries it. The initial torque exerted by the spring 62a or 62b is a pre-load before damping. This pre-charge is approximately equal to the force required by the pressure generator or to provide the ABS release pressure on dry ground.35 NOMENCLATURE 511, 512 513, 514 1 11 12 121 13 14 15 2 21 22 23 3 31 32 32A, 32B 33, 34 331 35 36 361 37 38 4 50 51 52 60 61 62a, b 63 63a, 63b Master Cylinder / Master Tandem Master Cylinder Chamber Master Cylinder Piston Pusher Chamber Outlet 11 Brake fluid reservoir Brake circuit Electromechanical actuator Electric motor Motor output shaft Motor output shaft screw Mechanical transmission Screw wheel Drive shaft Drive shaft part (s) Bearing Drive Gear / Pinion Straight Rack Stem Return spring Disc Brake pedal Elastic damping device Clutch Crotch (s) Tooth (s) Torsion element Elastic damping device Perimeter notch Spring (s) Stopper Spring housing (s)

Claims (4)

REVENDICATIONS1°) Servofrein électromécanique comprenant : un maître-cylindre (1) relié au circuit de frein (15) combiné à un actionneur électromécanique (2) composé d'un moteur électrique (21) relié par une transmission (3) au piston (12) du maître- cylindre (1), servofrein caractérisé en ce que la transmission (3) comprend un dispositif élastique d'amortissement (50, 60).CLAIMS 1 °) Electromechanical booster comprising: a master cylinder (1) connected to the brake circuit (15) combined with an electromechanical actuator (2) consisting of an electric motor (21) connected by a transmission (3) to the piston (12). ) of the master cylinder (1), brake booster characterized in that the transmission (3) comprises an elastic damping device (50, 60). 2°) Servofrein électromécanique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la transmission (3) comprend : - un engrenage à vis (23, 31) sur l'arbre (22) du moteur (21) dont la vis (23) engrène avec une roue à vis (31) portée par un arbre de trans- mission (32) muni d'un pignon (35) engrenant avec une crémaillère (36) reliée au piston (12) du maître-cylindre (1).2) electromechanical brake booster according to claim 1, characterized in that the transmission (3) comprises: - a screw gear (23, 31) on the shaft (22) of the motor (21) whose screw (23) meshes with a screw wheel (31) carried by a transmission shaft (32) provided with a pinion (35) meshing with a rack (36) connected to the piston (12) of the master cylinder (1). 3°) Servofrein électromécanique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif élastique d'amortissement (50, 60) a une pré-charge avant amortissement, sensiblement égale à l'effort nécessaire au générateur de pression pour fournir une pression de déclenchement du système ABS sur sol sec.3) Electromechanical booster according to claim 1, characterized in that the elastic damping device (50, 60) has a pre-load before damping, substantially equal to the force required by the pressure generator to provide a trigger pressure ABS system on dry ground. 4°) Servofrein électromécanique selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif élastique d'amortissement (50) se compose d'un arbre de transmission (32) en deux parties (32A, 32B) dont l'une (32A) porte la roue à vis (31) et l'autre (32B) porte le pignon (35) engrenant avec la crémaillère (36), les deux parties (32A, 32B) étant reliées par un élément de torsion (52) combiné à un crabot (51) ayant un jeu (e) dont une partie (511, 512 ou 513, 514) est portée par l'extrémité d'une partie d'arbre (32A) et l'autre (513, 514 ou 511, 512) est portée par l'autre partie d'arbre (32).5°) Servofrein électromécanique selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie (511, 512) du crabot (51) est constituée par une couronne avec des créneaux et l'autre partie (513, 514) est constituée par des dents logées avec du jeu dans les créneaux constituant les butées de fin de course. 6°) Servofrein électromécanique selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif élastique d'amortissement (60) est constitué par une liaison formée par un crabot avec du jeu (e) reliant la roue à vis (31) à l'arbre (32) et composée par des encoches (61) en arc de cercle, associées à l'un des éléments (31, 32) recevant chacune, avec du jeu (e) une butée (63) associée à l'autre élément (32, 31) et interposition de ressorts (62ab) entre les extrémités (61ab) de l'encoche (61) et la butée (63) qu'elle reçoit. 7°) Servofrein électromécanique selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif élastique d'amortissement est réalisé par une réduction locale de section de l'arbre de transmission (32) formant une zone ayant une caractéristique d'élasticité assurant l'amortissement.25Electro-mechanical brake booster according to Claims 1 and 2, characterized in that the resilient damping device (50) consists of a two-part transmission shaft (32) (32A, 32B) one of which (32A ) carries the screw wheel (31) and the other (32B) carries the pinion (35) meshing with the rack (36), the two parts (32A, 32B) being connected by a torsion element (52) combined with a dog (51) having a clearance (e) of which one part (511, 512 or 513, 514) is carried by the end of one shaft portion (32A) and the other (513, 514 or 511, 512) is carried by the other shaft portion (32) .5 °) Electromechanical brake booster according to claim 4, characterized in that the portion (511, 512) of the clutch (51) is constituted by a ring with slots and the other part (513, 514) consists of teeth housed with play in the slots constituting the end stops. 6 °) electromechanical brake booster according to claims 1 and 2, characterized in that the resilient damping device (60) is constituted by a connection formed by a clutch with play (e) connecting the screw wheel (31) to the shaft (32) and composed by notches (61) in an arc, associated with one of the elements (31, 32) each receiving, with play (e) a stop (63) associated with the other element (32, 31) and interposition of springs (62ab) between the ends (61ab) of the notch (61) and the stop (63) that it receives. Electro-mechanical brake booster according to Claims 1 and 2, characterized in that the elastic damping device is produced by a local reduction of the section of the transmission shaft (32) forming a zone having a characteristic of elasticity ensuring 'amortissement.25