FR3018851A1

FR3018851A1 - METHOD FOR DETECTING A DEGEL OF A REDUCING AGENT

Info

Publication number: FR3018851A1
Application number: FR1452218A
Authority: FR
Inventors: Marie-Pierre Saby; Stephane Widemann
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2014-03-18
Filing date: 2014-03-18
Publication date: 2015-09-25
Anticipated expiration: 2034-03-18
Also published as: FR3018851B1

Abstract

L'invention porte sur un procédé de détection (P) d'un dégel d'un agent réducteur contenu à l'intérieur d'un réservoir équipant un véhicule automobile, le procédé de détection (P) comprenant une étape de mise en pression (106) d'une ligne d'injection, l'étape de mise en pression (106) comprenant une étape de délivrance de l'agent réducteur à l'intérieur d'une ligne d'échappement par l'intermédiaire d'un injecteur. Le procédé de détection (P) comprend une étape de détection d'un besoin de dégel (101) comprenant une détermination d'une zone de risque de gel qui est une zone où indifféremment une température extérieure est inférieure à une température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur et une température d'agent est inférieure à la température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur.The invention relates to a method for detecting (P) a thawing of a reducing agent contained inside a tank fitted to a motor vehicle, the detection method (P) comprising a pressurization step ( 106) of an injection line, the pressurizing step (106) comprising a step of delivering the reducing agent into an exhaust line via an injector. The detection method (P) comprises a step of detecting a thawing requirement (101) comprising a determination of a frost risk zone which is an area where indifferently an outside temperature is lower than a phase change temperature solid-liquid of the reducing agent and an agent temperature is lower than the solid-liquid phase change temperature of the reducing agent.

Description

PROCEDE DE DETECTION D'UN DEGEL D'UN AGENT REDUCTEUR. [0001] L'invention porte sur un procédé de détection d'un dégel d'un agent réducteur contenu à l'intérieur d'un réservoir équipant un véhicule automobile, le procédé de détection comprenant une étape de mise en pression d'une ligne d'injection, l'étape de mise en pression comprenant une étape de délivrance de l'agent réducteur à l'intérieur d'une ligne d'échappement par l'intermédiaire d'un injecteur. [0002] Le document FR 2 983 237 décrit un procédé d'optimisation d'un temps de chauffage d'une source d'ammoniac pour la réduction d'oxydes d'azote. Plus particulièrement, ce document décrit un procédé de chauffage d'un réactif constituant la source d'ammoniac, telle que de l'urée aqueuse contenue à l'intérieur d'un réservoir, qui est destiné au post-traitement de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Le réservoir est équipé d'une source de chauffage du réactif, d'un capteur de température et d'un moyen de pompage. Le procédé de chauffage propose de réaliser en dessous d'un seuil de température prédéfini un premier cycle comprenant une séquence de chauffage et une mesure de la température obtenue ainsi qu'une séquence de pompage. Puis, le procédé de chauffage propose une réitération du cycle plusieurs fois si nécessaire jusqu'à ce que le pompage fonctionne. Enfin, le procédé de chauffage enregistre une température de référence mesurée pour ce dernier cycle qui a permis le pompage. [0003] Le liquide est destiné à optimiser une réaction de réduction d'oxydes d'azote contenus à l'intérieur des gaz d'échappement. La réaction de réduction se produit à l'intérieur d'un catalyseur de réduction qui est logé à l'intérieur d'une ligne d'échappement équipant le moteur à combustion interne. La réaction de réduction est optimisée à partir d'une injection du réactif à l'intérieur de la ligne d'échappement, en amont du catalyseur de réduction selon un sens d'écoulement des gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement. [0004] Un problème général posé dans le domaine réside en une détection d'une fin de dégel du réactif, qu'il est souhaitable de détecter au plus tôt pour ne pas limiter une efficacité d'un dispositif de post-traitement apte à mettre en oeuvre un tel procédé de chauffage. [0005] Un procédé de la présente invention est un procédé de détection d'un dégel d'un agent réducteur contenu à l'intérieur d'un réservoir équipant un véhicule automobile. Le procédé de détection comprend une étape de mise en pression d'une ligne d'injection, l'étape de mise en pression comprenant une étape de délivrance de l'agent réducteur à l'intérieur d'une ligne d'échappement par l'intermédiaire d'un injecteur. [0006] Selon la présente invention, le procédé de détection comprend une étape de détection d'un besoin de dégel comprenant une détermination d'une zone de risque de gel qui est une zone où indifféremment une température extérieure est inférieure à une température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur et une température d'agent est inférieure à la température de changement de phase solide- liquide de l'agent réducteur. [0007] Le procédé de détection comprend avantageusement une étape de chauffe de l'agent réducteur contenu à l'intérieur du réservoir. [0008] Le procédé de détection comprend avantageusement une première étape de comparaison d'un temps de chauffe réel de l'agent réducteur avec un temps de chauffe minimum. [0009] Le procédé de détection comprend avantageusement une étape de détermination d'un dégel de l'agent réducteur. [0010] Le procédé de détection comprend avantageusement une deuxième étape de comparaison entre le temps de chauffe réel et un temps de chauffe maximum. [0011] Une ligne d'échappement de la présente invention pour la mise en oeuvre d'un tel procédé de détection est caractérisée en ce que la ligne d'échappement loge un catalyseur de réduction et un injecteur d'agent réducteur, l'injecteur étant interposé entre le catalyseur de réduction et un moteur à combustion interne équipant la ligne d'échappement. [0012] Un moteur de la présente invention est un moteur à combustion interne équipé d'une telle ligne d'échappement. [0013] Un véhicule automobile de la présente invention est un véhicule automobile équipé d'un tel moteur à combustion interne. [0014] Le véhicule automobile est avantageusement équipé du réservoir logeant un capteur de température pour mesurer la température d'agent et d'une sonde de température pour mesurer la température extérieure. [0015] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : [0016] La figure 1 est une vue schématique d'une ligne d'échappement de la présente invention. [0017] La figure 2 est une vue schématique d'un procédé de détection de la présente invention qui est mise en oeuvre sur la ligne d'échappement représenté sur la figure précédente. [0018] La figure 3 est une vue schématique d'une des phases du préocéde illustré sur la figure 2. [0019] Sur la figure 1, un moteur à combustion interne 1 équipe un véhicule automobile pour pourvoir à son déplacement. Le moteur à combustion interne 1 est préférentiellement un moteur de type Diesel. Le moteur à combustion interne 1 est équipé d'une ligne d'échappement 2 qui canalise une circulation de gaz d'échappement 3 produits par le moteur à combustion interne 1. La ligne d'échappement 2 véhicule les gaz d'échappement 3 depuis le moteur à combustion interne 1 vers un environnement extérieur 4 au véhicule automobile. Les gaz d'échappement 3 contiennent des oxydes d'azote, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés qu'il est préférable de retenir préalablement à leur rejet vers l'environnement extérieur 4. A cet effet, la ligne d'échappement 2 loge un catalyseur de réduction 5 à l'intérieur duquel les oxydes d'azote sont réduits préalablement à leur évacuation vers l'environnement extérieur 4. [0020] Pour optimiser la réaction de réduction des oxydes d'azote à l'intérieur du catalyseur de réduction 5, un injecteur 6 d'un agent réducteur 7 est disposé sur la ligne d'échappement 2 entre le moteur à combustion interne 1 et le catalyseur de réduction 5. L'agent réducteur 7 comprend par exemple de l'ammoniac et/ou un précurseur de l'ammoniac, tel que l'urée. L'agent réducteur 7 est contenu à l'intérieur d'au moins un réservoir 8, qui est relié à l'injecteur 6 par l'intermédiaire d'une ligne d'injection 9. Le réservoir 8 loge une pompe 10 pour faire circuler l'agent réducteur 7 depuis le réservoir 8 vers l'injecteur 6. Le réservoir 8 loge également un élément de chauffe 11 pour réchauffer l'agent réducteur 7 en période froide et éviter que celui-ci ne gèle ou bien pour le dégeler lorsque l'agent réducteur 7 est gelé. L'élément de chauffe 11 est indifféremment apte à réchauffer l'agent réducteur 7 contenu à l'intérieur du réservoir 8 et/ou de la ligne d'injection 9. L'élément de chauffe 11 comprend par exemple une résistance électrique ou analogue. Le réservoir 8 loge également un capteur de température 12 pour mesurer une température d'agent e de l'agent réducteur 7. Le réservoir 8 loge enfin une jauge 13 pour mesurer un niveau d'agent réducteur 7 contenu à l'intérieur du réservoir 8. [0021] La présente invention vise à proposer un procédé de détection P d'un dégel de l'agent réducteur 7, un tel procédé, illustré sur la figure 2, permettant une telle détection au plus tôt. [0022] Le procédé de détection P comprend une étape de démarrage 100 du véhicule automobile. [0023] Le procédé de détection P comprend ensuite une étape de détection d'un besoin de dégel 101. L'étape de de détection d'un besoin de dégel 101 est notamment réalisée à partir de la température d'agent e mesurée par le capteur de température 12 et d'une température extérieure eext mesurée par une sonde externe de température, placée hors du véhicule automobile. [0024] Plus particulièrement, l'étape de détection d'un besoin de dégel 101 comprend une première phase P1 qui est représentée sur la figure 3. Sur la figure 3, l'axe des abscisses représente la température extérieure eext mesurée tandis que l'axe des ordonnées représente la température d'agent e mesurée. Une première droite D1 qui représente une température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur 7. Une deuxième droite D2 représente une température sécurisée de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur 7. La première droite D1 et la deuxième droite D2 sont distantes l'une de l'autre d'un premier espacement El . Le premier espacement El représente une incertitude sur la donnée transmise par la sonde de température et/ou d'un estimateur en relation avec cette dernière. Le premier espacement El comprend aussi une incertitude relative à un vieillissement de l'agent réducteur 7. Une troisième droite D3 représente la température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur 7. Une quatrième droite D4 représente la température sécurisée de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur 7. La troisième droite D3 et la quatrième droite D4 sont distantes l'une de l'autre d'un deuxième espacement E2. Le deuxième espacement E2 représente une incertitude sur la donnée transmise par le capteur de température 12 et/ou d'un estimateur de cette dernière. Le deuxième espacement E2 comprend aussi une incertitude relative à un vieillissement de l'agent réducteur 7. [0025] Il est remarquable à ce stade de la description que la température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur 7 est susceptible de subir une première dérive due à une précision relative du capteur de température 12 et/ou au vieillissement de l'agent réducteur 7. D'autre part, la température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur 7 est susceptible de subir une deuxième dérive due à un temps nécessaire pour que l'agent réducteur 7 change de phase sur un volume d'agent réducteur 7 suffisant pour mettre en pression la ligne d'injection 9. [0026] Il en découle une nécessité de prendre en compte un paramètre qui est une température de l'agent réducteur 7 avant un commencement du chauffage de ce dernier, notamment si une phase de dégel n'a pas été terminée pendant une séquence de roulage du véhicule automobile qui a précédé et qu'un temps d'arrêt du véhicule automobile a été court. Suivant les architectures hydrauliques de la ligne d'injection 9 et des choix techniques en terme de capteur de température 12 et de sonde de température, il s'agit de déterminer la phase dans laquelle se trouve l'agent réducteur 7. [0027] Il résulte de ces dispositions qu'une zone de risque de gel ZR est une zone où la température extérieure eext est inférieure à la température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur 7 et où la température d'agent e est inférieure à la température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur 7. [0028] Si la réponse est OUI à la question relative au besoin de dégel, le procédé de détection P comprend une étape de chauffe 102 de l'agent réducteur 7 contenu à l'intérieur du réservoir 8. L'étape de chauffe 102 est par exemple réalisé à partir de la mise en oeuvre de l'élément de chauffe 11. [0029] Le procédé de détection P comprend ensuite une première étape de comparaison 103 d'un temps de chauffe réel T de l'agent réducteur 7 avec un temps de chauffe minimum Tmin. [0030] L'étape de chauffe 102 et la première étape de comparaison 103 forment conjointement et au moins partiellement une séquence de dégel de la ligne d'injection 9 et du réservoir 8 sur hypothèse au moins du gel du réservoir 8. Il en résulte que le temps de chauffe minimum Tmin correspond à un temps maximum pris entre un temps de chauffage de la ligne d'injection 9 et un temps maximum de chauffage du réservoir 8. Toutefois, le temps de chauffage minimum Tmin est susceptible d'être plus long, soit pour des raisons de dispersion de taille de pièces constitutives du réservoir 8 et/ou de la ligne d'injection 9, voire pour des raisons de conditions initiales de ces pièces, voire encore pour des raisons liées à la vie du véhicule automobile. A titre d'exemple non limitatif, de telles raisons comprennent notamment des caractéristiques d'uniformité du gel, des caractéristiques de dispersion des capacités de l'élément de chauffe 11, des caractéristiques de dispersion de la température d'agent e mesurée par le capteur de température 12, des caractéristiques de vieillissement de l'agent réducteur 7, d'une température des gaz d'échappement 3, d'une quantité d'agent réducteur 7 contenue à l'intérieur du réservoir 8, d'une vitesse du véhicule automobile et enfin d'un allongement d'une durée de chauffe du réservoir 8. [0031] Si le temps de chauffe réel T est strictement supérieur au temps de chauffe minimum Tmin, le procédé de détection P comprend une étape de détermination 104 d'un dégel de l'agent réducteur 7. L'étape de détermination 104 est par exemple réalisée à partir d'une mise en oeuvre du capteur de température 12. [0032] Si la réponse est OUI à la question relative au dégel, le procédé de détection P comprend une deuxième étape de comparaison 105 entre le temps de chauffe réel T et un temps de chauffe maximum Tmax. La deuxième étape de comparaison 105 comprend éventuellement aussi une étape de vérification 106 d'un état de marche de la pompe 10. [0033] L'étape de détermination 104 et la deuxième étape de comparaison 105 constituent conjointement et au moins partiellement une séquence de vérification d'un volume d'agent réducteur 7 qui est susceptible d'être puisée à l'intérieur du réservoir 8. [0034] A partir du moment où cette séquence est enclenchée, la séquence peut prendre plusieurs formes en fonction d'une architecture hydraulique du réservoir 8 et de la ligne d'injection 9 et d'un positionnement du capteur de température 12 et de la sonde de température. [0035] Selon une première hypothèse, au moins une tentative d'activation de la pompe 10 est effectuée pour atteindre une certaine pression, une telle tentative étant renouvelée périodiquement en fonction des conditions extérieures de température. [0036] Selon une deuxième hypothèse, au moins une tentative d'activation de la pompe 10 est effectuée pour atteindre un débit de pompe minimum, une telle tentative étant renouvelée périodiquement en fonction des conditions extérieures. [0037] Selon une troisième hypothèse, au moins une tentative de positionnement d'une mesure de température (ou de conductivité) est effectuée de manière à identifier une poche d'agent réducteur 7 non gelé. [0038] Selon une quatrième hypothèse, une élaboration d'un modèle de dégel numérique est effectuée en fonction des conditions initiales, de la puissance et de la durée de chauffe. [0039] Dès qu'une de ces hypothèses est choisie, une stratégie détecte un volume puisable suffisant d'agent réducteur 7 de manière confirmée, le système retrouve son fonctionnement nominal, en commençant notamment par l'étape de mise en pression 106. Si cette stratégie ne détecte jamais de volume suffisant, l'étape de mise en pression 106 est tout de même tentée. En cas d'échec, le système est déclaré défaillant. [0040] Si la réponse est OUI à la question relative à la deuxième comparaison, le procédé de détection P comprend une étape de de mise en pression 106 de la ligne d'injection 9. L'étape de mise en pression comprend une étape de délivrance de l'agent réducteur 7 à l'intérieur de la ligne d'échappement 2 par l'intermédiaire de l'injecteur 6. [0041] Si la réponse est NON à la question relative à la deuxième comparaison, le procédé de détection P comprend à nouveau l'étape de détermination 104. [0042] Si le temps de chauffe réel T est inférieur ou égal au temps de chauffe minimum Tmin, le procédé de détection P comprend à nouveau l'étape de chauffe 102 de l'agent réducteur 7 contenu à l'intérieur du réservoir 8. [0043] Si la réponse est NON à la question relative au besoin de dégel, le procédé de détection P comprend l'étape de mise en pression 106 de la ligne d'injection 9.METHOD FOR DETECTING A DEGEL OF A REDUCING AGENT. The invention relates to a method for detecting a thaw of a reducing agent contained inside a tank fitted to a motor vehicle, the detection method comprising a step of pressurizing a line injection, the pressurizing step comprising a step of delivering the reducing agent inside an exhaust line via an injector. The document FR 2 983 237 describes a method of optimizing a heating time of an ammonia source for the reduction of nitrogen oxides. More particularly, this document describes a method of heating a reagent constituting the source of ammonia, such as aqueous urea contained inside a tank, which is intended for the post-treatment of exhaust gas. an internal combustion engine fitted to a motor vehicle. The tank is equipped with a reagent heating source, a temperature sensor and a pumping means. The heating method proposes to produce below a predefined temperature threshold a first cycle comprising a heating sequence and a temperature measurement obtained as well as a pumping sequence. Then, the heating process proposes a repetition of the cycle several times if necessary until the pumping works. Finally, the heating process records a measured reference temperature for this last cycle which allowed pumping. The liquid is intended to optimize a reduction reaction of nitrogen oxides contained inside the exhaust gas. The reduction reaction occurs within a reduction catalyst which is housed inside an exhaust line fitted to the internal combustion engine. The reduction reaction is optimized from an injection of the reagent inside the exhaust line, upstream of the reduction catalyst in a direction of flow of the exhaust gas inside the exhaust line. 'exhaust. [0004] A general problem in the field lies in detecting an end of thawing of the reagent, which it is desirable to detect as early as possible so as not to limit an efficiency of a post-treatment device capable of such a heating method. A method of the present invention is a method of detecting a thaw of a reducing agent contained within a tank equipping a motor vehicle. The detection method comprises a step of pressurizing an injection line, the pressurizing step comprising a step of delivering the reducing agent inside an exhaust line through the intermediate of an injector. According to the present invention, the detection method comprises a step of detecting a need for thawing comprising a determination of a zone of risk of freezing which is a zone where indifferently an outside temperature is below a temperature of change solid-liquid phase of the reducing agent and an agent temperature is lower than the solid-liquid phase change temperature of the reducing agent. The detection method advantageously comprises a heating step of the reducing agent contained inside the tank. The detection method advantageously comprises a first step of comparing a real heating time of the reducing agent with a minimum heating time. The detection method advantageously comprises a step of determining a thaw of the reducing agent. The detection method advantageously comprises a second comparison step between the actual heating time and a maximum heating time. An exhaust line of the present invention for the implementation of such a detection method is characterized in that the exhaust line houses a reduction catalyst and a reducing agent injector, the injector being interposed between the reduction catalyst and an internal combustion engine fitted to the exhaust line. An engine of the present invention is an internal combustion engine equipped with such an exhaust line. [0013] A motor vehicle of the present invention is a motor vehicle equipped with such an internal combustion engine. The motor vehicle is advantageously equipped with the tank housing a temperature sensor for measuring the agent temperature and a temperature sensor for measuring the outside temperature. Other features and advantages of the present invention will appear on reading the description which will be made of embodiments, in connection with the figures of the attached plates, in which: FIG. a schematic view of an exhaust line of the present invention. Figure 2 is a schematic view of a detection method of the present invention which is implemented on the exhaust line shown in the previous figure. Figure 3 is a schematic view of one of the phases of the preocede illustrated in Figure 2. [0019] In Figure 1, an internal combustion engine 1 equips a motor vehicle to provide for its displacement. The internal combustion engine 1 is preferably a Diesel type engine. The internal combustion engine 1 is equipped with an exhaust line 2 which channels a circulation of exhaust gas 3 produced by the internal combustion engine 1. The exhaust line 2 conveys the exhaust gas 3 from the internal combustion engine 1 to an external environment 4 to the motor vehicle. The exhaust gases 3 contain nitrogen oxides, carbon monoxide and unburned hydrocarbons which it is preferable to retain prior to their discharge to the outside environment 4. For this purpose, the exhaust line 2 houses a reduction catalyst 5 within which the nitrogen oxides are reduced prior to their evacuation to the outside environment 4. [0020] To optimize the reduction reaction of the nitrogen oxides inside the reduction catalyst 5, an injector 6 of a reducing agent 7 is arranged on the exhaust line 2 between the internal combustion engine 1 and the reduction catalyst 5. The reducing agent 7 comprises, for example, ammonia and / or precursor of ammonia, such as urea. The reducing agent 7 is contained inside at least one reservoir 8, which is connected to the injector 6 via an injection line 9. The reservoir 8 houses a pump 10 to circulate the reducing agent 7 from the tank 8 to the injector 6. The reservoir 8 also houses a heating element 11 to heat the reducing agent 7 in cold period and prevent it from freezing or to thaw it when the reducing agent 7 is frozen. The heating element 11 is equally suitable for heating the reducing agent 7 contained inside the tank 8 and / or the injection line 9. The heating element 11 comprises, for example, an electrical resistance or the like. The reservoir 8 also houses a temperature sensor 12 for measuring an agent temperature e of the reducing agent 7. The reservoir 8 finally houses a gauge 13 for measuring a level of reducing agent 7 contained inside the reservoir 8 The present invention aims at providing a detection method P of a thawing of the reducing agent 7, such a method, illustrated in Figure 2, allowing such detection at the earliest. The detection method P comprises a starting step 100 of the motor vehicle. The detection method P then comprises a step of detecting a thaw need 101. The step of detecting a thaw need 101 is in particular carried out from the agent temperature e measured by the temperature sensor 12 and an external temperature eext measured by an external temperature sensor, placed outside the motor vehicle. More particularly, the step of detecting a thaw requirement 101 comprises a first phase P1 which is shown in FIG. 3. In FIG. 3, the abscissa axis represents the measured external temperature eext while the ordinate axis represents the agent temperature e measured. A first line D1 which represents a solid-liquid phase change temperature of the reducing agent 7. A second line D2 represents a safe solid-liquid phase change temperature of the reducing agent 7. The first line D1 and the second line D2 are spaced apart from each other by a first spacing E1. The first spacing E1 represents an uncertainty on the data transmitted by the temperature probe and / or an estimator in relation to the latter. The first spacing E1 also comprises an uncertainty relating to an aging of the reducing agent 7. A third straight line D3 represents the solid-liquid phase change temperature of the reducing agent 7. A fourth line D4 represents the safe change temperature solid phase-liquid phase of the reducing agent 7. The third straight line D3 and the fourth straight line D4 are spaced apart from each other by a second spacing E2. The second spacing E2 represents an uncertainty on the data transmitted by the temperature sensor 12 and / or an estimator thereof. The second spacing E2 also includes an uncertainty relating to aging of the reducing agent 7. [0025] It is remarkable at this stage of the description that the solid-liquid phase change temperature of the reducing agent 7 is capable of undergo a first drift due to a relative accuracy of the temperature sensor 12 and / or the aging of the reducing agent 7. On the other hand, the solid-liquid phase change temperature of the reducing agent 7 is likely to undergo a second drift due to a time necessary for the reducing agent 7 to change phase on a volume of reducing agent 7 sufficient to pressurize the injection line 9. [0026] It follows from this that there is a need to take into account a parameter which is a temperature of the reducing agent 7 before a beginning of the heating thereof, especially if a thaw phase has not been completed during a rolling sequence of the motor vehicle that preceded and that a downtime of the motor vehicle was short. According to the hydraulic architectures of the injection line 9 and the technical choices in terms of temperature sensor 12 and temperature probe, it is necessary to determine the phase in which the reducing agent 7 is located. [0027] As a result of these provisions, a zone of risk of freezing ZR is an area where the external temperature eext is lower than the solid-liquid phase change temperature of the reducing agent 7 and the agent temperature e is less than the solid-liquid phase change temperature of the reducing agent 7. If the answer is YES to the question relating to the need for thawing, the detection method P comprises a heating step 102 of the reducing agent 7 inside the tank 8. The heating step 102 is for example made from the implementation of the heating element 11. The detection method P then comprises a first comparison step 103 of a t actual heating pressure T of the reducing agent 7 with a minimum heating time T min. The heating step 102 and the first comparison step 103 form jointly and at least partially a thaw sequence of the injection line 9 and the tank 8 assuming at least the gel of the tank 8. It results that the minimum heating time Tmin corresponds to a maximum time taken between a heating time of the injection line 9 and a maximum heating time of the tank 8. However, the minimum heating time Tmin is likely to be longer either for reasons of size dispersion of constituent parts of the tank 8 and / or the injection line 9, or for reasons of initial conditions of these parts, or even for reasons related to the life of the motor vehicle. By way of non-limiting example, such reasons include, in particular, uniformity characteristics of the gel, dispersion characteristics of the capacities of the heating element 11, dispersion characteristics of the agent temperature e measured by the sensor. of temperature 12, the aging characteristics of the reducing agent 7, an exhaust gas temperature 3, an amount of reducing agent 7 contained inside the tank 8, a vehicle speed. and if the actual heating time T is strictly greater than the minimum heating time Tmin, the detection method P comprises a determination step 104 of a thaw of the reducing agent 7. The determination step 104 is for example carried out starting from an implementation of the temperature sensor 12. If the answer is YES to the question relating to the thaw, the procedure detection ed P comprises a second comparison step 105 between the actual heating time T and a maximum heating time T max. The second comparison step 105 may also include a step 106 of verifying the state of operation of the pump 10. The determination step 104 and the second comparison step 105 together constitute, and at least partially, a sequence of verifying a volume of reducing agent 7 that is capable of being drawn inside the reservoir 8. From the moment this sequence is switched on, the sequence can take several forms depending on an architecture hydraulic reservoir 8 and the injection line 9 and a positioning of the temperature sensor 12 and the temperature sensor. According to a first hypothesis, at least one attempt to activate the pump 10 is performed to achieve a certain pressure, such an attempt being renewed periodically depending on the external temperature conditions. According to a second hypothesis, at least one attempt to activate the pump 10 is performed to achieve a minimum pump flow, such an attempt being renewed periodically depending on the external conditions. According to a third hypothesis, at least one attempt to position a temperature measurement (or conductivity) is performed so as to identify a bag of reducing agent 7 not frozen. According to a fourth hypothesis, a development of a numerical thaw model is performed according to the initial conditions, the power and the heating time. As soon as one of these hypotheses is chosen, a strategy detects a sufficient volume of sufficient reducing agent 7 confirmed, the system returns to its nominal operation, starting in particular by the pressurizing step 106. If this strategy never detects sufficient volume, the pressurization step 106 is still attempted. In case of failure, the system is declared defective. If the answer is YES to the question relating to the second comparison, the detection method P comprises a pressurizing step 106 of the injection line 9. The pressurizing step comprises a step of delivery of the reducing agent 7 inside the exhaust line 2 via the injector 6. If the answer is NO to the question relating to the second comparison, the detection method P again comprises the determination step 104. [0042] If the actual heating time T is less than or equal to the minimum heating time Tmin, the detection method P again comprises the heating step 102 of the reducing agent 7 If the answer is NO to the question relating to the need for thawing, the detection method P comprises the pressurization step 106 of the injection line 9.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de détection (P) d'un dégel d'un agent réducteur (7) contenu à l'intérieur d'un réservoir (8) équipant un véhicule automobile, le procédé de détection (P) comprenant une étape de mise en pression (106) d'une ligne d'injection (9), l'étape de mise en pression (106) comprenant une étape de délivrance de l'agent réducteur (7) à l'intérieur d'une ligne d'échappement (2) par l'intermédiaire d'un injecteur (6), caractérisé en ce que le procédé de détection (P) comprend une étape de détection d'un besoin de dégel (101) comprenant une détermination d'une zone de risque de gel (ZR) qui est une zone où indifféremment une température extérieure (eext) est inférieure à une température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur (7) et une température d'agent (e) est inférieure à la température de changement de phase solide-liquide de l'agent réducteur (7).REVENDICATIONS1. Method for detecting (P) a thawing of a reducing agent (7) contained inside a tank (8) fitted to a motor vehicle, the detection method (P) comprising a pressurization stage ( 106) of an injection line (9), the pressurizing step (106) comprising a step of delivering the reducing agent (7) into an exhaust line (2) via an injector (6), characterized in that the detection method (P) comprises a step of detecting a thaw requirement (101) comprising a determination of a gel risk zone (ZR ) which is an area where indifferently an outside temperature (eext) is lower than a solid-liquid phase change temperature of the reducing agent (7) and an agent temperature (e) is lower than the temperature of change of solid-liquid phase of the reducing agent (7).

2. Procédé de détection (P) d'un dégel d'un agent réducteur (7) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le procédé de détection (P) comprend une étape de chauffe (102) de l'agent réducteur (7) contenu à l'intérieur du réservoir (8).2. Method for detecting (P) a thawing of a reducing agent (7) according to the preceding claim, characterized in that the detection method (P) comprises a step of heating (102) the reducing agent ( 7) contained inside the tank (8).

3. Procédé de détection (P) d'un dégel d'un agent réducteur (7) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé de détection (P) comprend une première étape de comparaison (103) d'un temps de chauffe réel (T) de l'agent réducteur (7) avec un temps de chauffe minimum (Tmin).3. Method for detecting (P) a thawing of a reducing agent (7) according to any one of the preceding claims, characterized in that the detection method (P) comprises a first comparison step (103). a real heating time (T) of the reducing agent (7) with a minimum heating time (Tmin).

4. Procédé de détection (P) d'un dégel d'un agent réducteur (7) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé de détection (P) comprend une étape de détermination (104) d'un dégel de l'agent réducteur (7).4. Method for detecting (P) a thawing of a reducing agent (7) according to any one of the preceding claims, characterized in that the detection method (P) comprises a step of determining (104) the a thaw of the reducing agent (7).

5. Procédé de détection (P) d'un dégel d'un agent réducteur (7) selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le procédé de détection (P) comprend une deuxième étape de comparaison (105) entre le temps de chauffe réel (T) et un temps de chauffe maximum (Tmax).5. Method for detecting (P) a thawing of a reducing agent (7) according to any one of claims 3 or 4, characterized in that the detection method (P) comprises a second comparison step (105). ) between the actual heating time (T) and a maximum heating time (Tmax).

6. Ligne d'échappement (2) pour la mise en oeuvre d'un procédé de détection (P) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la ligne d'échappement (2) loge un catalyseur de réduction (5) et un injecteur (6) d'agent réducteur (7), l'injecteur (6) étant interposé entre le catalyseur de réduction (7) et un moteur à combustion interne (1) équipant la ligne d'échappement (2).6. Exhaust line (2) for carrying out a detection method (P) according to any one of the preceding claims, characterized in that the exhaust line (2) houses a reduction catalyst ( 5) and an injector (6) of reducing agent (7), the injector (6) being interposed between the reduction catalyst (7) and an internal combustion engine (1) fitted to the exhaust line (2). .

7. Moteur à combustion interne (1) équipé d'une ligne d'échappement (2) selon la revendication 6.7. Internal combustion engine (1) equipped with an exhaust line (2) according to claim 6.

8. Véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 7.8. Motor vehicle equipped with an internal combustion engine (1) according to claim 7.

9. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisée en ce que le véhicule automobile est équipé du réservoir (8) logeant un capteur de température (12) pour mesurer la température d'agent (e) et d'une sonde de température pour mesurer la température extérieure (eext).9. Motor vehicle according to claim 8, characterized in that the motor vehicle is equipped with the tank (8) housing a temperature sensor (12) for measuring the agent temperature (e) and a temperature sensor for measuring the outside temperature (eext).