FR3017586A1 - METHOD AND DEVICE FOR SPEED CONTROL ACCORDING TO ADAPTATION OF THE MAXIMUM SPEED IN THE PRESENCE OF A FOLLOWING VEHICLE - Google Patents

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE RÉGULATION DE VITESSE EN ACCORDÉON À ADAPTATION DE LA VITESSE MAXIMALE EN PRÉSENCE D'UN VÉHICULE SUIVEUR L'invention concerne les véhicules qui comprennent au moins un moteur thermique pouvant transmettre du couple, et plus précisément la régulation automatique de la vitesse de tels véhicules. Certains régulateurs de vitesse sont agencés pour faire varier la la vitesse du véhicule qu'ils équipent, et qui est généralement de type automobile, entre des vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie par le conducteur (et généralement appelée consigne), afin que leur véhicule circule à cette vitesse moyenne choisie. Ce mode de régulation résulte du fait que, si l'on ne considère pas les 15 pertes intrinsèques du moteur thermique d'un véhicule (essentiellement les frottements et le pompage), le rendement de ce moteur thermique est relativement constant, et donc la consommation en carburant du moteur thermique sert sensiblement à produire l'énergie mécanique qui est effectivement transmise, par exemple aux roues, lorsque la chaîne de 20 transmission est fermée, et l'énergie qui est nécessaire pour compenser les frottements et le pompage qui correspondent à ce que l'on appelle fréquemment des efforts résistants, auxquels correspond un couple résistant Cres. Ce couple résistant Cres étant sensiblement constant (bien que croissant avec le régime moteur), l'énergie perdue sur une période de temps 25 T à cause des efforts résistants est égale à Cres*regime_moteur*T, et par conséquent, lorsque l'on veut rouler sur une voie de circulation sensiblement plate à une vitesse moyenne, il est plus efficace, en termes de consommation de carburant, d'alterner des phases de décélération entre une vitesse maximale et une vitesse minimale en roue libre (avec le régime moteur en 30 soutien de ralenti, ou bien moteur coupé), et des phases d'accélération entre la vitesse minimale et la vitesse maximale (après avoir refermé la chaîne de traction), plutôt que de maintenir le véhicule à une vitesse constante égale à la vitesse moyenne. Par exemple, lorsque l'on veut rouler sur une voie de circulation sensiblement plate à une vitesse moyenne égale à 110 km/h, et que le régime moteur correspondant, compte-tenu du rapport de boîte engagé, est par exemple de l'ordre de 2000 tr/min, il est plus efficace de décélérer de 120 km/h à 100 km/h en roue libre (avec le régime moteur en soutien de ralenti, par exemple à 750 tr/min), puis de refermer la chaîne de traction et d'accélérer de 100 km/h à 120 km/h, plutôt que de maintenir le véhicule à une vitesse constante de 110 km/h. Le bilan énergétique montre en effet qu'avec ce type de conduite en « accordéon » (ou « pulse & glide »), la puissance mécanique globale générée par le moteur thermique et transmise aux roues est sensiblement la même, mais qu'en revanche l'énergie consommée pour vaincre le couple résistant Cres est inférieure à l'énergie devant être consommée pour maintenir une vitesse constante, du fait du temps passé en régime moteur de ralenti. Ce type de régulation de vitesse peut s'avérer gênant pour le conducteur d'un second véhicule circulant derrière un premier véhicule (objet de la régulation) à une vitesse qui est supérieure à la vitesse moyenne (de consigne) de ce premier véhicule. En effet, si le premier véhicule circule sur une autoroute limitée à 130 km/h à une vitesse moyenne de 120 km/h, du fait d'une alternance d'accélérations et de décélérations entre 110 km/h et 130 km/h, et qu'un second véhicule suiveur circule à une vitesse comprise entre la vitesse moyenne de 120 km/h et la vitesse maximale de 130km/h (par exemple à 123 km/h), alors la distance « longitudinale » entre les premier et second véhicules va osciller fortement au cours du temps autour d'une valeur décroissante. Une telle situation est illustrée sur la figure 1 à partir d'une distance longitudinale initiale inter-véhicules égale à 100 m. Comme on peut le constater, la distance longitudinale diminue globalement, mais présente des phases pendant lesquelles elle augmente.The invention relates to vehicles which comprise at least one heat engine capable of transmitting torque, and more precisely the automatic regulation of the speed of rotation of the vehicle. such vehicles. Some speed regulators are arranged to vary the speed of the vehicle they equip, and which is generally of the automotive type, between minimum and maximum speeds defined with respect to an average speed chosen by the driver (and generally called a set point). , so that their vehicle travels at this chosen average speed. This mode of regulation results from the fact that, if we do not consider the intrinsic losses of the engine of a vehicle (essentially friction and pumping), the efficiency of this engine is relatively constant, and therefore the consumption The engine fuel is used substantially to produce the mechanical energy that is effectively transmitted, for example to the wheels, when the transmission chain is closed, and the energy that is required to compensate for the friction and pumping that correspond to this. which is often called resistant forces, which corresponds to a resisting torque Cres. Since this resistive torque Cres is substantially constant (although increasing with the engine speed), the energy lost over a period of time 25 T because of the resistant forces is equal to Cres * engine speed * T, and consequently when wants to drive on a substantially flat taxiway at an average speed, it is more efficient, in terms of fuel consumption, to alternate deceleration phases between a maximum speed and a minimum freewheeling speed (with the engine speed in 30 idle support, or engine off), and acceleration phases between minimum speed and maximum speed (after closing the power train), rather than keeping the vehicle at a constant speed equal to the average speed . For example, when one wants to drive on a substantially flat taxiway at an average speed equal to 110 km / h, and that the corresponding engine speed, given the box gear engaged, is for example of the order at 2000 rpm, it is more efficient to decelerate from 120 km / h to 100 km / h in freewheel (with the engine speed in idle support, for example at 750 rpm), then to close the chain of traction and accelerate from 100 km / h to 120 km / h, rather than keeping the vehicle at a constant speed of 110 km / h. The energy balance shows that with this type of driving "accordion" (or "pulse & glide"), the overall mechanical power generated by the engine and transmitted to the wheels is substantially the same, but that in contrast The energy consumed to overcome the resisting torque Cres is less than the energy to be consumed to maintain a constant speed, because of the time spent in engine idle speed. This type of speed regulation can be inconvenient for the driver of a second vehicle traveling behind a first vehicle (object of regulation) at a speed that is greater than the average speed (set point) of the first vehicle. Indeed, if the first vehicle runs on a motorway limited to 130 km / h at an average speed of 120 km / h, due to alternating accelerations and decelerations between 110 km / h and 130 km / h, and that a second follower vehicle travels at a speed between the average speed of 120 km / h and the maximum speed of 130 km / h (for example at 123 km / h), then the "longitudinal" distance between the first and second vehicles will oscillate sharply over time around a decreasing value. Such a situation is illustrated in FIG. 1 from an initial inter-vehicle longitudinal distance equal to 100 m. As can be seen, the longitudinal distance decreases overall, but has phases during which it increases.

Par conséquent, vers t = 90 s le second véhicule (suiveur) dépasse le premier véhicule, mais vers t = 107 s, le premier véhicule étant dans une phase d'accélération, il va dépasser le second véhicule avant d'être de nouveau dépassé par ce dernier lorsqu'il va se retrouver dans une phase de décélération. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation, en évitant que la situation décrite ci-avant se produise. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à permettre la régulation d'une première vitesse (en cours) d'un premier véhicule, et consistant à faire varier cette première vitesse entre des premières vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie afin que le premier véhicule circule à cette vitesse moyenne choisie. Ce procédé se caractérise par le fait qu'en cas de détection d'un second véhicule circulant derrière le premier véhicule à une seconde vitesse supérieure à la vitesse moyenne mais inférieure à la première vitesse maximale, on utilise temporairement cette seconde vitesse à la place de la première vitesse maximale jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule, puis on utilise de nouveau la première vitesse maximale.Therefore, at t = 90 s the second vehicle (follower) passes the first vehicle, but at t = 107 s, the first vehicle is in an acceleration phase, it will overtake the second vehicle before being again exceeded by the latter when it will end up in a deceleration phase. The object of the invention is in particular to improve the situation, while avoiding that the situation described above occurs. It proposes for this purpose a method, intended to allow the regulation of a first speed (in progress) of a first vehicle, and of varying this first speed between first and minimum speeds defined with respect to a speed chosen average so that the first vehicle travels at this chosen average speed. This method is characterized in that if a second vehicle traveling behind the first vehicle is detected at a second speed greater than the average speed but less than the first maximum speed, this second speed is temporarily used in place of the first maximum speed until the second vehicle has passed the first vehicle, then the first maximum speed is used again.

On peut ainsi faciliter le dépassement du premier véhicule par le second véhicule en réduisant temporairement la première vitesse maximale. Le procédé de régulation selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - on peut également utiliser temporairement une seconde vitesse minimale à la place de la première vitesse minimale jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule, puis on utilise de nouveau la première vitesse minimale ; - on peut commencer à utiliser temporairement au moins la seconde vitesse à la place de la première vitesse maximale en cas de détection du second véhicule à une distance du premier véhicule inférieure à un seuil choisi ; - le seuil peut être prédéfini et indépendant de la vitesse moyenne choisie. En variante, le seuil peut être fonction de la vitesse moyenne choisie ; - le seuil peut être compris entre environ 30 mètres et environ 70 mètres.It is thus easier to overtake the first vehicle by the second vehicle by temporarily reducing the first maximum speed. The control method according to the invention may comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: it is also possible to temporarily use a second minimum speed instead of the first minimum speed until the second vehicle has passed the first vehicle, then the first minimum speed is used again; - We can begin to use temporarily at least the second speed instead of the first maximum speed when the second vehicle is detected at a distance of the first vehicle below a chosen threshold; the threshold can be predefined and independent of the chosen average speed. As a variant, the threshold may be a function of the average speed chosen; the threshold can be between about 30 meters and about 70 meters.

L'invention propose également un dispositif, destiné à réguler une première vitesse (en cours) d'un premier véhicule, et comprenant des moyens de contrôle agencés pour faire varier la première vitesse entre des premières vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie afin que le premier véhicule circule à cette vitesse moyenne choisie. Ce dispositif se caractérise par le fait que ses moyens de contrôle sont en outre agencés, en cas de détection d'un second véhicule circulant derrière le premier véhicule à une seconde vitesse supérieure à la vitesse moyenne mais inférieure à la première vitesse maximale, pour utiliser temporairement cette seconde vitesse à la place de la première vitesse maximale jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule, puis pour utiliser de nouveau la première vitesse maximale.The invention also proposes a device, intended to regulate a first speed (in progress) of a first vehicle, and comprising control means arranged to vary the first speed between first and minimum speeds defined with respect to a speed. chosen average so that the first vehicle travels at this chosen average speed. This device is characterized in that its control means are furthermore arranged, in the event of detecting a second vehicle traveling behind the first vehicle at a second speed greater than the average speed but less than the first maximum speed, for using temporarily this second speed instead of the first maximum speed until the second vehicle has passed the first vehicle, then to use again the first maximum speed.

L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un dispositif de régulation du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre au sein d'un diagramme une courbe d'évolution temporelle de la distance longitudinale inter-véhicules lorsque le véhicule suivi fait l'objet d'une régulation de vitesse en accordéon classique, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission et un superviseur de chaîne comprenant un dispositif de régulation de vitesse selon l'invention, la figure 3 illustre au sein d'un diagramme une courbe d'évolution temporelle de la vitesse d'un véhicule suivi faisant l'objet d'une régulation de vitesse en accordéon selon l'invention, et - la figure 4 illustre au sein d'un diagramme une courbe d'évolution temporelle de la distance longitudinale inter-véhicules lorsque le véhicule suivi présente la courbe d'évolution temporelle de vitesse de la figure 3. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de régulation de vitesse, et un dispositif de régulation de vitesse DR associé, destinés à permettre une régulation de vitesse en accordéon (ou « pulse and glide ») d'un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à moteur thermique et système d'embrayage et de débrayage automatique.The invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising a regulating device of the type of that presented above. Other features and advantages of the invention will emerge on examining the detailed description below, and the appended drawings, in which: FIG. 1 illustrates in a diagram a curve of time evolution of the inter-vehicle longitudinal distance when the tracked vehicle is subject to conventional accordion speed regulation; - Figure 2 schematically and functionally illustrates a vehicle comprising a transmission chain and a chain supervisor comprising a speed control device. according to the invention, FIG. 3 illustrates, in a diagram, a temporal evolution curve of the speed of a tracked vehicle subject to an accordion speed regulation according to the invention, and FIG. 4 illustrates in a diagram a temporal evolution curve of the inter-vehicle longitudinal distance when the tracked vehicle presents the curve of temporal evolution of speed of travel. FIG. 3. The object of the invention is in particular to propose a method of speed regulation, and an associated speed control device DR, intended to allow a speed regulation in accordion (or "pulse and glide") of a vehicle V comprising a thermal engine transmission chain and automatic clutch and clutch system.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre, disposant d'une chaîne de transmission (ou groupe motopropulseur) à système d'embrayage et de débrayage automatique. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission de type conventionnel, c'est-à-dire ne comportant comme source de couple qu'un moteur thermique MT. Mais ce véhicule pourrait comprend une chaîne de transmission de type hybride, c'est-à-dire comportant au moins un moteur thermique et au moins un moteur (ou une machine) auxiliaire capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie (comme par exemple un moteur électrique ou à air comprimé).In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the vehicle V is automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of terrestrial vehicle, having a transmission chain (or powertrain) with clutch system and automatic disengagement. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the vehicle V comprises a transmission chain of conventional type, that is to say having as a torque source only a thermal engine MT . But this vehicle could comprise a hybrid type transmission chain, that is to say comprising at least one heat engine and at least one auxiliary engine (or machine) capable of providing torque from the energy that is stored in energy storage means (such as an electric motor or compressed air).

On a schématiquement représenté sur la figure 2 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission, un superviseur de chaîne de transmission CS propre à superviser le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de régulation de vitesse DR selon l'invention. La chaîne de transmission (ou groupe motopropulseur) comprend notamment, ici, un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une boite de vitesses BV et un embrayage EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation.FIG. 2 schematically shows a vehicle V comprising a transmission chain, a transmission chain supervisor CS capable of supervising the operation of the transmission chain, and a speed control device DR according to the invention. The transmission chain (or powertrain) comprises in particular, here, a heat engine MT, a drive shaft AM, a gearbox BV and a clutch EM. The thermal engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly attached to the motor shaft AM to drive the latter (AM) in rotation.

La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues du véhicule V. On notera que la boîte de vitesses BV peut être robotisée ou non. Par conséquent, il peut s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée, d'une boîte de vitesses manuelle à embrayage dit « by-wire », ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). L'embrayage EM comprend notamment, ici, un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE.The gearbox BV comprises at least one input (or primary) shaft AE and an output shaft AS intended to be coupled to each other. The input shaft AE is designed to receive the motor torque via the clutch EM. The output shaft AS is intended to receive the engine torque via the input shaft AE in order to communicate it to the AT transmission shaft to which it is coupled and which is coupled indirectly to the wheels of the vehicle V. It will be noted that the BV gearbox can be robotized or not. Therefore, it may be an automatic transmission, a manual gearbox, a manual gearbox clutch "by-wire", or a double-clutch gearbox ( or DCT). The clutch EM comprises in particular here a VM flywheel which is fixedly secured to the drive shaft AM and a clutch disk DE which is fixedly secured to the input shaft AE.

On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, la chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD qui constitue, par exemple, un alterno-démarreur chargé notamment de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cet alterno-démarreur AD est chargé d'entraîner en rotation un arbre de rotor (ou d'induit) AR qui est ici solidarisé à une roue libre RL destinée à être couplée sur ordre à un pignon ou une roue de couplage RC1 qui engrène de façon permanente un autre pignon ou une autre roue de couplage RC2 solidarisé(e) fixement à l'arbre moteur AM.Note that in the nonlimiting example illustrated in Figure 2, the transmission chain also comprises an electric machine AD which is, for example, an alternator-starter responsible in particular for launching the heat engine MT to allow it to start, including in the presence of a system of control of stop and automatic restart (or "stop and start"). This alternator-starter AD is responsible for driving in rotation a rotor shaft (or armature) AR which is here secured to a freewheel RL to be coupled on order to a pinion or a coupling wheel RC1 which meshes with permanently another pinion or another coupling wheel RC2 secured (e) to the drive shaft AM.

Les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'alterno-démarreur AD et de l'embrayage EM sont ici contrôlés par le superviseur de chaîne de transmission CS qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). Mais ils pourraient être contrôlés par plusieurs (au moins deux) calculateurs (ou superviseurs). Ce contrôle s'effectue en fonction d'informations et d'instructions fournies par des équipements embarqués dans le véhicule V, comme par exemple des capteurs, des calculateurs, et plus généralement des équipements électroniques. Par exemple, et comme illustré non limitativement, le véhicule V peut comprendre un réseau de communication RC, éventuellement de type multiplexé, et permettant à des équipements électroniques embarqués (et notamment le superviseur de chaîne de transmission CS et l'ordinateur de bord), qui sont connectés à lui, d'échanger des informations et instructions. Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé de régulation de vitesse destiné à permettre une régulation en accordéon (ou « pulse and glide ») de sa vitesse. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif de régulation de vitesse DR. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, le dispositif de régulation de vitesse DR fait partie du superviseur de chaîne de transmission CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif de régulation de vitesse DR pourrait en effet être un équipement indépendant, éventuellement couplé au superviseur de chaîne de transmission CS. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Dans ce qui suit on appellera « premier véhicule V » un véhicule équipé d'un dispositif de régulation de vitesse DR selon l'invention, et « second véhicule » un véhicule circulant derrière le premier véhicule V.The operations of the thermal engine MT, the alternator-starter AD and the clutch EM are here controlled by the chain of chain supervisor CS which can be in the form of a computer (preferably dedicated). But they could be controlled by several (at least two) calculators (or supervisors). This control is carried out according to information and instructions provided by equipment embedded in the vehicle V, such as for example sensors, computers, and more generally electronic equipment. For example, and as illustrated without limitation, the vehicle V may comprise an RC communication network, possibly of multiplexed type, and allowing on-board electronic equipment (and in particular the chain of transmission supervisor CS and the on-board computer), who are connected to him, to exchange information and instructions. As indicated above, the invention proposes to implement in the vehicle V a speed control method for allowing a regulation accordion (or "pulse and glide") of its speed. Such a method can be implemented by the speed control device DR. In the nonlimiting example illustrated in FIG. 2, the speed control device DR is part of the chain of transmission supervisor CS. But this is not obligatory. This speed control device DR could indeed be an independent equipment, possibly coupled to the CS chain of command supervisor. Therefore, the DC control device can be realized in the form of software modules (or computer or "software"), or a combination of electronic circuits (or "hardware") and software modules. In what follows will be called "first vehicle V" a vehicle equipped with a speed control device DR according to the invention, and "second vehicle" a vehicle traveling behind the first vehicle V.

Le procédé de régulation de vitesse, selon l'invention, est initié lorsque le premier véhicule V circule sur une voie de circulation et que son conducteur à activé une fonction de régulation de vitesse en mode économique offerte par le dispositif de régulation de vitesse DR, par exemple au moyen d'une manette (ou d'un commodo) ou toute autre interface homme/machine (et notamment le combiné central implanté dans la planche de bord du premier véhicule V). On entend ici par « activer » le fait de choisir au moins une vitesse moyenne (de consigne) VM pour le premier véhicule V, et d'ordonner la régulation de la (première) vitesse du premier véhicule V en fonction de cette vitesse moyenne choisie VM. Lorsque le dispositif de régulation de vitesse DR a été activé dans le mode économique, les moyens de contrôle MC de ce dernier (DR) vont adresser au superviseur de la chaîne de transmission CS des instructions destinées à rendre la première vitesse V1 en cours du véhicule V sensiblement égale à la vitesse moyenne choisie VM, puis lorsque cette vitesse moyenne VM est atteinte ils vont adresser au superviseur de la chaîne de transmission CS des instructions destinées à faire varier la première vitesse V1 entre des premières vitesses minimale V1 min et maximale V1 max définies par rapport à la vitesse moyenne choisie VM afin que le premier véhicule V circule à cette vitesse moyenne choisie VM. Chaque instruction consiste soit en une accélération de consigne déterminée en fonction de la première vitesse maximale V1 max et de la première vitesse V1 en cours du premier véhicule V, soit une commande d'interruption de transmission de couple aux roues (destinée soit à faire fonctionner la chaîne de transmission en mode roue libre avec le moteur tournant au ralenti (ou « free wheeling »), soit à ouvrir la chaîne de transmission avec le moteur coupé (ou « sailing »)). La chaîne de transmission est dite « fermée » lorsque l'embrayage EM est en position embrayée et donc transmet du couple moteur à la boîte de vitesses BV, et dite « ouverte » lorsque l'embrayage EM est en position débrayée et donc ne transmet pas de couple moteur à la boîte de vitesses BV ou lorsque la boîte de vitesses est au point mort (ou neutre). Lorsque l'on est en sailing et que l'on veut de nouveau transmettre du couple aux roues, il faut d'abord redémarrer le moteur MT, puis fermer la chaîne de transmission.The speed control method, according to the invention, is initiated when the first vehicle V is traveling on a lane and its driver has activated a speed control function in economic mode offered by the speed control device DR, for example by means of a joystick (or a commodo) or any other man / machine interface (and in particular the central handset implanted in the dashboard of the first vehicle V). Here, the term "activate" means selecting at least a mean speed (setpoint) VM for the first vehicle V, and ordering the regulation of the (first) speed of the first vehicle V according to this chosen average speed VM. When the speed control device DR has been activated in the economic mode, the control means MC of the latter (DR) will send the supervisor of the transmission chain CS instructions to make the first speed V1 in progress of the vehicle V substantially equal to the chosen average speed VM, then when this average speed VM is reached they will send to the supervisor of the transmission chain CS instructions for varying the first speed V1 between minimum speeds V1 min and maximum V1 max defined with respect to the chosen average speed VM so that the first vehicle V circulates at this chosen average speed VM. Each instruction consists of either a setpoint acceleration determined according to the first maximum speed V1 max and the first current speed V1 of the first vehicle V, or a torque transmission interruption command to the wheels (intended to operate the transmission chain in freewheel mode with the engine idling (or "free wheeling"), or to open the transmission chain with the engine cut (or "sailing")). The transmission chain is called "closed" when the clutch EM is in the engaged position and therefore transmits engine torque to the gearbox BV, and said "open" when the clutch EM is in the disengaged position and therefore does not transmit engine torque to the BV gearbox or when the transmission is in neutral (or neutral). When you are sailing and you want to transmit torque to the wheels again, you have to restart the MT engine first and then close the transmission chain.

On notera que les premières vitesses minimale V1 min et maximale max peuvent être soit choisies par le conducteur, éventuellement au sein d'une sélection proposée par le dispositif de régulation de vitesse DR et affichée sur un écran du premier véhicule V, soit déterminées automatiquement par le dispositif de régulation de vitesse DR en fonction de la vitesse moyenne choisie VM. Dans la dernière alternative, la première vitesse minimale Vi min peut, par exemple, être égale à la vitesse moyenne choisie VM réduite de 10 km/h (soit V1 min = VM - 10), et la première vitesse maximale V1 max peut, par exemple, être égale à la vitesse moyenne choisie VM augmentée de 10 km/h (soit V1 max = VM + 10).It will be noted that the first minimum speeds V 1 min and maximum max may be chosen by the driver, possibly within a selection proposed by the speed control device DR and displayed on a screen of the first vehicle V, or determined automatically by the speed regulating device DR according to the chosen average speed VM. In the last alternative, the first minimum speed Vi min may, for example, be equal to the selected average speed VM reduced by 10 km / h (ie V1 min = VM-10), and the first maximum speed V1 max may, by for example, be equal to the average speed chosen VM increased by 10 km / h (ie V1 max = VM + 10).

Le procédé de régulation de vitesse, selon l'invention, fonctionne classiquement, c'est-à-dire en accordéon (ou pulse and glide), lorsqu'un second véhicule circule derrière le premier véhicule V avec une seconde vitesse V2 qui est soit strictement inférieure à la vitesse moyenne choisie VM, soit strictement supérieure à la première vitesse maximale V1 max.The speed control method, according to the invention, operates conventionally, that is to say in accordion (or pulse and glide), when a second vehicle moves behind the first vehicle V with a second speed V2 which is either strictly lower than the chosen average speed VM, that is strictly greater than the first maximum speed V1 max.

On comprendra que pour que le procédé de régulation de vitesse puisse être mis en oeuvre, il faut que le dispositif de régulation de vitesse DR soit informé de la présence d'un second véhicule derrière son premier véhicule V et au moins de la seconde vitesse en cours V2 de ce second véhicule.It will be understood that in order for the speed control method to be implemented, it is necessary for the speed regulating device DR to be informed of the presence of a second vehicle behind its first vehicle V and at least of the second vehicle speed. V2 course of this second vehicle.

La seconde vitesse V2 du second véhicule est fournie par un dispositif de détection DD, ici via le réseau de communication RC. Ce dispositif de détection DD comprend des moyens de détection MD implantés dans la partie arrière du premier véhicule V, par exemple dans son pare-choc arrière. Ces moyens de détection MD peuvent, par exemple, comprendre une caméra ou un radar. De préférence, le dispositif de détection DD est également chargé d'estimer la distance longitudinale inter-véhicules et de la fournir au dispositif de régulation de vitesse DR.The second speed V2 of the second vehicle is provided by a detection device DD, here via the communication network RC. This detection device DD comprises detection means MD located in the rear part of the first vehicle V, for example in its rear bumper. These detection means MD may, for example, comprise a camera or a radar. Preferably, the detection device DD is also responsible for estimating the inter-vehicle longitudinal distance and for providing it to the speed control device DR.

On notera que ce dispositif de détection DD peut éventuellement faire partie du dispositif de régulation de vitesse DR, ou inversement ce dernier (DR) peut éventuellement faire partie du dispositif de détection DD. Lorsque le dispositif de détection DD a détecté un second véhicule circulant derrière le premier véhicule V à une seconde vitesse V2 supérieure à la vitesse moyenne VM mais inférieure à la première vitesse maximale V1 max, il en informe le dispositif de régulation de vitesse DR. Le procédé de régulation de vitesse, selon l'invention, et donc le dispositif de régulation de vitesse DR (et plus précisément ses moyens de contrôle MC), utilise(nt) alors temporairement la seconde vitesse V2 à la place de la première vitesse maximale V1 max jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule V, puis utilise(nt) de nouveau la première vitesse maximale V1 max. On notera que lorsque le second véhicule n'a pas une seconde vitesse V2 constante, on peut utiliser sa vitesse moyenne ou bien la vitesse la plus pertinente ou encore remplacer fréquemment la première vitesse maximale V1 max par la dernière seconde vitesse V2 estimée. On notera également que c'est le dispositif de détection DD qui informe le dispositif de régulation de vitesse DR lorsqu'il ne détecte plus le second véhicule derrière le premier véhicule V (ce qui signifie que le dépassement a eu lieu).It will be noted that this detection device DD may possibly be part of the speed control device DR, or conversely the latter (DR) may possibly be part of the detection device DD. When the detection device DD has detected a second vehicle traveling behind the first vehicle V at a second speed V2 higher than the average speed VM but lower than the first maximum speed V1 max, it informs the speed control device DR. The speed control method, according to the invention, and therefore the speed control device DR (and more precisely its control means MC), then temporarily use the second speed V2 in place of the first maximum speed. V1 max until the second vehicle has passed the first vehicle V, then uses (s) again the first maximum speed V1 max. Note that when the second vehicle does not have a constant second speed V2, one can use its average speed or the most relevant speed or frequently replace the first maximum speed V1 max by the last second speed V2 estimated. It will also be noted that it is the detection device DD which informs the speed regulating device DR when it no longer detects the second vehicle behind the first vehicle V (which means that the overshoot has taken place).

Ce mode de fonctionnement est destiné à faciliter le dépassement du premier véhicule V par le second véhicule, au moins par une réduction temporaire de la première vitesse maximale V1 max, ce qui revient à réduire temporairement sa vitesse moyenne choisie VM. On notera que pour réduire temporairement la vitesse moyenne choisie VM on peut également utiliser temporairement une seconde vitesse minimale V2min inférieure à la première vitesse minimale V1min et à la place de cette dernière (V1min) jusqu'à ce que le second véhicule ait dépassé le premier véhicule V, puis on peut utiliser de nouveau les premières vitesses minimale V1min et maximale V1ma), une fois le dépassement effectué. On notera également que l'on peut commencer à utiliser temporairement au moins la seconde vitesse V2 à la place de la première vitesse maximale V1max en cas de détection du second véhicule à une distance (longitudinale) du premier véhicule V inférieure à un seuil choisi. Cette option nécessite que le dispositif de détection DD fournisse au dispositif de régulation de vitesse DR la distance (longitudinale) inter-véhicules en même temps que la seconde vitesse V2. Par ailleurs, cette option est destinée à éviter de trop pénaliser le premier véhicule V en ne réduisant pas trop longtemps avant le dépassement sa vitesse moyenne VM. Par exemple, le seuil peut être prédéfini et indépendant de la vitesse moyenne choisie VM. Mais dans une variante de réalisation, le seuil peut être fonction de la vitesse moyenne choisie VM. A titre d'exemple, ce seuil peut être compris entre environ 30 mètres et environ 70 mètres. Par exemple, lorsque le seuil est prédéfini et indépendant de la vitesse moyenne choisie VM, il peut être choisi égal à 50 mètres. Un exemple non limitatif de courbe d'évolution temporelle de la vitesse d'un premier véhicule V (faisant l'objet d'une régulation de vitesse en accordéon selon l'invention en présence d'un second véhicule circulant derrière lui à une seconde vitesse V2 supérieure à la vitesse moyenne VM mais inférieure à la première vitesse maximale V1 max) est illustré sur la figure 3 dans un intervalle de temps de 180 secondes à compter de la détection du second véhicule. La courbe d'évolution temporelle de la distance longitudinale inter-véhicules résultant de la courbe d'évolution temporelle de vitesse de la figure 3 est illustrée sur la figure 4. Dans cet exemple non limitatif, on considère que la vitesse moyenne VM du premier véhicule V a été choisie égale à 120 km/h, que la première vitesse maximale V1 max est égale 130 km/h, que la première vitesse minimale V1 min est égale 110 km/h, et que la seconde vitesse V2 du second véhicule est égale à 123 km/h. Dans ce cas, les moyens de contrôle MC du dispositif de régulation de vitesse DR décident d'utiliser la seconde vitesse V2 (123 km/h) à la place de la première vitesse maximale V1 max (130 km/h) lorsque la 301 75 86 11 distance longitudinale inter-véhicules devient égale à 50 mètres (soit à environ t = 38 s). Comme on peut le constater sur la figure 4, le remplacement précité (123 km/h au lieu de 130 km/h) empêche le premier véhicule V d'aller à une 5 première vitesse V1 supérieure à la seconde vitesse V2 tout en réduisant très notablement les oscillations de la distance longitudinale inter-véhicules à partir de l'instant t = 38 s. Cela facilite le dépassement par le second véhicule, qui s'effectue sensiblement à l'instant t = 72 s. Le dispositif de régulation de vitesse DR étant informé de ce dépassement par le dispositif de détection 10 DD, il va donc réutiliser immédiatement la première vitesse maximale V1 max (130 km/h) à la place de la seconde vitesse V2 (123 km/h) et donc recommencer à fonctionner de façon classique, ce qui se traduit sur la courbe de la figure 4 par un retour des oscillations marquées. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3 les pentes des 15 accélérations sont identiques avant et après la détection du second véhicule. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, les pentes des accélérations pourraient être différentes avant et après la détection du second véhicule. L'invention permet avantageusement de contrôler la dynamique longitudinale d'un véhicule par rapport à celle d'un véhicule suiveur qui va le 20 doubler, de manière à faciliter le dépassement sans qu'il soit trop pénalisé pendant qu'il fait l'objet d'une régulation de vitesse en accordéon.This mode of operation is intended to facilitate overtaking of the first vehicle V by the second vehicle, at least by a temporary reduction of the first maximum speed V1 max, which amounts to temporarily reducing its chosen average speed VM. Note that to temporarily reduce the average speed chosen VM can also temporarily use a second minimum speed V2min lower than the first minimum speed V1min and instead of the latter (V1min) until the second vehicle has passed the first V vehicle, then we can use again the first minimum speeds V1min and maximum V1ma), once exceeded. Note also that one can start to use temporarily at least the second speed V2 instead of the first maximum speed V1max in case of detection of the second vehicle at a distance (longitudinal) of the first vehicle V less than a chosen threshold. This option requires that the detection device DD provide the speed control device DR with the (longitudinal) distance between vehicles at the same time as the second speed V2. Furthermore, this option is intended to avoid overly penalizing the first vehicle V by not reducing too long before exceeding its average speed VM. For example, the threshold can be predefined and independent of the chosen average speed VM. But in an alternative embodiment, the threshold may be a function of the chosen average speed VM. For example, this threshold may be between about 30 meters and about 70 meters. For example, when the threshold is predefined and independent of the chosen average speed VM, it can be chosen equal to 50 meters. A nonlimiting example of a temporal evolution curve of the speed of a first vehicle V (subject to an accordion speed regulation according to the invention in the presence of a second vehicle traveling behind it at a second speed V2 greater than the average speed VM but lower than the first maximum speed V1 max) is illustrated in Figure 3 in a time interval of 180 seconds from the detection of the second vehicle. The temporal evolution curve of the inter-vehicle longitudinal distance resulting from the speed evolution curve of FIG. 3 is illustrated in FIG. 4. In this nonlimiting example, it is considered that the average speed VM of the first vehicle V has been chosen equal to 120 km / h, that the first maximum speed V1 max is equal to 130 km / h, that the first minimum speed V1 min is equal to 110 km / h, and that the second speed V2 of the second vehicle is equal at 123 km / h. In this case, the control means MC of the speed control device DR decide to use the second speed V2 (123 km / h) instead of the first maximum speed V1 max (130 km / h) when the 301 75 The longitudinal distance between vehicles becomes equal to 50 meters (ie to approximately 38 seconds). As can be seen in FIG. 4, the aforementioned replacement (123 km / h instead of 130 km / h) prevents the first vehicle V from going to a first speed V1 greater than the second speed V2 while reducing very little notably the oscillations of the inter-vehicle longitudinal distance from the instant t = 38 s. This facilitates passing by the second vehicle, which is substantially at time t = 72 s. The speed control device DR being informed of this overshoot by the detection device DD 10, it will therefore immediately reuse the first maximum speed V1 max (130 km / h) instead of the second speed V2 (123 km / h) ) and thus begin to operate in a conventional manner, which is reflected in the curve of Figure 4 by a return of the marked oscillations. In the nonlimiting example illustrated in FIG. 3, the slopes of the accelerations are identical before and after the detection of the second vehicle. But this is not obligatory. Indeed, the slopes of the accelerations could be different before and after the detection of the second vehicle. The invention advantageously makes it possible to control the longitudinal dynamics of a vehicle with respect to that of a follower vehicle which will double it, so as to facilitate overtaking without being too penalized while it is being an accordion speed regulation.

Claims (9)

REVENDICATIONS1. Procédé de régulation d'une première vitesse d'un premier véhicule (V), ledit procédé consistant à faire varier ladite première vitesse entre des premières vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie afin que ledit premier véhicule (V) circule à cette vitesse moyenne choisie, caractérisé en ce qu'en cas de détection d'un second véhicule circulant derrière ledit premier véhicule (V) à une seconde vitesse supérieure à ladite vitesse moyenne mais inférieure à ladite première vitesse maximale, on utilise temporairement ladite seconde vitesse à la place de ladite première vitesse maximale jusqu'à ce que ledit second véhicule ait dépassé ledit premier véhicule (V), puis on utilise de nouveau ladite première vitesse maximale.REVENDICATIONS1. A method of controlling a first speed of a first vehicle (V), said method comprising varying said first speed between first and minimum speeds defined with respect to an average speed selected so that said first vehicle (V) circulates at this selected average speed, characterized in that in the event of detection of a second vehicle traveling behind said first vehicle (V) at a second speed greater than said average speed but less than said first maximum speed, said second time is temporarily used in place of said first maximum speed until said second vehicle has passed said first vehicle (V), and then said first maximum speed is used again. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on utilise également temporairement une seconde vitesse minimale à la place de ladite première vitesse minimale jusqu'à ce que ledit second véhicule ait dépassé ledit premier véhicule (V), puis on utilise de nouveau ladite première vitesse minimale.2. Method according to claim 1, characterized in that a second minimum speed is also used temporarily in place of said first minimum speed until said second vehicle has passed said first vehicle (V), then again said first minimum speed. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on commence à utiliser temporairement au moins ladite seconde vitesse à la place de ladite première vitesse maximale en cas de détection dudit second véhicule à une distance dudit premier véhicule (V) inférieure à un seuil choisi.3. Method according to one of claims 1 and 2, characterized in that one begins to temporarily use at least said second speed in place of said first maximum speed in case of detection of said second vehicle at a distance from said first vehicle (V) less than a chosen threshold. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit seuil est prédéfini et indépendant de ladite vitesse moyenne choisie.4. Method according to claim 3, characterized in that said threshold is predefined and independent of said selected average speed. 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit seuil est fonction de ladite vitesse moyenne choisie.5. Method according to claim 3, characterized in that said threshold is a function of said selected average speed. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que ledit seuil est compris entre environ 30 mètres et environ 70 mètres.6. Method according to one of claims 3 to 5, characterized in that said threshold is between about 30 meters and about 70 meters. 7. Dispositif (DR) pour réguler une première vitesse d'un premier véhicule (V), ledit dispositif (DR) comprenant des moyens de contrôle (MC)agencés pour faire varier ladite première vitesse entre des premières vitesses minimale et maximale définies par rapport à une vitesse moyenne choisie afin que ledit premier véhicule (V) circule à cette vitesse moyenne choisie, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont en outre agencés, en cas de détection d'un second véhicule circulant derrière ledit premier véhicule (V) à une seconde vitesse supérieure à ladite vitesse moyenne mais inférieure à ladite première vitesse maximale, pour utiliser temporairement ladite seconde vitesse à la place de ladite première vitesse maximale jusqu'à ce que ledit second véhicule ait dépassé ledit premier véhicule (V), puis pour utiliser de nouveau ladite première vitesse maximale.7. Device (DR) for regulating a first speed of a first vehicle (V), said device (DR) comprising control means (MC) arranged to vary said first speed between first and minimum speeds defined relative to at a chosen average speed so that said first vehicle (V) circulates at this selected average speed, characterized in that said control means (MC) are furthermore arranged, in case of detection of a second vehicle circulating behind said first vehicle (V) at a second speed greater than said average speed but less than said first maximum speed, for temporarily using said second speed in place of said first maximum speed until said second vehicle has passed said first vehicle (V) , then to use again said first maximum speed. 8. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de régulation (DR) selon la revendication 7.8. Vehicle (V), characterized in that it comprises a regulating device (DR) according to claim 7. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.159. Vehicle according to claim 8, characterized in that it is automotive type.