FR3017368A1 - Vehicule aeroportuaire pour aeronef a consignation de donnees sur impact - Google Patents

Abstract

Le véhicule aéroportuaire, comprend : - des organes (14 ; 15) de détermination de la valeur de paramètres de fonctionnement prédéterminés du véhicule ; - un détecteur de choc (11, 12) du véhicule avec un aéronef ; et - un système électronique (10) comprenant de la mémoire et qui est relié auxdits organes pour recevoir d'eux la valeur de chacun desdits paramètres et au détecteur de choc pour être informé par lui de la survenance d'un choc. Le système électronique est prévu pour : - écrire en mémoire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres ; et - sauvegarder, en cas de détection d'un choc, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres correspondant au moment du choc et éventuellement aussi leur valeur avant le choc. Le système électronique est aussi apte à être relié à un dispositif de lecture pour lui communiquer les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées, ce qui permet à un agent habilité de lire les paramètres ainsi sauvegardées aux fins d'analyse des circonstances et des causes d'un accident par collision du véhicule avec un aéronef.

Description

VEHICULE AEROPORTUAIRE POUR AERONEF A CONSIGNATION DE DONNEES SUR IMPACT La présente invention concerne le domaine du matériel d'assistance aéroportuaire, en particulier le matériel au sol pour aéronefs qui est aussi désigné communément par l'abréviation anglaise GSE (Ground Support Equipment). L'invention concerne plus particulièrement le matériel au sol pour aéronefs du type véhicule automobile tel que les chargeurs de bagages à bande, les véhicules de restauration, etc...

Ces véhicules aéroportuaires assurent le service des aéronefs, en particulier les avions, sur l'aire de service des aéroports entre deux vols et sont donc amenés à évoluer à leur proximité immédiate. Certains de ces véhicules sont amenés à accoster l'aéronef, ce qui est le cas notamment des chargeurs de bagages à bande pour avions. Il convient cependant d'éviter que ces véhicules n'entrent en contact trop brutalement avec le fuselage de l'aéronef afin de ne pas l'endommager. Afin de sécuriser l'accostage des véhicules aux aéronefs, les procédures prévoient que leur vitesse d'approche soit limitée par palier successif afin de réduire ou supprimer tout risque de dommage au fuselage de l'aéronef en cas de contact accidentel.

Néanmoins, il ne peut pas être exclu qu'un véhicule aéroportuaire heurte accidentellement le fuselage de l'aéronef avec une vitesse supérieure, ce qui peut provoquer des dommages irréversibles éventuellement non visibles au fuselage de l'aéronef. Dans un tel cas, il est souhaitable d'analyser les circonstances et les causes de l'accident afin notamment de prendre des mesures préventives ou correctrices dans le but d'éviter qu'un tel accident ne se reproduise. Le but de la présente invention est de faciliter l'analyse des causes d'un tel accident. Plus généralement, l'invention a pour but de faciliter l'analyse des circonstances et des causes d'un accident par choc d'un véhicule aéroportuaire avec un aéronef A cette fin, la présente invention propose un véhicule aéroportuaire pour aéronef, comprenant : - des organes de détermination de la valeur de paramètres prédéterminés du véhicule ; - un détecteur de choc du véhicule avec un aéronef ; et - un système électronique comprenant de la mémoire, le système électronique étant relié auxdits organes pour recevoir d'eux la valeur de chacun desdits paramètres et R: \35500\35515 TLDE\35515-140207-Texte tqd.docx au détecteur de choc pour être informé par lui de la survenance d'un choc du véhicule avec un aéronef ; dans lequel le système électronique est prévu pour : - écrire en mémoire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres ; et - sauvegarder, en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronef, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres correspondant au moment du choc et éventuellement aussi leur valeur avant le choc, le système électronique étant apte à être relié à un dispositif de lecture pour lui communiquer les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées. Suivant des modes de réalisation préférés, l'invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le véhicule comprend un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule, le système électronique inhibant lesdites opérations d'écriture et/ou de sauvegarde lorsque le système de limitation de vitesse est inactif ou applique une limitation à une vitesse maximale autorisée que le véhicule ne doit dépasser en aucun cas ; - le détecteur de choc comprend un accéléromètre et détecte la survenance d'un choc du véhicule avec un aéronef lorsqu'il détermine une décélération supérieure à un seuil donné ; - le système électronique est prévu pour immobiliser le véhicule en cas de choc, seule une clé ou l'insertion d'un code dans le système électronique permettant de le redémarrer ; - les paramètres prédéterminés comprennent un ou plusieurs des paramètres suivants : horamètre du véhicule ; vitesse de déplacement du véhicule ; sens de déplacement du véhicule ; vitesse de rotation du moteur de traction du véhicule ; et la valeur de décélération ou d'accélération du véhicule ; - le véhicule comprend un pare-chocs sensitif à l'extrémité avant du véhicule, les paramètres prédéterminés comprenant la détection d'un contact ou non par le pare- chocs sensitif et un ou plusieurs des paramètres suivants : mode de pilotage du déplacement appliqué par véhicule ; activation ou non du dispositif de freinage du véhicule par le conducteur du véhicule ; et position du frein de parc ; - le véhicule comprend un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule et un détecteur de proximité du véhicule avec un aéronef, dans lequel le système de limitation de vitesse présente au moins deux modes de fonctionnement, un premier mode dans lequel il limite la vitesse de déplacement du véhicule à une première vitesse maximale et un deuxième mode dans lequel il limite la vitesse de déplacement du véhicule à une deuxième vitesse maximale qui est inférieure à la première vitesse, le système de limitation de vitesse appliquant le deuxième mode de fonctionnement lorsque la proximité du véhicule avec un aéronef est détecté par le détecteur de proximité, et dans lequel les paramètres prédéterminés comprennent le mode de fonctionnement appliqué par le système de limitation de vitesse et la détection ou non de l'aéronef par le détecteur de proximité ; - le détecteur de proximité comprend un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet, les paramètres prédéterminés comprenant au moins un diagnostic d'état de fonctionnement du dispositif de vision ; - le véhicule comprend à bord un réseau de communication de données, de préférence un bus de type CAN, sur lequel le système électronique rend disponible les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées pour lecture par un outil approprié. - le système électronique est prévu pour écrire en mémoire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres à des intervalles inférieurs à 0,1 s, plus préférentiellement inférieurs à 20 ms et plus avantageusement inférieur à 5 ms. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de l'invention, donnée à titre d'exemple et en référence au dessin annexé.

La figure 1 représente schématiquement un véhicule aéroportuaire selon l'invention, en l'occurrence un chargeur de bagages à bande, en position devant un avion pour y charger ou décharger des bagages. La figure 2 représente schématiquement un exemple de zonage autour d'un avion définissant différents niveaux de vitesse maximale autorisés pour le déplacement du véhicule aéroportuaire de la figure 1. La figure 3 illustre schématiquement le système électronique du véhicule aéroportuaire de la figure 1 qui est destiné à consigner la valeur des paramètres surveillés en cas de choc du véhicule avec un aéronef. Un véhicule aéroportuaire selon l'invention comprend des organes de détermination de la valeur de paramètres prédéterminés du véhicule. Il peut s'agir de tout paramètre de fonctionnement du véhicule qui soit de nature à faciliter l'analyse des circonstances et des causes d'un accident par choc du véhicule avec un aéronef. Le véhicule comprend aussi un détecteur de choc du véhicule avec l'aéronef. Par détecteur de choc du véhicule avec un aéronef, l'on comprendra tout dispositif approprié pour détecter l'occurrence d'un choc du véhicule avec l'aéronef qui soit d'un niveau tel qu'il soit considéré comme risquant de provoquer des dommages au fuselage de l'aéronef. De tels dommages peuvent ne pas être visibles à l'oeil nu.

Le véhicule comprend encore un système électronique. Il est relié aux organes précités pour recevoir d'eux la valeur de chacun desdits paramètres. Il est aussi relié au détecteur d'impact pour être informé par lui de la survenance d'un choc du véhicule avec un aéronef, ce qui est révélateur de la survenance d'un accident.

Le système électronique comprend de la mémoire. Il est prévu pour y écrire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres. La valeur de chaque paramètre est fournie par un organe correspondant parmi les organes précités. La mémoire ayant une capacité finie, le stockage en mémoire des valeurs prises par les paramètres peut être organisé sous forme d'une mémoire tampon de taille pouvant être prédéterminée et qui fonctionne de préférence selon le principe premier entré, premier sortie (principe dit FIFO, acronyme de l' anglais first in, first out). Le système électronique est prévu pour sauvegarder, en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronef, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres correspondant au moment du choc. Autrement dit, lorsqu'il est informé de la survenance d'un tel choc par le détecteur de choc, le système électronique sauvegarde la valeur correspondant au moment du choc qu'il a en mémoire pour chacun desdits paramètres. L'on comprendra que la valeur des paramètres correspondant au moment du choc désigne en fait celle déterminée et écrite en mémoire par le système électronique pour un instant immédiatement antérieur au moment de la détection du choc, compte tenu du fait que les valeurs des paramètres sont écrites en mémoire de manière discrète, et non pas de manière continue. Il est souhaitable que le système électronique acquière des organes correspondants et écrive en mémoire la valeur de l'ensemble des paramètres à des intervalles de temps suffisamment rapprochés pour assurer une signification suffisante des valeurs ainsi sauvegardées pour l'analyse subséquente des causes de l'accident. A titre d'exemple, le système électronique acquière des organes correspondants et écrit en mémoire la valeur de l'ensemble des paramètres à des intervalles de temps successifs d'une durée éventuellement fixe et préférentiellement inférieure à 0,1 s, plus avantageusement inférieure à 20 ms et plus avantageusement inférieur à 5 ms.

Le système électronique peut aussi être prévu pour sauvegarder, en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronef, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres, ou de certains d'entre eux, pour des moments avant le choc. L'on comprendra qu'il s'agit là de valeurs des paramètres déterminées et écrites en mémoire par le système électronique pour des instants qui précèdent celui immédiatement antérieur au moment de la détection du choc, compte tenu du caractère discret de l'écriture des valeurs en mémoire déjà mentionné plus haut.

Par sauvegarder, l'on comprendra le fait de stocker les valeurs des paramètres dans une mémoire appropriée en évitant de les écraser par le processus mentionné plus haut consistant à écrire les valeurs prises successivement dans le temps par les paramètres surveillés comme c'est le cas d'une mémoire tampon. Ceci permet de conserver la valeur de ces paramètres au moment du choc ou à des moments antérieurs au choc afin de pouvoir les rendre disponible ultérieurement pour analyse. La sauvegarde peut avantageusement être réalisée dans une mémoire non volatile du type mémoire flash. Le système électronique est apte à être relié à un outil de lecture pour lui communiquer les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées. Cet outil de lecture peut être distinct et indépendant du véhicule aéroportuaire. Suite à un accident, il peut typiquement servir à un agent habilité de lire au moyen de l'outil de lecture les paramètres ainsi sauvegardées par le système électronique du véhicule aux fins d'analyse des circonstances et des causes de l'accident.

Il est préférable que le système électronique soit un système fonctionnant en temps réel pour acquérir les valeurs des paramètres à partir des organes correspondants et pour les écrire en mémoire tout comme pour détecter la survenance d'un choc du véhicule avec l'aéronef. Nous allons dans la suite décrire plus en détail un mode de réalisation préféré d'un véhicule aéroportuaire automobile selon l'invention en référence aux figures. Il s'agit en l'occurrence d'un chargeur de bagages à bande 1 pour le service d'un avion A comme illustré sur la figure 1, mais il peut s'agir de n'importe quel autre type de véhicule aéroportuaire destiné au service au sol d'un aéronef. La figure 2 illustre un exemple de zonage autour d'un avion définissant différents niveaux de vitesse maximale autorisés pour le déplacement du véhicule aéroportuaire. Dans une zone éloignée de l'avion (désigné communément en anglais par ramp area) qui est référencée 5, le véhicule est autorisé à se déplacer, soit sans limitation de sa vitesse de déplacement, soit avec une vitesse limitée à une vitesse maximale autorisée relativement importante selon les pays et la pratique de l'aéroport concerné. A titre d'exemple, la législation européenne impose une vitesse maximale autorisée de 25 km/h. Le respect de cette limitation de vitesse est généralement obtenu par bridage du moteur en usine par le constructeur du véhicule aéroportuaire. Cette zone 5 dite ramp area correspond habituellement à tout point éloignée de l'avion d'au moins une distance minimale définie généralement entre 6 et 9 m. En deçà de cette distance minimale de l'avion, le véhicule entre dans une zone dite de danger (désigné communément en anglais par safety area) référencée 6. Dans cette zone, la vitesse de déplacement est limitée à une vitesse maximale autorisée qui est inférieure à celle applicable le cas échéant dans la zone 5 dite ramp area. La vitesse maximale autorisée est généralement comprise entre 4 et 7 km/h selon le type de véhicule concerné. Afin de faire respecter cette limitation de vitesse, le véhicule aéroportuaire comprend un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule. Lorsque le véhicule se trouve dans la zone 5 dite ramp area, le système de limitation de vitesse est inactif, sauf pour le cas des véhicules recourant aussi au système de limitation de vitesse pour imposer une vitesse maximale autorisée dans la zone 5 dite ramp area. Lorsque le véhicule entre dans la zone de danger 6, le système de limitation de vitesse est activé. Généralement, le système de limitation de vitesse est activé manuellement par le conducteur en appuyant sur un organe de commande correspondant, par exemple un bouton sur le tableau de bord du véhicule. Alternativement, il est activé automatiquement par un système de mesure de la distance du véhicule à l'avion dont peut être équipé le véhicule. Une fois le système de limitation de vitesse activé, celui-ci entre dans un mode de fonctionnement appelé mode « zone de danger » dans lequel il empêche que le véhicule ne puisse se déplacer à une vitesse supérieure à celle autorisée dans la zone de danger 6. Bien entendu, pour le cas des véhicules recourant aussi au système de limitation de vitesse pour imposer une vitesse maximale autorisée dans la zone 5 dite ramp area, l'activation manuelle ou automatique précitée correspond en fait au passage du système de limitation de vitesse d'un mode de fonctionnement appelé mode « ramp area » dans lequel il impose une limitation à la vitesse maximale autorisée dans la zone 5 au mode « zone de danger » précédemment mentionné dans lequel il impose une limitation à la vitesse maximale autorisée dans la zone de danger 6.

Par ailleurs, des signalisations lumineuses et/ou sonores (non représentées) prévues sur le véhicule sont activées en même temps que le système de limitation de vitesse. Les signalisations lumineuses sont situées d'une part sur le tableau de bord 4 ou dans la cabine du véhicule (s'il en est pourvu) et d'autre part à l'extérieur du véhicule. Ces signalisations informent le conducteur du véhicule et un agent de surveillance de l'aéroport que le système de limitation de vitesse est activé et impose au véhicule la limitation de vitesse applicable en zone de danger 6. Lorsque le véhicule se rapproche davantage de l'avion, à savoir à une distance de l'avion inférieure à une valeur définie généralement entre 1,5 et 2,5 m, le véhicule entre dans une zone dite d'accostage (désigné communément en anglais par dock area) référencée 7. Dans cette zone, la vitesse de déplacement du véhicule est limitée à une vitesse maximale autorisée inférieure à celle définie pour la zone de danger 6. La vitesse maximale autorisée en zone d'accostage 7 est définie à une valeur pour laquelle le contact du véhicule avec l'avion n'occasionne pas de dommage au fuselage de l'avion. La vitesse maximale autorisée en zone d'accostage (appelée couramment en anglais safe docking speed) est généralement comprise entre 0,5 et 0,9 km/h selon le poids du véhicule. Là-encore, le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est prévu pour faire respecter cette vitesse maximale autorisée. Pour cela, le système de limitation de vitesse passe du mode « zone de danger » dans lequel il applique la limitation de vitesse applicable à la zone de danger 6 à un autre mode appelé mode « zone d'accostage » - dans lequel il applique la limitation de vitesse applicable à la zone d'accostage 7.

Le passage du système de limitation de vitesse du mode « zone de danger » au mode « zone d'accostage » est de préférence automatique. Pour cela, le véhicule comprend un détecteur de proximité qui détecte si le véhicule est à une distance de l'avion inférieure ou égale à celle définissant la zone d'accostage 7. Lorsque la proximité de l'avion est ainsi détectée, le système de limitation de vitesse passe en mode « zone d'accostage ». Le détecteur de proximité peut avantageusement comprendre un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet pour détecter l'avion. Lorsque le système de limitation de vitesse est en mode « zone d'accostage », des signalisations lumineuses et/ou sonores, différentes de celles du mode « zone de danger », sont activées sur le véhicule pour en informer le conducteur. Enfin, en cas de contact du véhicule avec le fuselage de l'avion, ce qui correspond à la zone référencée 8 sur la figure 2, un système de commande du véhicule provoque l'arrêt immédiat du véhicule et empêche l'activation de la marche avant de ce dernier. Comme illustré sur la figure 1, le contact du véhicule 1 avec le fuselage F de l'avion A peut être détecté par un pare-chocs sensitif 3 agencé à l'extrémité avant du véhicule. Dans notre exemple, le pare-chocs sensitif 3 est agencé à l'extrémité avant du système de bande transporteuse 2. Les pare-chocs sensitifs sont connus en soi, un exemple étant décrit dans US 7,268,676 B2. La figure 3 illustre le système électronique, référencé 10, du véhicule aéroportuaire 1 qui est destiné à consigner, en cas de choc du véhicule avec un aéronef, la valeur d'un certain nombre de paramètres du véhicule 1 au moment du choc, voire aussi leur valeur antérieurement au choc. Le système électronique 10 est en l'occurrence un calculateur programmable logique ou autrement dit, un automate programmable. Celui-ci est relié à un détecteur de choc constitué en l'occurrence par un module électronique 11 et un accéléromètre 12. Le module 11 conditionne et traite les signaux reçus de l'accéléromètre 12 et détermine si le véhicule a subi une décélération brutale correspondant à un choc du véhicule avec un aéronef. Autrement dit, le module détermine s'il survient une décélération excédent un seuil représentatif d'un tel choc. Le seuil est défini de façon approprié pour chaque véhicule eu égard notamment à son poids. Dès que le module détermine ainsi la survenance d'un tel choc, il envoie un signal correspondant à l'automate 10. Alternativement, le module 11 est omis et le capteur 12 est directement relié à l'automate 10, ce qui est possible dès lors que ce dernier est capable de conditionner et traiter lui-même les signaux du capteur 12. L'on comprendra que le capteur 12 peut ne présenter qu'une seule direction ou axe de sensibilité pour déterminer l'accélération linéaire suivant cette direction ou axe. Il sera préférentiellement agencé sur le véhicule de manière à ce que son axe de sensibilité unique soit parallèle à la direction principale de déplacement du véhicule (c'est-à-dire lorsqu'il se déplace en ligne droite). L'automate 10 enregistre en mémoire la valeur d'un certain nombre de paramètres du véhicule 1 qui sont de nature à faciliter l'analyse des circonstances et des causes d'un accident par choc du véhicule avec un aéronef. L'automate 10 obtient la valeur des paramètres surveillés à l'aide de différents capteurs et/ou contrôleurs incluant le cas échéant des convertisseurs analogiques/numériques. L'automate 10 peut avantageusement enregistrer en mémoire les valeurs prises successivement dans le temps par l'ensemble des paramètres suivants ou éventuellement de certains d'entre eux seulement : a) horamètre du véhicule ; b) vitesse de déplacement du véhicule ; c) type de la zone géographique - zone 5 dite camp area, zone de danger 6, zone d'accostage 7 - dans laquelle le véhicule se trouve d'après les moyens d'activation - selon la cas manuel ou automatique comme expliqué plus haut - des différents modes de fonctionnement du système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule (mode « ramp area », mode « zone de danger », mode « zone d'accostage »); d) type de zone géographique précédent dans laquelle le véhicule se trouvait d'après les moyens d'activation des différents modes de fonctionnement du système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule ; e) sens de déplacement du véhicule ; f) détection d'un contact ou non par le pare-chocs sensitif 3 ; g) vitesse de rotation du moteur de traction du véhicule ; h) valeur de décélération ou d'accélération déterminée à partir de l'accéléromètre 12 ; i) mode de fonctionnement appliqué par le système de limitation de la vitesse de déplacement du véhicule (mode « ramp area », mode « zone de danger », mode « zone d'accostage ») ; j) mode précédent de fonctionnement appliqué par le système de limitation de la vitesse de déplacement du véhicule ; k) mode de pilotage du déplacement du véhicule appliqué par l'automate 10, notamment en traction, en roue libre et en freinage (le mode 'en traction' peut éventuellement être déduit par l'automate 10 de la non-détection des modes 'en roue libre' et 'en freinage' auquel cas il n'y a pas d'organe de détection spécifique au mode 'en traction') ; 1) mode précédent de pilotage du déplacement du véhicule ; m) position du sélecteur de sens de marche 13 ; n) activation ou non du dispositif de freinage du véhicule par le conducteur du véhicule (pédale de frein) ; o) position du frein de parc (appliqué ou relâché). Pour rappel, l'horamètre du véhicule mesure le temps de fonctionnement du moteur de traction du véhicule. La vitesse de rotation du moteur de traction du véhicule peut être obtenue par traitement du signal électrique fourni par l'alternateur du véhicule par un contrôleur 15 approprié dans le cas d'un moteur thermique ou grâce à un encodeur monté par exemple sur l'arbre de sortie du moteur. La vitesse de déplacement du véhicule et son sens de déplacement peuvent être obtenus par l'intermédiaire d'un encodeur multicanaux sur la transmission du moteur aux roues du véhicule. L'on notera que les paramètres précités présentent des complémentarités permettant de vérifier leur cohérence ou leur contradiction lors de l'analyse des circonstances et des causes d'un accident : cf par exemple la complémentarité des paramètres b) et i) ; des paramètres c) et i) ; des paramètres f) et k) ; etc... Lorsque le détecteur de proximité 14 comprend un dispositif de vision tridimensionnelle comme mentionné plus haut, l'automate peut aussi enregistrer les éventuels signaux de diagnostic fournis par le dispositif de vision, par exemple un bit de vie qu'il envoie régulièrement à l'automate 10. Il est avantageux que l'automate 10 enregistre à chaque fois la valeur de l'ensemble des paramètres surveillés à un moment donné, sous la forme d'un tableau ou jeu de valeurs. Autrement dit, aux valeurs des paramètres à un moment donné correspondent un tableau correspondant en mémoire de l'automate 10. De façon avantageusement simple, l'automate 10 peut écrire les tableaux des valeurs prises successivement par les paramètres surveillés de manière consécutive dans une zone de mémoire tampon selon le principe premier entré, premier sortie. Chaque tableau de valeurs des paramètres écrit en mémoire peut être horodaté par l'automate 10. Mais la valeur de l'horamètre peut avantageusement remplacer l' horodatage. Lorsque le détecteur de choc 11, 12 avertit l'automate 10 de la survenance d'un choc ou que l'automate 10 détecte celle-ci dans le cas où il conditionne et traite lui-même les signaux du capteur 12, l'automate 10 peut avantageusement provoquer l'immobilisation du véhicule 1 qui est alors consigné, seule l'utilisation d'une clé particulière ou l'introduction d'un code particulier à l'automate 10 permettant de réinitialiser le véhicule et de le redémarrer. Par ailleurs, lors de la survenance d'un choc, l'automate 10 sauvegarde le tableau de valeurs des paramètres qui correspond au moment du choc. Comme expliqué plus haut, il s'agit en fait du dernier tableau enregistré en mémoire tampon pour l'instant qui précède immédiatement le moment du choc, compte tenu du caractère discret et non pas continu de l'acquisition et l'enregistrement de la valeur des paramètres surveillés en mémoire. La sauvegarde de ce tableau de valeurs des paramètres est effectuée par l'automate 10 en le copiant dans une autre zone mémoire de l'automate qui ne sert pas de mémoire tampon pour l'enregistrement régulier de la valeur des paramètres surveillés. Il peut s'agir notamment d'une mémoire non volatile telle que de la mémoire flash. Cette autre mémoire peut être dédiée à de tels sauvegardes et avoir une taille suffisante pour sauvegarder les tableaux correspondants à plusieurs chocs. Elle peut aussi être organisée suivant le principe premier entré, premier sortie. L'automate 10 peut en outre être programmé pour coder et empaqueter le tableau de valeurs des paramètres ainsi sauvegardé sous une forme appropriée pour le mettre à disposition sur un réseau de communication dont est équipé le véhicule, par exemple sur un bus CAN (acronyme anglais Controller Area Network). Un outil de diagnostic dédié permet de lire le tableau de valeurs ainsi sauvegardé en se connectant sur le réseau du véhicule. Cet outil de diagnostic peut être distinct du véhicule et comprendre un dispositif d'affichage LCD programmable. Un tel outil de diagnostic permet de lire le tableau de valeur sauvegardé sans recourir à un ordinateur. Alternativement, le tableau de valeur sauvegardé peut être lu au moyen d'un ordinateur en le connectant à l'automate 10. L'automate 10 peut être avantageusement programmé pour enregistrer en mémoire les valeurs prises successivement dans le temps par les paramètres surveillés qu'à partir du moment où le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est activé. De la sorte, l'automate 10 évite de sauvegarder la valeur des paramètres en cas de choc du véhicule survenant dans la zone 5 dite ramp area qui est éloignée de l'aéronef et donc en principe avec un obstacle ou un véhicule autre qu'un aéronef. Alternativement, le même effet peut être obtenu en inhibant le détecteur de choc lorsque le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est inactif. Bien entendu, si le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est toujours activé et est utilisé pour appliquer une limitation à une vitesse maximale autorisée dans zone 5 dite ramp area, alors c'est le fait de le faire passer dans un autre mode de fonctionnement correspondant à une zone plus proche de l'aéronef - mode « zone de danger », mode « zone d'accostage » - qui provoquera le démarrage de l'enregistrement en mémoire des valeurs prises par les paramètres surveillés. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples et au mode de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art. Par exemple, il peut être prévu que l'enregistrement de la valeur des différents paramètres par l'automate 10 en mémoire tampon ne se fasse pas au même rythme selon les paramètres concernés. Par ailleurs, certains paramètres comme par exemple le sens de marche ou le changement de mode de fonctionnement du système de limitation de vitesse, peuvent ne pas être enregistrés de façon régulière, mais uniquement en cas de changement de valeur. L'enregistrement en mémoire de la nouvelle valeur du paramètre sera également accompagné de l'horodatage ou de la valeur de l'horamètre. Dans ces cas, l'organisation en mémoire des valeurs des paramètres sera adaptée en conséquence pour que l'automate 1 retrouve celles qu'il convient de sauvegarder en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronef

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Véhicule aéroportuaire (1) pour aéronef (A), comprenant : - des organes (14 ; 15) de détermination de la valeur de paramètres prédéterminés du véhicule ; - un détecteur de choc (11, 12) du véhicule avec un aéronef ; et - un système électronique (10) comprenant de la mémoire, le système électronique étant relié auxdits organes pour recevoir d'eux la valeur de chacun desdits paramètres et au détecteur de choc pour être informé par lui de la survenance d'un choc du véhicule avec un aéronef ; dans lequel le système électronique est prévu pour : - écrire en mémoire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres ; et - sauvegarder, en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronef, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres correspondant au moment du choc et éventuellement aussi leur valeur avant le choc, le système électronique étant apte à être relié à un dispositif de lecture pour lui communiquer les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées.
2. 2. Véhicule selon la revendication 1, comprenant un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule, le système électronique inhibant lesdites opérations d'écriture et/ou de sauvegarde lorsque le système de limitation de vitesse est inactif ou applique une limitation à une vitesse maximale autorisée que le véhicule ne doit dépasser en aucun cas.
3. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le détecteur de choc comprend un accéléromètre (12) et détecte la survenance d'un choc du véhicule avec un aéronef (A) lorsqu'il détermine une décélération supérieure à un seuil donné.
4. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le système électronique (10) est prévu pour immobiliser le véhicule en cas de choc, seule une clé ou l'insertion d'un code dans le système électronique permettant de le redémarrer.
5. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les paramètres prédéterminés comprennent un ou plusieurs des paramètres suivants : - horamètre du véhicule ; - vitesse de déplacement du véhicule ;- sens de déplacement du véhicule ; - vitesse de rotation du moteur de traction du véhicule ; et - la valeur de décélération ou d'accélération du véhicule.
6. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant un pare- chocs sensitif (3) à l'extrémité avant du véhicule, les paramètres prédéterminés comprenant la détection d'un contact ou non par le pare-chocs sensitif et un ou plusieurs des paramètres suivants : - mode de pilotage du déplacement appliqué par véhicule ; - activation ou non du dispositif de freinage du véhicule par le conducteur du véhicule ; et - position du frein de parc.
7. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant : - un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule ; - un détecteur de proximité (14) du véhicule avec un aéronef ; dans lequel le système de limitation de vitesse présente au moins deux modes de fonctionnement, un premier mode dans lequel il limite la vitesse de déplacement du véhicule à une première vitesse maximale et un deuxième mode dans lequel il limite la vitesse de déplacement du véhicule à une deuxième vitesse maximale qui est inférieure à la première vitesse, le système de limitation de vitesse appliquant le deuxième mode de fonctionnement lorsque la proximité du véhicule avec un aéronef est détecté par le détecteur de proximité, et dans lequel les paramètres prédéterminés comprennent le mode de fonctionnement appliqué par le système de limitation de vitesse et la détection ou non de l'aéronef par le détecteur de proximité.
8. 8. Véhicule selon la revendication 7, dans lequel le détecteur de proximité (14) comprend un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet, les paramètres prédéterminés comprenant au moins un diagnostic d'état de fonctionnement du dispositif de vision.
9. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant à bord un réseau de communication de données, de préférence un bus de type CAN, sur lequel le système électronique (10) rend disponible les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées pour lecture par un outil approprié.
10. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le système électronique (10) est prévu pour écrire en mémoire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres à des intervalles inférieurs à 0,1 s, plus préférentiellement inférieurs à 20 ms et plus avantageusement inférieur à 5 ms.