FR3015427A1

FR3015427A1 - Train d'atterrissage pour un aeronef

Info

Publication number: FR3015427A1
Application number: FR1362948A
Authority: FR
Inventors: Bernard Guering
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2013-12-19
Filing date: 2013-12-19
Publication date: 2015-06-26
Anticipated expiration: 2033-12-19
Also published as: CN104760689A; CN104760689B; FR3015427B1; US9499259B2; US20150175255A1

Abstract

L'invention concerne un train d'atterrissage (100) pour un aéronef (50) présentant une structure rigide (52) et une case de train (54), le train d'atterrissage (100) comportant : - une jambe (102) présentant une première extrémité à laquelle est fixée au moins une roue (106) mobile en rotation autour d'un axe de roulement (10), et une deuxième extrémité destinée à être fixée à la structure rigide (52) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (108) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), la jambe (102) étant mobile en rotation entre une position de roulement dans laquelle la jambe (102) et la roue (106) assurent le roulement de l'aéronef (50) et une position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage (100) est logé dans la case de train (54), - une contrefiche (110) présentant une première extrémité destinée à être fixée à la structure rigide (52) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (112) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), et une deuxième extrémité, - une barre de guidage (114) présentant une première extrémité fixée à la jambe (102) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (116) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), et une deuxième extrémité fixée à la deuxième extrémité de la contrefiche (110) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (118) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), - un vérin (120) fixé entre la contrefiche (110) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (126) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), et la barre de guidage (114) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (128) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), et - un système de verrouillage (130) destiné à verrouiller au moins l'une parmi la deuxième extrémité de la contrefiche (110) ou la deuxième extrémité de la barre de guidage (114) contre la jambe (102), lorsque la jambe (102) est en position de roulement.

Description

La présente invention concerne un train d'atterrissage pour aéronef, ainsi qu'un aéronef comportant au moins un tel train d'atterrissage. Un aéronef comporte au moins un train d'atterrissage qui est mobile entre une position de roulement qui permet d'assurer le roulement sur une piste lors d'un atterrissage ou d'un décollage, et une position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage est enfermé dans une case de train lors du vol de l'aéronef. Un tel train d'atterrissage comporte classiquement une jambe à l'extrémité de laquelle est fixée, par l'intermédiaire d'un système d'amortissement, au moins une roue mobile en rotation autour d'un axe de roulement.

Pour assurer la rigidité de la jambe en position de roulement, le train d'atterrissage comporte une contrefiche qui s'interface entre la jambe et la structure de l'avion. La mise en place d'une telle contrefiche nécessite de prévoir un volume suffisant dans la case de train pour que la jambe et la contrefiche y soient logées en vol.

On connaît les contrefiches dites de poussée qui sont disposées à l'arrière de la jambe et qui exercent donc une force de poussée sur la jambe afin de compenser l'effort subit par ladite jambe. L'encombrement d'une telle contrefiche de poussée est relativement important ce qui nécessite d'augmenter le volume disponible à l'intérieur de la case de train au détriment d'autres volumes de l'aéronef. Un objet de la présente invention est de proposer un train d'atterrissage dont le volume en position de stockage est réduit. A cet effet, est proposé un train d'atterrissage pour un aéronef présentant une structure rigide et une case de train, le train d'atterrissage comportant : - une jambe présentant une première extrémité à laquelle est fixée au moins une roue mobile en rotation autour d'un axe de roulement, et une deuxième extrémité destinée à être fixée à la structure rigide par l'intermédiaire d'une liaison pivot d'axe parallèle à l'axe de roulement, la jambe étant mobile en rotation entre une position de roulement dans laquelle la jambe et la roue assurent le roulement de l'aéronef et une position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage est logé dans la case de train, - une contrefiche présentant une première extrémité destinée à être fixée à la structure rigide par l'intermédiaire d'une liaison pivot d'axe parallèle à l'axe de roulement, et une deuxième extrémité, - une barre de guidage présentant une première extrémité fixée à la jambe par l'intermédiaire d'une liaison pivot d'axe parallèle à l'axe de roulement, et une deuxième extrémité fixée à la deuxième extrémité de la contrefiche par l'intermédiaire d'une liaison pivot d'axe parallèle à l'axe de roulement, - un vérin fixé entre la contrefiche par l'intermédiaire d'une liaison pivot d'axe parallèle à l'axe de roulement, et la barre de guidage par l'intermédiaire d'une liaison pivot d'axe parallèle à l'axe de roulement, et - un système de verrouillage destiné à verrouiller au moins l'une parmi la deuxième extrémité de la contrefiche ou la deuxième extrémité de la barre de guidage contre la jambe, lorsque la jambe est en position de roulement. Un tel train d'atterrissage permet de réaliser une contrefiche rigide en position de roulement et articulée lors de la manoeuvre et du stockage du train d'atterrissage et donc une réduction de l'encombrement nécessaire pour loger le train d'atterrissage en position de stockage.

Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : la Fig. 1 est une représentation schématique latérale d'un train d'atterrissage selon l'invention équipant un aéronef et en position de roulement, la Fig. 2 est une représentation schématique latérale du train d'atterrissage de la Fig. 1 en position de stockage, et la Fig. 3 est une représentation schématique latérale du train d'atterrissage de la Fig. 1 dans une position intermédiaire entre la position de roulement et la position de 25 stockage. Les figures 1 à 3 montrent un train d'atterrissage 100 qui est monté à l'avant d'un aéronef 50 qui comporte une structure rigide 52 à laquelle est fixé le train d'atterrissage 100 et une case de train 54 qui constitue un volume vide à l'intérieur de la structure rigide 52. 30 Le train d'atterrissage 100 comporte une jambe 102 à laquelle est fixée une roue 106 mobile en rotation autour d'un axe de roulement 10. La jambe 102 est mobile en rotation entre la position de roulement dans laquelle le train d'atterrissage 100, et plus particulièrement la jambe 102 et la roue 106, sont disposés de manière à assurer le roulement de l'aéronef 50 sur une piste lors d'un atterrissage ou d'un décollage, et la position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage 100 est logé dans la case de train 54 lors du vol de l'aéronef 50. L'aéronef 50 avance selon une direction d'avancement 56. Le train d'atterrissage 100 comporte: - la jambe 102 présentant une première extrémité à laquelle est fixée la roue 106, et une deuxième extrémité fixée à la structure rigide 52 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 108 d'axe parallèle à l'axe de roulement 10, - une contrefiche 110 présentant une première extrémité fixée à la structure rigide 52 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 112 d'axe parallèle à l'axe de 1() roulement 10, et une deuxième extrémité, - une barre de guidage 114 présentant une première extrémité fixée à la jambe 102 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 116 d'axe parallèle à l'axe de roulement 10, et une deuxième extrémité fixée à la deuxième extrémité de la contrefiche 110 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 118 d'axe parallèle à l'axe de roulement 10, 15 - un vérin 120 présentant un corps 122 et une tige 124 mobile en translation par rapport au corps 122 selon une direction parallèle à l'axe de la tige 124, le corps 122 étant fixé à la contrefiche 110 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 126 d'axe parallèle à l'axe de roulement 10, et la tige 124 étant fixée à la barre de guidage 114 par l'intermédiaire d'une liaison pivot 128 d'axe parallèle à l'axe de roulement 10, et 20 - un système de verrouillage 130 solidaire de la jambe 102 et qui est destiné à verrouiller au moins l'une parmi la deuxième extrémité de la contrefiche 110 ou la deuxième extrémité de la barre de guidage 114 contre la jambe 102, uniquement lorsque la jambe 102 est en position de roulement. La tige 124 est mobile alternativement entre une position déployée (Fig. 2) dans 25 laquelle elle sort au maximum du corps 122 et positionne le train d'atterrissage 100 en position de stockage, et une position rentrée (Fig. 1) dans laquelle elle sort au minimum du corps 122 et positionne le train d'atterrissage 100 en position de roulement. Le déplacement de la tige 124 est commandé par un système de commande de 30 l'aéronef 50. Lorsque le train d'atterrissage 100 n'est pas en position de roulement, le système de verrouillage 130 se désolidarise de la contrefiche 110 et de la barre de guidage 114. Le système de verrouillage 130 assure le maintien de la contrefiche 110 et donc la rigidité de la jambe 102.

La séparation de la deuxième extrémité de la contrefiche 110 et de la jambe 102 et la mise en place de la barre de guidage 114 articulée sur la contrefiche 110 permettent de constituer un ensemble articulé qui peut ainsi s'enrouler autour de l'axe de rotation de la jambe 102 et ainsi permettre une réduction de l'encombrement nécessaire pour loger le train d'atterrissage 100 en position de stockage. Le volume de la case de train 54 peut ainsi être réduit. En outre, l'angle de relevage de la jambe 102 peut être plus important que dans le cas des trains d'atterrissage de l'état de la technique. Le bras de levier de la contrefiche 110 est ainsi augmenté lors de la manoeuvre du train d'atterrissage 100 bien que sa longueur reste limitée en position de roulement assurant alors une bonne efficacité mécanique. Le vérin 120 assure le pilotage de la contrefiche 110 et la manoeuvre du train d'atterrissage 100. La structure de la case de train 54 n'est soumise à aucun effort provenant du train d'atterrissage 100, et elle est ainsi uniquement soumise aux efforts dus à la pressurisation. La structure de la case de train 54 peut donc être allégée et permet de simplifier la réalisation de la pointe avant de l'aéronef 50. Le vérin 120 peut également être monté à l'inverse, c'est-à-dire que le corps 122 est fixé à la barre de guidage 114 et la tige 124 est fixée à la contrefiche 110.

Sur les figures 1 à 3, une seule roue 106 est représentée, mais l'invention s'applique de la même manière si le train d'atterrissage 100 comporte plusieurs roues. De la même manière, sur les figures 1 à 3, la roue 106 est fixée directement sur la jambe 102, mais elle est préférentiellement montée par l'intermédiaire d'un système d'amortissement.

La rotation de la jambe 102 entre la position de roulement et la position de stockage s'effectue autour de la liaison pivot 108 entre la deuxième extrémité de la jambe 102 et la structure rigide 52. La liaison pivot 112 liant la contrefiche 110 et la structure rigide 52 est à l'arrière de la jambe 102 par rapport à la direction d'avancement 56.

La barre de guidage 114 et le vérin 120 sont à l'arrière de la jambe 102 par rapport à la direction d'avancement 56, et donc à l'arrière de la jambe 102 par rapport au sens de déplacement de la jambe 102 lors de son passage de la position de roulement à la position de stockage.

La première extrémité de la barre de guidage 114 est fixée à la jambe 102 à une position plus haute que la position de la deuxième extrémité de la barre de guidage 114 lorsque la jambe 102 est en position de roulement. En position de roulement, la barre de guidage 114 est sensiblement parallèle à la jambe 102. La liaison pivot 128 entre la tige 124 et la barre de guidage 114 est située entre la première extrémité et la deuxième extrémité de la barre de guidage 114. La liaison pivot 126 entre le vérin 120 et la contrefiche 110 est située entre la première extrémité et la deuxième extrémité de la contrefiche 110.

A partir de la position de roulement, lorsque le train d'atterrissage 100 doit être rentré, le système de verrouillage 130 se déverrouille pour laisser la contrefiche 110 et la barre de guidage 114, puis la tige 124 se déploie et elle pousse la barre de guidage 114, ce qui tend à repousser la première extrémité de la barre de guidage 114 et donc la jambe 102 qui pivote autour de la liaison pivot 108 de sa deuxième extrémité, jusqu'à rentrer le train d'atterrissage 100 dans la case de train 564. La manipulation inverse permet le retour du train d'atterrissage 100 en position de roulement. Le système de verrouillage 130 comporte ainsi une position de verrouillage dans laquelle il verrouille au moins l'une parmi la deuxième extrémité de la contrefiche 110 ou la deuxième extrémité de la barre de guidage 114 contre la jambe 102, et une position dans laquelle la deuxième extrémité de la contrefiche 110 et la deuxième extrémité de la barre de guidage 114 sont libres de se déplacer par rapport à la jambe 102. Le système de verrouillage 130 est réparti en une partie solidaire de la jambe 102 et une partie solidaire de l'extrémité à verrouiller, et un mécanisme de verrouillage qui verrouille les deux parties l'une avec l'autre pour assurer la rigidité de la contrefiche 110. Le système de verrouillage 130 peut comporter par exemple un crochet monté sur la jambe 102 et un axe monté sur la contrefiche 110 ou la barre de guidage 114 et une commande qui déplace le crochet de manière à ce qu'il enserre l'axe afin de le verrouiller. La commande est généralement hydraulique mais peut être autre comme électrique ou mécanique.

Claims

REVENDICATIONS1) Train d'atterrissage (100) pour un aéronef (50) présentant une structure rigide (52) et une case de train (54), le train d'atterrissage (100) comportant : - une jambe (102) présentant une première extrémité à laquelle est fixée au moins une roue (106) mobile en rotation autour d'un axe de roulement (10), et une deuxième extrémité destinée à être fixée à la structure rigide (52) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (108) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), la jambe (102) étant mobile en rotation entre une position de roulement dans laquelle la jambe (102) et la roue (106) assurent le roulement de l'aéronef (50) et une position de stockage dans laquelle le train d'atterrissage (100) est logé dans la case de train (54), - une contrefiche (110) présentant une première extrémité destinée à être fixée à la structure rigide (52) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (112) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), et une deuxième extrémité, - une barre de guidage (114) présentant une première extrémité fixée à la jambe (102) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (116) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), et une deuxième extrémité fixée à la deuxième extrémité de la contrefiche (110) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (118) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), - un vérin (120) fixé entre la contrefiche (110) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (126) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), et la barre de guidage (114) par l'intermédiaire d'une liaison pivot (128) d'axe parallèle à l'axe de roulement (10), et - un système de verrouillage (130) destiné à verrouiller au moins l'une parmi la deuxième extrémité de la contrefiche (110) ou la deuxième extrémité de la barre de guidage (114) contre la jambe (102), lorsque la jambe (102) est en position de 25 roulement.
2) Train d'atterrissage (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la barre de guidage (114) et le vérin (120) sont à l'arrière de la jambe (102) par rapport au sens de déplacement de la jambe (102) lors de son passage de la position de roulement à la position de stockage. 30
3) Train d'atterrissage (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première extrémité de la barre de guidage (114) est fixée à la jambe (102) à uneposition plus haute que la position de la deuxième extrémité de la barre de guidage (114) lorsque la jambe (102) est en position de roulement.
4) Train d'atterrissage (100) selon la revendication 3, caractérisé en ce que, en position de roulement, la barre de guidage (114) est sensiblement parallèle à la jambe (102).
5) Aéronef (50) comportant une structure rigide (52), une case de train (54) et un train d'atterrissage (100) selon l'une des revendications 1 à 4.