FR3011788A1 - Ensemble toit d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble toit (1) pour véhicule automobile comportant un pavillon (2) relié à la caisse (5) du véhicule par des panneaux de carrosserie (3, 4) formant des montants latéraux avant et arrière, lesdits panneaux de carrosserie (3, 4) et le pavillon (2) comprenant respectivement une portion ajourée (16, 17, 21) autorisant le passage de la lumière.

Description

ENSEMBLE TOIT D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un ensemble toit d'un véhicule automobile. L'invention concerne également un véhicule automobile pourvu d'un tel ensemble toit.

L'un des soucis permanents des constructeurs de véhicules automobiles est de réduire la masse totale des véhicules afin notamment de diminuer leur consommation énergétique.

Compte tenu de la part conséquente de l'ensemble toit dans la masse d'un véhicule, des solutions de l'état de l'art prévoient d'en modifier les caractéristiques afin de diminuer la masse du véhicule. Traditionnellement, un tel ensemble toit est formé par un pavillon en tôle 20 d'acier et par des panneaux de carrosserie formant des montants qui le relient à la caisse du véhicule. Ces solutions de l'état de l'art concernent, par exemple, la réalisation de pavillon dans des matières plus légères comme le plastique ou encore 25 des modifications de la structure de ce dernier en remplaçant des portions en tôle par des panneaux vitrés moins lourds. Cependant, l'inconvénient principal de telles solutions est qu'en faisant diminuer la masse de cet ensemble toit par la modification de la structure 30 du pavillon, l'architecture de cet ensemble toit est alors fragilisée.

Dès lors, le véhicule équipé d'un tel ensemble toit présente des caractéristiques mécaniques insuffisantes pour assurer la sécurité des passagers lors, par exemple, d'une collision.

La présente invention a pour objet de remédier en tout ou partie aux différents inconvénients cités précédemment. A cet effet, l'invention repose sur un ensemble toit pour véhicule automobile comportant un pavillon relié à la caisse du véhicule par des panneaux de carrosserie formant des montants latéraux avant et arrière, caractérisé en ce que lesdits panneaux de carrosserie et le pavillon comprennent respectivement une portion ajourée autorisant le passage de la lumière.

Chaque portion ajourée peut comprendre une structure perforée comportant au moins une ouverture. Des panneaux vitrés en matière transparente ou translucide peuvent être montés au niveau du pavillon et de chaque panneaux de carrosserie, de 20 sorte à obturer leur portion ajourée. Chaque panneau vitré peut présenter un contour extérieur défini pour coïncider avec une bordure de réception de la portion ajourée du pavillon et des panneaux de carrosserie, de façon que ledit contour puisse être 25 fixé à ladite bordure de réception à partir d'un élément de fixation. Chaque panneau vitré arrière desdits panneaux de carrosserie peut être pourvu au niveau de sa surface intérieure d'au moins un élément de fixation, susceptible de coopérer avec des première et deuxième 30 composantes structurelles des montants avant ou arrière, de sorte à solidariser chaque panneau vitré au niveau de chacun des panneaux de carrosserie. Chaque panneau de carrosserie peut comprendre une première extrémité 5 reliée au pavillon et une deuxième extrémité reliée à la caisse du véhicule à partir d'une liaison mécanique. Les panneaux de carrosserie et le pavillon peuvent être réalisés en matière métallique. 10 Le pavillon peut comporter des organes de liaison susceptibles d'être fixés à des montants latéraux de milieu de caisse du véhicule. L'invention porte aussi sur un véhicule comprenant au moins un 15 ensemble toit tel que décrit précédemment. Avantageusement, l'invention permet une diminution de la masse du véhicule tout en améliorant ses caractéristiques mécaniques relatives à la raideur de caisse et à l'acoustique du véhicule. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisés à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figure 1 représente un ensemble toit dont des portions ajourées du pavillon et des panneaux de carrosserie sont dépourvues chacun d'un panneau vitré selon le mode de réalisation de l'invention ; 20 25 la figure 2 représente l'ensemble toit dont les portions ajourées du pavillon et des panneaux de carrosserie comprennent chacun le panneau vitré selon le mode de réalisation de l'invention ; les figures 3 et 4 illustrent des parties A et B de l'ensemble toit définies sur la figure 1 selon le mode de réalisation de l'invention ; les figures 5A, 6A sont des vues extérieures des panneaux de carrosserie selon le mode de réalisation de l'invention ; - les figures 5B, 6B sont des vues intérieures des panneaux de carrosserie avec la caisse du véhicule selon le mode de réalisation de l'invention ; les figures 7A et 7B sont des vues, respectivement intérieure et extérieure, d'un organe de liaison du pavillon selon le mode de réalisation de l'invention ; les figures 8 et 9 illustrent des exemples de courbes relatives à des vitesses en fonction du temps d'une paroi du véhicule comprenant l'ensemble toit lors d'un choc latéral selon le mode de réalisation de l'invention ; et la figure 10 concerne des mesures de l'intrusion dans un habitacle du véhicule d'une paroi déformée du véhicule lors d'un choc latéral selon le mode de réalisation de l'invention. Dans la description qui va suivre, on adoptera à titre non limitatif les définitions suivantes : - « avant » et « arrière » font référence au sens de déplacement en marche avant du véhicule ; - « intérieur » et « extérieur » font référence aux parties de pièces comprises à l'intérieur ou à l'extérieur de l'habitacle du véhicule.

Un ensemble toit 1 d'un véhicule selon le mode de réalisation de l'invention est représenté par les figures 1 et 2. Cet ensemble toit 1 comporte les pièces suivantes : un pavillon 2 et des panneaux de carrosserie 3, 4. Cet ensemble toit 1 comporte en particulier quatre panneaux de 5 carrosserie 3, 4. Deux panneaux de carrosserie 3 formant des montants latéraux avant et deux panneaux de carrosserie 4 formant des montants latéraux arrière du véhicule. Les montants latéraux avant du véhicule bordent latéralement une baie 10 avant de la caisse 5 de véhicule. Cette baie avant est adaptée à recevoir un pare-brise 22. Ces montants latéraux comprennent chacun une première 12 composante structurelle et une deuxième 13 composante structurelle. 15 Les montants latéraux arrière du véhicule sont situés entre la portière arrière du véhicule et la partie arrière de ce dernier. Ainsi, ces montants latéraux arrière peuvent être aptes à border une baie arrière qui est adaptée à recevoir une vitre arrière, autrement nommée lunette arrière. 20 Alternativement, ces montants latéraux arrière peuvent délimiter l'encadrement de l'ouverture du coffre arrière par exemple lorsque le véhicule comporte trois portes. Ces montants latéraux arrière sont également au nombre de deux. 25 Chaque montant latéral arrière comporte également des première 12 et deuxième 13 composantes structurelles. Chaque panneau de carrosserie 3, 4 correspond à une custode avant ou autrement appelé un fenestron lorsqu'il forme un montant latéral avant, et 30 à une custode arrière lorsqu'il forme un montant latéral arrière.

Les panneaux de carrosserie 3, 4 et le pavillon 2 comprennent chacun une portion ajourée 16, 17, 21, autorisant le passage de la lumière. La portion ajouré 21 du pavillon est visible sur la figure 1. Les portions ajourées 16 et 17 des panneaux de carrosserie 3 et 4 sont respectivement décrites en référence aux figures 3 et 4. On entend par portion ajourée 16, 17, 21 une partie des panneaux de carrosserie 3, 4 ou du pavillon 2 formant une ouverture permettant de laisser passer la lumière.

Chaque portion ajourée 16, 17 pour chacun des panneaux de carrosserie 3, 4 est comprise entre les première 12 et deuxième 13 composantes structurelles. S'agissant du pavillon 2, la portion ajourée 21 est aménagée sur tout ou partie du corps de ce dernier.

Chaque portion ajourée 16, 17, 21 des panneaux de carrosserie 3, 4 et du pavillon 2 comprend respectivement une structure perforée 10, 11 et 6. Chaque structure perforée 6, 10, 11 comporte au moins une ouverture 14 permettant le passage de la lumière. Dans le présent mode de réalisation, chaque structure perforée 6, 10, 11 comporte plusieurs ouvertures 14 dont la distribution forme un maillage ainsi que l'illustrent les figures 1, 5A, 5B, 6A et 6B. Chaque structure perforée 6, 10, 11 est de préférence une partie 25 intégrante des panneaux de carrosserie 3, 4 et du pavillon 2. Elle forme alors avec chacun d'entre eux un ensemble monobloc obtenu selon un procédé de moulage par injection haute pression. De tels ensembles monoblocs sont réalisés de préférence en matière 30 métallique telle que l'aluminium ou encore un alliage d'aluminium. Une telle matière métallique présente notamment des caractéristiques de raideur (ou rigidité) et de limite en rupture élevées. Elle possède de plus des propriétés qui sont susceptibles de faciliter son injection sous pression dans un moule pour l'obtention par moulage de chaque ensemble monobloc dont les propriétés mécaniques font l'objet d'exigences élevées. A titre d'exemple, la matière métallique concerne un alliage d'aluminium dont un exemple de composition en pourcentage en poids est indiqué ci-après : - Si (Silicium) : 1,8 - 2,6%; - Fe (Fer) : 0,19 - 0, 21%; - Cu (Cuivre) : 0,02 - 0,04%; - Mn (Manganèse) : 0,5 - 0,8%; - Mg (Magnésium) : 5,0 - 6,0%; - Zn (Zinc) : 0,06 - 0,08%; - Ti (Titane) : 0,19 - 0,21%, et - Be (Béryllium) : 0.003 - 0.005%. Les panneaux de carrosserie 3, 4 et le pavillon 2 réalisés avec un tel 20 alliage d'aluminium peuvent alors avoir des propriétés mécaniques dont les mesures sont présentées dans le tableau I ci-après. Epaisseur Limite d'élasticité Résistance à la Allongement (%) (mm) (N/mm2) 2 rupture (N/mm ) 2 - 4 160 - 220 310 - 340 12 - 18 Tableau I 25 On notera que le fait de pouvoir utiliser un tel alliage d'aluminium, pour obtenir par moulage les pièces composant cet ensemble toit 1 que sont les panneaux de carrosserie 3, 4 et le pavillon 2, permet de réaliser des pièces ayant des formes complexes. De plus, cela permet également de pouvoir concevoir des structures perforées 6, 10, 11 dont la forme des ouvertures 14 peut être variée. Ainsi, la forme des ouvertures 14 et donc l'esthétique de la structure perforée 6, 10, 11 sont totalement personnalisables conférant alors différents degrés de finitions à cet ensemble toit 1. Comme représenté plus particulièrement sur la figure 2, chaque portion ajourée 16, 17, 21 des panneaux de carrosserie 3, 4 et du pavillon 2 comprend également un panneau vitré fixe, respectivement 20, 9, 19, en matière translucide ou transparente. On notera que par transparent, on entend un élément laissant passer la lumière, au moins partiellement, notamment cette expression englobe des vitres teintées ou traitées contre certains rayonnements.

Ces panneaux vitrés 9, 19, 20 peuvent être réalisés en matière plastique ou en verre trempé ou encore en polycarbonate. Ils peuvent être avantageusement galbée, notamment pour donner au pavillon 2 une forme présentant des propriétés de pénétration dans l'air adéquate et répondant à des critères actuels en termes de design et/ou de confort. La matière plastique employée peut être un plastique dure, transparent ou translucide et incassable comme par exemple le plexiglasTM Chaque panneau vitré 9, 20, 19 est monté solidaire avec chacun des panneaux de carrosserie 3, 4 et du pavillon 2, de sorte à obturer leur portion ajourée 16, 17, 21 respectives. Chacun des panneaux vitrés 9, 20, 19 destiné à être monté au niveau du pavillon 2 ou des panneaux de carrosserie 3, 4 comporte un contour qui est défini pour coïncider avec une bordure de réception (non représentée) de la portion ajourée 16, 17, 21 du pavillon 2 ou des panneaux de carrosserie 3, 4 correspondants. Cette bordure de réception définissant le contour de la portion ajourée 16, 17, 21 est agencée au-dessus de la structure perforée 6, 10, 11 lorsque le pavillon 2 et les panneaux de carrosserie 3, 4 sont vus de l'extérieur du véhicule. Chaque panneau vitré 9, 20, 19 est donc ainsi monté dans la portion ajourée 16, 17, 21 de façon à ce que son contour soit ainsi fixé de manière affleurante à cette bordure de réception à partir d'un élément de fixation, comme décrit ci-après. Concernant les panneaux de carrosserie 3, 4, chaque panneau vitré 20, 9 peut alternativement être pourvu au niveau de sa surface intérieure d'au moins un élément de fixation susceptible de coopérer avec chacune des première et deuxième composantes structurelles 12, 13 des montants avant ou arrière de sorte à solidariser chaque panneau vitré 20, 9 à chacun des panneaux de carrosserie 3, 4. Ainsi dans cette alternative, la surface intérieure de chaque panneau vitré 9, 20 comprend alors des zones de fixation qui sont susceptibles d'être en contact avec la surface des première et deuxième composantes structurelles 12, 13, qui sont pourvues en tout ou partie de l'élément de fixation. A titre d'exemple, dans le cadre du montage de chaque panneau vitré 9, 20 20, 19 au niveau du pavillon 2 et des panneaux de carrosserie 3, 4, l'élément de fixation correspond à de la colle ou encore des éléments d'emboîtage ou de vissage. Comme représenté plus particulièrement sur la figure 3, les panneaux de 25 carrosserie 3 formant les montants latéraux avant comprennent des premières extrémités qui sont fixées au niveau de la partie avant du pavillon 2 par une liaison mécanique 15 telle qu'une liaison par soudure. D'autres types de liaisons mécaniques 15 procurant le même résultat peuvent être utilisés, comme le collage, le sertissage ou encore le 30 rivetage.

De la même manière sur la figure 4, les premières extrémités des panneaux de carrosserie 4 formant les montants latéraux arrière sont également fixées au niveau de la partie arrière du pavillon 2 par une liaison mécanique 15, par exemple une liaison par soudure.

On notera que les caractéristiques mécaniques de la liaison mécanique 15 sont les mêmes que celles des pièces qui sont ici assemblées par celle liaison et qui sont réalisées dans le même matériau métallique. De fait, cet ensemble toit 1 est alors homogène en termes de structure.

Sur les figures 5A et 5B, qui représentent respectivement des vues de l'extérieur et de l'intérieur des panneaux de carrosserie 3 formant les montants latéraux avant, est illustrée la fixation des panneaux de carrosserie 3 à la caisse 5 du véhicule. Plus précisément, chaque panneau de carrosserie 3 comporte une deuxième extrémité qui est fixée au niveau de la partie avant de la caisse 5 du véhicule par une autre liaison mécanique 15 telle qu'une liaison par rivetage. Une telle liaison mécanique 15, visible sur les figures 5A et 5B, peut être remplacée par d'autres types de liaisons susceptibles de procurer le même résultat, comme le collage, le sertissage et/ou le soudage. Ainsi que l'illustre les figures 6A et 6B, qui concernent également respectivement des vues de l'extérieur et de l'intérieur des panneaux de carrosserie 4 formant les montants latéraux arrière, les panneaux de carrosserie 4 sont fixés sur la caisse du véhicule sensiblement de la même manière que les panneaux de carrosserie 3, comme décrit ci-dessus. En effet, chaque panneau de carrosserie 4 comporte une deuxième extrémité qui est fixée au niveau de la partie arrière de la caisse 5 du véhicule à partir d'une autre liaison mécanique 15.30 En complément, afin de renforcer les fixations décrites ci-dessus, le pavillon 2 comporte deux organes de liaison 8 représentés sur les figures 1, 2, 7A et 7B. Chaque organe de liaison 8 est agencé latéralement et sensiblement au milieu du pavillon 2 entre les montants latéraux avant et arrière compris au niveau du même côté du pavillon 2. Chaque organe de liaison 8 est prévu pour coopérer avec un montant latéral 7 de milieu de caisse 5, plus particulièrement avec un renfort supérieur de pied milieu. Chaque organe de liaison 8 est assemblé à ce montant latéral 7 de milieu de caisse 5 par une autre liaison mécanique 15 telle qu'une liaison par rivetage et/ou par soudure. L'ensemble toit 1 ainsi réalisé et solidarisé à la caisse 5 du véhicule permet ainsi de diminuer la masse du véhicule tout en augmentant sa performance en raideur de caisse et en améliorant ses caractéristiques acoustiques. Effectivement, l'augmentation de la performance en raideur de caisse résulte notamment de la rigidité de la matière métallique utilisée, ici un alliage d'aluminium. S'agissant de l'amélioration des caractéristiques acoustiques, cette dernière est la conséquence de la masse de l'ensemble toit 1 qui est moindre sur le périmètre défini par ce pavillon 2 de l'ensemble toit 1 du véhicule. Ainsi, le véhicule comprenant cet ensemble toit 1 peut avoir, en comparaison avec un véhicule de référence, un gain acoustique d'environ 25 11% à 13%, une raideur de caisse supérieure d'environ 18% à 22% et un gain de masse de l'ordre de 2,3kg à 2,5kg. On entend par véhicule de référence un véhicule muni d'un ensemble toit 1 de l'art antérieur comprenant par exemple un pavillon 2 en tôle d'acier. 30 Dans l'optique d'illustrer cette augmentation en raideur de la caisse du véhicule, des exemples relatifs aux vitesses de pénétration et à des mesures de l'intrusion dans l'habitacle d'une paroi 18 du véhicule subissant un choc latéral, sont représentés par les figures 8, 9 et 10.

Plus précisément, les figures 8 et 9 illustrent des exemples de courbes relatives à ces vitesses de pénétration dans l'habitacle de la paroi 18 du véhicule subissant le choc latéral. S'agissant de la figure 10, elle représente les mesures de l'intrusion dans l'habitacle du véhicule de la paroi 18 déformée lors de ce choc latéral. On notera que les mesures des vitesses de pénétration et des intrusions de la paroi 18 sont réalisées au niveau de différentes parties du corps d'un passager du véhicule installé dans l'habitacle.

Ainsi, les vitesses de pénétration de la paroi 18 au niveau de la partie du corps d'un passager correspondant au bassin sont illustrées par la figure 8. Plus précisément, la courbe Cl définit des vitesses de pénétration de la paroi 18 du véhicule comprenant un ensemble toit 1 selon le mode de réalisation de l'invention et la courbe C2 concerne les vitesses de pénétration de la paroi 18 du véhicule de référence. La courbe C3 représente la vitesse du bassin. On constate, dans un intervalle de temps le plus significatif concernant la raideur de la caisse du véhicule, allant du début du choc à Oms jusqu'à 45ms que la vitesse moyenne de pénétration de la paroi 18 définie à la courbe Cl en étant de l'ordre de 5,32 m/s est inférieure à celle définie à la courbe C2 qui est d'environ 5,40 m/s.

Concernant les vitesses de pénétration de la paroi 18 au niveau de la partie du corps d'un passager correspondant au thorax, représentées à la figure 9, on constate également que les vitesses moyennes de pénétration à différents intervalles de temps pour la paroi 18 du véhicule comprenant l'ensemble toit 1 sont inférieures à celles du véhicule de référence.

En effet, sur la figure 9, une courbe C4 concerne les vitesses de pénétration de la paroi 18 du véhicule comportant l'ensemble toit 1 selon le mode de réalisation de l'invention et une courbe C5 les vitesses de pénétration de la paroi 18 du véhicule de référence. La courbe C6 représente la vitesse du thorax. Dans l'intervalle de temps compris entre Oms et 55ms, la vitesse moyenne de pénétration de la paroi 18 définie à la courbe C4 est de l'ordre de 5,32 m/s et celle définie à la courbe C5 est d'environ 5,59m/s.

Et, dans l'intervalle de temps compris entre 16ms et 55ms la vitesse moyenne de pénétration de la paroi 18 définie à la courbe C4 est de l'ordre de 7m/s et celle définie à la courbe C5 est d'environ 7,36m/s. Par conséquent, le véhicule équipé de l'ensemble toit 1 du présent mode 20 de réalisation présente de meilleures performances dans ces conditions de choc que le véhicule de référence. En complément, les meilleures performances du véhicule comportant cet ensemble toit 1 sont également confirmées par des mesures de l'intrusion 25 de la paroi 18 déformée à différentes hauteurs hl à h6 de la paroi 18 du véhicule subissant ce choc latéral, ainsi que l'illustre la figure 10. En effet, pour chaque hauteur hl à h6 de cette paroi 18 correspondant à différentes parties du corps d'un passager installé dans l'habitacle, les 30 valeurs relatives aux mesures pour chaque hauteur hl à h6 de l'intrusion de la paroi 18 du véhicule pourvu de cet ensemble toit 1 sont toutes inférieures à celles du véhicule de référence. A titre d'exemple, les valeurs sont pour le véhicule de référence : - hl : 50 mm ; - h2 : 126 mm ; - h3 : 173 mm ; - h4 : 230 mm ; - h5 : 256 mm, et - h6 : 216 mm.

Les valeurs de ces mesures pour le véhicule comportant l'ensemble toit 1 sont : - hl :27 mm ; - h2 :98 mm ; - h3 :146 mm ; - h4 :206 mm ; - h5 :236 mm, et - h6 :200 mm.

On remarque, que plus les hauteurs hl à h6 sont proches du pavillon 2 de l'ensemble toit 1 plus l'intrusion de la paroi 18 déformée dans l'habitacle est moindre pour le véhicule pourvu de cet ensemble toit 1 en comparaison avec le véhicule de référence. Ceci met en évidence le rôle important de l'ensemble toit 1 dans l'amélioration de la raideur de caisse du véhicule. En effet au niveau de la hauteur hl l'intrusion de la paroi 18 déformée dans l'habitacle est environ 46% moindre pour le véhicule pourvu de cet ensemble toit 1 par rapport à l'intrusion de la paroi 18 du véhicule de 30 référence pour cette même hauteur h1. Aux hauteurs suivantes, elle est d'environ 23% pour h2, 16% pour h3 , 11% pour h4, et 8% moindre pour h5 et h6. Ainsi, en diminuant la masse de l'ensemble toit 1, le véhicule voit alors sa masse être réduite tout en améliorant la raideur de la caisse et les caractéristiques acoustiques de ce véhicule. De fait, la résistance mécanique aux chocs du véhicule s'en trouve également améliorée, notamment pour ce qui concerne les chocs latéraux pouvant être subis par la carrosserie.

La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été explicitement décrits, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après.15

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble toit (1) pour véhicule automobile comportant un pavillon (2) relié à la caisse (5) du véhicule par des panneaux de carrosserie (3, 4) formant des montants latéraux avant et arrière, caractérisé en ce que lesdits panneaux de carrosserie (3, 4) et le pavillon (2) comprennent respectivement une portion ajourée (16, 17, 21) autorisant le passage de la lumière.
2. 2. Ensemble toit (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque portion ajourée comprend une structure perforée (6, 10, 11) comportant au moins une ouverture (14).
3. 3. Ensemble toit (1) selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que des panneaux vitrés (9, 20, 19) en matière transparente ou translucide sont montés au niveau du pavillon (2) et de chaque panneaux de carrosserie (3,
4. 4), de sorte à obturer leur portion ajourée (16, 17, 21). 4. Ensemble toit (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque panneau vitré (9, 20, 19) présente un contour extérieur défini pour coïncider avec une bordure de réception de la portion ajourée (16, 17, 21) du pavillon (2) et des panneaux de carrosserie (3, 4), de façon que ledit contour puisse être fixé à ladite bordure de réception à partir d'un élément de fixation.
5. 5. Ensemble toit (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque panneau vitré (9, 20) arrière desdits panneaux de carrosserie (3, 4) est pourvu au niveau de sa surfaceintérieure d'au moins un élément de fixation, susceptible de coopérer avec des première (12) et deuxième (13) composantes structurelles des montants avant ou arrière, de sorte à solidariser chaque panneau vitré (20, 9) au niveau de chacun des panneaux de carrosserie (3, 4).
6. 6. Ensemble toit (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque panneau de carrosserie (3, 4) comprend une première extrémité reliée au pavillon (2) et une deuxième extrémité reliée à la caisse (5) du véhicule à partir d'une liaison mécanique (15).
7. 7. Ensemble toit (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les panneaux de carrosserie (3, 4) et le pavillon (2) sont réalisés en matière métallique.
8. 8. Ensemble toit (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pavillon (2) comporte des organes de liaison (8) susceptibles d'être fixés à des montants latéraux (7) de milieu de caisse du véhicule.
9. 9. Véhicule comprenant au moins un ensemble toit (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.