FR3011279A1

FR3011279A1 - MOTOR VEHICLE COMBUSTION ENGINE WITH IMPROVED INJECTION

Info

Publication number: FR3011279A1
Application number: FR1359433A
Authority: FR
Inventors: Philippe Joly; Pierre Xavier Piras
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2013-09-30
Publication date: 2015-04-03
Anticipated expiration: 2033-09-30
Also published as: FR3011279B1

Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion de véhicule automobile comprenant un module de pilotage d'injection de carburant (1,5,10,20) mettant en œuvre une loi de commande d'injection (1,5,10,20) laquelle s'exprime sous la forme d'une loi de commande de référence (1,5) d'injection d'une quantité de carburant mise en œuvre dans un moteur de référence réel et d'une fonction de correction (10,20) appliquée à la loi de commande de référence (1).The invention relates to a motor vehicle combustion engine comprising a fuel injection control module (1,5,10,20) implementing an injection control law (1,5,10,20) which is expressed as a reference control law (1,5) for injecting a fuel quantity implemented in a real reference engine and a correction function (10,20) applied to the reference control law (1).

Description

MOTEUR A COMBUSTION DE VEHICULE AUTOMOBILE A INJECTION AMELIOREE [0001] L'invention concerne le pilotage de l'injection de carburant dans les moteurs à combustion de véhicules automobiles, notamment lors du démarrage du véhicule. [0002] Le processus de démarrage d'un moteur à combustion est une succession d'évènements qui commence par l'activation du démarreur jusqu'à l'obtention d'un régime stabilisé du moteur. On peut noter deux phases principales dans ce processus de démarrage. Une première phase est la phase de départ qui correspond à la montée en régime depuis le régime donné par le démarreur jusqu'au régime de ralenti. La seconde phase est la phase après-départ laquelle s'étend sur une trentaine de secondes après la phase de départ. Durant cette phase, la température des pièces de la chambre de combustion évolue très rapidement. [0003] Pendant la phase de départ, une fois que le moteur est synchronisé, c'est-à-dire une fois que le calculateur a bien repéré le point mort haut de combustion du cylindre sur lequel doit être effectuée l'injection, et une fois que la pression dans le rail d'injection est atteinte, une quantité de carburant est injectée dans la chambre pour créer la combustion. La quantité qui est injectée doit être correctement dimensionnée pour assurer une richesse qui permette la combustion d'un mélange air/carburant ayant une richesse comprise typiquement entre 0.8 et 1. [0004] Les systèmes d'injection actuels sont basés sur le pilotage de l'injecteur en temps de commande, par une impulsion électrique aux bornes de l'injecteur. La quantité injectée dans le moteur dépend de beaucoup de paramètres et notamment de la pression en amont de l'injecteur ainsi que du temps de commande de l'injecteur. Le calculateur embarque une table de conversion exprimant la quantité injectée en fonction du temps de commande de l'injecteur et de la pression dans le rail dans le cas d'un moteur à injection directe. Cette table est établie dans différentes conditions de fonctionnement, notamment à froid, c'est-à-dire à température de liquide de refroidissement froide, et à chaud, c'est-à-dire à température de liquide de refroidissement chaude, mais toujours lorsque la température de l'injecteur est stabilisée. [0005] Au début d'une phase de départ, la température de l'injecteur peut prendre des valeurs très variables. Ainsi la température moyenne de la pièce complète peut aller de 30°C en dessous de zéro jusqu'à la température maximale atteignable du liquide de refroidissement, en fonction des conditions d'utilisation du moteur, et notamment selon que le départ a lieu après une plus ou moins longue stabilisation du moteur. [0006] Durant la phase de départ, l'injecteur est soumis à des contraintes thermomécaniques très fortes compte tenu des pressions d'injection appliquées. Si bien que lorsqu'il est sollicité pour injecter, la température de la partie débitante de l'injecteur évolue très vite. De ce fait la quantité réelle injectée pour un temps de commande donné et pour une pression donnée ne correspond pas aux valeurs de la table citée ci-dessus. Dans ces conditions, on doit adapter la quantité injectée pour chaque situation de condition thermique et pour chaque type d'injecteur de démarrage, ce qui est très coûteux en termes d'essais et de validations. [0007] On a représenté à la figure 1 une loi de commande de type connu. Sur cette figure, on distingue sous la référence 1 un module de mise en oeuvre d'une cartographie de base déterminant une valeur de base de quantité de carburant 2 à injecter en fonction d'une valeur 3 de température de liquide de refroidissement et d'une valeur 4 de régime moteur. Un module de correction 5 met en oeuvre une cartographie de correction produisant une valeur de correction 6 à partir de la valeur de température de liquide de refroidissement 3, de la valeur de régime moteur 4, et à partir d'une valeur de la pression atmosphérique 7 et d'une valeur de la température d'air 8. La valeur de base de quantité de carburant 2, une fois corrigée de la valeur de correction 6, fournit une valeur de consigne de quantité de carburant à injecter 9 laquelle est alors mise en oeuvre par l'injecteur. [0008] Une telle loi de commande impose donc de re-calibrer à chaque nouveau moteur les débits injectés en phase de départ car ils varient d'un moteur à l'autre ce qui est très coûteux en termes d'essais et de validations. [0009] Le but de l'invention est de proposer une loi de commande d'injecteur qui soit plus simple d'élaboration et de mise en oeuvre. [0010] Ce but est atteint selon l'invention grâce à un moteur à combustion de véhicule automobile comprenant un module de pilotage d'injection de carburant, le module étant configuré pour déterminer une quantité de carburant à injecter en mettant en oeuvre une loi de commande d'injection dépendant d'au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur, tel que la loi de commande s'exprime sous la forme d'une loi de commande de référence d'injection d'une quantité de carburant mise en oeuvre dans un moteur de référence réel et différent dudit moteur comprenant ledit module de pilotage et d'une fonction de correction appliquée à la loi de commande de référence. [0011] Avantageusement, la fonction de correction dépend d'une valeur de richesse de combustion présente dans le moteur auxdites conditions de fonctionnement du moteur. [0012] Avantageusement, le moteur comprend une sonde lambda et la valeur de richesse de combustion est fournie par la sonde lambda. [0013] Avantageusement, la fonction de correction dépend d'une valeur indicative d'un rapport entre une quantité de carburant réellement injectée dans le moteur audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur et une valeur de commande de quantité de carburant à injecter dans le moteur audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur. [0014] Avantageusement, la valeur indicative du rapport entre la quantité de carburant réellement injectée dans le moteur audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur et la valeur de commande de quantité de carburant à injecter dans le moteur audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur est déterminée à l'aide de mesures de richesse effectuées dans le moteur. [0015] Avantageusement, la fonction de correction dépend d'un rapport entre une quantité de carburant réellement injectée dans le moteur de référence audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur et une valeur de commande de quantité de carburant à injecter dans le moteur de référence audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur. [0016] Avantageusement, ledit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur comprend une valeur de température de liquide de refroidissement du moteur, et/ou la durée d'arrêt du moteur et/ou le régime moteur et/ou le débit de carburant injecté. [0017] Avantageusement, le module de pilotage est configuré pour mettre en oeuvre la loi de commande d'injection lors d'une phase initiale de démarrage du moteur prenant place avant que le moteur n'atteigne une valeur stabilisée de régime. [0018] L'invention concerne également un procédé de pilotage d'injection de carburant de moteur à combustion de véhicule automobile, le procédé comprenant l'étape consistant à établir une loi de commande de référence d'une quantité de carburant à injecter dans un moteur réel de référence et l'étape consistant à injecter dans le moteur dont on pilote l'injection une quantité de carburant en mettant en oeuvre une loi de commande d'injection dépendant d'au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur, la loi de commande s'exprimant sous la forme de la loi de commande de référence du moteur réel de référence audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur et d'une fonction de correction de la loi de commande de référence. [0019] L'invention concerne également un ensemble de deux moteurs à combustion de véhicules automobiles ledit ensemble étant constitué d'un premier moteur et d'un deuxième moteur, le deuxième moteur comprenant un module de pilotage d'injection de carburant, le module étant configuré pour déterminer une quantité de carburant à injecter en mettant en oeuvre une loi de commande d'injection dépendant d'au moins un paramètre de condition de fonctionnement dudit deuxième moteur, caractérisé en ce que la loi de commande s'exprime sous la forme d'une loi de commande de référence d'injection d'une quantité de carburant mise en oeuvre dans le premier moteur et d'une fonction de correction appliquée à la loi de commande de référence. [0020] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux figures annexées sur lesquelles : - La figure 1 représente un module de pilotage d'injection selon l'art antérieur ; - La figure 2 représente un module de pilotage d'injection selon un mode de réalisation de l'invention. [0021] Le module de pilotage représenté à la figure 2 reprend ici les éléments décrits précédemment en référence au module de la figure 1, lesquels éléments portent les mêmes références numériques qu'à la figure 2. Le module de la figure 2 comporte en outre un module 10 contribuant également à l'élaboration d'une consigne 9 de quantité de carburant à injecter. [0022] Le module 10 reçoit la valeur 3 de température de liquide de refroidissement. Il reçoit en outre une valeur 11 de durée d'arrêt du moteur depuis sa dernière utilisation. Le module 10 reçoit également une valeur délivrée par la sonde lambda laquelle valeur est égale à l'inverse de la richesse. De ces trois valeurs, le module 10 déduit une valeur Kmoti(t), représentée sous la référence 12, qui est le rapport entre la valeur de débit de carburant demandée par le module de pilotage et la valeur de débit de carburant réelle dans les chambres de combustion. Une mémoire 20 fournit en outre la valeur de cylindrée Vmoti du moteur. [0023] Pour un moteur Mati à calibrer et un moteur Mot2 déjà calibré, nous cherchons à obtenir la même richesse dans la phase de départ : Àmoti(t) = Àmot2(t) [0024] Le débit système précalibré du moteur Mati est obtenu par la formule suivante: QZCarbmoti(t) = QZCarbmot2(t) x Km°,i(t) x VMot2 KMot2 (t ) VMot 1 Où t est peut être une variable dépendant de différents paramètres moteur comme par exemple ici la température de liquide de refroidissement du moteur et/ou la durée d'arrêt du moteur et/ou le régime et/ou le débit injecté ou autre}, QZCarbmoti(t) est la valeur de débit de carburant commandée du moteur Mati, telle que demandée par le contrôle moteur, QZCarbmot2(t) est la valeur de débit de carburant commandée du moteur Mot2, telle que demandée par le contrôle moteur. Kmoti(t) est le rapport entre le débit de carburant demandé et le débit de carburant réel du moteur Mati, déterminé à l'aide de la sonde lambda laquelle fournit la valeur de l'inverse de la richesse. Kmot2(t) est le rapport entre le débit de carburant demandé et le débit de carburant réel du moteur Mot2, déterminé à l'aide de la sonde lambda. Vmott est la cylindrée du moteur Motl Vmot2 est la cylindrée du moteur Mot2. [0025] Kmot(t) est préférentiellement déterminé à partir d'essais en enregistrant la richesse dépendant de différents paramètres moteur comme par exemple ici la température de liquide de refroidissement et/ou la durée d'arrêt du moteur et/ou le régime et/ou le débit injecté ou autre, sous la forme d'une cartographie à plusieurs dimensions. La cylindrée du moteur Vmot est une constante. [0026] La loi de commande mise en oeuvre par le présent module de pilotage facilite donc la calibration du départ en récupérant la richesse en départ sur un moteur existant et en appliquant la même richesse sur un nouveau moteur. Pour ce faire cette loi de commande se base sur la richesse réelle au départ. On détermine donc l'erreur entre le débit commandé ou débit système tel qu'indiqué dans la calibration et le débit réellement injecté par l'injecteur par l'utilisation de la sonde lambda. [0027] Dans le présent exemple, on construit donc un réglage transversal sur les débits injectés par référence à un moteur existant et on définit l'écart entre le débit demandé et le débit réellement injecté via quelques essais en mesurant la richesse en départ et après-départ. La présente loi de commande permet de ne modifier que les valeurs Kmot et Vmot lors de la calibration du débit en départ du nouveau moteur. Les lois de commande actuelles sur les débits injectés en phase de départ ne prennent pas en compte la différence entre le débit demandé et le débit réellement injecté par l'injecteur. [0028] Une telle loi de commande s'applique dans les moteurs diesel et les moteurs à essence, avantageusement dans la phase de départ de tels moteurs. Bien que décrite pour un pilotage d'injection en phase de départ, une telle loi de commande peut être mise en oeuvre dans une phase d'après-départ. En outre, bien que décrite ici pour un moteur à injection directe, une telle loi de commande peut être mise en oeuvre dans un moteur à injection indirecte. [0029] Cette loi de commande permet d'économiser en coût de mise en oeuvre en diminuant le nombre d'essais pour calibrer la phase de départ tout en conservant la même qualité de résultat. En effet la qualité de la calibration de la phase de départ n'est pas dégradée par une telle loi de commande. Du fait qu'elle réduit la durée des essais, cette loi de commande permet de réduire la durée globale de calibration de la phase de départ. Outre des gains sur les délais de calibration, on bénéficie en outre d'une diminution des moyens d'essais en mise au point et donc d'une diminution de coûts supplémentaire.35The invention relates to the control of fuel injection in combustion engines of motor vehicles, especially when starting the vehicle. BACKGROUND OF THE INVENTION The starting process of a combustion engine is a succession of events that starts with the activation of the starter until a stabilized engine speed. There are two main phases in this startup process. A first phase is the starting phase which corresponds to the ramp up from the speed given by the starter to the idle speed. The second phase is the post-departure phase, which extends for about 30 seconds after the start phase. During this phase, the temperature of the parts of the combustion chamber evolves very rapidly. During the start phase, once the engine is synchronized, that is to say once the computer has identified the top dead center of combustion of the cylinder on which the injection must be performed, and once the pressure in the injection rail is reached, a quantity of fuel is injected into the chamber to create the combustion. The amount that is injected must be correctly sized to ensure a richness that allows the combustion of an air / fuel mixture with a typical richness between 0.8 and 1. [0004] The current injection systems are based on the control of the fuel. injector in control time, by an electrical pulse across the injector. The quantity injected into the engine depends on many parameters including the pressure upstream of the injector and the control time of the injector. The calculator has a conversion table expressing the quantity injected as a function of the control time of the injector and the pressure in the rail in the case of a direct injection engine. This table is established under different operating conditions, especially cold, that is to say at cold coolant temperature, and hot, that is to say at hot coolant temperature, but always when the temperature of the injector is stabilized. At the beginning of a start phase, the temperature of the injector can take very variable values. Thus, the average temperature of the complete part can range from 30 ° C. below zero up to the maximum attainable temperature of the coolant, depending on the conditions of use of the engine, and in particular according to whether the departure takes place after a more or less long stabilization of the engine. During the start phase, the injector is subjected to very strong thermomechanical stresses given the injection pressures applied. So that when it is requested to inject, the temperature of the debiting part of the injector evolves very quickly. As a result, the actual quantity injected for a given control time and for a given pressure does not correspond to the values of the table cited above. Under these conditions, it is necessary to adapt the quantity injected for each thermal condition situation and for each type of starter injector, which is very expensive in terms of tests and validations. There is shown in Figure 1 a control law of known type. In this figure, there is distinguished under the reference 1 an implementation module of a basic map determining a basic value of fuel quantity 2 to be injected as a function of a value of 3 coolant temperature and a value 4 of engine speed. A correction module 5 implements correction mapping producing a correction value 6 from the coolant temperature value 3, the engine speed value 4, and from a value of the atmospheric pressure. 7 and a value of the air temperature 8. The basic value of fuel quantity 2, once corrected by the correction value 6, provides a set value of fuel quantity to be injected 9 which is then set implemented by the injector. Such a control law therefore requires to recalibrate each new engine flows injected in the start phase because they vary from one engine to another which is very expensive in terms of testing and validation. The object of the invention is to provide an injector control law that is simpler to develop and implement. This object is achieved according to the invention with a motor vehicle combustion engine comprising a fuel injection control module, the module being configured to determine a quantity of fuel to be injected by implementing a law of injection control dependent on at least one operating condition parameter of the engine, such that the control law is expressed in the form of a reference control law of injection of a quantity of fuel used in a real reference engine and different from said engine comprising said control module and a correction function applied to the reference control law. Advantageously, the correction function depends on a value of combustion richness present in the engine at said operating conditions of the engine. Advantageously, the engine comprises a lambda probe and the combustion wealth value is provided by the lambda probe. Advantageously, the correction function depends on a value indicative of a ratio between a quantity of fuel actually injected into the engine to said at least one operating condition parameter of the engine and a fuel quantity control value. injecting into the engine at least one operating condition parameter of the engine. Advantageously, the indicative value of the ratio between the amount of fuel actually injected into the engine at least one engine operating condition parameter and the fuel quantity control value to be injected into the engine at least one parameter auditing Engine operating condition is determined using wealth measurements made in the engine. Advantageously, the correction function depends on a ratio between a quantity of fuel actually injected into the reference engine to said at least one operating condition parameter of the engine and a control value of the quantity of fuel to be injected into the engine. reference engine to said at least one engine operating condition parameter. Advantageously, said at least one operating condition parameter of the engine comprises an engine coolant temperature value, and / or the engine stopping time and / or the engine speed and / or the engine speed. injected fuel. Advantageously, the control module is configured to implement the injection control law during an initial engine start phase taking place before the engine reaches a steady state value. The invention also relates to a fuel injection control method of a motor vehicle combustion engine, the method comprising the step of establishing a reference control law of a quantity of fuel to be injected into a fuel cell. reference real engine and the step of injecting into the engine whose injection is controlled a quantity of fuel by implementing an injection control law dependent on at least one operating condition parameter of the engine, the control law expressing in the form of the reference control law of the actual reference motor to said at least one engine operating condition parameter and a reference control law correction function. The invention also relates to a set of two motor vehicle combustion engines said assembly consisting of a first engine and a second engine, the second engine comprising a fuel injection control module, the module being configured to determine a quantity of fuel to be injected by implementing an injection control law dependent on at least one operating condition parameter of said second engine, characterized in that the control law is expressed in the form a fuel injection amount reference control law implemented in the first engine and a correction function applied to the reference control law. Other features, objects and advantages of the invention will appear on reading the description which follows, with reference to the appended figures in which: - Figure 1 shows an injection control module according to the prior art; FIG. 2 represents an injection control module according to one embodiment of the invention. The control module shown in FIG. 2 here again incorporates the elements described above with reference to the module of FIG. 1, which elements bear the same reference numerals as in FIG. 2. The module of FIG. a module 10 also contributing to the development of an instruction 9 amount of fuel to be injected. The module 10 receives the value 3 of coolant temperature. It also receives a value 11 of engine stopping time since its last use. The module 10 also receives a value delivered by the lambda probe which value is equal to the inverse of the richness. Of these three values, the module 10 derives a value Kmoti (t), represented under the reference 12, which is the ratio between the value of fuel flow demanded by the control module and the actual fuel flow rate in the chambers. of combustion. A memory 20 further provides the displacement value Vmoti of the engine. For a Mati engine to be calibrated and a motor already calibrated Mot2, we seek to obtain the same wealth in the starting phase: At (t) = Toot2 (t) [0024] The precalibrated system flow of the engine Mati is obtained by the following formula: QZCarbmoti (t) = QZCarbmot2 (t) x Km °, i (t) x VMot2 KMot2 (t) VMot 1 Where t is maybe a variable depending on different motor parameters, for example here the liquid temperature of the engine cooling and / or the engine stopping time and / or the speed and / or the injected or other flow rate}, QZCarbmoti (t) is the engine controlled fuel flow value Mati, as requested by the engine control, QZCarbmot2 (t) is the engine controlled fuel flow rate of the Mot2 engine, as requested by the engine control. Kmoti (t) is the ratio between the fuel flow demanded and the actual fuel flow rate of the Mati engine, determined using the lambda probe which provides the value of the inverse of the richness. Kmot2 (t) is the ratio of the fuel flow demanded to the actual fuel flow rate of the Mot2 engine, determined using the lambda probe. Vmott is the engine displacement Motl Vmot2 is the displacement of the Mot2 engine. Kmot (t) is preferably determined from tests by recording the richness depending on different engine parameters such as here the coolant temperature and / or the stopping time of the engine and / or the speed and / or the flow injected or other, in the form of a cartography with several dimensions. The displacement of the Vmot engine is a constant. The control law implemented by the present control module thus facilitates the calibration of the start by recovering the wealth starting on an existing engine and applying the same wealth on a new engine. To do this this law of order is based on the real wealth at the beginning. The error is thus determined between the controlled flow rate or system flow rate as indicated in the calibration and the flow rate actually injected by the injector by the use of the lambda probe. In the present example, we therefore build a transverse adjustment on the injected flow rates by reference to an existing engine and defines the difference between the requested flow rate and the flow actually injected via a few tests by measuring the wealth at the start and after -departure. This control law makes it possible to modify only the Kmot and Vmot values during calibration of the flow rate at the start of the new motor. The current control laws on the flow rates injected at the start phase do not take into account the difference between the requested flow rate and the flow actually injected by the injector. Such a control law applies in diesel engines and gasoline engines, preferably in the starting phase of such engines. Although described for injection control in the departure phase, such a control law can be implemented in a post-departure phase. In addition, although described here for a direct injection engine, such a control law can be implemented in an indirect injection engine. This control law saves in implementation cost by reducing the number of tests to calibrate the start phase while maintaining the same quality of result. Indeed the quality of the calibration of the starting phase is not degraded by such a control law. By reducing the duration of the tests, this control law makes it possible to reduce the overall calibration time of the starting phase. In addition to gains in calibration times, there is also a reduction in test facilities in development and thus an additional cost reduction.

Claims

REVENDICATIONS1. Moteur à combustion de véhicule automobile comprenant un module de pilotage d'injection de carburant (1,5,10,20), le module (1,5,10,20) étant configuré pour déterminer une quantité de carburant à injecter (9) en mettant en oeuvre une loi de commande d'injection (1,5,10,20) dépendant d'au moins un paramètre (3,4,7,8,11) de condition de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que la loi de commande (1,5,10,20) s'exprime sous la forme d'une loi de commande de référence (1,5) d'injection d'une quantité de carburant mise en oeuvre dans un moteur de référence réel et différent dudit moteur comprenant ledit module de pilotage (1,5,10,20) et d'une fonction de correction (10,20) appliquée à la loi de commande de référence (1).REVENDICATIONS1. Motor vehicle combustion engine comprising a fuel injection control module (1,5,10,20), the module (1,5,10,20) being configured to determine a quantity of fuel to be injected (9) by implementing an injection control law (1,5,10,20) dependent on at least one parameter (3,4,7,8,11) of the operating condition of the engine, characterized in that the control law (1,5,10,20) is expressed in the form of a reference control law (1,5) for injecting a quantity of fuel used in a real reference engine and different from said engine comprising said control module (1,5,10,20) and a correction function (10,20) applied to the reference control law (1).

2. Moteur à combustion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fonction de correction (10,20) dépend d'une valeur de richesse de combustion présente dans le moteur auxdites conditions de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11).2. Combustion engine according to claim 1, characterized in that the correction function (10, 20) depends on a value of combustion richness present in the engine at said operating conditions of the engine (3,4,7,8 , 11).

3. Moteur à combustion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moteur comprend une sonde lambda et la valeur de richesse de combustion est fournie par la sonde lambda (10).3. Combustion engine according to the preceding claim, characterized in that the engine comprises a lambda probe and the combustion richness value is provided by the lambda probe (10).

4. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fonction de correction (10,20) dépend d'une valeur indicative (Korot) d'un rapport entre une quantité de carburant réellement injectée dans le moteur audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11) et une valeur de commande de quantité de carburant à injecter dans le moteur audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11).4. Combustion engine according to any one of the preceding claims, characterized in that the correction function (10,20) depends on an indicative value (Korot) of a ratio between a quantity of fuel actually injected into the engine. auditing at least one engine operating condition parameter (3,4,7,8,11) and a fuel quantity control value to be injected into the engine to at least one engine operating condition parameter (3, 4,7,8,11).

5. Moteur à combustion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la valeur indicative (Korot) du rapport entre la quantité de carburant réellement injectée dans le moteur audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11) et la valeur de commande de quantité de carburant à injecter dans le moteur audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11) est déterminée à l'aide de mesures de richesse effectuées dans le moteur.5. Combustion engine according to the preceding claim, characterized in that the indicative value (Korot) of the ratio between the amount of fuel actually injected into the engine to said at least one operating condition parameter of the engine (3,4,7, 8, 11) and the fuel quantity control value to be injected into the engine at least one engine operating condition parameter (3,4,7,8,11) is determined by means of wealth measurements. performed in the engine.

6. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fonction de correction (10,20) dépend d'un rapport (Korot) entre une quantité de carburant réellement injectée dans le moteur de référence audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11) et une valeur de commande de quantité de carburant à injecter dans le moteur de référence audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11).6. Combustion engine according to any one of the preceding claims, characterized in that the correction function (10, 20) depends on a ratio (Korot) between a quantity of fuel actually injected into the reference engine to said at least one an engine operating condition parameter (3,4,7,8,11) and a fuel quantity command value to be injected into the reference engine to said at least one engine operating condition parameter (3,4 , 7,8,11).

7. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11) comprend une valeur de température de liquide de refroidissement du moteur et/ou la durée d'arrêt du moteur et/ou le régime moteur et/ou le débit de carburant injecté.Combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that the at least one operating condition parameter of the engine (3,4,7,8,11) comprises a coolant temperature value of motor and / or the engine stopping time and / or the engine speed and / or fuel flow injected.

8. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de pilotage (1,5,10,20) est configuré pour mettre en oeuvre la loi de commande d'injection lors d'une phase initiale de démarrage du moteur prenant place avant que le moteur n'atteigne une valeur stabilisée de régime.8. Combustion engine according to any one of the preceding claims, characterized in that the control module (1,5,10,20) is configured to implement the injection control law during an initial phase. starting engine takes place before the engine reaches a steady state value.

9. Procédé de pilotage d'injection de carburant de moteur à combustion de véhicule automobile, le procédé comprenant l'étape consistant à établir une loi de commande de référence (1,5) d'une quantité de carburant à injecter dans un moteur réel de référence et l'étape consistant à injecter dans le moteur dont on pilote l'injection une quantité de carburant en mettant en oeuvre une loi de commande d'injection (1,5,10,20) dépendant d'au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11), la loi de commande s'exprimant sous la forme de la loi de commande de référence (1,5) du moteur réel de référence audit au moins un paramètre de condition de fonctionnement du moteur (3,4,7,8,11) et d'une fonction de correction (10,20) de la loi de commande de référence (1,5).Motor vehicle combustion engine fuel injection control method, the method comprising the step of establishing a reference control law (1,5) of a quantity of fuel to be injected into a real engine. reference and the step of injecting into the engine, whose injection is controlled, a quantity of fuel by implementing an injection control law (1,5, 10, 20) dependent on at least one parameter of operating condition of the motor (3,4,7,8,11), the control law expressing itself in the form of the reference control law (1,5) of the actual reference motor to said at least one parameter of operating condition of the motor (3,4,7,8,11) and a correction function (10,20) of the reference control law (1,5).

10. Ensemble de deux moteurs à combustion de véhicules automobiles ledit ensemble étant constitué d'un premier moteur et d'un deuxième moteur, le deuxième moteur comprenant un module de pilotage d'injection de carburant (1,5,10,20), le module (1,5,10,20) étant configuré pour déterminer une quantité de carburant à injecter en mettant en oeuvre une loi de commande d'injection (1,5,10,20) dépendant d'au moins un paramètre de condition de fonctionnement (3,4,7,8,11) dudit deuxième moteur, caractérisé en ce que la loi de commande (1,5,10,20) s'exprime sous la forme d'une loi de commande de référence (1,5) d'injection d'une quantité de carburant mise en oeuvre dans le premier moteur et d'une fonction de correction (10,20) appliquée à la loi de commande de référence (1,5).10. A set of two motor vehicle combustion engines said assembly consisting of a first engine and a second engine, the second engine comprising a fuel injection control module (1,5,10,20), the module (1,5,10,20) being configured to determine a quantity of fuel to be injected by implementing an injection control law (1,5,10,20) dependent on at least one condition parameter operating (3,4,7,8,11) of said second motor, characterized in that the control law (1,5,10,20) is expressed in the form of a reference control law (1 , 5) of injection of a fuel quantity implemented in the first engine and a correction function (10,20) applied to the reference control law (1,5).