FR3008943A1 - SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING A HYBRID MOTORPROOF GROUP. - Google Patents

SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING A HYBRID MOTORPROOF GROUP. Download PDF

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Abstract

Système de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (2), un moteur électrique (3) et une batterie, comprenant un moyen de détermination (7) de la répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique (4) et le moteur à combustion interne (2), la répartition étant déterminée en fonction de la requête de couple du conducteur, une estimation de l'état de charge de la batterie, et une estimation de l'état du système de traitement des gaz d'échappement, et un moyen de détermination (8) de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne (2), en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (2), d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement.A control system for a hybrid power train of a motor vehicle comprising an internal combustion engine (2), an electric motor (3) and a battery, comprising means for determining (7) the distribution of a request for torque between the electric motor (4) and the internal combustion engine (2), the distribution being determined according to the torque request of the driver, an estimate of the state of charge of the battery, and an estimate of the state of the exhaust gas treatment system, and means (8) for determining the noise emission and nitrogen oxide emissions of the internal combustion engine (2), based on an estimate of the vehicle speed, the torque setpoint and the rotational speed reference of the internal combustion engine (2), a noise emission limit value and a limit value for nitrogen oxide discharges in the exhaust.

Description

Système et procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride.System and method for controlling a hybrid powertrain

L'invention a pour domaine technique le contrôle de groupes motopropulseurs, et plus particulièrement le contrôle de groupes motopropulseurs hybrides. Le passage des futures normes de pollution impose aux constructeurs d'automobiles d'améliorer le contrôle des moteurs. Pour passer les nouvelles normes antipollution à un coût minimum, les constructeurs sont obligés de piloter plus finement la combustion dans leurs moteurs à combustion interne et, par conséquent, de revoir l'architecture de leurs logiciels de contrôle de moteur. Cette architecture doit se rapprocher au plus près de la phase de combustion qui a une influence prépondérante sur les émissions polluantes. Pour cela, il est intéressant de la baser sur des estimations des polluants réalisées instantanément pendant le roulage. La complexité des systèmes de contrôle des moteurs est aussi une conséquence de ces nouvelles normes. Les nouvelles architectures logicielles doivent se baser de plus en plus sur des modèles pour pouvoir prendre en compte cette complexité et éviter ainsi une multiplication des cartographies ingérables lors de la phase de mise au point des moteurs. Pour les véhicules hybrides disposant d'un moteur électrique et d'un moteur à combustion interne, cette complexité augmente encore. Il est alors nécessaire d'optimiser de manière couplée le fonctionnement du moteur à combustion interne et celui du moteur électrique. Actuellement, sur un véhicule hybride, les réglages des moteurs thermiques et électriques sont optimisés à l'aide d'une loi de gestion de l'énergie permettant de minimiser la consommation sous contraintes d'état de charge de la batterie et d'autres contraintes liées à l'agrément de conduite ou à la dépollution. Cette optimisation est effectuée en prenant comme contrainte l'autonomie électrique et les émissions polluantes du moteur thermique (NO', HC, CO, CO2, particules, ...). Cette optimisation est basée sur des réglages fixes du moteur thermique, cartographiés au banc d'essais pendant la phase de mise au point. La demande de brevet W02012/010950A2 divulgue une loi de gestion de l'énergie (répartition couple d'origine thermique/couple d'origine électrique) en tenant compte de l'état de charge de la batterie (noté SOC, de l'acronyme anglais « State Of Charge ») et des informations concernant le trajet et le profil de conduite du conducteur fournies par un système de navigation, par exemple de type GPS. Un inconvénient de cette solution est que, lorsqu'elle est appliquée à un moteur diesel, les émissions de CO2 ne sont pas minimales pour un niveau d'hybridation donné.The technical field of the invention is the control of powertrains, and more particularly the control of hybrid powertrains. The passage of future pollution standards requires automakers to improve engine control. To pass the new anti-pollution standards at a minimum cost, manufacturers are forced to control the combustion in their internal combustion engines more finely and, consequently, to review the architecture of their engine control software. This architecture must be closer to the combustion phase which has a predominant influence on pollutant emissions. For that, it is interesting to base it on estimates of the pollutants realized instantly during the rolling. The complexity of engine control systems is also a consequence of these new standards. New software architectures must rely more and more on models to take into account this complexity and avoid a proliferation of unmanageable maps during the engine development phase. For hybrid vehicles with an electric motor and an internal combustion engine, this complexity increases further. It is then necessary to optimize in a coupled manner the operation of the internal combustion engine and that of the electric motor. Currently, on a hybrid vehicle, the settings of the thermal and electrical engines are optimized using a law of energy management to minimize consumption under load state constraints of the battery and other constraints related to driving pleasure or depollution. This optimization is done by taking as a constraint the electric autonomy and the polluting emissions of the engine (NO ', HC, CO, CO2, particles, ...). This optimization is based on fixed settings of the engine, mapped to the test bench during the development phase. The patent application WO2012 / 010950A2 discloses a power management law (thermal torque / electrical torque pair distribution) taking into account the state of charge of the battery (SOC noted, the acronym English "State Of Charge") and information on the path and the driving profile of the driver provided by a navigation system, for example GPS type. A disadvantage of this solution is that, when applied to a diesel engine, the CO2 emissions are not minimal for a given level of hybridization.

Il existe donc un besoin pour un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride permettant d'optimiser de manière couplée le fonctionnement du moteur thermique et celui du moteur électrique, tant sur le point énergétique que sur le plan des émissions polluantes, notamment les émissions de CO2.There is therefore a need for a control system of a hybrid powertrain to optimize in a coupled manner the operation of the engine and the electric motor, both in terms of energy and in terms of emissions, including emissions of CO2.

Un objet de l'invention est un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, un moteur électrique et une batterie. Le système de commande comprend un moyen de détermination de la répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique et le moteur à combustion interne en fonction de la requête de couple du conducteur, d'une estimation de l'état de charge de la batterie, et d'une estimation de l'état du système de traitement des gaz d' échappement. Le système de commande comprend également un moyen de détermination de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote apte à déterminer une consigne d'émissions sonores et une consigne de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne, en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. Le système de commande peut comprendre un moyen de correction apte à appliquer une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote en fonction respectivement d'une estimation des émissions sonores et d'une estimation des rejets d'oxydes d'azote. Le système de commande peut comprendre une première mémoire comprenant une valeur limite d'émissions sonores et une deuxième mémoire comprenant une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement, supérieures aux valeurs correspondantes pour les différents points de fonctionnement. Les états sont ici les émissions sonores et les rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement du moteur à combustion interne.An object of the invention is a control system of a hybrid powertrain of a motor vehicle comprising an internal combustion engine, an electric motor and a battery. The control system comprises means for determining the distribution of a torque request between the electric motor and the internal combustion engine according to the torque request of the driver, an estimation of the state of charge of the battery, and an estimate of the state of the exhaust gas treatment system. The control system also comprises a means for determining sound emission guidelines and nitrogen oxide discharges capable of determining a noise emission set point and a nitrogen oxide discharge setpoint of the internal combustion engine. , based on an estimate of the vehicle speed, the torque setpoint and the rotational speed reference of the internal combustion engine, a limit value of noise emissions and a limit value of discharges of oxides of nitrogen in the exhaust gas. The control system may comprise correction means able to apply a closed-loop correction to the noise emission setpoint and to the nitrogen oxide discharge setpoint respectively as a function of an estimate of the noise emissions and an estimate of nitrogen oxide emissions. The control system may comprise a first memory comprising a noise emission limit value and a second memory comprising a limit value of nitrogen oxide emissions in the exhaust gas, higher than the corresponding values for the different operating points. . The states here are the noise emissions and the emissions of nitrogen oxides in the exhaust gases of the internal combustion engine.

Ces états doivent respecter un cahier des charges sur chaque point de fonctionnement. On peut déplacer le compromis inter-prestation en fonction, par exemple, du niveau d'hybridation Pour cela, les valeurs des prestations sont changées localement tout en respectant un nouveau cahier des charges. Le changement local de valeurs est appelé « décontraindre le système » en fonction d'un événement précis, par exemple l'activation d'une commande de l'habitacle du véhicule, un niveau d'hybridation. Le système de commande peut comprendre un moyen de détermination des valeurs limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote relié en entrée à au moins un moyen de détermination d'un état décontraint émettant l'une parmi une première valeur et une deuxième valeur en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule. Le moyen de détermination peut comprendre un commutateur connectant la sortie du moyen d'estimation avec une première mémoire s'il reçoit une première valeur sur son entrée de commande, ou connectant la sortie du moyen d'estimation à une deuxième mémoire s'il reçoit une deuxième valeur sur son entrée de commande. La première mémoire peut comprendre des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, la deuxième mémoire comprenant des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote normalement prises en compte. Les moyens de détermination d'un état décontraint peuvent comprendre au moins un parmi un bouton de mode économique et un moyen d'estimation de l'état d'un dispositif de traitement des gaz d' échappement. Un autre objet de l'invention est un procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, un moteur électrique et une batterie.These states must adhere to specifications on each operating point. We can move the inter-service compromise according to, for example, the level of hybridization. For this, the values of the services are changed locally while respecting a new specification. The local change of values is called "deconstructing the system" according to a specific event, for example the activation of a control of the cabin of the vehicle, a level of hybridization. The control system may comprise a means for determining the noise emission limit values and nitrogen oxide rejections input connected to at least one means for determining a strained state emitting one of a first value and a second value depending on the operating parameters of the vehicle. The determining means may comprise a switch connecting the output of the estimation means with a first memory if it receives a first value on its control input, or connecting the output of the estimation means to a second memory if it receives a second value on its command entry. The first memory may include noise emission limits and discharges of nitrogen oxide stripped, the second memory including noise emission limits and nitrogen oxide discharges normally taken into account. The means for determining a strained state may comprise at least one of an economic mode button and a means for estimating the state of an exhaust gas treatment device. Another object of the invention is a control method of a hybrid powertrain of a motor vehicle comprising an internal combustion engine, an electric motor and a battery.

Le procédé de commande comprend les étapes suivantes : on détermine une répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique et le moteur à combustion interne en fonction de la requête de couple du conducteur, d'une estimation de l'état de charge de la batterie, et d'une estimation de l'état du système de traitement des gaz d'échappement, puis on détermine une consigne d'émissions sonores et une consigne de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. On peut appliquer une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote en fonction respectivement d'une estimation des émissions sonores et d'une estimation des rejets d'oxydes d'azote. La valeur limite d'émissions sonores et la valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement peuvent être des valeurs mémorisées, supérieures aux valeurs correspondantes pour les différents points de fonctionnement.The control method comprises the following steps: a distribution of a torque request between the electric motor and the internal combustion engine is determined according to the torque request of the driver, an estimation of the state of charge of the the battery, and an estimate of the state of the exhaust gas treatment system, then a noise emission set point and a nitrogen oxide discharge setpoint of the internal combustion engine are determined as a function of an estimate of the vehicle speed, the torque setpoint and the rotational speed reference of the internal combustion engine, a noise emission limit value and a limit value of the oxide emissions discharges. nitrogen in the exhaust gas. A closed-loop correction can be applied to the noise emission setpoint and the nitrogen oxide discharge setpoint based on an estimate of noise emissions and an estimate of nitrogen oxide emissions, respectively. . The noise emission limit value and the limit value of nitrogen oxide emissions in the exhaust gas may be stored values, higher than the corresponding values for the different operating points.

On peut déterminer la présence d'un état décontraint en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, si tel est le cas, on peut déterminer que la valeur limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote est égale à une valeur mémorisée des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, si tel n'est pas le cas, on peut déterminer que la valeur limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote est égale à une autre valeur mémorisée des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote normalement prises en compte. Les paramètres de fonctionnement du véhicule permettant de déterminer la présence d'un état décontraint peuvent comprendre au moins un parmi l'enfoncement d'un bouton de mode économique et l'estimation de l'état d'un dispositif de traitement des gaz d' échappement. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre un premier mode de réalisation du système de commande d'un groupe motopropulseur hybride selon l'invention, et - la figure 2 illustre un deuxième mode de réalisation du système de commande d'un groupe motopropulseur hybride selon l' invention. La figure 1 illustre un premier mode de réalisation d'un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride selon l' invention.It is possible to determine the presence of a strained state as a function of vehicle operating parameters, if this is the case, it can be determined that the limit value of noise emissions and nitrogen oxide emissions is equal to a value stored noise emission limits and releases of nitrogen oxides, if this is not the case, it can be determined that the limit value for noise emissions and nitrogen oxide emissions is equal to another stored value of noise emission limits and nitrogen oxide emissions normally taken into account. The operating parameters of the vehicle for determining the presence of a strained state may include at least one of the depression of an economy mode button and the estimate of the condition of a gas treatment device. exhaust. Other objects, features and advantages will appear on reading the following description given solely as a non-limitative example and with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 illustrates a first embodiment of the control system of FIG. a hybrid powertrain according to the invention, and - Figure 2 illustrates a second embodiment of the control system of a hybrid powertrain according to the invention. FIG. 1 illustrates a first embodiment of a control system of a hybrid powertrain according to the invention.

Le système de commande 1 est relié en sortie à un moteur à combustion interne 2 éventuellement par l'intermédiaire d'actionneurs (2a,2b) et à un moteur électrique 3. Le système de commande 1 est relié en entrée à un moyen d'estimation 4 des requêtes du conducteur, un moyen d'estimation 5 de l'état de charge de la batterie, et à un moyen d'estimation 6 de l'état du système de traitement des gaz d'échappement. Il est à noter que le moyen d'estimation 4 des requêtes du conducteur peut également tenir compte des requêtes ou consignes provenant d'autres moyens et système coopérant à la commande du véhicule.The control system 1 is connected at the output to an internal combustion engine 2 possibly by means of actuators (2a, 2b) and to an electric motor 3. The control system 1 is connected as input to a control means. estimate 4 of the driver's requests, a means for estimating the state of charge of the battery, and a means 6 for estimating the state of the exhaust gas treatment system. It should be noted that the means 4 for estimating the driver's requests may also take into account requests or instructions from other means and system cooperating with the control of the vehicle.

Le moyen d'estimation 5 de l'état de charge de la batterie est par exemple un capteur ou une modélisation. Le système de commande 1 comprend un moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple apte à émettre en sortie une consigne de couple à destination du moteur électrique 4, et, à destination du moteur à combustion interne 2, une consigne de couple Ccons_therm et une consigne de vitesse de rotation Ncons_therm. Pour cela, le moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple reçoit en entrée les signaux du moyen d'estimation 4 des requêtes du conducteur, du moyen d'estimation 5 de l'état de charge de la batterie, et du moyen d'estimation 6 de l'état du système de traitement des gaz d'échappement. Le moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple applique alors les équations suivantes résultant d'une loi de gestion de l'énergie: Ccons_therm = f (SOC, Therm PT, ...) (Eq. 1) Ncons_therm = f (la therm, Ccons therm, ...) (Eq. 2) Avec SOC = Etat de charge de la batterie, Therm_PT = Température du post-traitement, par exemple la température d'entrée du catalyseur d'oxydation, therm = rendement du moteur à combustion interne. En effet, une loi de gestion de l'énergie permet d'obtenir la répartition de couple entre la machine électrique et le moteur thermique en fonction de l'état de charge de la batterie et de l'interprétation de la volonté du conducteur (requêtes de couples, profil de roulage enregistré à l'instant t ou de manière prédictive à l'aide de l'utilisation de signaux GPS,...). En d'autres termes, la loi de gestion d'énergie permet de déterminer à chaque instant le point de fonctionnement du moteur à combustion interne. Le système de commande 1 comprend également un moyen de détermination 8 de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2 relié en entrée au moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple et à des mémoires 9a et 9b. Le moyen de détermination 8 de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2 reçoit en entrée la vitesse du véhicule Vveh, une consigne de couple Ccons therm et une consigne de vitesse de rotation Ncons therm du moyen de détermination 7 de la répartition de la requête de couple, ainsi qu'une valeur limite d'émissions sonores Lim son et une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote Lim_No dans les gaz d'échappement respectivement des mémoires 9a et 9b. Le moyen de détermination 8 détermine une consigne d'émissions sonores C bruit et une consigne de rejets d'oxydes d'azote C NOx du moteur en appliquant alors les équations suivantes : C NOx = Lim_No * k2 (Eq. 3) C_bruit = Lim son * k3 (Eq. 4) Avec k2, k3 : des filtres dynamiques permettant le lissage des consignes. En d'autre termes, le moyen de détermination 8 permet d'identifier la marge d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote par rapport à des cahiers des charges prédéfinis en fonction du point de fonctionnement déterminé. Il est possible de remonter le niveau de rejets d'oxydes d'azote et le niveau d'émissions sonores jusqu'au maximum autorisé par la norme, ce qui permet de baisser les émissions de CO2.The means 5 for estimating the state of charge of the battery is for example a sensor or a modeling. The control system 1 comprises a means 7 for determining the distribution of the torque request capable of outputting a torque setpoint for the electric motor 4, and for the internal combustion engine 2 a torque setpoint. Ccons_therm and a setpoint speed Ncons_therm. For this purpose, the means 7 for determining the distribution of the torque request receives as input the signals of the estimating means 4 of the driver's requests, the estimation means 5 of the state of charge of the battery, and the estimation means 6 of the state of the exhaust gas treatment system. The means 7 for determining the distribution of the torque request then applies the following equations resulting from a power management law: Ccons_therm = f (SOC, Therm PT, ...) (Eq 1) Ncons_therm = f (the therm, Ccons therm, ...) (Eq.2) With SOC = state of charge of the battery, Therm_PT = Temperature of the post-treatment, for example the entry temperature of the oxidation catalyst, therm = efficiency of the internal combustion engine. Indeed, a law of energy management makes it possible to obtain the distribution of torque between the electric machine and the heat engine as a function of the state of charge of the battery and the interpretation of the driver's will (requests of couples, rolling profile recorded at time t or predictively using the use of GPS signals, ...). In other words, the energy management law makes it possible to determine at each moment the operating point of the internal combustion engine. The control system 1 also comprises a means 8 for determining the sound emission and nitrogen oxide emission instructions of the internal combustion engine 2 connected at input to the determination means 7 of the distribution of the torque request and to memories 9a and 9b. The means 8 for determining the noise emissions and nitrogen oxide emissions of the internal combustion engine 2 receives, as input, the speed of the vehicle Vveh, a setpoint of torque Ccons therm and a reference speed of rotation Ncons therm of the determination means 7 of the distribution of the torque request, as well as a noise limit value Lim son and a limit value of nitrogen oxide discharges Lim_No in the exhaust gas respectively of the memories 9a and 9b. The determination means 8 determines a noise emission setpoint C noise and a nitrogen oxide emission setpoint C NOx of the engine by then applying the following equations: C NOx = Lim_No * k2 (Eq.3) C_noise = Lim sound * k3 (Eq.4) With k2, k3: dynamic filters for smoothing instructions. In other words, the determination means 8 makes it possible to identify the noise and nitrogen oxide emissions margin with respect to predefined specifications according to the determined operating point. It is possible to raise the level of nitrogen oxide emissions and the level of noise emissions up to the maximum allowed by the standard, thereby reducing CO2 emissions.

Le système de commande 1 comprend un moyen de correction 9 relié en entrée au moyen de détermination 8 de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote, à un moyen d'estimation 10 des émissions sonores du moteur à combustion interne 2 et à un moyen d'estimation 11 des rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2. Le moyen de correction 9 est apte à appliquer une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores C_bruit et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote C NOx en fonction respectivement d'une estimation des émissions sonores Est bruit reçue du moyen d'estimation 10 des émissions sonores du moteur combustion interne 2 et d'une estimation des rejets d'oxydes d'azote Est NOx reçue du moyen d'estimation 11 des rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2.The control system 1 comprises a correction means 9 connected at input to the determination means 8 of sound emission guidelines and nitrogen oxide discharges, to a means 10 for estimating the noise emissions of the internal combustion engine 2 and a means 11 for estimating the nitrogen oxide discharges of the internal combustion engine 2. The correction means 9 is able to apply a closed-loop correction to the noise emission setpoint C_noise and to the setpoint emission of nitrogen oxides C NOx as a function respectively of an estimate of the noise emissions Is noise received from the estimation means 10 of the noise emissions of the internal combustion engine 2 and an estimate of the nitrogen oxide emissions Is NOx received from the means 11 for estimating nitrogen oxide emissions from the internal combustion engine 2.

Le moyen d'estimation 10 des émissions sonores du moteur à combustion interne 2 peut être un capteur, par exemple un capteur de la pression dans les cylindres ou une modélisation de tout ou partie du moteur à combustion interne 2. De même, le moyen d'estimation 11 des rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne 2 peut être un capteur, par exemple une sonde à oxygène disposée en aval du système de traitement ou une modélisation de tout ou partie du moteur à combustion interne 2. L'estimation Est NOx peut être liée à la pression dans les cylindres du moteur à combustion interne 2 et/ou au débit d'air mesuré et/ou un capteur d'oxydes d'azote (NOx) en sortie du turbocompresseur ou en sortie du moteur (par exemple en sortie du Filtre à particules). Le moyen de correction 9 détermine une consigne corrigée d'avance de l'injection Cav_cor et une consigne corrigée de quantité d'air admis Qair_cor en appliquant les équations suivantes : Cav_cor = COR1*( Est bruit - C bruit) (Eq. 5) Qair_cor = COR2*( Est NOx - C N0x) (Eq. 6) Avec COR1, COR2 deux correcteurs (par exemple, de type PI (Proportionnel Intégral), ou d'automatique avancée (Commande multivariable, prédictive, adaptative).The means 10 for estimating the noise emissions of the internal combustion engine 2 can be a sensor, for example a sensor for the pressure in the cylinders, or a modeling of all or part of the internal combustion engine 2. estimate 11 of the nitrogen oxide discharges of the internal combustion engine 2 may be a sensor, for example an oxygen sensor disposed downstream of the treatment system or a modeling of all or part of the internal combustion engine 2. L estimate Is NOx may be related to the pressure in the cylinders of the internal combustion engine 2 and / or the measured air flow rate and / or a nitrogen oxides (NOx) sensor at the outlet of the turbocharger or at the outlet of the engine (eg at the outlet of the particulate filter). The correction means 9 determines a pre-corrected setpoint of the injection Cav_cor and a corrected setpoint of air intake quantity Qair_cor by applying the following equations: Cav_cor = COR1 * (Is noise - C noise) (Eq.5) Qair_cor = COR2 * (Is NOx - C N0x) (Eq.6) With COR1, COR2 two correctors (for example, type PI (Proportional Integral), or advanced automatic (Multivariable, predictive, adaptive).

La consigne corrigée d'avance de l'injection Cav_cor est alors émise à destination des injecteurs du moteur à combustion interne 2, éventuellement par l'intermédiaire d'actionneurs 2a d'injecteurs. De même, la consigne corrigée de quantité d'air admis Qair Cor est envoyée à destination, selon la configuration du moteur à combustion interne, d'un clapet d'admission d'air frais, d'un turbocompresseur alimentant en air le moteur à combustion interne 2, éventuellement par l'intermédiaire d'actionneurs 2b d'admission d'air. En d'autres termes, le moyen de correction 9 traduit les écarts d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote par rapport aux cahiers des charges prédéfinis en leviers physiques sous forme de consignes d'avance à l'injection et de débit d'air. Le moyen de correction 9 comprend également une correction en boucle fermée comprenant une détermination des rejets d'oxydes d'azote et des émissions sonores afin d'atteindre le niveau d'émissions sonores et rejets d'oxydes d'azote désiré. La figure 2 illustre un autre mode de réalisation de l'invention, dans lequel les mémoires 9a et 9b contenant respectivement la valeur limite d'émissions sonores Lim son et la valeur limite de rejets d'oxydes d'azote Lim No sont remplacées par un moyen de détermination 9c des valeurs limites d'émissions sonores et de rejets d' oxydes d' azote. Pour cela, le moyen de détermination 9c est relié en entrée à au moins un moyen de détermination d'un état décontraint, notamment un bouton 12 de mode économique et/ou à un moyen d'estimation 13 de l'état de dispositif de traitement des gaz d'échappement. (dans le cadre d'une loi de gestion de l'énergie telle que celle appliquée au sein du moyen de détermination 7 et qui permet une répartition optimale des puissances entre différents moteurs (Thermique/électrique par exemple, thermique/Pneumatique)..., il est possible d'utiliser les conditions thermiques (amorçage ou non du système de dépollution, niveau de température... ) du moyen d'estimation 6 de l'état du système de traitement des gaz d'échappement dans le moyen de correction 9.The setpoint corrected in advance of the injection Cav_cor is then sent to the injectors of the internal combustion engine 2, possibly via actuators 2a of injectors. Similarly, the corrected air quantity Qair Cor instruction is sent to the destination, according to the configuration of the internal combustion engine, a fresh air intake valve, a turbocharger supplying air to the engine to internal combustion 2, possibly via actuators 2b air intake. In other words, the correction means 9 translate the differences in noise emissions and nitrogen oxide emissions with respect to the predefined specifications into physical levers in the form of injection advance instructions and air flow. The correction means 9 also comprises a closed-loop correction comprising a determination of the nitrogen oxide discharges and noise emissions in order to reach the desired level of noise emissions and nitrogen oxide emissions. FIG. 2 illustrates another embodiment of the invention, in which the memories 9a and 9b respectively containing the limit value of sound emissions Lim son and the limiting value of nitrogen oxide discharges Lim No are replaced by a means for determining 9c the limit values of noise emissions and nitrogen oxide emissions. For this, the determining means 9c is input connected to at least one means for determining a relaxed state, in particular an economic mode button 12 and / or an estimation means 13 of the processing device status. exhaust gas. (In the context of an energy management law such as that applied within the determination means 7 and which allows an optimal distribution of power between different engines (thermal / electrical for example, thermal / pneumatic) ... it is possible to use the thermal conditions (priming or not of the pollution control system, temperature level, etc.) of the estimation means 6 of the state of the exhaust gas treatment system in the correction means 9.

On utilise la notion de potentiel de dépollution, c'est-à-dire la capacité du système à post-traiter en fonction de son niveau de vieillissement et/ou d'empoisonnement au soufre suivant la topologie du carburant. Une réalisation possible est d'utiliser le moyen 6 en l'enrichissant des fonctionnalités de vieillissement et suivi de l'empoisonnement aux différents polluants. Le bouton 12 de mode économique permet au conducteur qui l'actionne, de demander au système de commande 1 de privilégier une consommation faible de carburant au détriment du confort acoustique, (augmentation des émissions sonores du moteur), de l'agrément de conduite (diminution du régime de ralenti) et du confort thermique (baisse du chauffage dans l'habitacle). Le bouton 12 de mode économique émet en sortie une valeur logique prenant une première valeur lorsque le bouton 12 de mode économique est actionné ou une deuxième valeur lorsque le bouton 12 de mode économique n'est pas actionné. De même, le moyen d'estimation 13 de l'état de dispositif de traitement des gaz d'échappement émet en sortie une valeur logique prenant une première valeur lorsque l'efficacité du dispositif de traitement des gaz d'échappement est inférieure à un seuil mémorisé ou une deuxième valeur lorsque l'efficacité du dispositif de traitement des gaz d'échappement est supérieure ou égale au seuil mémorisé. Le moyen de détermination 9c comprend un comparateur 14 recevant en entrée les signaux du bouton 12 de mode économique et du moyen d'estimation 13 de l'état de dispositif de traitement des gaz d'échappement. Selon les valeurs reçues en entrée, il émet en sortie un signal pouvant prendre quatre valeurs distinctes à destination d'un commutateur 15. Le moyen d'estimation 13 de l'état de dispositif de traitement des gaz d'échappement peut être un capteur ou un modèle permettant de comparer l'efficacité du dispositif de traitement des gaz d'échappement par rapport à des valeurs attendues. En effet, l'efficacité varie au cours du temps suivant le système de traitement des gaz d'échappement utilisé, par exemple un piège à oxydes d'azote (acronyme anglais «LNT » pour « Lean NOx Trap ») ou réduction catalytique sélective (acronyme anglais « SCR » pour « Selective Catalytic Reduction »). Dans le cas d'un piège à oxydes d'azote, l'efficacité dépend du taux de soufre stocké, de la quantité d'oxydes d'azote stockés dans le piège et surtout de l'état de vieillissement.The concept of pollution control potential is used, that is to say the capacity of the system to post-treat according to its level of aging and / or sulfur poisoning according to the topology of the fuel. One possible realization is to use the medium 6 by enriching it with the aging functions and monitoring the poisoning with the different pollutants. The economic mode button 12 allows the driver who actuates it, to ask the control system 1 to favor a low fuel consumption at the expense of acoustic comfort, (increase in engine noise), driving pleasure ( reduced idling speed) and thermal comfort (lower heating in the cabin). The economy mode button 12 outputs a logic value taking a first value when the economy mode button 12 is actuated or a second value when the economy mode button 12 is not actuated. Similarly, the exhaust gas treatment device state estimation means 13 outputs a logic value taking a first value when the efficiency of the exhaust gas treatment device is below a threshold. stored or a second value when the efficiency of the exhaust gas treatment device is greater than or equal to the stored threshold. The determination means 9c comprises a comparator 14 receiving as input the signals of the economic mode button 12 and the estimation means 13 of the state of the exhaust gas treatment device. According to the values received at the input, it outputs a signal that can take four distinct values to a switch 15. The estimation means 13 of the state of the exhaust gas treatment device can be a sensor or a model for comparing the efficiency of the exhaust gas treatment device with expected values. Indeed, the efficiency varies over time following the exhaust gas treatment system used, for example a nitrogen oxide trap (acronym for "LNT" for "Lean NOx Trap") or selective catalytic reduction ( acronym "SCR" for "Selective Catalytic Reduction"). In the case of a nitrogen oxide trap, the efficiency depends on the level of sulfur stored, the amount of nitrogen oxides stored in the trap and especially the state of aging.

Pour déterminer la valeur à émettre, le comparateur 14 applique les relations suivantes : Bouton 12 Moyen Signal en sortie du comparateur 14 d'estimation 13 Première valeur Première valeur Première valeur Deuxième valeur Deuxième valeur Deuxième valeur Première valeur Deuxième valeur Troisième valeur Deuxième valeur Première valeur Quatrième valeur Si le signal de sortie du comparateur 14 porte la première valeur, le commutateur 15 connecte la sortie du moyen d'estimation 9c avec une première mémoire 16a comprenant des limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No décontraints. Dans un tel cas, de nouvelles limites sont fixées au moyen de détermination 8 de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote de sorte que les consignes de débit d'air et d'avance à l'injection du moteur soient modifiées. Cela augmente les émissions sonores de combustion jusqu'à une limite spécifique au mode économique. Par ailleurs, le niveau de rejets d'oxydes d'azote en sortie moteur est augmenté afin de réduire les émissions de CO2 tout en respectant la norme de dépollution en sortie du post-traitement. Les optimisations liées aux émissions sonores et aux rejets d'oxydes d'azote permettent toutes deux d'optimiser la consommation de carburant. Ainsi, les limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote sont moins stricts que celles normalement prises en compte, telles que celles présentes dans les mémoires 9a et 9b du premier mode de réalisation. En ce sens, les nouvelles limites sont décontraintes. Afin d'éviter des discontinuités des consignes transmises au moyen de détermination 8, des filtres dynamiques peuvent être utilisés afin de lisser les consignes émises lors de l'entrée et de la sortie du mode économique.To determine the value to be transmitted, the comparator 14 applies the following relations: Button 12 Average Output signal of the estimation comparator 14 13 First value First value First value Second value Second value Second value First value Second value Third value Second value First value Fourth value If the output signal of the comparator 14 carries the first value, the switch 15 connects the output of the estimation means 9c with a first memory 16a comprising limits of sound emissions Lim son and of nitrogen oxide discharges Lim No unstressed. In such a case, new limits are set by means of determination 8 of sound emission guidelines and nitrogen oxide discharges so that the instructions of air flow and advance to the injection of the engine are modified. This increases the combustion noise emissions to a specific economic mode limit. In addition, the level of nitrogen oxide emissions at engine output is increased in order to reduce CO2 emissions while complying with the pollution control standard at the end of post-treatment. The optimization of noise emissions and nitrogen oxide emissions both optimize fuel consumption. Thus, the noise emission and nitrogen oxide emission limits are less strict than those normally taken into account, such as those present in the memories 9a and 9b of the first embodiment. In this sense, the new limits are relaxed. In order to avoid discontinuities of the instructions transmitted to the determination means 8, dynamic filters can be used to smooth the instructions issued during the input and output of the economy mode.

Par ailleurs, on peut utiliser la mesure d'émissions sonores provenant du moyen d'estimation 10 des émissions sonores du moteur à combustion interne 2 afin de réaliser un contrôle en boucle fermée pour réduire les dispersions d'un véhicule à l'autre en diminuant ainsi les marges prises sur le réglage nominal. Le fonctionnement du système de commande 1 est alors aussi performant en fonctionnement stabilisé qu'en transitoire. Si le signal de sortie du comparateur 14 porte la deuxième valeur, le commutateur 15 connecte la sortie du moyen d'estimation 9c avec une deuxième mémoire 16b comprenant des limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No normalement prises en compte, telles que celles présentes dans les mémoires 9a et 9b du premier mode de réalisation.Furthermore, it is possible to use the measurement of noise emissions from the noise emission estimation means 10 of the internal combustion engine 2 in order to carry out a closed-loop control to reduce dispersions from one vehicle to another by decreasing thus the margins taken on the nominal setting. The operation of the control system 1 is then as efficient in stabilized operation as in transient. If the output signal of the comparator 14 carries the second value, the switch 15 connects the output of the estimation means 9c with a second memory 16b comprising limits of sound emissions Lim son and releases of nitrogen oxides. normally taken into account, such as those present in memories 9a and 9b of the first embodiment.

Le système de commande 1 poursuit alors son fonctionnement en accord avec le fonctionnement décrit en rapport avec la figure 1. Si le signal de sortie du comparateur 14 porte la troisième valeur, le commutateur 15 connecte la sortie du moyen d'estimation 9c avec une troisième mémoire 16c comprenant un jeu alternatif de limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No décontraints. Si le signal de sortie du comparateur 14 porte la quatrième valeur, le commutateur 15 connecte la sortie du moyen d'estimation 9c avec une quatrième mémoire 16d comprenant un autre jeu alternatif de limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No décontraints. Bien que notées de façons différentes, au moins deux parmi la première mémoire, la troisième mémoire et la quatrième mémoire peuvent comprendre des valeurs sensiblement égales.The control system 1 then continues its operation in accordance with the operation described with reference to FIG. 1. If the output signal of the comparator 14 carries the third value, the switch 15 connects the output of the estimation means 9c with a third memory 16c comprising an alternative set of limits of sound emissions Lim son and releases of nitrogen oxides Lim No unstressed. If the output signal of the comparator 14 carries the fourth value, the switch 15 connects the output of the estimating means 9c with a fourth memory 16d comprising another alternative set of limits of sound emission Lim son and of oxides discharges. Lim NO nitrogen unstressed. Although noted in different ways, at least two of the first memory, the third memory and the fourth memory may comprise substantially equal values.

De même, au moins une parmi la première mémoire, la deuxième mémoire, la troisième mémoire et la quatrième mémoire peut être remplacée par une cartographie permettant de déterminer les limites d'émissions sonores Lim son et de rejets d'oxydes d'azote Lim No en fonction d'au moins un paramètre du groupe motopropulseur. En pratique, lorsque le véhicule automobile se déplace à 100 km/h, la limite d'émissions sonores du moteur est de 89 dB. Le niveau de rejets d'oxydes d'azote autorisé sur ce point de fonctionnement est de 3 g/s.Likewise, at least one of the first memory, the second memory, the third memory and the fourth memory may be replaced by a cartography making it possible to determine the limits of sound emissions Lim son and of releases of nitrogen oxides Lim No according to at least one parameter of the power train. In practice, when the motor vehicle travels at 100 km / h, the noise emission limit of the engine is 89 dB. The level of nitrogen oxide emissions allowed at this operating point is 3 g / s.

Lorsque le véhicule fonctionne en mode hybride, la loi de gestion d'énergie active le moteur électrique en complément du moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne a alors moins de couple à transmettre, ce qui permet de diminuer le niveau des émissions sonores à 86dB et le niveau des rejets d'oxydes d'azote à 1,5 g/s. Le système de commande 1 permet d'optimiser les réglages du moteur à combustion interne pour utiliser la marge en rejets d'oxydes d'azote et en émissions sonores par rapport aux niveaux attendus afin de réduire les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Les gains en CO2 liés à cette optimisation peuvent être de l'ordre de 3 à 4%. Le système de commande de véhicules hybrides permet d'optimiser le pilotage de la phase de combustion du moteur à combustion interne en fonction de l'état de charge des batteries associées au moteur électrique tout en en optimisant les émissions polluantes, notamment les émissions de CO2. Le système de commande permet une modulation des réglages du moteur à combustion interne en fonction des conditions de fonctionnement, notamment du niveau d'hybridation. Ceci a pour conséquence, tout en maintenant les émissions polluantes aux niveaux préconisés, d'optimiser les émissions de CO2 et donc la consommation de carburant. Les réglages du moteur à combustion interne sont adaptés en fonction du niveau d'hybridation pour maintenir les niveaux d'émissions sonores et d'oxydes d'azote à des niveaux définis lors de la mise au point.When the vehicle operates in hybrid mode, the law of energy management activates the electric motor in addition to the internal combustion engine. The internal combustion engine then has less torque to transmit, which reduces the level of noise emissions at 86dB and the level of nitrogen oxide emissions to 1.5 g / s. The control system 1 optimizes the settings of the internal combustion engine to use the NOx margin and noise emissions from the expected levels to reduce CO2 emissions and fuel consumption. The CO2 gains linked to this optimization can be of the order of 3 to 4%. The hybrid vehicle control system makes it possible to optimize the control of the combustion phase of the internal combustion engine according to the state of charge of the batteries associated with the electric motor while optimizing the polluting emissions, in particular the CO2 emissions. . The control system allows a modulation of the settings of the internal combustion engine depending on the operating conditions, including the level of hybridization. As a result, while maintaining polluting emissions at the recommended levels, CO2 emissions and therefore fuel consumption are optimized. The settings of the internal combustion engine are adapted according to the level of hybridization to maintain the levels of noise emissions and nitrogen oxides at levels set during debugging.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Système de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (2), un moteur électrique (3) et une batterie, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de détermination (7) de la répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique (4) et le moteur à combustion interne (2) en fonction de la requête de couple du conducteur, d'une estimation de l'état de charge de la batterie, et d'une estimation de l'état du système de traitement des gaz d'échappement, et un moyen de détermination (8) de consignes d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote apte à déterminer une consigne d'émissions sonores et une consigne de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne (2), en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (2), d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement.REVENDICATIONS1. A control system for a hybrid powertrain of a motor vehicle comprising an internal combustion engine (2), an electric motor (3) and a battery, characterized in that it comprises a means (7) for determining the distribution of a torque request between the electric motor (4) and the internal combustion engine (2) according to the torque request of the driver, an estimation of the state of charge of the battery, and an estimate of the state of the exhaust gas treatment system, and a means (8) for determining the noise emission guidelines and the nitrogen oxide discharges that are suitable for determining a set of noise emission levels and a nitrogen oxide discharge setpoint of the internal combustion engine (2), as a function of an estimate of the vehicle speed, the torque setpoint and the rotation speed reference of the internal combustion engine ( 2), a limit value for noise emissions and a limit value nitrogen oxide emissions in the exhaust gas. 2. Système de commande selon la revendication 1, comprenant un moyen de correction (9) apte à appliquer une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote en fonction respectivement d'une estimation des émissions sonores et d'une estimation des rejets d'oxydes d'azote.2. Control system according to claim 1, comprising correction means (9) capable of applying a closed-loop correction to the noise emission setpoint and to the nitrogen oxide discharge setpoint respectively as a function of an estimate of noise emissions and an estimate of nitrogen oxide emissions. 3. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, comprenant une première mémoire (9a) comprenant une valeur limite d'émissions sonores et une deuxième mémoire (9b) comprenant une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement, les valeurs limite étant supérieures aux valeurs correspondantes pour les différents points de fonctionnement.3. Control system according to any one of claims 1 or 2, comprising a first memory (9a) comprising a noise emission limit value and a second memory (9b) comprising a limit value of nitrogen oxide discharges. in the exhaust gases, the limit values being higher than the corresponding values for the various operating points. 4. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, comprenant un moyen de détermination (9c) des valeurs limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote relié en entrée à au moins un moyen de détermination d'un état décontraintémettant l'une parmi une première valeur et une deuxième valeur en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, le moyen de détermination (9c) comprenant un commutateur (15) connectant la sortie du moyen d'estimation (9c) avec une première mémoire (16a) s'il reçoit une première valeur sur son entrée de commande, connectant la sortie du moyen d'estimation (9c) à une deuxième mémoire (16b) s'il reçoit une deuxième valeur sur son entrée de commande, connectant la sortie du moyen d'estimation (9c) à une troisième mémoire (16c) s'il reçoit une troisième valeur sur son entrée de commande ou connectant la sortie du moyen d'estimation (9c) à une quatrième mémoire (16d) s'il reçoit une deuxième valeur sur son entrée de commande, la première mémoire (16a) comprenant des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, la deuxième mémoire (16b) comprenant des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote normalement prises en compte, la troisième mémoire (16c) comprenant un jeu alternatif de limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, et la quatrième mémoire (16d) comprenant un autre jeu alternatif de limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints.4. Control system according to any one of claims 1 or 2, comprising means for determining (9c) the limit values of noise emissions and discharges of nitrogen oxides input to at least one determination means a decontrol state outputting one of a first value and a second value according to vehicle operating parameters, the determining means (9c) comprising a switch (15) connecting the output of the estimating means (9c) with a first memory (16a) if it receives a first value on its control input, connecting the output of the estimation means (9c) to a second memory (16b) if it receives a second value on its control input, connecting the output of the estimating means (9c) to a third memory (16c) if it receives a third value on its control input or connecting the output of the estimating means (9c) to a fourth memory (16d) s he receives a second v its control input, the first memory (16a) comprising limits of noise emissions and discharges of nitrogen oxides stripped, the second memory (16b) comprising limits of noise emissions and oxide discharges the third memory (16c) comprising an alternative set of noise emission limits and discharged nitrogen oxide discharges, and the fourth memory (16d) comprising another alternative set of limits of nitrogen sound emissions and releases of nitrogen oxides. 5. Système de commande selon la revendication 4, dans lequel les moyens de détermination d'un état décontraint comprennent au moins un parmi un bouton (12) de mode économique et un moyen d'estimation (13) de l'état d'un dispositif de traitement des gaz d' échappement.5. Control system according to claim 4, wherein the means for determining a relaxed state comprises at least one of a button (12) of economic mode and a means (13) for estimating the state of a exhaust gas treatment device. 6. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride d'un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (2), un moteur électrique (3) et une batterie, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes : on détermine une répartition d'une requête de couple entre le moteur électrique (4) et le moteur à combustion interne (2) en fonction de la requête de couple du conducteur, d'une estimation de l'état decharge de la batterie, et d'une estimation de l'état du système de traitement des gaz d'échappement, puis on détermine une consigne d'émissions sonores et une consigne de rejets d'oxydes d'azote du moteur à combustion interne (2) en fonction d'une estimation de la vitesse du véhicule, de la consigne de couple et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (2), d'une valeur limite d'émissions sonores et d'une valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement.6. A method for controlling a hybrid powertrain of a motor vehicle comprising an internal combustion engine (2), an electric motor (3) and a battery, characterized in that it comprises the following steps: a distribution of a torque request between the electric motor (4) and the internal combustion engine (2) as a function of the driver's torque request, an estimation of the battery discharge state, and an estimate of the state of the exhaust gas treatment system, then a noise emission setpoint and a nitrogen oxide discharge setpoint of the internal combustion engine (2) are determined according to an estimate the vehicle speed, the torque setpoint and the rotational speed reference of the internal combustion engine (2), a noise emission limit value and a limit value for the emission of oxides of nitrogen in the exhaust gas. 7. Procédé de commande selon la revendication 6, dans lequel on applique une correction en boucle fermée à la consigne d'émissions sonores et à la consigne de rejets d'oxydes d'azote en fonction respectivement d'une estimation des estimation des rejets d'oxydes d'azote.7. The control method as claimed in claim 6, in which a closed-loop correction is applied to the noise emission setpoint and the nitrogen oxide discharge setpoint, respectively, as a function of an estimate of the estimated discharges of 'nitrogen oxides. 8. Procédé de commande selon l'une et d'une quelconque des émissions sonores revendications 6 ou 7, dans lequel la valeur limite d'émissions sonores et la valeur limite de rejets d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement sont des valeurs mémorisées, supérieures aux valeurs correspondantes pour les différents points de fonctionnement.8. Control method according to one and any of the noise emissions claims 6 or 7, wherein the noise emission limit value and the limit value of nitrogen oxide emissions in the exhaust gas are stored values, higher than the corresponding values for the different operating points. 9. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel on détermine la présence d'un état décontraint en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, si tel est le cas, on détermine que la valeur limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote est égale à une valeur mémorisée des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote décontraints, si tel n'est pas le cas, on détermine que la valeur limite d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote est égale à une autre valeur mémorisée des limites d'émissions sonores et de rejets d'oxydes d'azote normalement prises en compte.9. Control method according to any one of claims 6 or 7, wherein the presence of a relaxed state is determined as a function of operating parameters of the vehicle, if this is the case, it is determined that the limit value of noise emissions and nitrogen oxide emissions is equal to a stored value of the noise emission limits and the released nitrogen oxide emissions, if this is not the case, it is determined that the limit value of Noise and NOx emissions are equal to another stored value of the noise emission limits and NOx releases normally taken into account. 10. Système de commande selon la revendication 9, dans lequel les paramètres de fonctionnement du véhicule permettant de déterminer la présence d'un état décontraint comprennent au moins unparmi l'enfoncement d'un bouton de mode économique et l'estimation de l'état d'un dispositif de traitement des gaz d'échappement.The control system of claim 9, wherein the operating parameters of the vehicle for determining the presence of a strained state include at least one of the depression of an economy mode button and the estimate of the state. an exhaust gas treatment device.
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