FR3008055A1 - METHOD AND APPARATUS FOR ADAPTING THE EFFECTIVE TORQUE OF A MOTOR VEHICLE FOR LOW ACCELERATOR PEDAL FEATURES - Google Patents
METHOD AND APPARATUS FOR ADAPTING THE EFFECTIVE TORQUE OF A MOTOR VEHICLE FOR LOW ACCELERATOR PEDAL FEATURES Download PDFInfo
- Publication number
- FR3008055A1 FR3008055A1 FR1356685A FR1356685A FR3008055A1 FR 3008055 A1 FR3008055 A1 FR 3008055A1 FR 1356685 A FR1356685 A FR 1356685A FR 1356685 A FR1356685 A FR 1356685A FR 3008055 A1 FR3008055 A1 FR 3008055A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- torque
- depression
- value
- rate
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 33
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 claims description 20
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 16
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 4
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000013507 mapping Methods 0.000 description 9
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 6
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000001994 activation Methods 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18136—Engine braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1006—Engine torque losses, e.g. friction or pumping losses or losses caused by external loads of accessories
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/101—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
- F02D2200/602—Pedal position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
L'invention propose un procédé et un dispositif qui permettent d'adapter le couple effectif négatif d'un véhicule automobile, déterminé de façon connue par des cartographies, en prenant en compte une estimation du couple de pertes subi par le moteur. Le couple indiqué, qui est à réaliser par le moteur thermique du véhicule, est calculé à base du couple effectif adapté et permet une meilleure interprétation de la volonté du conducteur comparé aux techniques connues dans l'état de l'art.The invention proposes a method and a device that make it possible to adapt the negative effective torque of a motor vehicle, determined in known manner by maps, taking into account an estimate of the loss torque suffered by the motor. The indicated torque, which is to be achieved by the engine of the vehicle, is calculated based on the actual torque adapted and allows a better interpretation of the will of the driver compared to the techniques known in the state of the art.
Description
PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D'ADAPTATION DU COUPLE EFFECTIF D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE POUR DE FAIBLES ENFONCEMENTS DE LA PÉDALE D'ACCÉLÉRATEUR La présente invention a trait à un procédé de détermination d'un couple indiqué, ou couple de consigne, qui est à réaliser par un moteur d'un véhicule automobile. L'invention concerne également un dispositif mettant en oeuvre un tel procédé ainsi qu'un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif.The present invention relates to a method for determining an indicated torque, or setpoint torque, to be achieved by a motor vehicle. an engine of a motor vehicle. The invention also relates to a device implementing such a method and to a motor vehicle equipped with such a device.
De manière connue, un véhicule automobile comprend un dispositif pour la mise en oeuvre d'une stratégie d'interprétation de la volonté du conducteur. En effet, il est nécessaire de traduire la volonté du conducteur, exprimée par un appui plus ou moins prononcé sur la pédale d'accélérateur du véhicule, en un ensemble de paramètres qui ont un impact sur la puissance délivrée par le moteur du véhicule.In known manner, a motor vehicle comprises a device for implementing a strategy of interpretation of the will of the driver. Indeed, it is necessary to translate the will of the driver, expressed by a more or less pronounced support on the accelerator pedal of the vehicle, a set of parameters that have an impact on the power delivered by the vehicle engine.
Typiquement, une ou plusieurs cartographies, qui mettent en relation un taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur avec une valeur de couple effectif pour un régime moteur donné, est utilisée au sein d'une telle stratégie d'interprétation. Les valeurs de la cartographie sont typiquement fixées de manière empirique et ont une influence sur l'agrément de conduite du véhicule. Un couple de consigne ou couple indiqué est alors calculé en ajoutant au couple effectif, représentant le couple voulu par le conducteur, un couple de pertes. Le couple de pertes correspond au couple nécessaire à remplir les besoins d'accessoires tels que la climatisation, l'alternateur, le système de direction assistée, etc... Le couple de consigne qui est transmis au groupe motopropulseur, GMP, du véhicule, demande donc la fourniture d'un couple qui permet à la fois de satisfaire aux besoins des accessoires du véhicule, et à la volonté du conducteur du véhicule. Le GMP comprend une fonction qui permet d'implémenter le couple indiqué, par exemple en pilotant les injections au niveau du moteur.Typically, one or more maps, which relate a rate of depression of the accelerator pedal with an effective torque value for a given engine speed, is used within such an interpretation strategy. The mapping values are typically empirically set and influence the driveability of the vehicle. An indicated torque or torque torque is then calculated by adding to the effective torque, representing the torque desired by the driver, a couple of losses. The couple of losses corresponds to the torque needed to fulfill the needs of accessories such as air conditioning, alternator, power steering system, etc ... The setpoint torque that is transmitted to the powertrain, GMP, the vehicle, therefore requires the provision of a couple that both meets the needs of vehicle accessories, and the will of the driver of the vehicle. The GMP includes a function that implements the indicated torque, for example by controlling the injections at the engine.
De manière générale, en conditions de roulage stables, un couple effectif nul engendre un maintien en régime moteur voulu par le conducteur. Un couple effectif positif exprime une volonté d'augmenter le régime du moteur. Un couple effectif négatif peut être demandé par une levée de pédale pour un régime moteur donnée. En réponse, le régime du moteur est diminué et la vitesse du véhicule diminue, c'est l'effet du frein moteur. La gestion des couples effectifs négatifs, pour de faibles enfoncements de la pédale d'accélérateur et des levées de pied, est prépondérante dans les stratégies connues d'interprétation de la volonté conducteur. Cette gestion influe d'une part sur la coupure d'injection, et d'autre part sur la reproductibilité du comportement du véhicule et sur les lois de passage des rapports de vitesses sur des véhicules à boîtes automatisées.In general, under stable driving conditions, a zero effective torque generates maintenance engine speed desired by the driver. A positive actual torque expresses a desire to increase the engine speed. A negative effective torque can be requested by a pedal lift for a given engine speed. In response, the engine speed is decreased and the speed of the vehicle decreases, it is the effect of the engine brake. The management of negative effective pairs, for weak depresses of the accelerator pedal and of the feet, is preponderant in the known strategies of interpretation of the will driver. This management influences on the one hand the injection cutoff, and on the other hand on the reproducibility of the behavior of the vehicle and on the laws of passage of gear ratios on vehicles with automated boxes.
Il est par exemple connu d'utiliser une cartographie fixe, et de retrancher à chaque valeur de la courbe croissante l'estimation courante du couple de pertes, résultant en une translation de la cartographie vers les bas selon l'axe des ordonnées. En utilisant une telle approche, la valeur du couple effectif varie pourtant en fonction des pertes pour chaque taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Une telle stratégie entraine donc un comportement du véhicule variable et non reproductible en fonction des pertes. Le véhicule pourra, par exemple, à position de pédale et à régime moteur stable, se mettre à accélérer lors d'un désenclenchement de la climatisation, ou à ralentir lors d'une intervention du système de direction assistée.It is for example known to use a fixed mapping, and to subtract from each value of the increasing curve the current estimate of the loss pair, resulting in a translation of the map downwards along the ordinate axis. Using such an approach, however, the actual torque value varies with the losses for each thrust rate of the accelerator pedal. Such a strategy therefore leads to a variable and non-reproducible vehicle behavior as a function of the losses. The vehicle may, for example, pedal position and stable engine speed, begin to accelerate when disengaging the air conditioning, or to slow down during an intervention of the power steering system.
Une autre approche connue est d'utiliser une cartographie fixe en pourcentage de couple. De ces cartographies est issu un pourcentage de couple allant de 0% en pied levé à 100% pour l'enfoncement maximal de la pédale d'accélérateur. Le couple effectif est obtenu en appliquant ce pourcentage à un couple dont le maximum et le minimum sont variables en fonction des situations de vie du véhicule. La courbe de couple dépend donc des couples maximal et minimal réalisables. Le couple maximal dépend du remplissage courant, du rendement de combustion, de la température du moteur, et de divers autres paramètres. Le couple minimal dépend principalement du couple de pertes. Ainsi pour un régime moteur et un taux enfoncement de la pédale d'accélérateur donné, le couple disponible sur l'arbre de transmission n'est jamais le même. La non-reproductibilité du couple entraine un déplacement du point d'enfoncement de la pédale qui correspond à un couple effectif nul. Ce critère est prépondérant dans le comportement du véhicule en sortie de ralenti. En effet, en ralenti le couple réalisé par le GMP correspond au couple maximal parmi le couple effectif et le couple régulateur ralenti, égal au couple de pertes, soit 0 Nm de couple effectif. Si le couple effectif est négatif en ralenti actif, alors il n'est pas pris en compte par le GMP, et une course morte apparait jusqu'au point d'enfoncement correspondant à un couple effectif nul. Cette course morte n'est donc pas reproductible par les stratégies connues pour un régime moteur donné et un taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur donnés. Ceci rend le comportement du véhicule imprévisible par le conducteur en sortie de ralenti, ce qui est particulièrement problématique pour une situation de décollage du véhicule. Le décalage du point de coulpe effectif nul en fonction du couple de pertes entraine une modification de la progressivité du couple en fonction de l'appui pédale. Ceci rend le comportement du véhicule d'autant plus imprévisible en sortie de ralenti.Another known approach is to use fixed mapping as a percentage of torque. From these maps is derived a percentage of torque ranging from 0% in foot to 100% for the maximum depression of the accelerator pedal. The actual torque is obtained by applying this percentage to a torque whose maximum and minimum are variable depending on the life situations of the vehicle. The torque curve therefore depends on the maximum and minimum achievable torques. The maximum torque depends on the current fill, combustion efficiency, engine temperature, and various other parameters. The minimum torque depends mainly on the couple of losses. Thus for a given engine speed and a given depression of the accelerator pedal, the torque available on the transmission shaft is never the same. The non-reproducibility of the torque causes a displacement of the point of depression of the pedal which corresponds to a zero effective torque. This criterion is preponderant in the behavior of the vehicle at the exit of idling. In fact, at idle speed, the torque produced by the GMP corresponds to the maximum torque of the actual torque and the slowed-down regulation torque, equal to the loss torque, ie 0 Nm of effective torque. If the actual torque is negative in active idle, then it is not taken into account by the GMP, and a dead race appears to the point of depression corresponding to an effective torque zero. This dead race is therefore not reproducible by known strategies for a given engine speed and a given accelerator pedal depressing rate. This makes the behavior of the vehicle unpredictable by the driver at idle output, which is particularly problematic for a vehicle take-off situation. The offset of the zero effective coulp point as a function of the loss torque causes a change in the progressivity of the torque as a function of the pedal support. This makes the vehicle's behavior all the more unpredictable when idling.
L'invention a pour objectif de pallier à au moins un des désavantages connus dans l'état de la technique. L'invention a pour objet un procédé de détermination d'un couple indiqué, à produire par un moteur d'un véhicule automobile. Le procédé comprend une étape de détermination d'un couple effectif Ce représentant la volonté du conducteur du véhicule à base de paramètres comprenant un signal représentatif du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule et un signal représentatif du régime moteur du véhicule. Le procédé est remarquable en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes : - mise à disposition d'un couple de pertes Cp estimé du moteur (200); - suite à la détermination du couple effectif, si la valeur du couple effectif est négative, adaptation du couple effectif à une valeur Cadapt dépendante du couple de pertes estimé et du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur; - détermination d'un couple indiqué Ci, à produire par le moteur du véhicule, à base de paramètres comprenant le couple effectif adapté Cadapt.The invention aims to overcome at least one of the disadvantages known in the state of the art. The subject of the invention is a method for determining a specified torque to be produced by an engine of a motor vehicle. The method comprises a step of determining an effective torque Ce representing the will of the driver of the vehicle based on parameters comprising a signal representative of the rate of depression of the accelerator pedal of the vehicle and a signal representative of the engine speed of the vehicle . The method is remarkable in that it further comprises the following steps: providing an estimated loss torque Cp of the motor (200); - following the determination of the actual torque, if the value of the actual torque is negative, adaptation of the actual torque to a Cadapt value dependent on the estimated loss torque and the rate of depression of the accelerator pedal; determination of a given torque Ci, to be produced by the vehicle engine, based on parameters comprising the effective torque Cadapt.
La valeur du couple effectif peut de préférence être adaptée à la valeur négative Cp, lorsque le signal représentatif du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur indique un enfoncement nul. L'adaptation du couple effectif peut de préférence comprendre l'utilisation d'une une fonction d'adaptation croissante du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, prenant la valeur négative -Cp pour un enfoncement nul et la valeur 0 pour un degré d'enfoncement qui correspond à l'attribution d'un couple Ce nul.The value of the actual torque may preferably be adapted to the negative value Cp, when the signal representative of the rate of depression of the accelerator pedal indicates zero depression. The adaptation of the actual torque may preferably comprise the use of a function of increasing adaptation of the rate of depression of the accelerator pedal, taking the negative value -Cp for a zero depression and the value 0 for a degree of depression which corresponds to the attribution of a couple This null.
De préférence, la valeur de la fonction d'adaptation pour un taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur a par rapport au taux d'enfoncement qui correspond à l'attribution d'un couple Ce nul peut être donnée par Cadapt = Ce' (1-a) - a-Cp. Alternativement, la fonction d'adaptation peut être une fonction à progression linéaire du taux d'enfoncement.Preferably, the value of the adaptation function for a depression rate of the accelerator pedal has compared to the sink rate which corresponds to the allocation of a torque Ce null can be given by Cadapt = Ce (1-a) - a-Cp. Alternatively, the adaptation function may be a linear progression function of the sink rate.
Le couple effectif Ce est de préférence issu d'une cartographie mise à disposition, mettant en relation un taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur avec une valeur de couple effectif pour un régime moteur donné. La cartographie est fixe en couple effectif. La partie négative fait l'objet de l'adaptation en temps réel.The actual torque It is preferably derived from a cartography made available, relating a rate of depression of the accelerator pedal with an effective torque value for a given engine speed. Mapping is fixed in effective torque. The negative part is adapted in real time.
De préférence, le couple indiqué ou couple de consigne peut être donné par Ci = Cadapt + Cp. L'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Le dispositif est remarquable en ce qu'il comprend - des moyens d'obtention d'un signal représentatif du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule et un signal représentatif du régime moteur du véhicule ; - un élément mémoire comprenant une cartographie mettant en relation un taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur avec une valeur de couple effectif, pour un régime moteur donné ; - des moyens d'obtention d'une estimation du couple de pertes Cp du moteur ; - des moyens de calculs (4) ayant un accès en lecture et écriture sur l'élément mémoire. Les moyens de calculs ou moyens processeurs sont configurés de façon à - déterminer un couple effectif Ce représentant la volonté du conducteur en utilisant la cartographie stockée dans l'élément mémoire; - adapter, suite à la détermination du couple effectif et si la valeur du couple effectif est négative, la valeur du couple effectif à une valeur dépendante du couple de pertes estimé et du taux d'enfoncement de la pédale, et à - déterminer un couple indiqué ou couple de consigne Ci, à produire par le moteur du véhicule, à base des couples Cadapt et Cp. De préférence le dispositif peut être un ordinateur programmé à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention.Preferably, the indicated torque or set torque can be given by Ci = Cadapt + Cp. The invention also relates to a device for implementing the method according to the invention. The device is remarkable in that it comprises - means for obtaining a signal representative of the rate of depression of the accelerator pedal of a vehicle and a signal representative of the engine speed of the vehicle; a memory element comprising a mapping relating a rate of depression of the accelerator pedal with an actual torque value, for a given engine speed; means for obtaining an estimate of the loss torque Cp of the engine; - Calculating means (4) having a read and write access to the memory element. The calculating means or processor means are configured to - determine an effective torque Ce representing the will of the driver using the map stored in the memory element; adapting, following the determination of the actual torque and if the value of the actual torque is negative, the value of the actual torque to a value dependent on the estimated loss torque and the rate of depression of the pedal, and to determine a torque indicated or set torque Ci, to be produced by the vehicle engine, based on the Cadapt and Cp pairs. Preferably the device may be a computer programmed to implement the method according to the invention.
L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions lisibles et exécutables par un ordinateur, qui, lorsqu'il est exécuté par un ordinateur, amène l'ordinateur à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. L'invention a également pour objet un produit logiciel comprenant un moyen de stockage lisible par un ordinateur, comprenant le programme d'ordinateur selon l'invention. Finalement, l'invention a également pour objet un véhicule automobile équipé d'un dispositif qui met en oeuvre le procédé d'adaptation du couple effectif selon l'invention. La stratégie selon l'invention garantit le calcul d'un couple effectif en pied levé strictement égal au couple de pertes estimé. Ce même couple de pertes estimé est utilisé à chaque itération dans la conversion de couple effectif en couple indiqué. La stratégie permet donc de conserver la valeur d'enfoncement pédale pour laquelle le couple effectif est nul pour un régime moteur donné, et assure donc la reproductibilité du comportement du véhicule. En plus, le procédé selon l'invention assure la continuité de couple, en implémentant un profil continu entre le couple effectif de 0 Nm et le couple effectif minimal. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - la figure 1 est un diagramme illustrant les étapes principales d'un mode de réalisation préféré du procédé selon l'invention ; - la figure 2 est une illustration schématique d'une réalisation préférée du dispositif selon l'invention ; - la figure 3 est un graphe illustrant un exemple de cartographie mettant en relation le taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur avec un couple effectif pour un régime moteur donné. L'invention consiste à calculer le couple effectif, ou couple d'interprétation de la volonté du conducteur, à l'aide de cartographies qui mettent en relation un taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur avec une valeur de couple pour un régime moteur donné. Les cartographies sont fixes en couple effectif. La partie négative de la courbe utilisée est adaptée en temps réel en fonction du couple de pertes calculé.The invention also relates to a computer program comprising readable and executable instructions by a computer, which, when executed by a computer, causes the computer to implement the method according to the invention. The invention also relates to a software product comprising computer-readable storage means, comprising the computer program according to the invention. Finally, the invention also relates to a motor vehicle equipped with a device which implements the method of adaptation of the effective torque according to the invention. The strategy according to the invention guarantees the calculation of an effective torque in low foot strictly equal to the estimated loss pair. This same estimated loss pair is used at each iteration in the actual torque conversion in indicated torque. The strategy therefore makes it possible to maintain the pedal depression value for which the effective torque is zero for a given engine speed, and thus ensures the reproducibility of the vehicle behavior. In addition, the method according to the invention ensures the continuity of torque, by implementing a continuous profile between the effective torque of 0 Nm and the minimum effective torque. Other features and advantages of the present invention will be better understood from the description and the drawings, of which: FIG. 1 is a diagram illustrating the main steps of a preferred embodiment of the method according to the invention; ; FIG. 2 is a schematic illustration of a preferred embodiment of the device according to the invention; - Figure 3 is a graph illustrating an example of mapping relating the rate of depression of the accelerator pedal with an effective torque for a given engine speed. The invention consists in calculating the actual torque, or torque of interpretation of the driver's will, using maps which relate a rate of depression of the accelerator pedal to a torque value for a speed given engine. The maps are fixed in effective torque. The negative part of the curve used is adapted in real time according to the calculated loss torque.
La stratégie selon l'invention est de préférence implémentée au sein de la structure couple d'un véhicule, qui détermine le couple indiqué à produire par le moteur du GMP. De manière conceptuelle, la stratégie adapte le couple effectif, ou couple de volonté du conducteur, en sortie des cartographies pédales et en amont de la conversion du couple effectif en couple indiqué. Le procédé selon l'invention est de préférence appliqué en temps continue afin de garantir un fonctionnement adéquat du véhicule automobile. La figure 1 montre les étapes principales du procédé selon l'invention. Lors d'une première étape 100, la valeur du couple effectif Ce, représentant la volonté du conducteur du véhicule, est déterminée à base de plusieurs paramètres. Ces paramètres comprennent notamment un signal représentatif du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule 10, et un signal représentatif du régime moteur du véhicule, 20. L'accès à ces grandeurs est en soi connu dans l'art et ne sera pas expliqué en plus de détails au cours de cette description.The strategy according to the invention is preferably implemented within the torque structure of a vehicle, which determines the indicated torque to be produced by the engine of the GMP. Conceptually, the strategy adapts the actual torque, or torque of the driver's will, at the output of the pedal maps and upstream of the conversion of the actual torque into the indicated torque. The method according to the invention is preferably applied in continuous time to ensure proper operation of the motor vehicle. Figure 1 shows the main steps of the method according to the invention. In a first step 100, the value of the actual torque Ce, representing the will of the driver of the vehicle, is determined based on several parameters. These parameters include in particular a signal representative of the rate of depression of the accelerator pedal of the vehicle 10, and a signal representative of the engine speed of the vehicle, 20. Access to these magnitudes is in itself known in the art and will not be explained in more detail during this description.
Un couple de pertes Cp, prenant en compte les pertes de couple, est estimé lors de l'étape 200. Des procédés d'estimation du couple de pertes sont en soi connues dans l'art et ne vont pas être détaillées au cours de cette description. Tout procédé d'estimation de la valeur instantanée du couple Cp, peut être utilisé lors de cette étape sans pour autant sortir du cadre de l'invention.A pair of losses Cp, taking into account the losses of torque, is estimated during step 200. Methods for estimating the loss pair are per se known in the art and will not be detailed during this period. description. Any method for estimating the instantaneous value of the torque Cp can be used during this step without departing from the scope of the invention.
Lors de l'étape 300, le couple Ce, qui est de préférence obtenu lors de l'étape 100 en utilisant une cartographie telle que décrite au préalable, est adapté en conformité avec l'invention. Si la valeur du couple Ce est positive, le couple adapté est égal au couple Ce. Si par contre la valeur du couple Ce est négative, cette valeur est adaptée pour résulter dans la valeur Cadapt, prenant en compte la valeur estimée du couple de pertes Cp. Les valeurs négatives du couple Ce correspondent à de faibles taux d'enfoncements de la pédale d'accélérateur. En appliquant l'adaptation du couple uniquement pour les enfoncements faibles, la stratégie garantit, sur la plage ou le couple effectif est positif, un couple qui dépend uniquement du régime moteur et du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Sur cette plage, le couple effectif n'est pas soumis aux variations de pertes et aux activations et désactivations des différents accessoires et consommateurs de couple du moteur.In step 300, the pair Ce, which is preferably obtained in step 100 using a mapping as described previously, is adapted in accordance with the invention. If the value of the torque Ce is positive, the matched torque is equal to the torque Ce. If, on the other hand, the value of the torque Ce is negative, this value is adapted to result in the value Cadapt, taking into account the estimated value of the loss pair Cp. The negative values of the torque Ce correspond to low rates of depression of the accelerator pedal. By applying the torque adaptation only for the low recesses, the strategy guarantees, on the range where the effective torque is positive, a torque that depends solely on the engine speed and the rate of depression of the accelerator pedal. In this range, the effective torque is not subject to loss variations and activations and deactivations of the various accessories and torque consumers of the engine.
Le profil d'adaptation entre le couple effectif nul et le couple effectif minimal peut être variable en fonction des applications visées. De manière préférée, le profil correspond à une pondération par le taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, entre la valeur minimale que Ce peut prendre selon la cartographie utilisée, et le couple de pertes courant Cp. De manière alternative, d'autres profils, par exemple un profil linéaire, sont envisageables. De manière préférentielle, l'adaptation du couple effectif comprend l'adaptation selon une fonction d'adaptation croissante du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, prenant la valeur -Cp pour un enfoncement nul, et la valeur 0 pour un degré d'enfoncement qui correspond à l'attribution d'un couple Ce nul. En pratique, ceci est implémenté à déterminer dans un premier temps une valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, variant avec le régime moteur, pour laquelle le couple Ce en sortie des cartographies pédale est nul. Cette position est notée Q. Pour une cartographie et un régime moteur donné, il s'agit du taux d'enfoncement pour lequel la courbe des couples effectifs croise l'axe des abscisses.The adaptation profile between the effective zero torque and the minimum effective torque may be variable depending on the applications concerned. Preferably, the profile corresponds to a weighting by the rate of depression of the accelerator pedal, between the minimum value that Ce can take according to the mapping used, and the current loss pair Cp. Alternatively, other profiles, for example a linear profile, are conceivable. Preferably, the adaptation of the effective torque comprises the adaptation according to a function of increasing adaptation of the rate of depression of the accelerator pedal, taking the value -Cp for a zero depression, and the value 0 for a degree of depression which corresponds to the attribution of a couple This null. In practice, this is implemented to determine in a first time a depression value of the accelerator pedal, varying with the engine speed, for which the couple Ce at the output of the pedal maps is zero. This position is denoted Q. For a map and a given engine speed, it is the sink rate for which the curve of the actual pairs crosses the abscissa axis.
La stratégie consiste dans un deuxième temps dans le calcul d'un facteur d'adaptation a tel que a soit égal au rapport de la valeur d'enfoncement pédale courante sur la valeur d'enfoncement pédale Q, a = (%Ped / Q). Le facteur de pondération a est saturé entre 0 et 1.The strategy consists in a second step in calculating an adaptation factor a such that a is equal to the ratio of the current pedal depression value to the pedal depression value Q, a = (% Ped / Q) . The weighting factor a is saturated between 0 and 1.
Enfin, la stratégie adapte le couple effectif en fonction du facteur d'adaptation a, et en fonction du couple de pertes Cp, selon l'équation Cadapt = Ce-(1-a) - a-Cp. Le couple résultant est illustré par la figure 3, ensemble avec le couple non-adapté Ce. Ainsi, pour une valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur nulle, le facteur d'adaptation a est égal à 1, et le couple Cadapt prend la valeur -Cp. Lors de l'étape 400, la conversion du couple adapté en couple indiqué, ou couple de consigne, est réalisée. Comme indiqué par la liaison en pointillés de la Figure 1, la valeur courante du couple de pertes Cp intervient lors de cette conversion. En effet, le couple indiqué est calculé en ajoutant le couple de pertes au couple adapté. Ainsi, avec la stratégie selon l'invention, en situation de pied levé de la pédale d'accélérateur, le couple indiqué sera nul. Ceci permet au GMP de générer le couple qui assure de combler les pertes de couples.Finally, the strategy adapts the effective torque according to the adaptation factor a, and as a function of the loss pair Cp, according to the equation Cadapt = Ce- (1-a) - a-Cp. The resulting torque is illustrated in FIG. 3, together with the non-adapted torque Ce. Thus, for a depression value of the zero accelerator pedal, the adaptation factor a is equal to 1, and the pair Cadapt takes the value -Cp. In step 400, the conversion of the adapted torque into the indicated torque, or setpoint torque, is performed. As indicated by the dotted line of FIG. 1, the current value of the loss pair Cp occurs during this conversion. Indeed, the indicated torque is calculated by adding the couple of losses to the adapted torque. Thus, with the strategy according to the invention, in the situation of raised foot of the accelerator pedal, the indicated torque will be zero. This allows the GMP to generate the torque that ensures the bridging couples losses.
Le procédé selon l'invention peut de préférence être implémenté par un logiciel informatique ou un programme informatique. A base de la description et du diagramme de la figure 1, la réalisation d'un tel programme est à la portée de l'homme de l'art. Le programme comprend des instructions lisibles et exécutables par un ordinateur et amène l'ordinateur qui l'exécute à fonctionner comme un dispositif implémentant le procédé selon l'invention. La figure 2 illustre de manière schématique un dispositif 1 mettant en oeuvre le procédé selon la présente invention. Le dispositif comprend des moyens d'obtention d'un signal représentatif du taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule, 10, et un signal représentatif du régime moteur du véhicule, 20. Des capteurs réalisant ces fonctions sont en soi connus et employés de manière courante pour d'autres applications au sein d'un véhicule automobile.The method according to the invention can preferably be implemented by a computer software or a computer program. Based on the description and the diagram of FIG. 1, the realization of such a program is within the abilities of those skilled in the art. The program includes instructions that are readable and executable by a computer and causes the computer that executes it to function as a device implementing the method of the invention. Figure 2 schematically illustrates a device 1 implementing the method according to the present invention. The device comprises means for obtaining a signal representative of the rate of depression of the accelerator pedal of a vehicle, 10, and a signal representative of the engine speed of the vehicle, 20. Sensors performing these functions are in are known and commonly used for other applications within a motor vehicle.
Le dispositif comprend au moins un élément mémoire 2 comprenant au moins une cartographie mettant en relation un taux d'enfoncement 10 de la pédale d'accélérateur avec une valeur de couple effectif, pour un régime moteur 20 donné. Des moyens d'obtention 3 d'une estimation du couple de pertes Cp du moteur, connus en soi, permettent d'accéder à la valeur courante du couple de pertes. Le dispositif comprend finalement des moyens de calcul 4, tels que par exemple un processeur, ayant un accès en lecture et écriture sur l'élément mémoire. Les moyens de calculs sont configurés de façon à mettre en oeuvre le procédé décrit, et permettent de calculer le couple adapté à base du couple effectif et du couple de pertes. Après conversion en couple indiqué, le résultat est transmis au GMP qui devra réaliser ce couple de consigne.The device comprises at least one memory element 2 comprising at least one mapping relating a rate of depression of the accelerator pedal with an effective torque value, for a given engine speed. Means for obtaining an estimate of the loss torque Cp of the motor, known per se, make it possible to access the current value of the loss pair. The device finally comprises calculation means 4, such as for example a processor, having read and write access to the memory element. The calculation means are configured so as to implement the method described, and calculate the appropriate torque based on the actual torque and the loss torque. After conversion to the indicated torque, the result is transmitted to the GMP which will have to realize this setpoint torque.
Claims (10)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1356685A FR3008055B1 (en) | 2013-07-08 | 2013-07-08 | METHOD AND APPARATUS FOR ADAPTING THE EFFECTIVE TORQUE OF A MOTOR VEHICLE FOR LOW ACCELERATOR PEDAL FEATURES |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1356685A FR3008055B1 (en) | 2013-07-08 | 2013-07-08 | METHOD AND APPARATUS FOR ADAPTING THE EFFECTIVE TORQUE OF A MOTOR VEHICLE FOR LOW ACCELERATOR PEDAL FEATURES |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3008055A1 true FR3008055A1 (en) | 2015-01-09 |
| FR3008055B1 FR3008055B1 (en) | 2016-09-30 |
Family
ID=49293696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1356685A Active FR3008055B1 (en) | 2013-07-08 | 2013-07-08 | METHOD AND APPARATUS FOR ADAPTING THE EFFECTIVE TORQUE OF A MOTOR VEHICLE FOR LOW ACCELERATOR PEDAL FEATURES |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3008055B1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017133928A1 (en) * | 2016-02-01 | 2017-08-10 | Jaguar Land Rover Limited | Control system for a vehicle and method |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109720314B (en) * | 2018-12-30 | 2020-07-28 | 潍柴动力股份有限公司 | Braking method, device and system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003008790A1 (en) * | 2001-07-19 | 2003-01-30 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for operating the drive motor of a vehicle |
| EP1418327A2 (en) * | 2002-11-08 | 2004-05-12 | Ford Global Technologies, LLC | A Method and System for Controlling An Internal Combustion Engine |
-
2013
- 2013-07-08 FR FR1356685A patent/FR3008055B1/en active Active
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003008790A1 (en) * | 2001-07-19 | 2003-01-30 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for operating the drive motor of a vehicle |
| EP1418327A2 (en) * | 2002-11-08 | 2004-05-12 | Ford Global Technologies, LLC | A Method and System for Controlling An Internal Combustion Engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017133928A1 (en) * | 2016-02-01 | 2017-08-10 | Jaguar Land Rover Limited | Control system for a vehicle and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3008055B1 (en) | 2016-09-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3591249B1 (en) | Vehicle control device for controlling inertia operation of vehicle | |
| EP1866537B1 (en) | Method for assisting in srarting a motor vehicle and corresponding device | |
| EP1563207B1 (en) | Method for controlling selection of an automatic transmission gear ratio | |
| JPS6018650A (en) | Control method for continuously variable transmission for vehicle | |
| EP3954917B1 (en) | Vehicle control device for controlling inertia operation of vehicle | |
| FR2844227A1 (en) | Vehicle speed limiting method involves determining limit value for output quantity of drive unit, based on determined maximum permissible acceleration and by utilizing vehicle dynamics equation | |
| FR3008055A1 (en) | METHOD AND APPARATUS FOR ADAPTING THE EFFECTIVE TORQUE OF A MOTOR VEHICLE FOR LOW ACCELERATOR PEDAL FEATURES | |
| US10371256B2 (en) | Vehicle lock-up clutch control device and lock-up clutch control method | |
| EP3287672A1 (en) | Method for controlling an engine torque of a vehicle, in particular of a motor vehicle | |
| EP2168836B1 (en) | Method for estimating the maximum possible longitudinal acceleration that can be achieved with the next higher transmission ratio for a vehicle equipped with a discrete gearing system | |
| FR2943024A1 (en) | Inertial torque determining method for internal combustion engine of motor vehicle, involves determining inertial torque from moment of inertia of internal combustion engine and gradient of engine speed when engine turns without injection | |
| KR102670632B1 (en) | Apparatus and method for removing turbo lag using belt-driven starter generator | |
| FR3043046A1 (en) | METHOD OF CONTROLLING THE TORQUE OF AN ENGINE IN A MOTOR VEHICLE | |
| FR3075958B1 (en) | SYSTEM FOR CALCULATING THE MINIMUM TORQUE TO THE WHEEL OF A MOTOR VEHICLE AND SYSTEM FOR DETERMINING THE INSTANT FLOOR LIFTING INSTANT USING SUCH A COMPUTING SYSTEM | |
| JP2007132238A (en) | Engine power control device in start of vehicle | |
| EP2799698B1 (en) | Control method for a powertrain during a transition period of engine play | |
| EP1669641B1 (en) | Method for controlling a transmission according to altitude | |
| FR2957883A1 (en) | Method for automated starting of motor vehicle i.e. hybrid vehicle, involves calculating apogee rate at beginning of starting with target rate at end of starting at every moment by carrying linear combination of apogee rate and target rate | |
| FR3103440A1 (en) | PROCESS FOR DETERMINING THE TORQUE TRANSMITTED BY THE ENGINE TO THE DRIVE CHAIN | |
| FR3042002A1 (en) | METHOD FOR CONTROLLING THE OPERATION OF A THERMAL MOTOR OF A VEHICLE | |
| FR2941268A1 (en) | SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING AN INFINITELY VARIABLE TRANSMISSION DURING LOW ADHESION STARTING. | |
| FR3028584A1 (en) | METHOD FOR CONTROLLING AN ACCESSORY FACADE OF A MOTOR VEHICLE | |
| FR2936281A1 (en) | Engine speed controlling method for motor vehicle, involves estimating current value of real torque of engine by using current transmission ratio value and engine speed value, and activating engine idling regulator based on estimation | |
| FR3000992A1 (en) | Device for controlling torque to be provided by motor coupled to gearbox in automobile, has calculation unit determining final torque as function of compensation torque, where final torque represents driver's acceleration | |
| FR2927871A1 (en) | Power train controlling system for hybrid vehicle, has control unit for controlling speed of wheel and determining torque setpoint of power train based on reception of logic signal from determining unit |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| CA | Change of address |
Effective date: 20180312 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA, FR Effective date: 20180312 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR Effective date: 20240423 |