FR3005509A1 - Procede et dispositif pour determiner et compenser l'angle de dereglage d'un capteur radar de vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé pour déterminer et compenser un angle de déréglage (20) d'un capteur radar (2) d'un véhicule (1) consistant à : - générer des premières données contenant des informations relatives à l'orientation mesurée du capteur radar (2) par rapport au mouvement actuel du véhicule (1), - générer des secondes données contenant des informations relatives à l'orientation mesurée d'axes de références (32, 34, 35), - déterminer un angle de déréglage (20) par comparaison des premières aux secondes données générées, - compenser l'angle de déréglage (20), par le réglage de la caractéristique d'antenne du capteur radar (2). La direction d'émission (45) du lobe principal de la caractéristique d'antenne est modifiée en fonction de l'angle de déréglage (20), obtenu.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif pour déterminer et compenser l'angle de déréglage d'un capteur radar de véhicule.

Etat de la technique Les systèmes d'assistance de conduite sont des équipements électroniques de véhicules destinés à assister le conducteur dans certaines situations de conduite. Elles concernent souvent des considérations de sécurité mais aussi l'amélioration du confort de conduite et de l'économie de conduite. Les systèmes d'assistance de conduite inter- viennent de manière en partie autonome, voire complètement autonome, sur l'entraînement, la commande (par exemple l'accélération, le freinage) ou les installations de signalisation du véhicule et avertissent, le conducteur juge avant ou pendant les situations critiques par des interfaces hommes-machines appropriées. Les systèmes d'assistance de conduite, connus sont par exemple les systèmes anti-blocage (ABS), les systèmes de stabilisation électroniques de trajectoire (ESP), le freinage automatique de secours (ANB) ou des systèmes de ce type. De nombreux systèmes d'assistance de conduite utilisent des capteurs radar pour surveiller l'environnement et mesurer les distances. L'orientation et le tarage de tels capteurs radar sont ainsi particulièrement importants. Les normes, telles que par exemple ISO 26262 fixent les intervalles de temps dans lesquels il faut assurer l'aptitude au fonctionnement des capteurs radar.

Comme les capteurs radar sont, de façon caractéristique, installés dans ou derrière le pare-choc d'un véhicule, ils sont soumis à des influences externes telles que, par exemple, les chocs au moment du stationnement, les chocs provoqués par les gravillons, la charge de la neige ou autre qui les dérèglent sans que le conducteur ne le perçoive immédiatement. Du fait des portées élevées de tels capteurs, un déré- glage à peine perceptible de seulement quelques degrés angulaires peut se répercuter de manière significative dans les informations générées par les capteurs radar. Le document US 78013 851 B2 décrit un procédé pour déterminer le déréglage consistant à mesurer l'accélération suivant l'axe directionnel qui a une orientation fixe par rapport à l'axe de mesure d'un dispositif de capteur orienté vers l'avant. L'accélération mesurée est comparée à une valeur limite prédéfinie. En cas de dépassement de la valeur limite, on peut neutraliser le capteur radar. L'utilisation du capteur radar ne sera rétablie qu'après un nouvel ajustage par exemple en atelier. Cela constitue un inconvénient pour des raisons de confort. Exposé et avantage de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces in- convénients et a ainsi pour objet un procédé pour déterminer et corn- u) penser un angle de déréglage d'un capteur radar d'un véhicule consistant à générer des premières données contenant des informations relatives à l'orientation mesurée du capteur radar par rapport aux mouvements actuels du véhicule, générer des secondes données contenant des informations relatives à l'orientation mesurée d'axes de références 15 définis sur le véhicule par rapport au mouvement actuel du véhicule, déterminer un angle de déréglage par comparaison des premières données générées aux secondes données générées, compenser l'angle de déréglage, déterminé par le réglage de la caractéristique d'antenne du capteur radar, la direction d'émission du lobe principal de la caractéris- 20 tique d'antenne étant modifiée en fonction de l'angle de déréglage obte- nu. L'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé et notamment un dispositif pour déterminer et compenser un angle de déréglage, d'un capteur radar, d'un vé- 25 hicule notamment pour appliquer le procédé comprenant : une antenne ayant une caractéristique d'antenne réglable, et une installation de mesure pour générer des premières données contenant des informations relatives à l'orientation du capteur radar par rapport au mouvement actuel du véhicule, et 30 générer des secondes données contenant des informations rela- tives à l'orientation des axes de référence définis par rapport à l'alignement du véhicule et concernant le mouvement actuel du véhicule, et une installation de calcul pour : * comparer les premières données générées aux secondes données générées, * déterminer l'angle de déréglage, et * une installation de commande qui compense l'angle de déré- glage déterminé par le réglage de la caractéristique d'antenne du capteur radar en commandant une modification de la direction d'émission du lobe principal de la caractéristique d'antenne en fonction de l'angle de déréglage, obtenu. La caractéristique générale à la base de la présente in- vention consiste à développer un procédé pour déterminer et compenser l'angle de déréglage d'un capteur radar de véhicule qui permet le contrôle et la compensation de l'ajustage du capteur radar pendant le fonctionnement du véhicule. Le contrôle de l'ajustage se fait ainsi à des intervalles faibles et/ou au moins réguliers.

L'invention développe également un moyen permettant de compenser le déréglage sans nécessiter une intervention en atelier, et cela pendant le fonctionnement du véhicule, ce qui constitue un avantage de confort pour le conducteur du véhicule et/ou son gestionnaire. Selon un développement préférentiel, les premières données contien- nent des informations relatives à l'accélération suivant la direction d'émission du lobe principal du capteur radar. Le lobe principal du capteur radar est l'angle solide dans lequel rayonne la plus grande partie de l'énergie émise pour les faisceaux radar. Les premières données contiennent en outre des informations relatives à l'accélération le long d'une seconde direction différente de la direction, d'émission pour le capteur radar. Selon un développement préférentiel, les secondes don- nées contiennent des informations relatives à l'accélération au moins le long des axes de référence, définis.

Dans de nombreux véhicules, les capteurs d'accélération sont des composants déjà installés et servant aux autres systèmes d'assistance de conduite de sorte qu'il ne faut aucun composant supplémentaire. Selon un autre développement, au moins deux des axes de référence sont linéairement indépendants l'un de l'autre et sont de préférence orthogonaux. Selon un autre développement préférentiel, les premières données contiennent des informations relatives à deux directions linéaires indépendantes pour le capteur radar et qui sont de préférence orthogonales. L'utilisation de paires de directions respectivement indépendantes l'une de l'autre permet de mesurer n'importe quelle accé- lération avec des défauts de mesure relativement faibles. Selon un autre développement préférentiel, pour déter- miner l'angle de déréglage, on utilise la différence entre l'accélération dans la direction d'émission du lobe principal du capteur radar et l'accélération suivant le premier axe de référence. De façon avanta- geuse, le premier axe de référence correspond à la direction de consigne pour la direction d'émission du lobe principal du capteur radar de sorte que l'angle de déréglage se détermine d'une manière particulièrement simple.

Selon un autre développement préférentiel, pour déter- miner l'angle de déréglage, on calcule la différence entre l'accélération le long d'une seconde direction différente de la direction d'émission pour le capteur radar et l'accélération le long d'une seconde direction différente de l'axe de référence. L'angle de déréglage peut être proportionnel res- pectivement aux différences calculées. Dans ce cas, on détermine l'angle de déréglage par des coefficients de proportionnalité prédéfinis de sorte que les imprécisions relatives de mesure n'augmentent pas à cause des calculs ou des moyens de détermination. Selon un autre développement préférentiel, on définit un premier axe de référence suivant l'axe longitudinal du véhicule. On peut ainsi définir également un second axe de référence le long de l'axe transversal du véhicule. Dans de nombreux cas, les capteurs qui fournissent ces informations relatives à l'action longitudinale et à l'axe transversal du véhicule font partie du système d'assistance de conduite et existent déjà si bien que, la mise en oeuvre du procédé de l'invention, il ne demande qu'un nombre réduit de composants supplémentaires. Selon un autre développement préférentiel, on règle la direction d'émission du lobe principal de la caractéristique d'antenne par le basculement électronique du faisceau selon l'angle de déréglage obte- nu. Le réglage de la caractéristique d'antenne par le basculement du faisceau est une opération particulièrement rapide et simple et peut se faire pendant le fonctionnement du véhicule en circulation. En variante, une partie du capteur radar qui comporte des antennes peut être basculée mécaniquement.

Selon un développement préférentiel, on compare l'angle de déréglage obtenu à une valeur limite prédéfinie. En cas de dépassement du seuil prédéfini, on déclenche une action de secours, ce qui garantit qu'en cas d'éventuel déréglage avec un angle de déréglage relativement grand, imprévisible, et que l'on ne peut, pas compenser pendant le roulage, on pourra réagir de façon optimale. Selon un autre développement préférentiel, l'action de secours déclenchée consiste à émettre un signal d'avertissement optique, acoustique et/ou haptique. Le conducteur et/ou l'assistant sont ainsi informés en permanence qu'ils doivent se rendre dans un atelier pour éliminer le déréglage. L'action de secours peut également consister à neutraliser le capteur radar. Le signal d'avertissement indiquera la neutralisation du capteur radar informant ainsi le conducteur que les fonctions fournies par le capteur radar ne sont pas disponibles provisoirement. Selon un autre développement préférentiel, le procédé applique les étapes suivantes : - recevoir des signaux radar d'antennes séparées écartées l'une de l'autre du capteur radar fonctionnant avec la caractéristique d'antenne réglée, - décaler les phases des signaux radar reçus par déphasage indé- pendant de l'angle de déréglage déterminé et de la disposition de l'antenne séparée qui a reçu le signal radar, - générer les données de position contenant des informations relatives à la position d'objets dans l'environnement du véhicule en se fondant sur les signaux radar déphasés. Ce procédé permet d'améliorer la précision des données de position fournies par le capteur radar. Selon un développement préférentiel, l'antenne est formée d'un réseau en phase. De telles antennes conviennent bien pour les oscillations de rayonnement électronique et pour traiter les signaux radar reçus en fonction de leur direction.

Selon un autre développement préférentiel, le véhicule est un véhicule automobile fonctionnant avec un programme de stabilité électronique et dont les capteurs d'accélération mesurent les accélérations du véhicule le long des axes de référence pour générer les se- condes données. Les développements ci-dessus peuvent être combinés dans la mesure où cela est intéressant. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de dispositif pour déter- miner et compenser l'angle de déréglage d'un capteur radar, représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un ordinogramme très simplifié servant à décrire le procédé selon un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue de dessus schématique d'un véhicule servant à décrire le procédé selon le premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 3 est un ordinogramme pour décrire un second mode de réalisation d'un procédé selon l'invention, - la figure 4 montre un ordinogramme servant à décrire le procédé se- lon le troisième mode de réalisation de l'invention, - La figure 5 est un schéma par blocs servant à décrire le troisième mode de réalisation du procédé de l'invention, - La figure 6 est un ordinogramme servant à décrire le procédé selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un ordinogramme servant à décrire un premier mode de réalisation du procédé de l'invention en se reportant également à la figure 2. Dans une première étape 501 on génère les premières données permettant d'avoir des informations relatives à l'orientation mesurée du capteur radar 2 par rapport au mouvement actuel du véhicule 1. Dans l'état de consigne, la direction d'émission 45 du lobe principal de la caractéristique d'antenne du capteur radar 2 est horizontale, dans la même direction que l'axe longitudinal 35 du véhi- cule 1. En d'autres termes, une composante horizontale de la direction d'émission 45 à l'état de consigne correspond précisément à la direction de circulation lorsque le véhicule 1 circule en ligne droite. Mais en réalité, la direction d'émission 45 peut s'écarter de l'axe longitudinal du véhicule 35. La différence entre l'état de consigne et l'état réel est décrite par l'angle de déréglage 20. Dans le cas le plus simple, pour la descrip- tion du premier mode de réalisation de l'invention, le déréglage est uniquement horizontal, c'est-à-dire que la direction de l'émission 45 est basculée uniquement dans le plan horizontal suivant l'angle de déréglage 22 par rapport à une parallèle à l'axe longitudinal 35 du véhicule.

Mais le procédé peut également s'appliquer à un déréglage purement vertical ou à la combinaison d'un déréglage horizontal et d'un déréglage vertical. L'état de consigne d'une composante verticale de la direction d'émission 45 peut ainsi être un angle nul ; cela signifie que la direction d'émission 45 est parallèle à la voie de circulation plane, mais dans l'état de consigne, la composante verticale peut avoir une pente positive ou négative, c'est-à-dire inclinée vers le haut ou vers le bas. Dans le premier mode de réalisation du procédé, on gé- nère les premières données par une installation de mesure d'accélération 4 faisant partie du capteur radar 2. L'installation de me- sure d'accélération 4 mesure l'accélération actuelle du capteur radar 2 dans la direction d'émission 45 ainsi que dans une seconde direction 42 perpendiculaire à la direction d'émission. Dans le cas choisi pour la description du premier mode de réalisation, la seconde direction 42 est dans le même plan horizontal que la direction d'émission 45 et l'axe longitudinal 35 du véhicule. A l'état de consigne, une droite selon la se- conde direction est parallèle à l'axe transversal 32, 34 du véhicule 1. Les accélérations mesurées résultent du mouvement actuel du véhicule 1. Dans la seconde étape (S02) on génère des secondes données contenant des informations relatives à l'orientation mesurée des axes de référence 32, 34, 35 sur le véhicule 1 et qui sont mesurés par rapport au mouvement actuel du véhicule 1. Selon le premier mode de réalisation du procédé, le véhicule 1 a un capteur d'accélération 8 solidaire du véhicule 1 et orienté par rapport au véhicule 1. Le capteur d'accélération 8 est installé et réalisé pour mesurer les accélérations suivant l'axe longitudinal 35 du véhicule et suivant son axe transversal 34. L'installation de mesure d'accélération 4 peut également mesurer les accélérations suivant une troisième direction 48 perpendiculaire à la fois à la direction d'émission 45 et à la seconde direction 42 pour mesu- rer les accélérations dans ces directions. Le capteur d'accélération 8 mesure également les accélé- rations suivant le troisième axe 38 du véhicule qui est perpendiculaire à la fois à l'axe longitudinal 35 du véhicule et à son axe transversal 34. Dans l'étape (S03) du procédé, en comparant les pre- mières données générées aux secondes données générées, l'installation de calcul 12 fournit l'angle de déréglage 20. Selon le premier mode de réalisation du procédé, on retranche l'accélération aref,hor mesurée par le capteur d'accélération 8 dans la direction de l'axe longitudinal 35 du véhicule, de l'accélération asens,hor qui est mesurée par l'installation de mesure d'accélération 4 dans la direction d'émission 45. Dans le cas le plus simple, l'angle de déréglage 20 dépend de la position relative de l'installation de mesure d'accélération 4 et du capteur d'accélération 8 ; cet angle est pratiquement proportionnel à la différence ajust,hor=asens,hor-arethor Si, comme décrit ci-dessus, on mesure les accélérations le long d'une troisième direction 48 et le long d'un troisième axe 38 du véhicule, on peut également calculer la différence aiustvert=asens,vertaretvert- Dans cette expression, asens,vert est l'accélération mesurée dans la troisième direction par l'installation de mesure d'accélération 4 et aref,vert est l'accélération mesurée par le capteur d'accélération 8 dans la direc- tion du troisième axe du véhicule. En fonction de la position relative de l'installation de mesure d'accélération 4 et du capteur d'accélération 8 l'angle de déréglage peut également être proportionnel à la différence aiust,vert- Pour des montages quelconques du capteur radar 2 par rapport au capteur d'accélération 8, la détermination (S03) de l'angle de déréglage 20 peut se faire en se fondant sur la relation géométrique des positions. La position relative du capteur radar 2 et du capteur d'accélération 8 peuvent se déterminer après un alignement en usine ou en atelier et être enregistrées pour le mode de fonctionnement régulier ; cette détermination peut également se faire pendant le déplacement avec mesure de la position relative et le résultat sera exploité pour déterminer (S03) l'angle de déréglage 20. Selon l'étape de procédé (SO4) on compense l'angle de dé- réglage 20 obtenu en réglant la caractéristique d'antenne du capteur radar 2 à l'aide de l'installation de commande 10. En d'autres termes, on réalise un état qui correspond à l'état de consigne. Pour régler (SO4), la caractéristique d'antenne, on modifie le lobe principal de la caractéristique d'antenne en fonction de l'angle de déréglage 20 déterminé.

Selon le premier mode de réalisation, le capteur radar 2 a une antenne à réseau en phase 3 composé de plusieurs éléments d'antenne. On modifie la caractéristique d'antenne par le basculement électronique du faisceau. La caractéristique d'antenne est également modifiée de manière ciblée pour que par rapport au véhicule, le rayon- nement dans le cas orienté, corresponde à un angle de déréglage de zéro degré. Cela permet de rétablir le champ de saisie, souhaité, qui est habituellement symétrique par rapport à la direction de déplacement du véhicule circulant en ligne droite. Si le capteur radar est par exemple déjusté d'un degré vers la droite dans le plan horizontal, en modifiant l'actionnement de l'antenne, on peut basculer toute la caractéristique d'antenne d'un degré vers la gauche. La figure 2 est une vue de dessus schématique d'un véhi- cule servant à décrire le premier mode de réalisation du procédé de l'invention.

Le véhicule 1 est équipé du capteur radar 2 avec son an- tenne 3 et l'installation de mesure d'accélération 4. La figure représente séparément l'antenne 3 et l'installation de mesure d'accélération 4 ; mais de façon avantageuse ces deux éléments sont très proches l'un de l'autre. L'installation de mesure d'accélération 4 peut par exemple être intégrée directement dans le semi conducteur générant les hautes fré- quences de l'antenne 3 ou dans son boîtier. La direction d'émission 45, la seconde direction 42 le long de laquelle on mesure les accélérations et la troisième direction 48 le long de laquelle on mesure les accélérations se croisent pratiquement en un point.

Le véhicule 1 comporte en outre le capteur d'accélération 8 qui peut mesurer les accélérations suivant l'axe longitudinal 35, l'axe transversal 34 et/ou un troisième axe 38 du véhicule. Le capteur d'accélération 8 peut ainsi être une unité compacte mais également être réalisé comme réseau de différentes unités de capteurs d'accélération. Par exemple, une unité de capteur d'accélération peut mesurer également l'accélération suivant l'axe transversal 32 du véhicule. Dans un but de clarté, le capteur d'accélération 8 est dessiné à une distance relativement importante du capteur radar 2. Les deux capteurs 2, 8 peu- vent également être très proches l'un de l'autre ce qui rend les calculs encore plus précis. Il suffit que les relations de position entre le capteur d'accélération 8 et le capteur radar 2 soient connues et/ou puissent être mesurées et que le capteur d'accélération 8 ne risque pas d'être déjusté par les mêmes influences externes que le capteur radar 2.

L'angle de déréglage 20 est compris entre la direction d'émission 45 et l'axe longitudinal 35 du véhicule. A la figure 2 un arbre 5 représente un objet qui intéresse le conducteur souhaitant connaître sa distance et la direction du véhicule 1. La figure 3 montre un ordinogramme servant à décrire un second mode de réalisation du procédé de l'invention. Le second mode de réalisation du procédé correspond pour l'essentiel au premier mode de réalisation. Après avoir déterminé (S03) l'angle de déréglage 20, selon le second mode de réalisation du procédé, dans l'étape de procédé (S10) on compare l'angle de déréglage 20 à une valeur limite ou seuil prédéfi- ni. Si l'angle de déréglage déterminé 20 dépasse le seuil, on déclenche par une étape de procédé (S20) une action de secours. L'action de secours peut consister en un signal d'avertissement optique, acoustique et/ou attique ou encore cela peut consister à neutraliser le capteur radar 2. La figure 4 montre un ordinogramme servant à décrire un troisième mode de réalisation du procédé de l'invention. Le troisième mode de réalisation du procédé comporte les mêmes étapes que le premier mode de réalisation du procédé. Dans l'étape de procédé (S05) on reçoit en outre des signaux radar par les éléments d'antenne écartés les uns des autres du capteur radar 2 fonctionnant avec la caractéristique d'antenne réglée. Les différentes antennes peuvent être une partie d'une antenne à réseau en phase 3. Les signaux radar peuvent être émis par le réseau d'antennes 3 fonction- nant avec la caractéristique d'antenne réglée. Les différentes antennes reçoivent des signaux ayant une amplitude et une phase dépendant de la disposition de l'élément d'antenne correspondant et de l'angle de déréglage 20 obtenu. Dans l'étape de procédé (S06) on déplace la phase des signaux radar reçus, de manière électronique et/ou par le calcul par des déphasages calcu- lés, en fonction de l'angle de déréglage 20 obtenu et de la disposition de l'antenne séparée qui a reçu le signal radar déterminé. On peut également modifier l'amplitude des signaux ra- dar reçus. Dans l'étape de procédé (S07) on génère des données de posi- tion contenant des informations relatives à la position d'objets 5 autour du véhicule 1. Les calculs nécessaires pour obtenir les données de position reposent sur des signaux à déphasage. La figure 5 montre un schéma par blocs servant à décrire le troisième mode de réalisation du procédé de l'invention.

Selon la figure 5 on fournit les premières données (Dl) et les secondes données (D2) à l'installation de commande 10 et à l'installation de calculs 12. L'installation de commande 10 et l'installation de calcul 12 peuvent être intégrées dans une unité arithmétique et logique (ALU) ou dans un processeur central (CPU) 11.

L'installation de commande 10 commande et/ou régule un modulateur d'amplitude 52 et/ou un déphaseur 54 modulant un signal 50 que fournit l'antenne 3 et/ou les antennes séparées constituant l'antenne 3. Le procédé convient pour un nombre quelconque de canaux associés aux différentes antennes ainsi qu'à un nombre quelconque et à des formes quelconques d'éléments d'amplification et/ou de déphasage 52, 54. La figure 6 montre un ordinogramme servant à décrire un quatrième mode de réalisation du procédé de l'invention. Selon le quatrième mode de réalisation, dans l'étape de procédé (S00) on effectue le montage et/ou l'ajustage du capteur radar 2 en usine ou dans un atelier. Les étapes de procédé (S01), (S02), (S03) sont effectuées en continu pendant le déplacement du véhicule. Dans l'étape de procédé (S09), on vérifie s'il y a un écart par rapport à la position de consigne. Il y a un tel écart si l'angle de déréglage 20 obtenu ou l'un des différents angles de déréglage 20 obtenus ne se situent pas dans la plage de tolérance autour de l'angle 0. Si l'on ne constate pas un tel écart, le mode de fonctionnement normal se poursuit par les étapes de procédé (501), (S02), (S03). Si l'on constate un écart par rapport à la position de consigne, dans l'étape de procédé (S10) on compare l'angle de déréglage 20 obtenu à une certaine valeur limite (seuil). Dans l'étape de procédé (S11) qui fait partie de l'étape de procédé (S10) on constate si l'angle de déréglage 20, obtenu dépasse le seuil prédéfini. Si cela est le cas, on déclenche une action de secours (S20). Selon le quatrième mode de réalisation, après le déclenchement (S20) de l'action de secours, il est prévu de rentrer à l'atelier qui fait un nouveau montage et/ou ajustage (S00) du capteur radar 2. Si l'angle de déréglage 20 obtenu ne dépasse pas la va- leur limite prédéfinie, c'est-à-dire si l'angle de déréglage 20 obtenu est supérieur à zéro degré mais inférieur à la valeur limite prédéfinie, on exécute les étapes de procédé (SO4) et (S05) connues selon la descrip- tion précédente. Puis on peut poursuivre le mode de roulage normal avec les étapes (501, S02) exécutées en continu. A titre de variante, par exemple, on peut générer les pre- mières et les secondes données en utilisant de nombreux capteurs comme par exemple des capteurs miniatures ou non miniatures, iner- tiels et/ou des capteurs de position intégrés dans les systèmes de micro mécanique (MEMS). Les systèmes actuels de dynamique de roulage disposent d'un grand nombre de capteurs disponibles sur le système de Bus du véhicule. Le système ESP équipant un véhicule peut comporter un capteur de référence qui génère les secondes données de sorte que le procédé de l'invention ne nécessite aucun moyen auxiliaire externe supplémentaire.35 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Véhicule 2 Capteur radar 3 Antenne à réseau en phase 4 Installation de mesure d'accélération 8 Capteur d'accélération Installation de commande 12 Installation de calcul 10 20 Angle de déréglage 22 Angle de déréglage 32-34 Axes de référence 35 Axe longitudinal du véhicule 38 Troisième axe du véhicule 42 Deuxième direction 45 Direction d'émission 48 Troisième direction 50 Signal 52 Modulateur d'amplitude 54 Déphaseur

Claims (3)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé pour déterminer et compenser un angle de déréglage (20) d'un capteur radar (2) d'un véhicule (1) comprenant les étapes suivantes consistant à: - générer (501) des premières données contenant des informations relatives à l'orientation mesurée du capteur radar (2) par rapport au mouvement actuel du véhicule (1), - générer (S02) des secondes données contenant des informations relatives à l'orientation mesurée d'axes de références (32, 34, 35) défi- nis sur le véhicule (1) par rapport au mouvement actuel du véhicule (1) , - déterminer (S03) un angle de déréglage (20) par comparaison des premières données générées aux secondes données générées, - compenser (SO4) l'angle de déréglage (20), déterminé par le réglage de la caractéristique d'antenne du capteur radar (2), la direction des missions (45) du lobe principal de la caractéristique d'antenne étant modifiée en fonction de l'angle de déréglage (20), obtenu.
2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce que les premières données contiennent des informations relatives à l'accélération dans la direction d'émission (45) du lobe principal du capteur radar (2) et suivant une seconde direction (42) différente de la direction d'émission (45) pour le capteur radar (2) et/ou les secondes données contenant des informations relatives aux accélérations au moins le long des axes de références définis (32, 34, 35).
3. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' au moins deux des axes de référence (32, 34, 35) sont indépendants li- néairement l'un de l'autre et sont de préférence orthogonaux et/ou les premières données contiennent des informations relatives à deux directions linéairement indépendantes (42, 45) du capteur radar (2), des directions étant de préférence orthogonales.354°) Procédé selon la revendication 3, caractérisée en ce que - pour déterminer (S03) l'angle de déréglage (20) on calcule la différence entre l'accélération suivant la direction d'émission (45) du lobe principal du capteur radar (2) et l'accélération suivant un premier axe de référence (32, 34, 35), et - on détermine la différence entre l'accélération suivant la seconde direction (42) différente de la direction d'émission (45) pour le capteur radar (2) et l'accélération suivant le second axe de référence (32, 34, 35) différent du premier, et - on détermine (S03) l'angle de déréglage (20) pour qu'il soit proportionnel aux différences respectives calculées. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce qu' on définit le premier axe de référence (35) par l'axe longitudinal (35) du véhicule (1) et/ou on définit le second axe de référence (32, 34) suivant l'axe transversal (32, 34) du véhicule (1). 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle la direction d'émission (45) du lobe principal de la caractéristique d'antenne en basculant électroniquement le faisceau autour de l'angle de déréglage (20), obtenu. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on compare l'angle de déréglage (20) obtenu à une certaine valeur limite (S10) et en cas de dépassement de la valeur limite prédéfinie, on dé- clenche (S20) une action de secours. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme l'action de secours déclenchées (S20), on émet un signal avertis- seur et on neutralise le capteur radar (2).9°) Procédé selon la revendication 1, comprenant les étapes suivantes consistant à: - recevoir (S05) les signaux radar d'antennes séparées, écartées les unes des autres du capteur radar (2) fonctionnant avec la carac- téristique d'antenne, réglée, - décaler (S06) les phases des signaux radar reçus suivant des déphasages qui dépendent respectivement de l'angle de déréglage (20) déterminé et de la disposition de l'antenne respective qui a reçu un signal radar, et - générer (S07) des données de position contenant des informations relatives aux positions d'objets (5) autour du véhicule (1) en se fondant sur les signaux radar déphasés. 10°) Dispositif pour déterminer et compenser un angle de déréglage (20), d'un capteur radar (20), d'un véhicule (1) notamment pour appli- quer le procédé selon l'une des revendications 1 à 9 comprenant : - une antenne (3) ayant une caractéristique d'antenne réglable et - une installation de mesure (4) pour générer (S01) des premières données contenant des informations relatives à l'orientation du capteur radar (2) par rapport aux mouvements actuels du véhi- cule (1), et générer (S02) des secondes données contenant des informations relatives à l'orientation des axes de référence (32, 34, 35) définis par rapport à l'alignement du véhicule (1) et concernant le mouvement actuel du véhicule (1), et - une installation de calcul (12) pour : * comparer les premières données générées aux secondes données générées, * déterminer (S03) l'angle de déréglage (20), et * une installation de commande (10) qui compense (SO4), l'angle de déréglage déterminé (20) par le réglage de la caractéristique d'antenne du capteur radar (2) en commandant une modification de la direction d'émission (45) du lobe principal de la caractéristique d'antenne en fonction de l'angle de déréglage (20), obtenu.3511°) Dispositif selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'antenne (3) est constituée par un réseau d'antennes en phase. 12°) Dispositif selon la revendication 10, caractérisée en ce que le véhicule (1) est un véhicule automobile comportant un système ESP dont les capteurs d'accélération (8) mesurent les accélérations du véhicule (1) suivant les axes de référence (32, 34, 35) pour générer (S02) les secondes données à mesurer.15