DISPOSITIF DE DESACTIVATION DE CYLINDRES DE COMBUSTION A ROUE DE COMMANDE [0001] L'invention concerne la désactivation de cylindre(s) dans les moteurs à combustion de véhicules automobiles. [0002] Dans ce type de moteur, il s'agit de désactiver la distribution, c'est-à-dire les soupapes sur un cylindre ou plusieurs et de ce fait, pour produire la même puissance, il faut demander davantage de puissance aux autres cylindres restés actifs. Les cylindres restés actifs fonctionnent sur un point de fonctionnement avec un rendement meilleur, permettant au moteur de moins consommer. [0003] Les systèmes actuels reposent sur la désactivation d'un même cylindre de manière répétitive. S'ils sont relativement satisfaisants pour un moteur à quatre cylindres, par contre, pour un moteur à trois cylindres, la désactivation d'un même cylindre sur plusieurs cycles est source de vibrations très importantes. Afin de ne pas créer ces vibrations, il faut réaliser ce que l'on nomme une désactivation tournante. Autrement dit, c'est alternativement chaque cylindre qui est désactivé. [0004] Pour une telle désactivation tournante, plusieurs cylindres doivent donc être équipés d'un mécanisme de désactivation et celui-ci doit être capable de s'activer et de se désactiver des centaines de millions de fois dans la vie du véhicule. La fiabilité et la rapidité des mécanismes de désactivation est donc très importante. [0005] Les systèmes de désactivation tournante proposés jusqu'à présent ont une rapidité et une fiabilité qui nécessitent d'être encore améliorées. De plus, ces systèmes nécessitent en général une désactivation et une activation par cycle moteur ce qui limite le champ des applications de tels systèmes. [0006] Le but de l'invention est de proposer un système de désactivation tournante qui soit rapide et fiable. Un autre but de l'invention est de proposer un système de désactivation tournante qui permette une désactivation et/ou une activation de manière plus espacée qu'a chaque cycle du moteur. [0007] Ces buts sont atteints selon l'invention grâce à un moteur à combustion de véhicule automobile comprenant un jeu de cylindres de combustion et un jeu de soupapes associées respectivement à ces cylindres, le moteur comportant un dispositif de modification de comportement des soupapes lequel comprend un arbre à cames, une roue de commande munie d'au moins une piste circonférentielle et un actuateur comportant un pion mobile entre une position où le pion est introduit dans la piste circonférentielle et une position où le pion est dégagé de la piste circonférentielle, la roue de commande décrivant un déplacement dans une direction longitudinale à l'arbre à cames lors d'une rotation de la roue de commande lorsque le pion est engagé dans la piste circonférentielle, le dispositif de modification de comportement de soupape comprenant un aménagement d'entrainement de la roue de commande en rotation selon une vitesse de rotation dépendant linéairement de la vitesse de rotation de l'arbre à cames, le moteur étant caractérisé en ce que l'aménagement d'entrainement de la roue de commande en rotation est configuré pour entrainer la roue de commande selon une vitesse de rotation linéairement dépendante de la vitesse de rotation de l'arbre à cames laquelle vitesse de rotation de la roue de commande est différente de la vitesse de rotation de l'arbre à cames. [0008] Avantageusement, la roue de commande est disposée de manière coaxiale avec l'arbre à cames. [0009] Avantageusement, le moteur comporte un arbre d'entrainement lequel entraine la roue de commande en rotation, l'arbre d'entrainement étant distinct de l'arbre à cames. [0010] Avantageusement, l'arbre d'entrainement porte une roue d'entrainement laquelle engrène la roue de commande. [0011] Avantageusement, la roue de commande est entrainée selon une vitesse rotation égale à la moitié de la vitesse de rotation de l'arbre à cames. [0012] Avantageusement, la roue de commande entraine au moins une came de l'arbre à cames en déplacement dans une direction longitudinale à l'arbre à cames. [0013] Avantageusement, la roue de commande provoque un déplacement d'une came dans une position provoquant une désactivation d'un cylindre de combustion associé à la came. [0014] Avantageusement, le moteur comporte plusieurs roues de commande actionnant des cames respectives, et les roues de commande sont disposées de telle sorte que le moteur est apte à mettre en oeuvre une phase de fonctionnement où au moins un cylindre de combustion est désactivé à chaque cycle du moteur et ledit au moins un cylindre désactivé est différent de chaque cycle considéré au cycle consécutif pendant cette phase. [0015] Avantageusement, la roue de commande présente deux pistes circonférentielles, une des pistes provoquant un mouvement de la roue (115) dans une direction longitudinale à l'arbre à cames et l'autre des pistes maintenant la roue de commande dans une position fixe en référence à une direction longitudinale à l'arbre à cames. [0016] Avantageusement, l'actuateur présente deux pions lesquels sont disposés en vis-à-vis respectivement des deux pistes de la roue de commande (115) de telle sorte que les pions sont actionnables sélectivement en engagement d'une piste respective par l'actuateur. [0017] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux figures annexées sur lesquelles : [0018] - la figure 1 représente un système de désactivation tournante selon un mode de réalisation de l'invention. [0019] La figure 2 est une vue détaillée d'un ensemble comprenant une came et une roue de commande selon ce même mode de réalisation. [0020] On a représenté à la figure 1 un dispositif de distribution comprenant deux arbres à cames 100 et 200 ainsi qu'un jeu de six blocs de came formant chacun deux cames, dont trois blocs 110, 120, 130 sont montées sur l'arbre 100 et trois blocs 210, 220, 230 sont montées sur l'arbre 200. [0021] Chaque bloc 110, 120, 130, 210, 220, 230 comporte une came 111, 121, 131, 211, 221, 231 et une couronne circulaire respective 112, 122, 132, 212, 222, 232 tous deux coaxiaux à l'arbre à cames considéré. Chaque came et sa couronne circulaire sont monobloc l'une avec l'autre, de sorte qu'elles sont solidaires en rotation l'une à l'autre. [0022] Chaque bloc 110, 120, 130, 210, 220, 230 est en outre monté libre en translation sur l'arbre 100, 200 considéré, par exemple par l'intermédiaire d'un crénelage longitudinal à l'arbre, lequel permet d'assurer une solidarisation en rotation du bloc avec l'arbre tout en permettant une translation longitudinale du bloc sur l'arbre. [0023] On notera que chaque bloc de cames 110, 120, 130, 210, 220, 230comporte ici une came supplémentaire et une couronne supplémentaire, de sorte que les cames et les couronnes sont ici montées sur leur arbre respectif par groupe de deux cames et deux couronnes circulaires, le couple formé d'une came supplémentaire et d'une couronne circulaire supplémentaires n'étant pas décrits plus en détail ici pour la clarté de la description, mais étant similaires au couple décrit. [0024] Selon que le bloc considéré, par exemple le bloc 110, est dans sa position à droite ou dans sa position à gauche, une tringle de soupape non représentée coopère avec la came 111 ou avec la couronne circulaire 112. Ainsi, lorsque le bloc de cames 110 est en position à droite, la soupape n'est plus entrainée et reste immobile. Selon une variante mettant en oeuvre une levée variable, la came 111 est jouxtée par une came de plus faible ampleur en excentrique, de sorte que lorsque le bloc de cames 110 est déplacé vers la droite, la soupape est entrainée selon un mouvement de va-et-vient sur une course réduite. Selon une autre variante, la durée de la levée de la soupape peut être modifiée par l'action de la came jouxtant la came 111. Selon encore une autre variante, à calage variable, la came 111 est jouxtée par une came dont l'excentrique est décalé angulairement par rapport à celui de la came 111, de sorte que lorsque le bloc de cames 110 est déplacé vers la droite, la soupape est entrainée selon un mouvement de va-et-vient décalé dans le temps. [0025] Chaque bloc 110, 120, 130, 210, 220, 230 est ici commandé selon un mouvement alternatif de translation longitudinalement à l'arbre à cames qui le porte. Ainsi, le bloc 110 est déplacé vers la droite de la figure à l'encontre d'un ressort hélicoïdal 113 qui est alors compressé entre le bloc considéré 110 et un collier 114 fixé sur l'arbre 100. Le collier 114 est ici constitué d'un circlip mais il peut en variante être venu de matière avec l'arbre 100. [0026] Pour le déplacement alternatif du bloc 110, une roue de commande 115 est disposée sur un flanc du bloc 110 qui est opposé au ressort 113. La roue de commande 115 subit elle-même un déplacement alternatif en translation sur l'arbre 100. La roue de commande 115 est montée autour de l'arbre 100 tout en ayant une liberté de rotation et de translation par rapport à l'arbre 100. La roue 115 présente un plateau d'entrainement denté 116 et la rotation de la roue 115 est assurée par un arbre d'entrainement 300 qui engrène le plateau d'entrainement 116 par l'intermédiaire d'une roue dentée 310 de cet arbre 300. [0027] La roue de commande 115 comporte en outre un cylindre 117 lequel porte sur sa paroi périphérique deux sillons 118 et 119. Les sillons 118 et 119 sont juxtaposés l'un à l'autre et chacun de ces sillons se referme sur lui-même en circulation autour du cylindre 117. Un premier sillon 118 décrit un anneau coaxial à l'arbre 100. Le deuxième sillon 119 décrit deux tronçons successifs, un premier tronçon formant une portion de cercle, par exemple un demi-cercle, concentrique à l'arbre 100 dans un premier plan perpendiculaire à l'arbre 100 et le deuxième tronçon formant une autre portion de cercle, par exemple un demi-cercle, également concentrique à l'arbre 100 et se trouvant dans un deuxième plan perpendiculaire à l'arbre 100, le deuxième plan étant décalé du premier en rapprochement du bloc de cames 110. Ces deux demi-cercles du sillon 119 se rejoignent par des portions à l'oblique de sorte que le sillon 119 est lui aussi refermé sur lui-même. [0028] Un actuateur 410 est disposé en regard du cylindre de commande 117, latéralement à ce dernier. L'actuateur 410 présente en vis-à-vis des deux sillons 118 et 119 deux pions respectifs 411 et 412, lesquels sont commandés sélectivement en déplacement vers leur sillon respectif 118, 119 et en écartement de celui-ci. [0029] Lorsque le pion 411 est placé dans le sillon 118, le pion 412 est alors extrait du sillon 119. Dans cette situation, la roue de commande 115 ne décrit aucun mouvement de va-et-vient au cours de sa rotation du fait de la configuration en anneau perpendiculaire à l'arbre à cames du sillon 118. [0030] Lorsque le pion 412 est engagé dans le sillon 119, le pion 411 étant cette fois extrait du sillon 118, la roue de commande 115 décrit alors un mouvement de va-et-vient longitudinal entre une position à droite correspondant à la présence du pion dans le premier tronçon du sillon 119 et une position à gauche correspondant à la présence du pion 412 dans le deuxième tronçon. [0031] Ainsi, selon que l'actuateur 410 est commandé pour une sortie du pion 411 ou une sortie du pion 412, la roue de commande 115 reste fixe axialement ou décrit un mouvement de va-et-vient axial. Ainsi il est possible de commander chaque cylindre en désactivation répétitive ou en maintien actif permanent du cylindre considéré. [0032] La présente roue de commande 115 est entrainée en rotation à une vitesse de rotation qui est deux fois inférieure à la vitesse de rotation de chacun des arbres à cames 100 et 200. Pour cela, l'arbre d'entrainement 300 est entrainé par l'arbre 100 par l'intermédiaire d'une courroie et de poulies non représentées. Un rapport de diamètres de des roues dentées 310 et 116 respectivement de l'arbre d'entrainement 300 et de la roue de commande 115 produit un tel rapport de moitié entre les vitesses de rotation de la roue de commande 115 et de l'arbre à cames 100. En variante, un tel rapport de vitesses est mis en oeuvre par un engrenage ou une chaine. En variante également, l'arbre d'entrainement 300 est entrainé directement par le vilebrequin du moteur. En variante également, l'arbre d'entrainement 300 est entrainé directement par le second arbre à cames 200. [0033] Ainsi, la roue 115 présente une vitesse de rotation assujettie à la vitesse de rotation du moteur et des arbres à cames 100 et 200 avec un rapport de vitesse de rotation différent de un par rapport à la vitesse de rotation des arbres à cames. [0034] Ainsi, tout en ayant une vitesse de rotation linéairement dépendante de la vitesse des arbres à cames, la vitesse de rotation des roues de commande présente une valeur en tours par minute qui est différente de la vitesse de rotation en tours par minute de l'arbre à cames. [0035] De ce fait, lorsque le pion 412 correspondant au mouvement de va-et-vient axial est engagé dans la roue de commande 115, la roue de commande se trouve en position droite pour une révolution d'arbre à cames donnée, puis la roue de commande se trouve en position gauche pour la révolution d'arbre à cames suivante, avant de reprendre sa position droite pour la révolution encore ultérieure. Chaque bloc de cames 110, 120, 130, 210, 220, 230 étant actionné par une roue de commande respective qui est semblable à la roue décrite ci-dessus, chaque came considérée prend donc une position différente selon les révolutions successives sans qu'un actuateur correspondant n'ait à changer d'état, mettant ainsi en oeuvre une désactivation alternée de soupape sans intervention d'un actionneur entre les activations et désactivations successives. [0036] Les sillons d'activation alternée des différentes roues de commande, conformes au sillon 119, sont décalés en positionnement angulaire autour de l'arbre à cames 100, de sorte que les positionnements en situation activée ou désactivée des trois cames de l'arbre 100 sont tels qu'une came est désactivée par cycle moteur, cette came étant différente à chaque cycle. L'arbre 100 actionnant ici les soupapes d'admission et l'arbre 200 actionnant les soupapes d'échappement, une même désactivation tournante des cames est mise en oeuvre sur l'arbre 200, de sorte que les cylindres sont désactivés par désactivation simultanée de leur soupape d'admission et de leur soupape d'échappement. [0037] Bien que l'on ait décrit ici une roue de commande ayant deux sillons correspondant à des modes de fonctionnement différents, en variante les roues de commande présentent un seul sillon correspondant à un mouvement de va et vient. En variante encore, les blocs de cames ne sont pas rappelés en position par un ressort de rappel, la roue de commande étant rendue solidaire en translation avec le bloc de cames par exemple en adoptant une extension du bloc de came laquelle traverse la roue de commande et retient la roue tout en entourant l'arbre à cames, laquelle extension restant libre en rotation par rapport à la roue de commande. [0038] L'absence de mouvement répétitif d'un actionneur électrique à chaque cycle moteur diminue le nombre de pièces de commandes sollicitées et ainsi fiabilise les cycles d'activation et désactivation tout en les rendant plus rapides. [0039] Bien que le rapport de vitesses de rotation entre une roue de commande et sa came associée soit ici un rapport de un à deux, d'autres rapports de vitesse de rotation peuvent être adoptés. Ainsi, on adopte en variante une vitesse de rotation des roues de commande qui est quatre fois plus faible que la vitesse de rotation des arbres à cames. Une came donnée est alors active deux révolutions consécutives sur quatre lorsque le pion d'activation de va-et-vient correspondant est engagé.The invention relates to the deactivation of cylinder (s) in motor vehicle combustion engines. [0001] The invention relates to the deactivation of cylinder (s) in motor vehicle combustion engines. BACKGROUND OF THE INVENTION In this type of engine, it is to disable the distribution, that is to say the valves on a cylinder or more and therefore, to produce the same power, it is necessary to ask more power to the other cylinders remained active. The cylinders that remain active operate on an operating point with better efficiency, allowing the engine to consume less. Current systems rely on the deactivation of the same cylinder repeatedly. If they are relatively satisfactory for a four-cylinder engine, on the other hand, for a three-cylinder engine, the deactivation of the same cylinder over several cycles is a source of very significant vibrations. In order not to create these vibrations, it is necessary to realize what one names a rotating deactivation. In other words, it is alternately each cylinder which is deactivated. For such a rotating deactivation, several cylinders must be equipped with a deactivation mechanism and it must be able to activate and deactivate hundreds of millions of times in the life of the vehicle. The reliability and speed of the deactivation mechanisms is therefore very important. [0005] The rotary deactivation systems proposed so far have a speed and reliability that need to be further improved. In addition, these systems generally require deactivation and activation by motor cycle which limits the scope of applications of such systems. The object of the invention is to provide a rotating deactivation system that is fast and reliable. Another object of the invention is to provide a rotating deactivation system that allows a deactivation and / or activation more spaced than each cycle of the engine. These objects are achieved according to the invention through a combustion engine of a motor vehicle comprising a set of combustion cylinders and a set of valves respectively associated with these cylinders, the engine comprising a device for modifying the behavior of the valves which comprises a camshaft, a control wheel provided with at least one circumferential track and an actuator comprising a pin movable between a position where the pin is introduced into the circumferential track and a position where the pin is clear of the circumferential track, the control wheel describing a displacement in a longitudinal direction to the camshaft during a rotation of the control wheel when the pin is engaged in the circumferential track, the valve behavior modifying device comprising an arrangement of driving the control wheel in rotation according to a speed of rotation depending linearly on the speed of rotation of the camshaft, the motor being characterized in that the driving arrangement of the rotary control wheel is configured to drive the control wheel according to a rotation speed linearly dependent on the rotation speed of the camshaft which rotational speed of the control wheel is different from the rotational speed of the camshaft. Advantageously, the control wheel is arranged coaxially with the camshaft. Advantageously, the motor comprises a drive shaft which drives the control wheel in rotation, the drive shaft being distinct from the camshaft. Advantageously, the drive shaft carries a drive wheel which meshes the control wheel. Advantageously, the control wheel is driven at a rotational speed equal to half the speed of rotation of the camshaft. Advantageously, the control wheel drives at least one cam of the camshaft moving in a longitudinal direction to the camshaft. Advantageously, the control wheel causes a displacement of a cam in a position causing a deactivation of a combustion cylinder associated with the cam. Advantageously, the motor comprises a plurality of control wheels actuating respective cams, and the control wheels are arranged in such a way that the engine is able to implement an operating phase in which at least one combustion cylinder is deactivated. each cycle of the engine and said at least one deactivated cylinder is different from each cycle considered in the consecutive cycle during this phase. Advantageously, the control wheel has two circumferential tracks, one of the tracks causing a movement of the wheel (115) in a longitudinal direction to the camshaft and the other of the tracks holding the control wheel in a position. fixed with reference to a longitudinal direction to the camshaft. Advantageously, the actuator has two pins which are arranged vis-à-vis respectively of the two tracks of the control wheel (115) so that the pins are selectively operable in engagement of a respective track by the 'actuator. Other features, objects and advantages of the invention will appear on reading the description which follows, with reference to the appended figures in which: FIG. 1 represents a rotating deactivation system according to a embodiment of the invention. Figure 2 is a detailed view of an assembly comprising a cam and a control wheel according to this same embodiment. There is shown in Figure 1 a distribution device comprising two camshafts 100 and 200 and a set of six cam blocks each forming two cams, three blocks 110, 120, 130 are mounted on the 100 and three blocks 210, 220, 230 are mounted on the shaft 200. Each block 110, 120, 130, 210, 220, 230 comprises a cam 111, 121, 131, 211, 221, 231 and a respective circular ring 112, 122, 132, 212, 222, 232 both coaxial with the camshaft. Each cam and its circular ring are integral with each other, so that they are integral in rotation to one another. Each block 110, 120, 130, 210, 220, 230 is further mounted free in translation on the shaft 100, 200 considered, for example by means of a longitudinal aliasing to the shaft, which allows to ensure a rotational connection of the block with the shaft while allowing a longitudinal translation of the block on the shaft. It will be noted that each block of cams 110, 120, 130, 210, 220, 230comporte here an additional cam and an additional crown, so that the cams and the rings are here mounted on their respective shaft by group of two cams and two circular rings, the pair formed by an additional cam and an additional circular ring not being described in more detail here for the sake of clarity, but being similar to the described pair. Depending on whether the block considered, for example block 110, is in its right-hand position or in its left-hand position, a valve rod, not shown, cooperates with cam 111 or with circular ring 112. Thus, when the cam block 110 is in the right position, the valve is no longer driven and remains stationary. According to a variant implementing a variable lift, the cam 111 is adjoined by a cam of a smaller amplitude eccentric, so that when the cam block 110 is moved to the right, the valve is driven in a variable movement. and come on a reduced race. According to another variant, the duration of the lifting of the valve can be modified by the action of the cam adjacent to the cam 111. According to yet another variant, variable pitch, the cam 111 is adjoined by a cam whose eccentric is angularly offset from that of the cam 111, so that when the block of cams 110 is moved to the right, the valve is driven in a back and forth motion offset in time. Each block 110, 120, 130, 210, 220, 230 is here controlled in a reciprocating translation movement longitudinally to the camshaft which carries it. Thus, the block 110 is moved to the right of the figure against a helical spring 113 which is then compressed between the block considered 110 and a collar 114 fixed on the shaft 100. The collar 114 here consists of a circlip but it can alternatively be made of material with the shaft 100. For the reciprocating movement of the block 110, a control wheel 115 is disposed on a side of the block 110 which is opposite the spring 113. The control wheel 115 itself undergoes reciprocating displacement in translation on the shaft 100. The control wheel 115 is mounted around the shaft 100 while having a freedom of rotation and translation relative to the shaft 100. The wheel 115 has a toothed drive plate 116 and the rotation of the wheel 115 is provided by a drive shaft 300 which meshes with the drive plate 116 via a toothed wheel 310 of the shaft 300. The control wheel 115 further comprises a cyli ndre 117 which carries on its peripheral wall two grooves 118 and 119. The grooves 118 and 119 are juxtaposed to each other and each of these grooves closes on itself in circulation around the cylinder 117. A first groove 118 describes a ring coaxial with the shaft 100. The second groove 119 describes two successive sections, a first section forming a portion of a circle, for example a semicircle, concentric with the shaft 100 in a first plane perpendicular to the shaft 100 and the second section forming another portion of a circle, for example a semicircle, also concentric with the shaft 100 and being in a second plane perpendicular to the shaft 100, the second plane being shifted from the first towards the cam block 110. These two semicircles of the furrow 119 are joined by portions obliquely so that the furrow 119 is also closed on itself. An actuator 410 is disposed opposite the control cylinder 117, laterally to the latter. The actuator 410 presents, vis-à-vis the two grooves 118 and 119, two respective pins 411 and 412, which are selectively controlled in displacement towards their respective grooves 118, 119 and spaced from it. When the pin 411 is placed in the groove 118, the pin 412 is then extracted from the groove 119. In this situation, the control wheel 115 does not describe any movement back and forth during its rotation of the fact of the ring configuration perpendicular to the camshaft of the groove 118. When the pin 412 is engaged in the groove 119, the pin 411 being this time extracted from the groove 118, the control wheel 115 then describes a movement longitudinal reciprocation between a position on the right corresponding to the presence of the pin in the first section of the groove 119 and a position on the left corresponding to the presence of the pin 412 in the second section. Thus, depending on whether the actuator 410 is controlled for an output of the pin 411 or an output of the pin 412, the control wheel 115 remains fixed axially or describes an axial reciprocating movement. Thus it is possible to control each cylinder in repetitive deactivation or permanent active maintenance of the cylinder in question. The control wheel 115 is rotated at a rotational speed which is two times lower than the rotational speed of each of the camshafts 100 and 200. For this, the drive shaft 300 is driven. by the shaft 100 via a belt and pulleys not shown. A ratio of the diameters of the gears 310 and 116 respectively of the drive shaft 300 and the control wheel 115 produces such a ratio of one half between the rotational speeds of the control wheel 115 and the shaft. Cams 100. In a variant, such a gear ratio is implemented by a gear or a chain. Alternatively also, the drive shaft 300 is driven directly by the crankshaft of the engine. Alternatively also, the drive shaft 300 is driven directly by the second camshaft 200. Thus, the wheel 115 has a rotational speed subject to the rotational speed of the engine and the camshafts 100 and 200 with a rotational speed ratio different from one with respect to the speed of rotation of the camshafts. Thus, while having a rotation speed linearly dependent on the speed of the camshafts, the speed of rotation of the control wheels has a value in revolutions per minute which is different from the speed of rotation in revolutions per minute of the camshaft. Therefore, when the pin 412 corresponding to the axial back and forth movement is engaged in the control wheel 115, the control wheel is in the right position for a given camshaft revolution, then the control wheel is in the left position for the next camshaft revolution, before returning to its upright position for further revolution. Each block of cams 110, 120, 130, 210, 220, 230 being actuated by a respective control wheel which is similar to the wheel described above, each cam considered therefore takes a different position according to the successive revolutions without a corresponding actuator has to change state, thus implementing alternating deactivation of valve without intervention of an actuator between successive activations and deactivations. The alternating activation grooves of the different control wheels, in accordance with the groove 119, are offset in angular positioning around the camshaft 100, so that the positions in the activated or deactivated situation of the three cams of the shaft 100 are such that a cam is deactivated by motor cycle, this cam being different at each cycle. The shaft 100 actuating here the intake valves and the shaft 200 actuating the exhaust valves, the same rotating deactivation of the cams is implemented on the shaft 200, so that the cylinders are deactivated by simultaneous deactivation of their intake valve and their exhaust valve. Although there has been described here a control wheel having two grooves corresponding to different modes of operation, alternatively the control wheels have a single groove corresponding to a back and forth movement. In another variant, the cam blocks are not returned in position by a return spring, the control wheel being rendered integral in translation with the cam block, for example by adopting an extension of the cam block which passes through the control wheel. and retains the wheel while surrounding the camshaft, which extension remaining free in rotation with respect to the control wheel. The absence of repetitive motion of an electric actuator at each engine cycle reduces the number of parts requested solicits and reliability increases the activation and deactivation cycles while making them faster. Although the rotational speed ratio between a control wheel and its associated cam is here a ratio of one to two, other rotational speed ratios can be adopted. Thus, alternatively adopts a speed of rotation of the control wheels which is four times lower than the speed of rotation of the camshafts. A given cam is then active two out of four consecutive revolutions when the corresponding back-and-forth activation pin is engaged.