CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001] L'invention porte sur un circuit de refroidissement et plus particulièrement sur un circuit de refroidissement d'un groupe motopropulseur, notamment d'un moteur à combustion interne associé de préférence à une boîte de vitesse, et d'un ou plusieurs autres organes composées par exemple d'un ou plusieurs échangeurs thermique, par exemple eau/huile dans le cas d'une boîte de vitesse automatique, équipant un véhicule automobile. Le groupe motopropulseur, notamment le moteur à combustion interne, comporte un circuit interne de circulation du fluide de refroidissement à l'intérieur du moteur à combustion interne, le circuit interne étant pourvu d'un boîtier en sortie du circuit interne, le circuit de refroidissement comprenant une première conduite reliant le boîtier à un aérotherme et une première canalisation reliant un radiateur au boîtier, la première canalisation étant pourvue de deux piquages, dont un piquage amont pourvu d'un canal amont de piquage et d'un piquage aval pourvu d'un canal aval de piquage, un échangeur thermique (qui peut être un échangeur externe du type d'un échangeur eau/huile d'une boite de vitesse) étant interposé entre le canal amont de piquage et le canal aval de piquage. [0002] Le document FR 2,838,477 décrit un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. Le circuit de refroidissement comprend un radiateur qui constitue un échangeur thermique pour refroidir le fluide de refroidissement en sortie du moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne loge un circuit interne de circulation du fluide de refroidissement qui est en relation avec une première conduite pour amener le fluide de refroidissement au radiateur. Le radiateur est également connecté au circuit interne de circulation du fluide de refroidissement par l'intermédiaire d'une deuxième conduite qui renvoie le fluide de refroidissement refroidi vers le moteur à combustion interne. Le circuit de refroidissement comprend également un circuit aérotherme connecté au circuit interne de circulation par un premier conduit de retour du fluide de refroidissement vers le moteur à combustion interne et un deuxième conduit d'alimentation du circuit aérotherme en fluide provenant du moteur à combustion interne. [0003] Le deuxième conduit d'alimentation du circuit l'aérotherme et la première conduite amenant le fluide de refroidissement sortant du moteur à combustion interne dans le radiateur sont connectés à un boîtier contenant un thermostat. A basse température du fluide de refroidissement, par exemple lors du démarrage à froid du moteur à combustion interne, le thermostat ferme la première conduite alimentant le radiateur en fluide de refroidissement. Le fluide de refroidissement circule alors uniquement dans le circuit aérotherme. Lorsque la température s'élève le thermostat ouvre la première conduite alimentant le radiateur en fluide de refroidissement de façon à refroidir efficacement ce dernier. Lorsque la température du fluide de refroidissement est par exemple de l'ordre de 90°C le thermostat libère complètement l'ouverture de la première conduite alimentant le radiateur. [0004] Le circuit de refroidissement comprend également un échangeur thermique pour le refroidissement d'une boîte de vitesse automatique. L'échangeur thermique est connecté sur la deuxième conduite. Deux piquages sont réalisés sur la deuxième conduite pour raccorder en parallèle l'échangeur thermique par l'intermédiaire d'un canal amont et d'un canal aval. Le canal aval est pourvu d'un conduit de dégazage qui relie la conduite aval au boîtier et qui comprend un bocal d'expansion. [0005] Lorsque la température du fluide de refroidissement est faible, le débit de fluide de refroidissement à l'intérieur du radiateur est faible, voire nul, puisque la circulation du fluide de refroidissement est principalement réalisée à l'intérieur du circuit aérotherme. Par conséquent, pour forcer le fluide à circuler à l'intérieur de l'échangeur thermique une restriction de section est réalisée dans la deuxième conduite de sortie du radiateur entre les deux piquages de l'échangeur thermique. La diminution de section de la deuxième conduite provoque une contre pression en amont de restriction qui tend à favoriser la circulation du fluide de refroidissement à l'intérieur de l'échangeur thermique. En outre, la deuxième restriction, côté aérotherme, va permettre de faire circuler du liquide dans la dérivation pour alimenter la boite de vitesse. L'inconvénient de ne pas avoir cette dérivation en thermostat fermé est qu'il n'y a pas de débit, donc pas d'échange thermique dans l'échangeur. [0006] Une telle restriction génère des pertes de charge à l'intérieur du circuit de refroidissement ce qui pénalise l'ensemble des échanges thermiques réalisés à l'intérieur du circuit de refroidissement, tant par le radiateur que par l'aérotherme. En d'autres termes, la présence d'une telle restriction diminue les débits dans les diverses conduites que comprend le circuit de refroidissement, ce qu'il est préférable d'éviter. Il en découle qu'une telle restriction perturbe et minimise une fonction de refroidissement du moteur à combustion interne par l'intermédiaire du radiateur et une fonction de chauffage d'un flux d'air délivré à l'intérieur de l'habitacle du véhicule automobile, une telle fonction étant réalisée par l'intermédiaire de l'aérotherme.. [0007] Un but de la présente invention est de proposer un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile qui est apte à refroidir efficacement un autre élément équipant le véhicule automobile, tel qu'une boîte de vitesse automatique ou analogue, dans des conditions diverses de fonctionnement du moteur à combustion interne, telles qu'un démarrage à froid du moteur à combustion interne notamment. Un autre but de la présente invention est de proposer un circuit de refroidissement comportant des pertes de charge minimisées tout en permettant des échanges thermiques optimisés par l'intermédiaire d'au moins un radiateur, un aérotherme et un échangeur thermique que le circuit de refroidissement comprend. [0008] Un circuit de refroidissement de la présente invention est un circuit de refroidissement d'un groupe motopropulseur, comprenant notamment un moteur à combustion interne, et équipant un véhicule automobile. Le groupe motopropulseur comporte un circuit interne de circulation du fluide de refroidissement à l'intérieur du moteur à combustion interne. Le circuit interne est pourvu d'un boîtier en sortie du circuit interne. Le circuit de refroidissement comprend une première conduite reliant le boîtier à un aérotherme et une première canalisation reliant un radiateur au boîtier. La première canalisation est pourvue de deux piquages, dont un piquage amont pourvu d'un canal amont de piquage et un piquage aval pourvu d'un canal aval de piquage. Un échangeur thermique est interposé entre le canal amont de piquage et le canal aval de piquage. [0009] On comprend par groupe motopropulseur au moins un moteur à combustion interne, de préférence associé à une boîte de vitesse (qui peut être automatique, manuelle, ou de tout autre type). [0010] Selon la présente invention, un premier canal de dérivation relie la première conduite au canal amont de piquage. [0011] Le circuit de refroidissement comprend avantageusement un deuxième canal de dérivation qui relie le premier canal de dérivation et une boîte de dégazage. [0012] Le boîtier est avantageusement pourvu d'une deuxième conduite reliant le boîtier à un collecteur de fluide de refroidissement équipant une entrée du circuit interne. [0013] Le boîtier est avantageusement pourvu d'une troisième conduite reliant le boîtier au radiateur. [0014] Le radiateur est avantageusement pourvu d'une deuxième canalisation qui relie le radiateur à la boîte de dégazage. [0015] La boîte de dégazage est avantageusement pourvue d'une troisième canalisation qui relie la boîte de dégazage au collecteur. [0016] L'aérotherme est avantageusement équipé d'une quatrième canalisation qui relie l'aérotherme indifféremment à la deuxième conduite ou au collecteur. [0017] Un véhicule automobile de la présente invention est équipé d'un moteur à combustion interne pourvu d'un tel circuit de refroidissement. [0018] L'aérotherme est préférentiellement logé à l'intérieur d'une installation de chauffage du véhicule automobile, pour être traversé par un flux d'air interne. [0019] Le radiateur est préférentiellement logé à l'intérieur d'une façade avant du véhicule automobile, pour être traversé par un flux d'air externe. [0020] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures de la planche annexée, dans lesquelles : - La figure 1 est une vue schématique d'un circuit de refroidissement de la présente invention, - La figure 2 est une vue schématique d'un insert que comprend le circuit de refroidissement illustré sur la figure précédente. [0021] Sur la figure 1, un moteur à combustion interne 1 équipe un véhicule automobile pour permettre un déplacement de cette dernière. Le moteur à combustion interne 1 est pourvu d'un circuit de refroidissement 2 du moteur à combustion interne 1 à l'intérieur duquel circule un fluide de refroidissement, tel qu'un mélange d'eau et de glycol par exemple. Le circuit de refroidissement 2 comprend un circuit interne 3 de circulation du fluide de refroidissement à l'intérieur du moteur à combustion interne 1 pour charger en calories le fluide de refroidissement à l'intérieur du moteur à combustion interne 1. Le circuit de refroidissement est destiné à prélever les calories générées par le moteur à combustion interne 1 et à évacuer ces dernières pour maintenir le moteur à combustion interne à une température de fonctionnement acceptable. [0022] Le moteur à combustion interne 1 est équipé en sortie du circuit interne 3 d'un boîtier 4 de sortie du fluide de refroidissement. Le boîtier 4 est destiné à répartir le fluide de refroidissement à l'intérieur de diverses conduites 6, 9, 12 que comprend le circuit de refroidissement 2. [0023] Le boîtier 4 comporte une première sortie 5 de fluide de refroidissement qui est pourvu d'une première conduite 6 reliant le boîtier 4 à un aérotherme 7. Autrement dit, la première conduite 6 est prévue pour permettre une circulation du fluide de refroidissement depuis le boîtier 4 vers l'aérotherme 7. L'aérotherme 7 est traversé par un flux d'air interne qui est destiné à être délivré à l'intérieur d'un habitacle du véhicule automobile pour réchauffer un air présent à l'intérieur de l'habitacle. L'aérotherme 7 est préférentiellement logé à l'intérieur d'une installation de chauffage du véhicule automobile. [0024] Le boîtier 4 comporte une deuxième sortie 8 de fluide de refroidissement qui est pourvu d'une deuxième conduite 9 reliant le boîtier 4 à un collecteur 10 de fluide de refroidissement équipant une entrée du circuit interne 3. Autrement dit, la deuxième conduite 9 est prévue pour permettre une circulation du fluide de refroidissement depuis le boîtier 4 vers le collecteur 10. Le collecteur 10 est destiné à recevoir le fluide de refroidissement en entrée du circuit interne 3. [0025] Le boîtier 4 comporte une troisième sortie 11 de fluide de refroidissement qui est pourvu d'une troisième conduite 12 reliant le boîtier 4 à un radiateur 13. Autrement dit, la troisième conduite 12 est prévue pour permettre une circulation du fluide de refroidissement depuis le boîtier 4 vers le radiateur 13. Le radiateur 13 est traversé par un flux d'air externe pour refroidir le fluide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 13. Le radiateur 13 est préférentiellement logé à l'intérieur d'une façade avant du véhicule automobile pour faciliter un échange de chaleur entre le flux d'air externe et le fluide de refroidissement à l'intérieur du radiateur 13. [0026] Le radiateur 13 est pourvu d'une première canalisation 14 qui relie le radiateur 13 à une admission 15 que comprend le boîtier 4. Autrement dit, le fluide de refroidissement refroidi à l'intérieur du radiateur 13 est véhiculé depuis le radiateur 13 vers l'admission 15 du boîtier 4 par l'intermédiaire de la première canalisation 14. [0027] Le radiateur 13 est pourvu d'une deuxième canalisation 16 qui relie le radiateur 13 à une boîte de dégazage 17 du liquide de refroidissement. La boîte de dégazage 17 permet un dégazage du fluide de refroidissement lorsque ce dernier atteint une température à laquelle le fluide de refroidissement contient des bulles d'air préjudiciables aux échanges thermiques. [0028] La boîte de dégazage 17 est pourvue d'une troisième canalisation 18 qui relie la boîte de dégazage 17 au collecteur 10 pour alimenter le circuit interne 3 en fluide de refroidissement dégazé. [0029] L'aérotherme 7 est équipé d'une quatrième canalisation 19 qui relie l'aérotherme 7 à la deuxième conduite 9 ou au collecteur 10 pour ramener le liquide de refroidissement depuis l'aérotherme 7 vers le collecteur 10. [0030] La première canalisation 14 est pourvue de deux piquages 20,21 dont un piquage amont 20 pourvu d'un canal amont de piquage 22 et d'un piquage aval 21 pourvu d'un canal aval de piquage 23. Le piquage amont 20 est ménagé en amont d'un piquage aval 21 selon un sens de circulation 24 du fluide de refroidissement depuis le radiateur 13 vers l'admission 15. Un échangeur thermique 25 étant interposé entre le canal amont de piquage 22 et le canal aval de piquage 23. Autrement dit, le liquide de refroidissement circule depuis le piquage amont 20 à l'intérieur du canal amont de piquage 22, puis de l'échangeur thermique 25, puis à l'intérieur du canal aval de piquage 23 avant de rejoindre la première canalisation 14 au piquage aval 22. L'échangeur thermique 25 équipe un élément 33 du véhicule automobile, tel que préférentiellement un boîtier de vitesse automatique, de telle sorte que le fluide de refroidissement présent à l'intérieur de l'échangeur thermique 25 se charge en calorie pour refroidir ledit élément 33. Ces dispositions sont telles que le fluide de refroidissement circulant à l'intérieur de l'échangeur thermique 25 provient du radiateur 13 à l'intérieur duquel le fluide de refroidissement a été préalablement refroidi, ce qui permet de refroidir efficacement ledit élément 33. [0031] Le boîtier 4 loge un thermostat 26 qui est apte à permettre un écoulement du fluide de refroidissement à travers la deuxième sortie 8 et/ou la troisième sortie 11 en fonction d'une température du fluide de refroidissement. Lors d'un démarrage du moteur à combustion interne 1 à froid, le thermostat 26 obture la troisième sortie 11 et laisse ouverte la deuxième sortie 8. Lorsque la température du fluide de refroidissement excède une température-seuil, le thermostat 26 obture la deuxième sortie 8 et laisse au moins partiellement ouverte, voire entièrement ouverte, la troisième sortie 11 pour permettre un refroidissement du fluide de refroidissement lors de sa traversée du radiateur 13. [0032] Selon la présente invention, le circuit de refroidissement 2 comprend un premier canal de dérivation 27 qui relie la première conduite 6 au canal amont de piquage 22. Autrement dit, le premier canal de dérivation 27 s'étend entre un point d'entrée 28 ménagé sur la première conduite 6 et un point de sortie 29 ménagé sur le canal amont de piquage 22. Ces dispositions permettent au fluide de refroidissement empruntant la première sortie 5 en sortie du boîtier 4 de s'écouler préférentiellement à l'intérieur du premier canal de dérivation 27, l'aérotherme 7 générant des pertes de charge à l'encontre de la circulation du fluide de refroidissement à son travers alors que le premier canal de dérivation 27 est exempt d'échangeur de chaleur ou de composant analogue formant obstacle à l'écoulement du fluide de refroidissement. Autrement dit, le canal de dérivation 27 est plus perméable à l'écoulement du fluide de refroidissement que l'aérotherme 7, de telle sorte qu'au point d'entrée 28 le fluide de refroidissement emprunte aisément le premier canal de dérivation 27. Ces dispositions permettent un refroidissement en permanence dudit élément 33, et donc notamment de la boîte de vitesse automatique du véhicule automobile, quelle que soit la position du thermostat 26, et quelle que soit la température du fluide de refroidissement. [0033] Un tel refroidissement est par ailleurs obtenu sans ajutage et/ou restriction affectant le circuit de refroidissement 2, ce qui évite des pertes de charge additionnelles sur le circuit de refroidissement 2 en sus de celles générées par les échangeurs de chaleur que comprend le circuit de refroidissement 2, tels que l'aérotherme 7, le radiateur 13 et l'échangeur thermique 25, ou d'autres composants du circuit de refroidissement 2, tels que le circuit interne 3, le boîtier 4, le collecteur 10 et la boîte de dégazage 17. Il découle de ces dispositions un écoulement naturel du fluide de refroidissement, c'est-à-dire un écoulement non forcé, depuis le boîtier 4 vers l'échangeur thermique 25. [0034] Il découle de l'ensemble de ces dispositions une maximalisation des débits de fluide de refroidissement à l'intérieur des conduites 6,9,12, des canalisations 14,16,18 et des canaux de piquage 22,23. Il en résulte une optimisation des échanges thermiques à l'intérieur de l'aérotherme 7, du radiateur 13 et de l'échangeur thermique 25 et consécutivement une optimisation des performances thermique du circuit de refroidissement 2 du moteur à combustion interne 1. Il en résulte finalement une pérennisation du moteur à combustion interne 1 et dudit élément 33, tel que la boîte de vitesse automatique du véhicule automobile. [0035] Selon une variante de réalisation de la présente invention, le point d'entrée 28 du premier canal de dérivation 27 est placé sur la première conduite 6 directement en sortie du boîtier 4 pour faciliter un écoulement du fluide de refroidissement vers le canal amont de piquage 22 et consécutivement vers l'échangeur thermique 25. [0036] Un deuxième canal de dérivation 28 relie le premier canal de dérivation 27 et la boîte de dégazage 17 pour permettre un dégazage d'au moins une culasse équipant le moteur à combustion interne 1. Autrement dit, le deuxième canal de dérivation 28 s'étend entre un point amont 30 que comprend le premier canal de dérivation 27 et un point aval 31 que comprend la boîte de dégazage 17. Ces dispositions permettent un dégazage de la culasse sans affecter le boîtier 4. [0037] En se reportant également sur la figure 2, un tel circuit de refroidissement 2 comprend préférentiellement un insert 31 qui est constitutif de la première conduite 6, du premier canal de dérivation 27 et du deuxième canal de dérivation 28, un tel insert 31 comprenant une tubulure formant un espace interne 32 de l'insert 31 et comportant deux premières ouvertures 31a,31b en relation avec la première conduite 6, une deuxième ouverture 31c en relation avec le premier canal de dérivation 27 et une troisième ouverture 31d en relation avec le deuxième canal de dérivation 28. Un tel insert 31 forme avantageusement un insert quatre-voies pour l'écoulement du fluide de refroidissement. [0038] On notera, à ce stade de la description, que, sur la figure 1, les longueurs respectives des conduites 6,9,12, des canalisations 14,16,18 et des canaux de piquage 22,23 sont schématiques et non représentatives d'une longueur réelle de ces composants du circuit de refroidissement 2.The invention relates to a cooling circuit and more particularly to a cooling circuit of a powertrain, in particular an internal combustion engine preferably associated with a gearbox. speed, and one or more other members composed for example of one or more heat exchangers, for example water / oil in the case of an automatic gearbox, equipping a motor vehicle. The power train, in particular the internal combustion engine, comprises an internal circuit for circulating the cooling fluid inside the internal combustion engine, the internal circuit being provided with a casing at the outlet of the internal circuit, the cooling circuit comprising a first conduit connecting the housing to a heater and a first pipe connecting a radiator to the housing, the first pipe being provided with two connections, including an upstream branching provided with an upstream branch pipe and a downstream branch provided with a downstream tapping channel, a heat exchanger (which may be an external exchanger of the type of a water / oil exchanger of a gearbox) being interposed between the upstream tapping channel and the downstream tapping channel. The document FR 2,838,477 describes a cooling circuit of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle. The cooling circuit comprises a radiator which constitutes a heat exchanger for cooling the cooling fluid at the outlet of the internal combustion engine. The internal combustion engine houses an internal cooling fluid circulation circuit which is connected to a first pipe for supplying the cooling fluid to the radiator. The radiator is also connected to the internal coolant circulation circuit via a second conduit which returns the cooled coolant to the internal combustion engine. The cooling circuit also comprises a heater circuit connected to the internal circulating circuit by a first cooling fluid return duct to the internal combustion engine and a second supply duct of the air heater circuit from fluid from the internal combustion engine. The second supply duct of the circuit heater and the first duct bringing the cooling fluid leaving the internal combustion engine in the radiator are connected to a housing containing a thermostat. At low temperature of the cooling fluid, for example during the cold start of the internal combustion engine, the thermostat closes the first pipe supplying the radiator with cooling fluid. The cooling fluid then circulates only in the air heater circuit. When the temperature rises the thermostat opens the first pipe supplying the radiator with cooling fluid so as to effectively cool the latter. When the temperature of the coolant is for example of the order of 90 ° C the thermostat completely releases the opening of the first pipe supplying the radiator. The cooling circuit also includes a heat exchanger for cooling an automatic gearbox. The heat exchanger is connected to the second pipe. Two taps are made on the second pipe to connect the heat exchanger in parallel through an upstream channel and a downstream channel. The downstream channel is provided with a degassing conduit which connects the downstream pipe to the housing and which comprises an expansion jar. When the temperature of the cooling fluid is low, the cooling fluid flow inside the radiator is low, or zero, since the circulation of the cooling fluid is mainly carried out inside the air heater circuit. Therefore, to force the fluid to circulate inside the heat exchanger a section restriction is made in the second radiator outlet pipe between the two connections of the heat exchanger. The section reduction of the second pipe causes a counterpressure upstream restriction which tends to promote the circulation of the cooling fluid inside the heat exchanger. In addition, the second restriction, air heater side, will allow to circulate liquid in the bypass to supply the gearbox. The disadvantage of not having this bypass thermostat closed is that there is no flow, so no heat exchange in the exchanger. Such a restriction generates pressure losses inside the cooling circuit which penalizes all the heat exchange carried out inside the cooling circuit, both by the radiator and the heater. In other words, the presence of such a restriction decreases the flow rates in the various lines that comprise the cooling circuit, which it is preferable to avoid. It follows that such a restriction disturbs and minimizes a cooling function of the internal combustion engine via the radiator and a heating function of an air flow delivered inside the passenger compartment of the motor vehicle. Such a function is achieved by means of the heater. An object of the present invention is to provide a cooling circuit of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle which is adapted to effectively cool a vehicle. another element fitted to the motor vehicle, such as an automatic gearbox or the like, under various operating conditions of the internal combustion engine, such as a cold start of the internal combustion engine in particular. Another object of the present invention is to provide a cooling circuit comprising minimized pressure losses while allowing optimized heat exchange through at least one radiator, a heater and a heat exchanger that the cooling circuit comprises . A cooling circuit of the present invention is a cooling circuit of a powertrain, including an internal combustion engine, and equipping a motor vehicle. The powertrain comprises an internal circuit for circulating the cooling fluid inside the internal combustion engine. The internal circuit is provided with a housing at the output of the internal circuit. The cooling circuit includes a first conduit connecting the housing to a heater and a first conduit connecting a heater to the housing. The first pipe is provided with two connections, one of which is an upstream branch with an upstream tapping channel and a downstream branch with a downstream tapping channel. A heat exchanger is interposed between the upstream tapping channel and the downstream tapping channel. It understands by powertrain at least one internal combustion engine, preferably associated with a gearbox (which can be automatic, manual or any other type). According to the present invention, a first bypass channel connects the first pipe to the upstream stitching channel. The cooling circuit advantageously comprises a second bypass channel which connects the first bypass channel and a degassing box. The housing is advantageously provided with a second conduit connecting the housing to a coolant collector equipping an input of the internal circuit. The housing is advantageously provided with a third pipe connecting the housing to the radiator. The radiator is advantageously provided with a second pipe which connects the radiator to the degassing box. The degassing box is advantageously provided with a third pipe which connects the degassing box to the collector. The heater is advantageously equipped with a fourth pipe that connects the heater either indifferently to the second pipe or manifold. [0017] A motor vehicle of the present invention is equipped with an internal combustion engine provided with such a cooling circuit. The heater is preferably housed inside a heating system of the motor vehicle, to be traversed by an internal air flow. The radiator is preferably housed inside a front facade of the motor vehicle, to be traversed by an external air flow. Other features and advantages of the present invention will appear on reading the description which will be made of embodiments, in connection with the figures of the attached sheet, in which: - Figure 1 is a schematic view of a cooling circuit of the present invention, - Figure 2 is a schematic view of an insert that includes the cooling circuit illustrated in the previous figure. In Figure 1, an internal combustion engine 1 equips a motor vehicle to allow movement of the latter. The internal combustion engine 1 is provided with a cooling circuit 2 of the internal combustion engine 1 inside which circulates a cooling fluid, such as a mixture of water and glycol, for example. The cooling circuit 2 comprises an internal circuit 3 for circulating the cooling fluid inside the internal combustion engine 1 to charge the cooling fluid in calories inside the internal combustion engine 1. The cooling circuit is intended to take the calories generated by the internal combustion engine 1 and to evacuate them to maintain the internal combustion engine at an acceptable operating temperature. The internal combustion engine 1 is equipped at the output of the internal circuit 3 of a casing 4 for the output of the cooling fluid. The housing 4 is intended to distribute the cooling fluid inside various pipes 6, 9, 12 that includes the cooling circuit 2. The housing 4 comprises a first outlet 5 of cooling fluid which is provided with a first pipe 6 connecting the housing 4 to a heater 7. In other words, the first pipe 6 is provided to allow a circulation of the cooling fluid from the housing 4 to the heater 7. The heater 7 is traversed by a flow internal air which is intended to be delivered inside a passenger compartment of the motor vehicle to heat an air present inside the passenger compartment. The heater 7 is preferably housed inside a heating installation of the motor vehicle. The housing 4 comprises a second cooling fluid outlet 8 which is provided with a second pipe 9 connecting the housing 4 to a collector 10 of cooling fluid equipping an inlet of the internal circuit 3. In other words, the second pipe 9 is provided to allow a circulation of the cooling fluid from the housing 4 to the manifold 10. The manifold 10 is intended to receive the cooling fluid at the inlet of the internal circuit 3. The housing 4 comprises a third outlet 11 of cooling fluid which is provided with a third pipe 12 connecting the housing 4 to a radiator 13. In other words, the third pipe 12 is provided to allow a circulation of the cooling fluid from the housing 4 to the radiator 13. The radiator 13 is traversed by an external air flow to cool the cooling fluid inside the radiator 13. The radiator 13 is preferably ge inside a front facade of the motor vehicle to facilitate a heat exchange between the external air flow and the cooling fluid inside the radiator 13. The radiator 13 is provided with a first channel 14 which connects the radiator 13 to an inlet 15 which comprises the housing 4. In other words, the cooling fluid cooled inside the radiator 13 is conveyed from the radiator 13 to the inlet 15 of the housing 4 by the intermediate of the first pipe 14. The radiator 13 is provided with a second pipe 16 which connects the radiator 13 to a degassing box 17 of the coolant. The degassing box 17 allows degassing of the cooling fluid when the latter reaches a temperature at which the cooling fluid contains air bubbles detrimental to heat exchange. The degassing box 17 is provided with a third pipe 18 which connects the degassing box 17 to the collector 10 for supplying the internal circuit 3 with degassed cooling fluid. The heater 7 is equipped with a fourth pipe 19 which connects the heater 7 to the second pipe 9 or the collector 10 to bring the coolant from the heater 7 to the collector 10. [0030] first duct 14 is provided with two connections 20,21 including an upstream branching 20 provided with an upstream stitching channel 22 and a downstream stitching 21 provided with a downstream stitching channel 23. The upstream stitching 20 is provided upstream a downstream tapping 21 in a direction of circulation 24 of the cooling fluid from the radiator 13 to the inlet 15. A heat exchanger 25 is interposed between the upstream tapping channel 22 and the downstream tapping channel 23. In other words, the coolant flows from the upstream tapping 20 inside the upstream tapping channel 22, then the heat exchanger 25, then inside the downstream tapping channel 23 before joining the first pipe 14 at the downstream tapping 22. The heat exchanger Eermal 25 equips an element 33 of the motor vehicle, such as preferably an automatic gearbox, so that the cooling fluid present inside the heat exchanger 25 is charged in a calorie to cool said element 33. These provisions are such that the cooling fluid circulating inside the heat exchanger 25 comes from the radiator 13 within which the cooling fluid has been previously cooled, thereby effectively cooling said element 33. housing 4 houses a thermostat 26 which is adapted to allow a flow of cooling fluid through the second outlet 8 and / or the third outlet 11 depending on a coolant temperature. During a start of the internal combustion engine 1 to cold, the thermostat 26 closes the third outlet 11 and leaves open the second outlet 8. When the temperature of the coolant exceeds a threshold temperature, the thermostat 26 closes the second output 8 and leaves at least partially open, or even fully open, the third outlet 11 to allow cooling of the cooling fluid during its passage through the radiator 13. According to the present invention, the cooling circuit 2 comprises a first channel of bypass 27 which connects the first pipe 6 to the upstream tapping channel 22. In other words, the first bypass channel 27 extends between an inlet point 28 formed on the first pipe 6 and an outlet point 29 formed on the channel These arrangements allow the cooling fluid borrowing the first outlet 5 at the outlet of the casing 4 to flow preferentially. inside the first bypass channel 27, the heater 7 generating pressure drops against the circulation of the cooling fluid therethrough while the first bypass channel 27 is free of heat exchanger or analogous component forming an obstacle to the flow of the cooling fluid. In other words, the bypass channel 27 is more permeable to the flow of the cooling fluid than the heater 7, so that at the point of entry 28 the cooling fluid easily borrows the first bypass channel 27. Provisions allow a permanent cooling of said element 33, and therefore including the automatic gearbox of the motor vehicle, regardless of the position of the thermostat 26, and whatever the temperature of the cooling fluid. Such cooling is also obtained without a nozzle and / or restriction affecting the cooling circuit 2, which avoids additional pressure drops on the cooling circuit 2 in addition to those generated by the heat exchangers that includes the cooling circuit 2, such as the heater 7, the radiator 13 and the heat exchanger 25, or other components of the cooling circuit 2, such as the internal circuit 3, the housing 4, the collector 10 and the box The result of these provisions is a natural flow of the cooling fluid, that is to say a non-forced flow, from the housing 4 to the heat exchanger 25. [0034] It follows from the set of these arrangements maximizing the flow rates of cooling fluid inside lines 6, 9, 12, lines 14, 16, 18 and stitching channels 22, 23. This results in an optimization of the heat exchange inside the heater 7, the radiator 13 and the heat exchanger 25 and consecutively an optimization of the thermal performance of the cooling circuit 2 of the internal combustion engine 1. finally a perpetuation of the internal combustion engine 1 and said element 33, such as the automatic gearbox of the motor vehicle. According to an alternative embodiment of the present invention, the entry point 28 of the first bypass channel 27 is placed on the first pipe 6 directly at the outlet of the housing 4 to facilitate a flow of the cooling fluid to the upstream channel 21 and a second bypass channel 28 connects the first bypass channel 27 and the degassing box 17 to allow degassing of at least one yoke equipping the internal combustion engine. 1. In other words, the second bypass channel 28 extends between an upstream point 30 that includes the first branch channel 27 and a downstream point 31 that comprises the degassing box 17. These provisions allow degassing of the cylinder head without affecting the casing 4. [0037] Referring also to Figure 2, such a cooling circuit 2 preferably comprises an insert 31 which is the constituent of the first c corrugated 6, the first bypass channel 27 and the second bypass channel 28, such an insert 31 comprising a pipe forming an internal space 32 of the insert 31 and having two first openings 31a, 31b in relation to the first pipe 6, a second opening 31c in relation to the first bypass channel 27 and a third opening 31d in relation to the second bypass channel 28. Such an insert 31 advantageously forms a four-way insert for the flow of the cooling fluid. It will be noted at this stage of the description that, in FIG. 1, the respective lengths of the pipes 6, 9, 12, the pipes 14, 16, 18 and the stitching channels 22, 23 are schematic and not representative of a real length of these components of the cooling circuit 2.