FR3003830A1 - METHOD AND DEVICE FOR MONITORING THE OPERATION OF A VEHICLE MOTOR POWERTRAIN ACCORDING TO A RISK OF FLIGHT - Google Patents
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Abstract
Un dispositif (D) est destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule (V) à système de démarrage par badge (DB, BM), et est agencé, lorsque le groupe motopropulseur est dans un état actif sans détection du badge (BM), pour déclencher un placement du groupe motopropulseur dans un état actif d'attente pendant une première durée associée à un déplacement du véhicule (V) sur une première distance de roulage, ou une deuxième durée, ou encore une deuxième distance de roulage, puis pour déclencher une diffusion dans le véhicule (V) d'un message requérant le badge (BM), et pour interdire au groupe motopropulseur de transmettre du couple à des roues du véhicule (V) en cas de non détection du badge (BM) pendant une troisième durée ou un nouveau déplacement du véhicule (V) sur une troisième distance de roulage.A device (D) is for controlling the operation of a power unit of a vehicle (V) with a starter system (DB, BM), and is arranged when the power unit is in an active state without detection. badge (BM), to trigger a placement of the powertrain in an active waiting state for a first duration associated with a movement of the vehicle (V) on a first rolling distance, or a second duration, or a second distance driving, then to trigger a broadcast in the vehicle (V) of a message requiring the badge (BM), and to prohibit the powertrain to transmit torque to the vehicle wheels (V) in case of non-detection of the badge (BM) for a third time or a new movement of the vehicle (V) on a third rolling distance.
Description
PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR DE VÉHICULE EN FONCTION D'UN RISQUE DE VOL L'invention concerne les véhicules à groupe motopropulseur et système de démarrage par badge, éventuellement de type automobile, et plus précisément le contrôle du fonctionnement du groupe motopropulseur de tels véhicules. la On entend ici par « système de démarrage par badge » un système de type dit mains libres qui permet à une personne disposant d'un badge spécifique à son véhicule de faire fonctionner son groupe motopropulseur (ou GMP) dans un état de ralenti statique après avoir interagit avec un détecteur de badge implanté dans le véhicule, y compris lorsqu'elle n'est pas présente 15 dans ce véhicule. Ce badge est une carte électronique émettrice/réceptrice stockant un identifiant reconnaissable par le détecteur de badge. Par ailleurs, on entend ici par « groupe motopropulseur (ou GMP) » un ensemble d'équipements propre à produire du couple destiné à faire tourner certaines au moins des roues d'un véhicule, et comprenant un moteur 20 thermique et/ou une machine, comme par exemple un moteur électrique ou hydraulique ou à air comprimé, associée à des moyens de stockage d'énergie, comme par exemple une batterie. Certains véhicules à système de démarrage par badge, éventuellement de type automobile, permettent un fonctionnement de leur 25 GMP dans un état de ralenti statique alors même que leur conducteur n'est pas installé sur leur siège conducteur, ou à proximité de celui-ci. Dans ce cas, le véhicule est à l'arrêt avec son GMP dans un état dit actif ou opérationnel (c'est-à-dire moteur(s) « tournant » et boîte de vitesses prête à engager/désengager un rapport). Cela permet, par exemple, d'assurer une 30 continuité des services de confort (fonctions de dégivrage, désembuage, climatisation, chauffage), de stationner temporairement le véhicule et de le réutiliser à tout moment sans qu'il faille effectuer une nouvelle procédure de redémarrage, de pré-conditionner le GMP et l'habitacle (par exemple par grand froid pour faire monter en température le moteur thermique et réchauffer l'habitacle, ou par forte chaleur pour abaisser la température de l'habitacle via la climatisation), éventuellement dans le but de stocker de l'énergie alternative (électricité ou autre), dans le cas d'un GMP hybride, en faisant fonctionner le moteur thermique pour débuter le prochain cycle de roulage en utilisant uniquement cette énergie alternative. Dans les situations mentionnées ci-avant, il existe un risque non négligeable qu'une personne mal intentionnée tente de voler le véhicule alors 1 o que son GMP est dans son état actif, ou bien qu'une personne ne sachant pas conduire, comme par exemple un enfant, essaye de conduire le véhicule. De ce fait, il a été très récemment proposé d'équiper certains véhicules d'un dispositif anti-démarrage destiné à empêcher que le GMP ne fournisse du couple aux roues lorsque le badge n'interagit pas avec le détecteur de badge 15 embarqué. Hélas, ce type de dispositif présente plusieurs inconvénients, notamment lorsque survient un vol de type « car jacking ». En effet, le véhicule se retrouve immédiatement inutilisable lorsque le conducteur non autorisé tente de le faire avancer si le conducteur autorisé n'a pas laissé le badge à l'intérieur. Il peut en résulter une réaction d'énervement du voleur qui 20 risque alors de s'en prendre au conducteur autorisé et/ou à d'éventuels passagers s'il(s) est/sont situé(s) à proximité du véhicule. On notera qu'il peut également arriver que le conducteur autorisé ne puisse pas faire avancer son véhicule lorsqu'il revient dans ce dernier avec son badge en raison de perturbations électromagnétiques soit transitoires, par 25 exemple du fait de l'émission/réception d'ondes électromagnétiques par un téléphone portable à proximité du badge électronique, soit volontaires du fait de l'utilisation d'un brouilleur électromagnétique par une personne malintentionnée. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation grâce à une 30 immobilisation différée du véhicule, de nature à permettre au conducteur et aux éventuels passagers initiaux du véhicule de se retrouver suffisamment loin de ce dernier lorsqu'il s'immobilise, ou bien l'arrêt de perturbations électromagnétiques et donc l'identification du badge. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule à système de démarrage par badge, et comprenant une étape dans laquelle, après un placement de ce groupe motopropulseur dans un état actif sans détection du badge : - on place le groupe motopropulseur dans un état actif d'attente pendant une première durée associée à un déplacement du véhicule sur une première distance de roulage, ou pendant une deuxième durée, ou encore pendant 1 o une deuxième distance de roulage à l'issue de laquelle/desquels on diffuse dans le véhicule un message requérant le badge, puis - en cas de non détection du badge pendant une troisième durée ou un nouveau déplacement du véhicule sur une troisième distance de roulage, on interdit au groupe motopropulseur de transmettre du couple à des roues 15 du véhicule. Grâce à la phase d'avertissement du conducteur précédant la phase d'interruption de transmission du couple, le véhicule n'est pas immédiatement immobilisé, ce qui permet soit d'éloigner suffisamment un voleur du conducteur et des éventuels passagers (mais pas trop non plus pour leur 20 permettre de retrouver facilement le véhicule ultérieurement), soit de laisser au conducteur suffisamment de temps pour réussir à faire identifier son badge. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 25 - on peut diffuser dans le véhicule un message signalant le prochain arrêt du véhicule en parallèle de l'interdiction de transmission de couple ; - on peut interdire la transmission de couple en plaçant le groupe motopropulseur dans un état de désactivation qui est propre à mettre fin à son fonctionnement ; 30 - la première/deuxième durée et/ou la première/deuxième distance de roulage peu(ven)t être choisie(s) en fonction d'une probabilité de tentative de vol du véhicule ; la troisième durée et/ou la troisième distance de roulage peu(ven)t être choisie(s) en fonction d'une probabilité de tentative de vol du véhicule ; la probabilité de tentative de vol peut être fonction d'au moins une information choisie parmi (au moins) une durée d'absence du conducteur, une durée de présence du conducteur, le véhicule verrouillé avec ses fenêtres fermées, le véhicule verrouillé avec ses fenêtres au moins partiellement ouvertes, une détection de fermeture récente de porte(s) du véhicule, une détection d'ouverture récente de porte(s) du véhicule, une accélération du véhicule après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule, une variation de poids détecté sur un siège conducteur du véhicule après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule, une détection de changement de visage dans un espace du véhicule dédié au conducteur après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule, et une accélération du véhicule contemporaine d'une détection de passage au niveau d'un feu de circulation rouge ; > chaque information utilisée peut être associée à un coefficient de pondération. Dans ce cas, la probabilité de tentative de vol peut être fonction de la somme des coefficients de pondération respectifs des informations utilisées ; - en cas de détection d'une d'absence du conducteur du véhicule et d'une vitesse nulle du véhicule pendant une temporisation choisie et lorsque le véhicule est verrouillé à l'expiration de la première durée, on peut maintenir le groupe motopropulseur dans l'état actif.The invention relates to vehicles with a powertrain and a starter system, possibly of automobile type, and more specifically the control of the operation of the vehicle. powertrain of such vehicles. Here, the term "starter system badge" means a so-called hands-free system that allows a person with a specific badge to his vehicle to operate its powertrain (or GMP) in a state of static idling after have interacted with a badge detector implanted in the vehicle, including when it is not present in this vehicle. This badge is a transmitting / receiving electronic card storing a recognizable identifier by the badge detector. Furthermore, here "powertrain (or GMP)" is understood to mean a set of equipment capable of producing torque intended to rotate at least some of the wheels of a vehicle, and comprising a heat engine and / or a machine. , such as an electric motor or hydraulic or compressed air, associated with energy storage means, such as a battery. Certain badge-start vehicles, possibly of automobile type, allow their GMP to operate in a static idle state even though their driver is not installed in or near their driver's seat. In this case, the vehicle is stopped with its GMP in a state said active or operational (that is to say engine (s) "turning" and gearbox ready to engage / disengage a report). This allows, for example, to ensure a continuity of the comfort services (defrosting functions, defogging, air conditioning, heating), to temporarily park the vehicle and to reuse it at any time without having to carry out a new procedure. restarting, pre-conditioning the GMP and the cabin (for example in very cold weather to warm up the engine and warm the cabin, or by high heat to lower the temperature of the passenger compartment via air conditioning), possibly in order to store alternative energy (electricity or other), in the case of a hybrid GMP, by operating the heat engine to start the next rolling cycle using only this alternative energy. In the situations mentioned above, there is a significant risk that an ill-intentioned person tries to steal the vehicle when his GMP is in his active state, or that a person not knowing how to drive, as by example a child, try to drive the vehicle. As a result, it has recently been proposed to equip certain vehicles with an immobilizer to prevent the GMP from providing torque to the wheels when the badge does not interact with the on-board badge detector. Unfortunately, this type of device has several disadvantages, especially when a "car jacking" type flight occurs. Indeed, the vehicle is immediately unusable when the unauthorized driver tries to advance if the authorized driver has not left the badge inside. This may result in a nervous reaction of the thief who then risks attacking the authorized driver and / or any passengers if they are / are located near the vehicle. Note that it may also happen that the authorized driver can not advance his vehicle when he returns in the latter with his badge due to transient electromagnetic disturbances, for example due to the transmission / reception of electromagnetic waves by a mobile phone near the electronic badge, either voluntary because of the use of an electromagnetic jammer by a malicious person. The object of the invention is therefore to improve the situation by means of a delayed immobilisation of the vehicle, of a nature to enable the driver and the possible initial passengers of the vehicle to be far enough away from the latter when he stops, or well the electromagnetic disturbances stop and thus the identification of the badge. It proposes for this purpose a method for controlling the operation of a power unit of a vehicle with a starter system by badge, and comprising a step in which, after placing this powertrain in an active state without detection the badge: - the powertrain is placed in an active waiting state for a first duration associated with a movement of the vehicle on a first rolling distance, or for a second duration, or for 1 o a second driving distance to the end of which is broadcast in the vehicle a message requiring the badge, then - in case of non-detection of the badge for a third time or a new movement of the vehicle on a third driving distance, the powertrain is prohibited from transmitting torque to wheels 15 of the vehicle. Thanks to the driver's warning phase preceding the torque transmission interruption phase, the vehicle is not immediately immobilized, which makes it possible to keep a thief away from the driver and the passengers (but not too much). more to allow them to easily find the vehicle later), or to give the driver enough time to successfully identify his badge. The method according to the invention may comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: - a message can be broadcast in the vehicle signaling the next stop of the vehicle in parallel with the prohibition of transmission of torque ; the transmission of torque can be prohibited by placing the power unit in a deactivated state which is able to put an end to its operation; The first / second duration and / or the first / second rolling distance can be chosen according to a probability of attempted theft of the vehicle; the third duration and / or the third driving distance can be chosen according to a probability of attempted theft of the vehicle; the probability of attempted theft may be a function of at least one information selected from (at least) a driver's absence period, a driver's presence time, the locked vehicle with its windows closed, the vehicle locked with its windows at least partially open, a detection of recent closing of the vehicle door (s), a detection of the recent opening of the vehicle door (s), an acceleration of the vehicle after detection of closing or recent opening of the door (s) ) of the vehicle, a variation of weight detected on a driver's seat of the vehicle after a detection of closing or recent opening of the door (s) of the vehicle, a change of face detection in a space of the vehicle dedicated to the driver after a detection recent closing or opening of the door (s) of the vehicle, and an acceleration of the contemporary vehicle of a detection of passage at a traffic light rou ge; > each information used can be associated with a weighting coefficient. In this case, the probability of attempted theft may be a function of the sum of the respective weighting coefficients of the information used; - in the event of detection of an absence of the driver of the vehicle and a zero speed of the vehicle during a selected time delay and when the vehicle is locked at the end of the first duration, the powertrain can be maintained in the active state.
L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule à système de démarrage par badge, et agencé, en cas de détection d'un placement de ce groupe motopropulseur dans un état actif sans détection du badge : - pour déclencher le placement du groupe motopropulseur dans un état actif d'attente pendant une première durée associée à un déplacement du véhicule sur une première distance de roulage, ou pendant une deuxième durée, ou encore pendant une deuxième distance de roulage, puis pour déclencher la diffusion dans le véhicule d'un message requérant le badge, et - pour interdire au groupe motopropulseur de transmettre du couple à des roues du véhicule en cas de non détection du badge pendant une troisième durée ou un nouveau déplacement du véhicule sur une troisième distance de roulage. L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule à système de démarrage par badge, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. 1 o L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur, un système de démarrage par badge et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 15 lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur à boîte de vitesses robotisée, et comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein de six diagrammes 20 superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une consigne de mise en marche du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état d'une demande de 25 transmission de couple, et l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, dans le cas d'un problème temporaire d'identification du badge, et la figure 3 illustre schématiquement au sein de six diagrammes superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime 30 du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une consigne de mise en marche du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état d'une demande de transmission de couple, et l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, dans le cas d'un vol du véhicule. L'invention a pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle D associé, destinés à permettre un contrôle du fonctionnement d'un groupe motopropulseur équipant un véhicule V, à système de démarrage par badge (DB, BM), et dont l'aptitude à fournir du couple aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route. On notera que cet état de mise en route est par exemple du type de 1 o celui qui est décrit dans le document brevet FR 1051130. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule ayant un groupe motopropulseur dont l'aptitude à fournir du couple 15 aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route. Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de voirie, engins de chantier, engins de manutention), et les véhicules fluviaux ou maritimes. 20 Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur de type conventionnel, c'est-à-dire comprenant un moteur thermique MT propre à fournir du couple à son embrayage EM. Mais le véhicule V pourrait être de type hybride (dans ce cas, il comprend au moins un moteur thermique et au 25 moins un moteur (ou machine) auxiliaire (éventuellement de type électrique)), ou bien de type tout électrique. En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est une boîte de vitesses automatique robotisée. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Elle concerne 30 en effet toute boîte de vitesses dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur ou superviseur, et notamment les boîtes de vitesses manuelles pilotées (ou BVMP), les boîtes de vitesses à double embrayage (ou DCT), mais également les boîtes de vitesses manuelles.The invention also proposes a device, intended to control the operation of a power unit of a vehicle with a starter system by badge, and arranged, in the event of detection of a placement of this power unit in an active state without detection. badge: - to trigger the placing of the powertrain in an active waiting state for a first duration associated with a movement of the vehicle on a first rolling distance, or for a second duration, or for a second rolling distance, then to trigger the broadcast in the vehicle of a message requiring the badge, and - to prohibit the powertrain to transmit torque to the wheels of the vehicle in case of non-detection of the badge for a third time or a new movement of the vehicle on a third driving distance. The invention also proposes a computer, intended to control the operation of a power unit of a vehicle with a starter system by badge, and comprising a control device of the type of that presented above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising a powertrain, a starter system and a badge calculator of the type shown above. Other features and advantages of the invention will become apparent from consideration of the following detailed description, and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically and functionally illustrates an example of a powertrain vehicle with a gearbox Robotic, and having a control device according to the invention, Figure 2 schematically illustrates in six superimposed diagrams 20, from the highest to the lowest, the temporal evolution of the engine speed, the time evolution of the engine. state of the powertrain, the time evolution of the state of the engine, the time evolution of the state of a start-up order of the powertrain, the temporal evolution of the state of a request torque transmission, and the temporal evolution of the state of a man-machine interface request, in the case of a temporary identification problem of the badge, and FIG. ically within six superimposed diagrams, from the highest to the lowest, the temporal evolution of the engine speed 30, the time evolution of the state of the powertrain, the temporal evolution of the state of the engine , the temporal evolution of the state of a start-up instruction of the powertrain, the temporal evolution of the state of a torque transmission request, and the temporal evolution of the state of a application of human / machine interface, in the case of a theft of the vehicle. The purpose of the invention is to propose a control method, and an associated control device D, intended to allow a control of the operation of a power unit fitted to a vehicle V, with a starter system (DB, BM), and whose ability to provide torque to the wheels according to the will of the driver is defined by a start-up state. Note that this startup state is for example of the type 1 o that described in the patent document FR 1051130. It is considered in the following, by way of non-limiting example, that the vehicle V is of type automobile. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any vehicle having a powertrain whose ability to provide torque to the wheels according to the will of the driver is defined by a start-up state. Therefore, the invention relates in particular to land vehicles (cars, motorcycles, commercial vehicles, coaches (or buses), trucks, road vehicles, construction equipment, handling equipment), and river or sea vehicles. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the vehicle V comprises a powertrain of conventional type, that is to say comprising a thermal engine MT capable of providing torque to its engine. EM clutch. But the vehicle V could be hybrid type (in this case, it comprises at least one engine and at least one engine (or machine) auxiliary (possibly electrical type)), or all-electric type. In addition, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the gearbox BV is a robotized automatic gearbox. But the invention is not limited to this type of gearbox. It concerns in fact any gearbox whose operation is controlled by a computer or supervisor, and in particular controlled manual gearboxes (or BVMPs), dual clutch gearboxes (or DCTs), but also gearboxes. manual speeds.
Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les fonctionnements du moteur thermique MT et de l'embrayage EM sont contrôlés par un même calculateur (ou superviseur) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être contrôlés par deux calculateurs pouvant communiquer entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif d'un véhicule V à groupe motopropulseur conventionnel, c'est-à-dire comprenant notamment un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une io boîte de vitesses (robotisée) BV et un embrayage EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation selon un régime moteur choisi. Le contrôle de la mise en marche du moteur thermique MT est assuré par un système de démarrage par badge 15 comprenant un détecteur de badge DB installé dans le véhicule V, et un badge BM spécifique au véhicule V. Ce badge BM est une carte électronique émettrice/réceptrice qui stocke un identifiant reconnaissable par le détecteur de badge DB. La boîte de vitesses BV comprend, ici, un arbre d'entrée (ou primaire) 20 AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre en vue de transmettre du couple. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à 25 recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV et éventuellement via un arbre de transmission. Cet arbre de sortie AS comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre d'entrée AE afin de participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) 30 sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. Son fonctionnement est piloté par un actionneur (non représenté), qui comprend, par exemple, des électrovannes de contrôle de fourchette ou de butée concentrique (ou CSC (« Concentric Slave Cylinder ») dans le cas d'un embrayage sec ou des électrovannes de contrôle de piston dans le cas d'un embrayage humide.Finally, it will be considered in the following, by way of non-limiting example, that the operations of the thermal engine MT and the clutch EM are controlled by the same computer (or supervisor) SC. But this is not obligatory. They could indeed be controlled by two computers that can communicate with each other, for example via a communication network of the vehicle V, possibly of the multiplexed type. FIG. 1 schematically illustrates a nonlimiting example of a vehicle V with conventional powertrain, that is to say including a heat engine MT, an engine shaft AM, a gearbox (robotized) BV. and an EM clutch. The thermal engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly secured to the drive shaft AM to drive the latter (AM) in rotation at a chosen engine speed. The control of the start-up of the thermal engine MT is ensured by a starter system 15 comprising a badge detector DB installed in the vehicle V, and a badge BM specific to the vehicle V. This badge BM is an electronic card issuer receiver which stores a recognizable identifier by the badge detector DB. The gearbox BV comprises, here, an input (or primary) shaft AE and an output shaft AS intended to be coupled to each other in order to transmit torque. The input shaft AE is intended to receive the engine torque via the clutch EM and comprises a plurality of pinions (not shown) intended to participate in the definition of the different speeds (or ratios) selectable gearbox BV. The output shaft AS is intended to receive the motor torque via the input shaft AE in order to communicate it to a train (in this case the TV front gear), via a differential DV and possibly via a transmission shaft. This output shaft AS comprises several pinions (not shown) intended to mesh with certain pinions of the input shaft AE in order to participate in the definition of the different selectable speeds (or ratios) of the gearbox BV. The clutch EM comprises in particular a flywheel which is fixedly secured to the drive shaft AM and a clutch disk which is fixedly secured to the input shaft AE. Its operation is controlled by an actuator (not shown), which comprises, for example, control valves of fork or concentric stop (or CSC ("Concentric Slave Cylinder") in the case of a dry clutch or solenoid valves. piston control in the case of a wet clutch.
Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre, au sein du véhicule V, un procédé destiné à contrôler le fonctionnement du groupe motopropulseur (dont l'aptitude à fournir du couple aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route).As indicated above, the invention proposes in particular to implement, within the vehicle V, a method for controlling the operation of the powertrain (whose ability to provide torque to the wheels according to the will of the driver is defined by a start-up state).
Cette mise en oeuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de contrôle D qui peut, comme illustré non limitativement sur la figure 1, être installé dans le calculateur SC. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à ce dernier (SC). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.This implementation can be done by means of a control device D which can, as illustrated without limitation in Figure 1, be installed in the computer SC. But this is not obligatory. Indeed, it could be external to the calculator SC, while being coupled to the latter (SC). In the latter case, it may itself be in the form of a dedicated computer including a possible dedicated program, for example. Consequently, a control device D, according to the invention, can be realized in the form of software modules (or computer (or "software")), or electronic circuits (or "hardware"), or else a combination of electronic circuits and software modules.
Le procédé (de contrôle), selon l'invention, comprend une étape qui est effectuée dès que l'on place le groupe motopropulseur dans un état actif (véhicule V à l'arrêt). Il est rappelé que lorsque le groupe motopropulseur ne fonctionne pas, il est dans un état dit inactif, puis lorsque l'on veut le faire fonctionner, on le place d'abord dans un état d'activation (pendant lequel on commence par démarrer le moteur thermique MT jusqu'à ce qu'il tourne selon un régime dit de ralenti statique (ou « état tournant »)), puis, si tous les autres organes du GMP sont également opérationnels (comme par exemple la boite de vitesse pilotée et la motorisation alternative dans le cas d'un GMP hybride équipé d'une boîte de vitesses pilotée), le groupe motopropulseur est placé dans un état actif dans lequel il est en mesure de transmettre du couple aux roues si cette opération est autorisée. Durant l'étape du procédé, dès que l'on détecte que le groupe motopropulseur est dans un état actif sans que le badge BM n'ait été détecté lors d'une première recherche de badge (effectuée par exemple à l'issue d'une temporisation écoulée depuis l'ouverture d'une porte), on commence par placer ce groupe motopropulseur dans un état actif d'attente. Dans cet état actif d'attente, après qu'une première durée dl se soit écoulée et qu'une première distance de roulage DR1 ait été parcourue par le véhicule V, ou qu'une deuxième durée d2 se soit écoulée, ou encore qu'une deuxième distance de roulage DR2 ait été parcourue par le véhicule V, avec dl <d2 et DR1 < DR2, on diffuse dans le véhicule V un (premier) message requérant le badge. Puis, si l'on ne détecte pas le badge BM après un nombre maximal N3 de recherches infructueuses, de préférence fonction d'une analyse de la situation de vie courante, et que le véhicule V a parcouru au moins une troisième distance de roulage DR3 depuis l'entrée dans l'état actif d'attente ou que la durée écoulée depuis l'entrée dans l'état actif d'attente est supérieure ou égale à une troisième durée d3, de préférence avec d2 < d3 et DR2 < DR3, alors on interdit au groupe motopropulseur de transmettre du couple à des roues du véhicule V. Par exemple, le premier message peut être textuel et/ou sonore. On entend ici par « message textuel » un message destiné à être affiché sur l'écran d'une interface homme/machine IH du véhicule V, par exemple implantée dans la planche de bord, et par « message sonore » un message audio destiné à être diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. Par exemple, le dispositif D peut ordonner l'affichage d'un message textuel et/ou la diffusion d'un message sonore tel que : « badge non détecté, veuillez le présenter rapidement avant que le moteur ne soit coupé ». Sur les figures 2 et 3, la première durée dl ou la deuxième durée d2 (selon la situation de vie) est celle qui est comprise entre les instants t4 et t5 (état GMP dans l'état actif d'attente), et la troisième durée d3 est celle qui est comprise entre les instants t4 et t6 de la figure 3.The (control) method according to the invention comprises a step which is carried out as soon as the power unit is placed in an active state (vehicle V stopped). It is recalled that when the powertrain does not work, it is in a state said to be inactive, then when one wants to make it work, it is placed first in an activation state (during which one starts by starting the thermal engine MT until it rotates at a so-called static idle speed (or "revolving state")), then, if all the other components of the GMP are also operational (such as the controlled gearbox and the alternative engine in the case of a hybrid GMP equipped with a controlled gearbox), the powertrain is placed in an active state in which it is able to transmit torque to the wheels if this operation is authorized. During the process step, as soon as it is detected that the powertrain is in an active state without the BM badge has been detected during a first search badge (made for example at the end of a delay elapsed since the opening of a door), we first place this powertrain in an active waiting state. In this active state of waiting, after a first duration dl has elapsed and a first driving distance DR1 has been traveled by the vehicle V, or a second duration d2 has elapsed, or that a second driving distance DR2 has been traveled by the vehicle V, with dl <d2 and DR1 <DR2, there is broadcast in the vehicle V a (first) message requesting the badge. Then, if the badge BM is not detected after a maximum number N3 of unsuccessful searches, preferably based on an analysis of the current situation, and the vehicle V has traveled at least a third driving distance DR3 from the entry into the active standby state or the time elapsed since entering the waiting active state is greater than or equal to a third duration d3, preferably with d2 <d3 and DR2 <DR3, then the powertrain is forbidden to transmit torque to the wheels of the vehicle V. For example, the first message may be textual and / or sound. Here, the term "text message" means a message intended to be displayed on the screen of an IH / H machine interface of the vehicle V, for example located in the dashboard, and by "sound message" an audio message destined to to be broadcast by at least one loudspeaker of the vehicle V. For example, the device D can order the display of a text message and / or the broadcasting of an audible message such as: "badge not detected, please present it quickly before the engine is shut down. In FIGS. 2 and 3, the first duration d1 or the second duration d2 (depending on the life situation) is that which lies between the instants t4 and t5 (state GMP in the active state of waiting), and the third duration d3 is that which lies between the instants t4 and t6 of FIG.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que l'on peut éventuellement diffuser dans le véhicule V (sur ordre du dispositif D) un message signalant le prochain arrêt du véhicule V en parallèle de la décision d'interdire la transmission de couple, après l'instant t7 qui correspond à la fin de la troisième durée d3 ou d'un nouveau déplacement du véhicule V sur la troisième distance de roulage DR3. Par exemple, le second message peut être textuel et/ou sonore. Il peut s'agir par exemple d'un message tel que : « arrêt du moteur en raison d'une non détection prolongée du badge ». On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, que l'on peut interdire la transmission de couple en plaçant le groupe motopropulseur dans un état de désactivation qui est propre à mettre fin à son fonctionnement. Il est rappelé que l'état de désactivation est l'état dans lequel est placé l'ensemble du groupe motopropulseur pendant sa procédure d'arrêt ou de coupure, et donc avant qu'il ne soit placé dans son état inactif (ou coupé). Mais dans une variante applicable aux GMPs équipés d'une transmission pilotée, comme par exemple une boîte de vitesses automatique, on pourrait seulement empêcher que le couple produit par le moteur thermique MT soit transmis au roues, par exemple en le découplant de la boîte de vitesses BV via l'embrayage EM, ou bien en imposant le placement de la boîte de vitesses BV au point mort. De préférence, les première dl et deuxième d2 durées et/ou les première DR1 et deuxième DR2 distances de roulage sont choisies en fonction d'une probabilité de tentative de vol du véhicule V estimée par le dispositif D par analyse de la situation de vie courante. De même, il est également avantageux que la troisième durée d3 et/ou la troisième distance de roulage DR3 soi(en)t choisie(s) en fonction de la probabilité de tentative de vol du véhicule V estimée par le dispositif D par analyse de la situation courante. L'objectif de cette prise en compte de la situation courante est, d'une part, de mettre suffisamment de distance entre le voleur et le conducteur et les éventuels passagers débarqués pour qu'ils puissent être considérés comme en sécurité et à l'abri de toutes représailles, mais pas trop loin non plus afin qu'ils puissent retrouver relativement facilement le véhicule V, et, d'autre part, de permettre une reprise du cycle de roulage après une interruption temporaire sans déplacement afin de n'immobiliser le véhicule V qu'en cas d'absence du badge BM malgré une incitation via l'interface 3003 830 11 homme/machine IH à le présenter dans un endroit prévu à cet effet. Par exemple, lorsque la probabilité de tentative de vol est faible ou nulle, on peut choisir une première durée dl égale à 10 s et associée à une première distance de roulage DR1 égale à 200 m, une deuxième durée d2 5 égale à 15 s, une deuxième distance de roulage DR2 égale à 300 m, une troisième durée égale à 100 s, et une troisième distance de roulage DR3 égale à 2000 m. Ainsi, en cas de recherche infructueuse de badge appairé au véhicule V, il y aura une diffusion du premier message au minimum après 10 secondes et 200 m de parcouru après le début du placement dans l'état actif 10 d'attente (instant t4) et au maximum après écoulement de 15 s ou 300 m parcourus depuis l'instant t4. De même, lorsque la probabilité de tentative de vol est moyenne, une première durée dl égale à 20 s et associée à une première distance de roulage DR1 égale à 400 m, une deuxième durée d2 égale à 30 s, une deuxième distance de roulage DR2 égale à 600 m, une 15 troisième durée égale à 80 s, et une troisième distance de roulage DR3 égale à 1600 m. Ainsi, en cas de recherche infructueuse de badge appairé au véhicule V, il y aura une diffusion du premier message au minimum après 20 secondes et 400 m de parcouru après le début du placement dans l'état actif d'attente (instant t4) et au maximum après écoulement de 30 s ou 600 m 20 parcourus depuis l'instant t4. Egalement de même, lorsque la probabilité de tentative de vol est élevée, on peut choisir une première durée dl égale à 30 s et associée à une première distance de roulage DR1 égale à 600 m, une deuxième durée d2 égale à 50 s, une deuxième distance de roulage DR2 égale à 900 m, une troisième durée égale à 60 s, et une troisième distance de 25 roulage DR3 égale à 1200 m. Ainsi, en cas de recherche infructueuse de badge appairé au véhicule V, il y aura une diffusion du premier message au minimum après 30 secondes et 600 m de parcouru après le début du placement dans l'état actif d'attente (instant t4) et au maximum après écoulement de 50 s ou de 900 m parcourus depuis l'instant t4. 30 Par exemple, la probabilité de tentative de vol peut être estimée par le dispositif D en fonction de l'une au moins des informations listées ci-après de façon non exhaustive et non limitative : - la durée pendant laquelle le conducteur s'est absenté du siège conducteur du véhicule V. Cette durée d'absence peut, par exemple, être comparée à un premier seuil, la durée depuis laquelle le conducteur est présent sur le siège conducteur du véhicule V. Cette durée de présence peut, par exemple, être comparée à un deuxième seuil, le verrouillage des portes du véhicule V avec ses fenêtres fermées, le verrouillage des portes du véhicule V avec ses fenêtres au moins partiellement ouvertes, la détection de la fermeture ou de l'ouverture récente de porte(s) du 1 o véhicule V, la détection de l'ouverture récente de porte(s) du véhicule V, - une accélération franche du véhicule V après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule V. Une telle accélération survenant très vite après la fermeture ou l'ouverture d'une porte est 15 fréquemment le signe d'une tentative de vol du véhicule V, - une variation du poids détecté sur le siège conducteur du véhicule V après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule V. L'obtention de cette information de poids nécessite la présence d'un capteur de pression et/ou de poids dans le siège conducteur. Une telle 20 variation de poids survenant très vite après la fermeture ou l'ouverture d'une porte est fréquemment le signe d'une tentative de vol du véhicule V, - une détection de changement de visage dans l'espace du véhicule V qui est dédié au conducteur, après une détection de fermeture ou d'ouverture récente de porte(s) du véhicule V. L'obtention de cette information de 25 changement de visage nécessite la présence d'une mini caméra de surveillance (par exemple celle anti-somnolence) dans la partie avant de l'habitacle du véhicule V. Une telle détection survenant très vite après la fermeture ou l'ouverture d'une porte est fréquemment le signe d'une tentative de vol du véhicule V, 30 - une accélération franche du véhicule V contemporaine d'une détection de passage au niveau d'un feu de circulation rouge. L'obtention de cette information de non respect d'un feu rouge nécessite la présence dans la partie avant du véhicule V d'une mini caméra couplée à un système de reconnaissance de panneaux de signalisation et feux de circulation. Une telle détection est fréquemment le signe d'une tentative de vol du véhicule V.It will be noted, as illustrated in non-limiting manner in FIGS. 2 and 3, that it is possible to broadcast in the vehicle V (on the order of the device D) a message signaling the next stop of the vehicle V in parallel with the decision to prohibit the torque transmission after the time t7 which corresponds to the end of the third time d3 or a new displacement of the vehicle V on the third rolling distance DR3. For example, the second message may be textual and / or audio. This may be for example a message such as: "engine stop due to a prolonged non-detection of the badge". It will also be noted, as shown in non-limiting manner in FIGS. 2 and 3, that the transmission of torque can be prohibited by placing the powertrain in a deactivation state which is capable of terminating its operation. It is recalled that the deactivation state is the state in which the entire powertrain is placed during its shutdown or shutdown procedure, and therefore before it is placed in its inactive (or cut) state. . But in a variant applicable to GMPs equipped with a controlled transmission, such as an automatic gearbox, it could only be prevented that the torque produced by the heat engine MT is transmitted to the wheels, for example by uncoupling it from the transmission box. BV speeds via the EM clutch, or by placing the BV transmission in the neutral position. Preferably, the first d1 and second d2 durations and / or the first DR1 and second DR2 running distances are chosen according to a probability of attempted theft of the vehicle V estimated by the device D by analysis of the current situation . Likewise, it is also advantageous for the third duration d3 and / or the third rolling distance DR3 to be chosen as a function of the probability of attempted theft of the vehicle V estimated by the device D by analysis of the the current situation. The objective of this consideration of the current situation is, on the one hand, to put enough distance between the thief and the driver and the passengers disembarked so that they can be considered safe and safe any retaliation, but not too far either so that they can find the vehicle V relatively easily, and, secondly, to allow a recovery of the driving cycle after a temporary interruption without displacement in order to stop the vehicle V if the BM badge is missing despite an incentive via the interface 3003 830 11 man / machine IH to present it in a place provided for this purpose. For example, when the probability of flight attempt is low or zero, it is possible to choose a first duration d1 equal to 10 s and associated with a first rolling distance DR1 equal to 200 m, a second duration d2 equal to 15 s, a second rolling distance DR2 equal to 300 m, a third duration equal to 100 s, and a third rolling distance DR3 equal to 2000 m. Thus, in the event of an unsuccessful search for a badge paired with the vehicle V, there will be a broadcast of the first message at least after 10 seconds and 200 m of travel after the start of the placement in the active state 10 waiting (time t4) and at the most after 15 s or 300 m of travel since time t4. Similarly, when the probability of attempted flight is average, a first duration dl equal to 20 s and associated with a first rolling distance DR1 equal to 400 m, a second duration d2 equal to 30 s, a second rolling distance DR2 600 m, a third duration equal to 80 s, and a third rolling distance DR3 equal to 1600 m. Thus, in the event of an unsuccessful search for a badge paired with the vehicle V, there will be a broadcast of the first message at least after 20 seconds and 400 m of travel after the start of the placement in the active waiting state (time t4) and at most after 30 s or 600 m 20 flow from time t4. Likewise, when the probability of attempted theft is high, it is possible to choose a first duration d1 equal to 30 s and associated with a first rolling distance DR1 equal to 600 m, a second duration d2 equal to 50 s, a second distance of rolling DR2 equal to 900 m, a third duration equal to 60 s, and a third rolling distance DR3 equal to 1200 m. Thus, in the event of an unsuccessful search for a badge paired with the vehicle V, there will be a broadcast of the first message at least after 30 seconds and 600 m of travel after the start of the placement in the active waiting state (time t4) and at most after 50 s or 900 m have been flown since time t4. For example, the probability of attempted theft can be estimated by the device D as a function of at least one of the information items listed below in a non-exhaustive and nonlimiting manner: the duration during which the driver has been absent This period of absence can, for example, be compared with a first threshold, the duration since which the driver is present on the driver's seat of the vehicle V. This duration of presence can, for example, be compared to a second threshold, the locking of the doors of the vehicle V with its windows closed, the locking of the doors of the vehicle V with its windows at least partially open, the detection of the closing or the recent opening of the door (s) of the 1 o vehicle V, the detection of the recent opening of the door (s) of the vehicle V, - a clear acceleration of the vehicle V after detection of closing or recent opening of the door (s) of the vehicle V. Such an acceleration occurring very quickly after the closing or opening of a door is frequently the sign of an attempted theft of the vehicle V - a variation of the weight detected on the driver's seat of the vehicle V after a detection of closing or recent opening of the door (s) of the vehicle V. Obtaining this weight information requires the presence of a pressure sensor and / or weight in the driver's seat. Such a change in weight occurring very quickly after the closing or opening of a door is frequently a sign of an attempted theft of the vehicle V, a face change detection in the space of the vehicle V which is dedicated to the driver, after a detection of closing or recent opening of the door (s) of the vehicle V. Obtaining this information of 25 face changes requires the presence of a mini surveillance camera (for example that anti- drowsiness) in the front part of the passenger compartment of the vehicle V. Such a detection occurring very quickly after the closing or opening of a door is frequently the sign of an attempted theft of the vehicle V 30 - a frank acceleration contemporary vehicle V of a crossing detection at a red traffic light. Obtaining this information of non-respect of a red light requires the presence in the front part of the vehicle V of a mini camera coupled to a recognition system of traffic signs and traffic lights. Such detection is frequently the sign of an attempted theft of vehicle V.
On notera que certaines des informations précitées ne sont accessibles que dans certains véhicules. Chaque information est analysée au moyen d'un critère d'analyse. On notera qu'un même critère d'analyse peut éventuellement utiliser plusieurs informations. la Une recherche de badge est lancée dès l'ouverture d'une porte, quelle que soit celle-ci, après une éventuelle temporisation, afin de détecter tout passager ou conducteur entrant dans le véhicule V et susceptible d'être le porteur du badge BM. On notera également que chaque information utilisée pour estimer la 15 probabilité de tentative de vol peut être associée à un coefficient de pondération. Dans ce cas, le dispositif D peut, par exemple, estimer la probabilité de tentative de vol en fonction de la somme des coefficients de pondération respectifs des informations qu'il utilise. Lorsque le groupe motopropulseur est dans son état d'activation, une 20 recherche du badge BM peut être lancée soit immédiatement si l'activation fait suite à une demande de mise en route depuis le poste de conduite (mise en route classique par exemple via une interface de type bouton sur la planche de bord), soit différée si l'activation fait suite à une demande de mise en route à distance. Dans ce dernier cas, la recherche de badge est lancée 25 consécutivement à la détection d'une présence conducteur au poste de conduite (appui sur la pédale de frein, d'accélérateur, présence sur le siège, déplacement du levier de vitesse). Dans les deux cas précités, l'authentification avec succès du badge BM appairé avec le véhicule V permet le passage du GMP dans l'état actif et donc de débuter un cycle de roulage. 30 En cas d'échec de la détection de badge, le dispositif D décide préférentiellement de placer le groupe motopropulseur dans son état de désactivation puis dans son état inactif, ou selon une variante dans son état actif d'attente.It should be noted that some of the above information is only accessible in certain vehicles. Each piece of information is analyzed using an analysis criterion. It will be noted that the same analysis criterion may possibly use several pieces of information. A badge search is launched upon the opening of a door, whatever it may be, after a possible delay, in order to detect any passenger or driver entering the vehicle V and likely to be the holder of the badge BM . It will also be appreciated that each information used to estimate the probability of attempted theft may be associated with a weighting coefficient. In this case, the device D can, for example, estimate the probability of attempted theft as a function of the sum of the respective weighting coefficients of the information that it uses. When the powertrain is in its activation state, a search for the BM badge can be launched either immediately if the activation follows a request for starting from the driving position (conventional start-up for example via a button-type interface on the dashboard), or deferred if the activation follows a request for remote start-up. In the latter case, the search for a badge is launched 25 consecutively to the detection of a conductive presence at the driving position (support on the brake pedal, accelerator, presence on the seat, movement of the gear lever). In the two aforementioned cases, the successful authentication of the BM badge paired with the vehicle V allows the passage of the GMP in the active state and thus to start a rolling cycle. In the event of failure of the badge detection, the device D preferably decides to place the power unit in its deactivated state and then in its inactive state, or alternatively in its active waiting state.
Par ailleurs, lorsque le groupe motopropulseur est dans son état actif, une recherche du badge BM est préférentiellement lancée après l'écoulement d'une temporisation paramétrable (par exemple de l'ordre de 3 secondes) consécutif de la détection de l'ouverture d'une porte, afin de vérifier rapidement si le badge BM n'est pas sorti de l'habitacle (ce qui peut correspondre à un car jacking ou au départ d'un passager avec le badge BM). En cas de détection réussie, le dispositif D décide préférentiellement de maintenir le groupe motopropulseur dans son état actif. Dans le cas contraire, le dispositif D déclenche le placement du groupe motopropulseur dans son la état actif d'attente, comme indiqué plus haut. La stratégie de détection de vol (ou car jacking) peut être éventuellement couplée à un système de communication téléphonique destiné à alerter automatiquement les autorités du vol du véhicule V tout en fournissant la position géographique (GPS). Ce complément peut se faire en 15 trois phases : une phase de demande de confirmation par SMS ou par appel téléphonique du vol du véhicule V, une phase d'alerte des autorités en cas de confirmation, et une phase d'envoi des coordonnées GPS au moment de l'immobilisation du véhicule V. Un exemple d'algorithme d'estimation de la probabilité de tentative de 20 vol est décrit ci-dessous. Dans cet exemple, on désigne par Tf la période de rafraichissement de l'algorithme, par DPC la détection de la présence du conducteur sur le siège conducteur (par exemple via la détection du bouclage de la ceinture conducteur (capteur) ou d'une pression sur le siège conducteur), par PC l'état de la porte du conducteur, et par Etat GMP l'état 25 dans lequel est placé le groupe motopropulseur (« activation_GMP », « GMP_actif » ou « GMP_actif_d'attente »). Par ailleurs, on considère ici qu'il n'y pas de situation de vol (ou car jacking) lorsque pendant une durée de temporisation (par exemple égale à 10 s) DPC est à la valeur « faux », la vitesse du véhicule V est nulle et l'habitacle 30 a été verrouillé avec les vitres fermées ou en cours de fermeture. En effet, dans ces conditions, le véhicule V a probablement été laissé volontairement en fonctionnement sans conducteur (pour un besoin de pré-conditionnement ou de continuité de services de conforts, ou un besoin de réutilisation à court terme sans le remettre en route). Enfin on considère ici que la valeur de la somme des coefficients de pondération des informations utilisées sert à estimer une probabilité de tentative de vol qui est nulle ou faible, moyenne, ou élevée. L'algorithme peut commencer par une phase d'initialisation de l'état de la détection de présence du conducteur (DPC = VRAI), de l'état de la porte du conducteur (PC = OUVERTE), et de l'état des autres éléments ouvrants du véhicule (ou « Portes Non Conducteur » (PNC = OUVERTE)). Si le 1 o conducteur est absent et que la vitesse du véhicule V est nulle, alors on considère que le véhicule V a été volontairement abandonné temporairement par son conducteur au bout d'un temps (T_ABANDON_VEH_MIN) égal à 10 secondes, par exemple. On considère ici une fenêtre de temps de car jacking 15 (FENETRE _ CAR _JACK) correspondant au temps maximum écoulé depuis que le véhicule V est à vitesse nulle en l'absence de son conducteur et donc pendant qu'un acte de « car jacking » peut avoir lieu. Cette fenêtre peut être choisie égale à 6 s, par exemple. On considère également ici qu'une accélération franche (ou forte) 20 correspond à un pourcentage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (P_ACCEL_CAR_JACKING) égale à 70 %, et/ou à un gradient de position de la pédale d'accélérateur (R_ACCEL_CAR_JACKING) égal à 90 %. Par ailleurs, on utilise deux paramètres T_OPC_MIN_CAR_JACKING et T_FPC_MAX_CAR_JACKING, désignant respectivement le temps minimal 25 pendant lequel la porte conducteur doit être observée ouverte avant de pouvoir commencer une détection de car jacking et le temps maximal après fermeture de la porte conducteur en dessous duquel il est possible de commencer une détection de car jacking, et dont les valeurs sont choisies égales à 2 secondes. 30 D'autre part, on utilise trois paramètres de poids attribués à des informations de nature à diminuer la probabilité de car jacking : - POIDS_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_1 = 1, - POIDS_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_2 = 1, et - POIDS_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_3 =2, et quatre paramètres de poids attribués à des informations de nature à augmenter la probabilité de car jacking : - POIDS_CRITERE_CAR_JACK_1 =2, - POIDS_CRITERE_CAR_JACK_2 =2, - POIDS_CRITERE_CAR_JACK_3 =2, et - POIDS_CRITERE_CAR_JACK_4 =4. io L'un des poids précités est ajouté à la somme des coefficients de pondération (SOMME_CAR_JACKING) si le critère d'analyse qui est associé à l'information correspondante est vérifié pendant la fenêtre de temps FENETRE CAR JACK. Par exemple, lors de l'initialisation on peut avoir SOMME CAR JACKING = 2. 15 On utilise également un paramètre (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE) définissant la valeur maximale de la somme SOMME CAR JACKING pour laquelle on considère que la situation de vie courante correspond sans aucun doute à une situation de car jacking. Cette somme doit être supérieure à la valeur d'initialisation 20 SOMME CAR JACKING INIT de SOMME CAR JACKING afin de ne pas déclarer une probabilité certaine de car jacking dès le lancement de l'algorithme d'analyse de la situation de vie courante. Par exemple, on peut choisir ce paramètre égal à la valeur maximale des poids qui augmentent la probabilité de car jacking à laquelle on ajoute la valeur d'initialisation 25 SOMME CAR JACKING INIT de SOMME CAR JACKING: SOMME MAX CAR JACKING P ELEVEE = SOMME_CAR_JACKING_INIT + MAX(POIDS_CRITERE_CAR_JACK_1, POIDS CRITERE CAR JACK 2, POIDS CRITERE CAR JACK 3 _ _ _ , POIDS CRITERE CAR JACK 4) =6.Furthermore, when the powertrain is in its active state, a search for the badge BM is preferably initiated after the expiration of a parameterizable time delay (for example of the order of 3 seconds) consecutive to the detection of the opening of a door, to quickly check if the BM badge is not out of the cockpit (which may be a car jacking or departure of a passenger with the BM badge). In the event of successful detection, the device D preferably decides to keep the power unit in its active state. In the opposite case, the device D triggers the placement of the power unit in its active waiting state, as indicated above. The flight detection (or car jacking) strategy may optionally be coupled with a telephone communication system for automatically alerting the authorities of the theft of the vehicle V while providing the geographical position (GPS). This complement can be done in three phases: a phase of request for confirmation by SMS or telephone call of the theft of the vehicle V, a phase of alert of the authorities in case of confirmation, and a phase of sending the GPS coordinates to when an immobilization of the vehicle V. An example of an algorithm for estimating the probability of attempted theft is described below. In this example, Tf denotes the period of refresh of the algorithm, by DPC the detection of the presence of the driver on the driver's seat (for example via the detection of the looping of the conductive belt (sensor) or pressure in the driver's seat), by PC the state of the driver's door, and by state GMP the state 25 in which is placed the powertrain ("activation_GMP", "GMP_actif" or "GMP_actif_dtente"). Furthermore, it is considered here that there is no flight situation (or car jacking) when during a delay time (for example equal to 10 s) DPC is at the value "false", the speed of the vehicle V is zero and the passenger compartment 30 has been locked with the windows closed or being closed. Indeed, under these conditions, the vehicle V was probably left voluntarily in driverless operation (for a need for pre-conditioning or continuity of comfort services, or a need for reuse in the short term without restarting it). Finally, it is considered here that the value of the sum of the weighting coefficients of the information used is used to estimate a probability of flight attempt that is zero or low, average, or high. The algorithm can start with a phase of initialization of the state of the presence detection of the driver (DPC = TRUE), the state of the driver's door (PC = OPEN), and the state of the others opening elements of the vehicle (or "Non-Conductive Doors" (PNC = OPEN)). If the 1 o driver is absent and the speed of the vehicle V is zero, then it is considered that the vehicle V was deliberately temporarily abandoned by its driver after a time (T_ABANDON_VEH_MIN) equal to 10 seconds, for example. We consider here a window of time of car jacking 15 (WINDOW _ CAR _JACK) corresponding to the maximum time elapsed since the vehicle V is at zero speed in the absence of its driver and therefore during a act of "car jacking" can take place. This window can be chosen equal to 6 s, for example. It is also considered here that a frank (or strong) acceleration corresponds to a percentage of depression of the accelerator pedal (P_ACCEL_CAR_JACKING) equal to 70%, and / or to a gradient of position of the accelerator pedal ( R_ACCEL_CAR_JACKING) equal to 90%. Furthermore, two parameters T_OPC_MIN_CAR_JACKING and T_FPC_MAX_CAR_JACKING are used, respectively denoting the minimum time during which the driver's door must be observed open before being able to start a car jacking detection and the maximum time after closing of the driver's door below which it is possible to start a detection of car jacking, and whose values are chosen equal to 2 seconds. On the other hand, we use three weight parameters assigned to information likely to reduce the probability of car jacking: - WEIGHT_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_1 = 1, - WEIGHT_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_2 = 1, and - WEIGHT_CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_3 = 2, and four weight parameters attributed to information likely to increase the probability of car jacking: - WEIGHT_CRITERE_CAR_JACK_1 = 2, - WEIGHT_CRITERE_CAR_JACK_2 = 2, - WEIGHT_CRITERE_CAR_JACK_3 = 2, and - WEIGHT_CRITERE_CAR_JACK_4 = 4. One of the weights mentioned above is added to the sum of the weighting coefficients (SOMME_CAR_JACKING) if the analysis criterion which is associated with the corresponding information is checked during the time window WINDOW CAR JACK. For example, during the initialization we can have SUM CAR JACKING = 2. 15 We also use a parameter (SUM_MAX_CAR_JACKING_P_LELEE) defining the maximum value of the sum SUM CAR JACKING for which we consider that the situation of current life corresponds undoubtedly to a car jacking situation. This sum must be greater than the SUM SUMMARY CAR JACKING INIT value of SUM CAR JACKING in order not to declare a certain probability of car jacking as soon as the analysis algorithm of the current situation is started. For example, we can choose this parameter equal to the maximum value of the weights that increase the probability of car jacking to which the initialization value is added. 25 SUM CAR JACKING INIT of SUM CAR JACKING: SUM MAX CAR JACKING HIGH = SUM_CAR_JACKING_INIT + MAX (WEIGHT_CRITERE_CAR_JACK_1, CRITERIA WEIGHT CAR JACK 2, WEIGHT CRITERATE CAR JACK 3 _ _ _, WEIGHT CRITERATE CAR JACK 4) = 6.
Au début de la détection : tant que Etat GMP == « activation_GMP » ou << GMP_actif » ou << GMP_actif_d'attente », si DPC == VRAI alors T DPC += Tf et T DAC = 0, sinon T_DPC = 0 et 5 T DAC += Tf; si PC == OUVERTE alors T_OPC += Tf et T_FPC = 0, sinon T_OPC = 0 et T FPC += Tf; si PNC == OUVERTES alors T_OPNC += Tf et T_FPNC = 0, sinon T_OPNC = 0 et T_FPNC += Tf ; la si DPC = VRAI ou vitesse véhicule > O: alors T_ABANDON = O; si DPC = FAUX et vitesse véhicule == 0 : si T_ABANDON >= T_ABANDON_VEH_MIN, alors SOMME CAR JACKING = 15 MAX(0;MIN(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE;SOMME_CAR_J ACKING- POIDS CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_1)), sinon T_ABANDON += Tf; si T_OPC - 0 et T_OPNC - 0, demande verrouillage habitacle par plip - VRAI, et vitres en cours de fermetures ou fermées = FAUX, alors 20 SOMME CAR JACKING = MAX(0;MIN(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE;SOMME_CAR_J ACKING- POIDS CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_2), sinon si T_OPC == 0 et T_OPNC == 0, demande verrouillage habitacle par plip - VRAI, et vitres en cours de fermetures ou fermées - VRAI, 25 alors SOMME CAR JACKING = MAX(0 ;MIN(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE;SOMME_CAR_ JACKING- POIDS CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_3). Si DPC = VRAI, vitesse véhicule == 0, et SOMME_CAR_JACKING/ SOMME MAX CAR JACKING P ELEVEE < R PROBA CAR JACKING MOYENNE, alors T CAR JACK = FENETRE_CAR_JACK, et P C AVANT CAR JACKING = MOYENNE_3_S(P_SIEGE), sinon T_CAR_JACK = MAX(0;T_CAR_JACKTf). Si T_CAR_JACK > 0 et (T_OPC_MIN_CAR_JACKING < T_OPC ou T FPC < T_FPC_MAX_CAR_JACKING), alors si T DAC MIN CAR JACKING < T DAC <= T DAC MAX CAR JACKING, ,alors SOMME_CAR_JACKING = MAX(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE;SOMME_CAR_JACKING+ POIDS CRITERE CAR JACK 1) ; si P_ACCEL > P_ACCEL_CAR_JACKING ou R_ACCEL > 15 R_ACCEL_CAR_JACKING, alors SOMME_CAR_JACKING = MAX(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE;SOMME_CAR_JACKING+ POIDS CRITERE CAR JACK 2) ; si IMOYENNE_3_S(P_SIEGE)-P_C_AVANT_CAR_JACKINGI/ 20 P_C_AVANT_CAR_JACKING > R_P_SIEGE_MIN_CAR_JACKING, alors SOMME CAR JACKING = MAX(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE;SOMME_CAR_JACKING+ POIDS_CRITERE_CAR_JACK_3) ; si FEU ROUGE == VRAI et P_ACCEL > P_ACCEL_CAR_JACKING ou 25 R_ACCEL > R_ACCEL_CAR_JACKING, alors SOMME CAR JACKING = MAX(SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE;SOMME_CAR_JACKING+ POIDS_CRITERE_CAR_JACK_CAR_JACK_4) ; sinon si SOMME CAR JACKING/SOMME MAX CAR JACKING P ELEVEE >= R PROBA CAR JACKING ELEVEE, alors PROBA CAR JACKING = ELEVEE, sinon si SOMME CAR JACKING/SOMME MAX CAR JACKING P ELEVEE >= R PROBA CAR JACKING MOYENNE, alors PROBA_CAR_JACKING = MOYENNE, sinon PROBA CAR JACKING = FAIBLE. la La probabilité de tentative de vol (ou car-jacking) peut être égale au rapport R entre la somme courante (SOMME_CAR_JACKING) des coefficients de pondération (ou poids) X déterminés et la somme totale possible (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE) des coefficients de pondération (ou poids) Y possibles, soit R = X/Y. Par exemple, si 0 R R1 15 alors la probabilité est faible ou nulle, si R1 < R < R2 alors la probabilité est moyenne, et si R2 R 1 alors la probabilité est élevée. Par exemple, on peut choisir R1 égal à 2 secondes et Y égale à 10. On notera qu'avec l'algorithme présenté ci-avant, dès lors que la probabilité de tentative de vol (ou car jacking) est diminuée (par exemple du 20 fait de l'identification d'un cas hors car jacking), la somme X vaut tout au plus SOMME MAX CAR JACKING P FAIBLE. On a schématiquement illustré sur la figure 2 six exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un problème 25 temporaire d'identification du badge BM. La première évolution temporelle (placée la plus en haut) concerne une représentation de principe du régime du moteur thermique (« régime MT »). La deuxième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du groupe motopropulseur (« état GMP » : inactif, 30 en cours d'activation, actif, actif d'attente, en cours de désactivation). La troisième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du moteur thermique MT (« état MT » : arrêt, en cours de démarrage, tournant, en cours d'arrêt). La quatrième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'une consigne de mise en marche du groupe motopropulseur. La cinquième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'évolution temporelle de l'état d'une demande de transmission de couple. La sixième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'une demande d'interface homme/machine IH (« état IHM » : 0, 1, 2). Entre TO et T3, le groupe motopropulseur est mis en route (état « en 1 o cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant ») : le groupe motopropulseur n'est pas pour autant déclaré actif (c'est-à-dire apte à fournir 15 du couple aux roues dans l'immédiat) car d'autres conditions requises ne sont pas satisfaites comme par exemple l'aptitude de la boîte de vitesses pilotée à engager/désengager les rapports. A l'instant T3, le groupe motopropulseur passe dans son état actif et donc on l'autorise à fournir du couple aux roues. Entre les instants T3 et T4 20 on effectue une ou plusieurs détections du badge BM. Si à l'instant T4 le badge BM n'a pas été détecté, alors on place le groupe motopropulseur dans son état actif d'attente pendant lequel le cycle de roulage se poursuit à la guise du conducteur. On considère ici que l'analyse de contexte effectuée par le dispositif D indique une probabilité faible de car jacking. Ainsi, après une 25 première durée dl écoulée et une première distance de roulage DR1 parcourue (ou une deuxième durée d2 écoulée ou encore une deuxième distance de roulage DR2 parcourue), soit à l'instant T5 situé entre les instants T4 et T6, on déclenche la diffusion dans le véhicule V d'un premier message requérant le badge BM (l'état IHM passe alors de la valeur 0 à la valeur 1) et 30 on génère au maximum N3 requêtes de détection du badge BM. On considère ici qu'à l'instant T6 le badge BM a été détecté avec succès avant N3 requêtes infructueuses. Par conséquent, on place de nouveau le groupe motopropulseur dans son état actif et on interrompt la diffusion du premier message (l'état IHM passe alors de la valeur 1 à la valeur 0). Le groupe motopropulseur demeure alors dans son état actif jusqu'à un instant T7 où une demande d'arrêt du groupe motopropulseur fait suite à une demande de coupure contact du conducteur (le groupe motopropulseur est alors placé dans son état de désactivation à l'entrée duquel, d'une part, le moteur thermique MT est arrêté (la consigne de marche MT passe de la valeur 1 à la valeur 0), et, d'autre part, la consigne de transmission de couple passe de la valeur 1 à la valeur 0 (pour interdire ladite transmission)). Puis, à l'instant T8, en réponse à la consigne de marche du moteur thermique MT à la valeur 0, l'état du moteur thermique MT passe de « tournant » à « arrêt en cours ». La phase de désactivation du groupe motopropulseur se termine à l'instant T9. Le groupe motopropulseur passe alors dans son état inactif dans lequel le moteur thermique MT est arrêté (passage du paramètre état MT de << arrêt en cours » à « arrêt »). On a schématiquement illustré sur la figure 3 six exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un vol du véhicule V. Ces six diagrammes d'évolution temporelle concernent les mêmes paramètres et consignes que ceux illustrés sur la figure 2. Par ailleurs, tout ce qui se passe ici entre les instants TO et T5 est identique à ce qui s'est passé entre ces mêmes instants (TO et T5) dans le cas du premier exemple de la figure 2, à l'exception du résultat de l'analyse de contexte (ou situation de vie courante) effectuée par le dispositif D qui indique ici une probabilité élevée de car jacking. A l'instant T5, on déclenche la diffusion dans le véhicule V d'un premier message requérant le badge BM (l'état IHM passe alors de la valeur 0 à la valeur 1) et on génère au maximum N3 requêtes de détection du badge BM.At the beginning of the detection: as long as GMP state == "activation_GMP" or "GMP_actif" or "GMP_actif_d'attente", if DPC == TRUE then T DPC + = Tf and T DAC = 0, otherwise T_DPC = 0 and 5 T DAC + = Tf; if PC == OPEN then T_OPC + = Tf and T_FPC = 0, otherwise T_OPC = 0 and T FPC + = Tf; if PNC == OPEN then T_OPNC + = Tf and T_FPNC = 0, otherwise T_OPNC = 0 and T_FPNC + = Tf; if DPC = TRUE or vehicle speed> O: then T_ABANDON = O; if DPC = FALSE and vehicle speed == 0: if T_ABANDON> = T_ABANDON_VEH_MIN, then SUM CAR JACKING = 15 MAX (0; MIN (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE; SOMME_CAR_J ACKING- WEIGHT CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_1)), otherwise T_ABANDON + = Tf; if T_OPC - 0 and T_OPNC - 0, request cabin interlock by plip - TRUE, and windows being closed or closed = FALSE, then 20 SUM CAR JACKING = MAX (0; MIN (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE; SOMME_CAR_J ACKING- WEIGHT CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_2), otherwise if T_OPC == 0 and T_OPNC == 0, request cabin interlock by plip - TRUE, and windows being closed or closed - TRUE, 25 then SUM CAR JACKING = MAX (0; MIN (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_FAIBLE; SOMME_CAR_ JACKING- WEIGHT CRITERE_ABSENCE_CAR_JACK_3) If DPC = TRUE, vehicle speed == 0, and SUMMARY_CAR_JACKING / SUM MAX CAR JACKING P HIGH <R PROBA CAR JACKING AVERAGE, then T CAR JACK = FENETRE_CAR_JACK, and PC BEFORE CAR JACKING = AVERAGE_3_S (P_SIEGE), otherwise T_CAR_JACK = MAX (0; T_CAR_JACKTf) If T_CAR_JACK> 0 and (T_OPC_MIN_CAR_JACKING <T_OPC or T FPC <T_FPC_MAX_CAR_JACKING), then if T DAC MIN CAR JACKING <T DAC <= T DAC MAX CAR JACKING, then SOMME_CAR_JACKING = MAX (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE; SOMME_CAR_JACKING + P OIDS CRITERIA CAR JACK 1); if P_ACCEL> P_ACCEL_CAR_JACKING or R_ACCEL> 15 R_ACCEL_CAR_JACKING, then SOMME_CAR_JACKING = MAX (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE; SOMME_CAR_JACKING + WEIGHT CRITERE CAR JACK 2); if IMOYENNE_3_S (P_SIEGE) -P_C_AVANT_CAR_JACKINGI / 20 P_C_AVANT_CAR_JACKING> R_P_SIEGE_MIN_CAR_JACKING, then SUM CAR JACKING = MAX (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE; SOMME_CAR_JACKING + WEIGHT_CRITERE_CAR_JACK_3); if RED LIGHT == TRUE and P_ACCEL> P_ACCEL_CAR_JACKING or 25 R_ACCEL> R_ACCEL_CAR_JACKING, then SUM CAR JACKING = MAX (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE; SOMME_CAR_JACKING + WEIGHT_CRITERE_CAR_JACK_CAR_JACK_4); otherwise if SUM CAR JACKING / SUM MAX CAR JACKING HIGH> = R PROBA CAR JACKING HIGH, then PROBA CAR JACKING = HIGH, otherwise if SUM CAR JACKING / SUM MAX CAR JACKING P HIGH> = R PROBA CAR JACKING AVERAGE, then PROBA_CAR_JACKING = AVERAGE, otherwise PROBA CAR JACKING = LOW. the probability of attempted of flight (or car-jacking) can be equal to the ratio R between the current sum (SOMME_CAR_JACKING) of the weighting coefficients (or weights) X determined and the sum total possible (SOMME_MAX_CAR_JACKING_P_ELEVEE) coefficients of weighting (or Y weight possible, ie R = X / Y. For example, if 0 R R1 15 then the probability is low or zero, if R1 <R <R2 then the probability is average, and if R2 R 1 then the probability is high. For example, one can choose R1 equal to 2 seconds and Y equal to 10. Note that with the algorithm presented above, since the probability of attempted theft (or car jacking) is decreased (for example 20 makes the identification of a car jacking case), the sum X is at most MAX MAX CAR JACKING P LOW. FIG. 2 schematically illustrates six nonlimiting examples of time evolution diagrams of parameters and instructions involved in the implementation of the invention, in the case of a temporary identification problem of the BM badge. The first temporal evolution (placed at the top) concerns a theoretical representation of the engine speed ("MT regime"). The second temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of the powertrain ("GMP state": inactive, active during activation, active, waiting asset, being deactivated). The third temporal evolution (placed below the previous one) relates to the state of the thermal engine MT ("state MT": stop, during startup, turning, during stopping). The fourth temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of a start-up order of the powertrain. The fifth time evolution (placed below the previous one) concerns the temporal evolution of the state of a torque transmission request. The sixth time evolution (placed below the previous one) concerns the state of a human / machine interface request IH ("HMI state": 0, 1, 2). Between TO and T3, the power train is started ("in 1" state of activation), whereas it was before TO in an "inactive" state. At the instant Ti, located between TO and T2, the thermal engine MT is started (but does not rotate yet - "being started" state). At time T2, the heat engine MT begins to rotate ("turning" state): the powertrain is not yet declared active (that is to say, able to provide 15 torque to the wheels in the immediate) because other requirements are not met such as for example the ability of the gearbox driven to engage / disengage reports. At time T3, the powertrain goes into its active state and thus it is allowed to provide torque to the wheels. Between times T3 and T4, one or more detections of the BM badge are made. If at time T4 the BM badge has not been detected, then the powertrain is placed in its active waiting state during which the driving cycle continues as desired by the driver. It is considered here that the context analysis performed by the device D indicates a low probability of car jacking. Thus, after a first elapsed time eld and a first driving distance DR1 traveled (or a second elapsed time d2 or a second driving distance DR2 traveled), or at time T5 located between times T4 and T6, triggers the broadcast in the vehicle V of a first message requiring the badge BM (the HMI state then changes from 0 to the value 1) and 30 is generated at most N3 BM badge detection requests. It is considered here that at time T6 the BM badge has been successfully detected before N3 unsuccessful requests. Consequently, the powertrain is put back into its active state and the broadcast of the first message is interrupted (the HMI state then changes from the value 1 to the value 0). The powertrain then remains in its active state until a time T7 when a request to stop the powertrain follows a request to cut the driver's contact (the powertrain is then placed in its deactivation state at the entrance of which, on the one hand, the thermal engine MT is stopped (the running setpoint MT goes from the value 1 to the value 0), and, on the other hand, the torque transmission setpoint goes from the value 1 to the value 0 (to prohibit said transmission)). Then, at time T8, in response to the operating instruction of the thermal engine MT at the value 0, the state of the heat engine MT changes from "turning" to "stop in progress". The deactivation phase of the powertrain ends at time T9. The powertrain then goes into its idle state in which the heat engine MT is stopped (transition of the MT status parameter from "stop in progress" to "stop"). FIG. 3 schematically illustrates six nonlimiting examples of time evolution diagrams of parameters and instructions involved in the implementation of the invention, in the case of a theft of the vehicle V. These six diagrams of evolution temporal relate to the same parameters and setpoints as those illustrated in Figure 2. Moreover, everything that happens here between the times TO and T5 is identical to what happened between these same moments (TO and T5) in the case of the first example of Figure 2, with the exception of the result of the context analysis (or current situation) performed by the device D which indicates here a high probability of car jacking. At time T5, the broadcast in the vehicle V is triggered by a first message requesting the badge BM (the HMI status then changes from value 0 to value 1) and a maximum of N3 badge detection requests is generated. BM.
On considère ici qu'à l'instant T6 N3 (valeur de préférence déterminée en fonction de la probabilité de tentative de vol estimée) recherches successives et infructueuses du badge BM ont été observées, car le badge BM n'est plus dans le véhicule V étant donné la situation de car jacking, et que soit la durée écoulée depuis l'état actif d'attente à atteint la troisième durée d3, soit la distance parcourue depuis l'entrée dans l'état actif d'attente à atteint la troisième distance de roulage DR3. Par conséquent, on interrompt la diffusion du premier message (l'état IHM passe alors de la valeur 1 à la valeur 0) et le dispositif D commande le placement du groupe motopropulseur dans l'état de désactivation : la consigne de marche MT passe de la valeur 1 à la valeur 0 (pour demander l'arrêt du moteur thermique MT) et l'autorisation de transmission de couple passe de la valeur 1 à la 1 o valeur O. En parallèle, on déclenche la diffusion dans le véhicule V d'un second message signalant l'arrêt du véhicule V (l'état IHM passe alors de la valeur 0 à la valeur 2). A l'instant T7, en réponse à la consigne de marche MT égale à 0, l'état du moteur thermique MT passe de « tournant » à « arrêt en cours ». La 15 phase de désactivation du groupe motopropulseur se termine à l'instant T8. Le groupe motopropulseur passe alors dans son état inactif dans lequel le moteur thermique MT est arrêté (passage du paramètre état MT de « arrêt en cours » à « arrêt »). On notera qu'à l'instant T8 on peut éventuellement déclencher 20 l'activation automatique de signaux avertisseurs de type feux de détresse.It is considered here that at the instant T6 N3 (value preferably determined according to the probability of attempted flight estimated) successive and unsuccessful searches of the badge BM were observed, because the badge BM is no longer in the vehicle V given the car jacking situation, and whether the time elapsed from the active waiting state reaches the third duration d3, ie the distance traveled from entry into the active waiting state to reached the third distance DR3 rolling. Therefore, the broadcast of the first message is interrupted (the HMI state then changes from the value 1 to the value 0) and the device D controls the placing of the powertrain in the deactivated state: the running command MT goes from the value 1 to the value 0 (to request the shutdown of the thermal engine MT) and the torque transmission authorization passes from the value 1 to the 1 o value O. In parallel, it triggers the diffusion in the vehicle V a second message signaling the stopping of the vehicle V (the HMI state then changes from the value 0 to the value 2). At the instant T7, in response to the running command MT equal to 0, the state of the heat engine MT changes from "turning" to "stop in progress". The deactivation phase of the powertrain terminates at time T8. The powertrain then goes into its inactive state in which the heat engine MT is stopped (transition of the MT status parameter from "stop in progress" to "stop"). It will be noted that at time T8 it is possible to trigger the automatic activation of warning signals of the hazard warning type.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
ST | Notification of lapse |
Effective date: 20141128 |