FR3003525A1 - METHOD FOR CONTROLLING A REVERSE TRUCK SYSTEM OF A HYBRID VEHICLE - Google Patents
METHOD FOR CONTROLLING A REVERSE TRUCK SYSTEM OF A HYBRID VEHICLE Download PDFInfo
- Publication number
- FR3003525A1 FR3003525A1 FR1352429A FR1352429A FR3003525A1 FR 3003525 A1 FR3003525 A1 FR 3003525A1 FR 1352429 A FR1352429 A FR 1352429A FR 1352429 A FR1352429 A FR 1352429A FR 3003525 A1 FR3003525 A1 FR 3003525A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- request
- interconnection
- counter
- timer
- threshold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 34
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 35
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 35
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 35
- 230000008014 freezing Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000007710 freezing Methods 0.000 claims abstract description 9
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 claims description 22
- 238000013475 authorization Methods 0.000 claims description 8
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 claims description 4
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 claims description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000002779 inactivation Effects 0.000 claims description 2
- QHLFJSMAWAWVRU-UHFFFAOYSA-N n-(5-chloro-4-methyl-1,3-thiazol-2-yl)propanamide Chemical compound CCC(=O)NC1=NC(C)=C(Cl)S1 QHLFJSMAWAWVRU-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 22
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 13
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 10
- 239000000543 intermediate Substances 0.000 description 8
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 3
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 3
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000002803 fossil fuel Substances 0.000 description 2
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 2
- BUADUHVXMFJVLH-UHFFFAOYSA-N 7-chloro-3-imidazol-1-yl-2H-1,2,4-benzotriazin-1-ium 1-oxide Chemical compound N1[N+](=O)C2=CC(Cl)=CC=C2N=C1N1C=CN=C1 BUADUHVXMFJVLH-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 206010003591 Ataxia Diseases 0.000 description 1
- 206010010947 Coordination abnormal Diseases 0.000 description 1
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 230000000593 degrading effect Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 208000028756 lack of coordination Diseases 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 210000000056 organ Anatomy 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/44—Series-parallel type
- B60K6/442—Series-parallel switching type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Procédé de commande d'un système de train roulant arrière de véhicule hybride, comprenant une étape (201) de détermination d'une consigne de demande initiale de crabotage (DCI), sur la base de paramètres représentatifs de situations de roulage de véhicule, une étape (217) de sortie de consigne de demande finale de crabotage (DCF) et, entre ces étapes, soit des étapes intermédiaires autorisant un certain nombre de demandes de couplage jusqu'à un seuil (SP) dans une fenêtre de temps (T1) pendant laquelle la consigne de demande finale de crabotage (DCF) correspond à la consigne de demande initiale de crabotage (DCI), soit des étapes intermédiaire appliquant, au-delà de ce seuil de demande de couplage franchi, un figeage temporaire de crabotage en sortie de consigne de demande finale de crabotage (DCF), le seuil (SP) étant fonction d'un paramètre représentatif de la pente de la route sur lequel le véhicule roule. Système de train roulant à pilotage suivant ledit procédé.A method of controlling a hybrid vehicle undercarriage system, comprising a step (201) of determining an initial request for interconnection request (DCI), based on parameters representative of vehicle running situations, a step (217) of final request output of interconnection (DCF) and, between these steps, or intermediate steps allowing a number of coupling requests up to a threshold (SP) in a time window (T1) during which the final request for interconnection request (DCF) corresponds to the initial request for interconnection request (DCI), ie intermediate steps applying, beyond this threshold of cross-connection request, temporary freezing of output clutching final demand of interconnection request (DCF), the threshold (SP) being a function of a parameter representative of the slope of the road on which the vehicle rolls. A drive train system according to the method
Description
"PROCEDE DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE TRAIN ROULANT ARRIERE DE VEHICULE HYBRIDE" [0001] La présente invention est relative à un procédé de commande d'un système de train roulant arrière de véhicule hybride. [0002] Le document FR2927849 décrit un procédé de commande pour le couplage/découplage d'une machine électrique de traction d'un véhicule lorsque la valeur de décélération du véhicule est supérieure à un seuil prédéfini. [0003] Dans certaines configurations de roulage, par exemple lorsque le véhicule roule sur une route vallonnée, les phases de traction électrique, traction thermique et récupération d'énergie peuvent se succéder rapidement. Il appartient que les changements de mode de traction ne soient pas trop fréquents pour éviter d'une part des petits chocs susceptibles d'être ressentis par les occupants du véhicule et d'autre part des sollicitations importantes des organes de couplage et de découplage associées aux machines électriques. [0004] La présente invention a notamment pour but d'améliorer les solutions de l'art antérieur. [0005] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un système de train roulant arrière de véhicule hybride, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermination d'une consigne de demande initiale de crabotage, sur la base de paramètres représentatifs de situations de roulage de véhicule, une étape de sortie de consigne de demande finale de crabotage et, entre ces étapes, soit des étapes intermédiaires autorisant un certain nombre de demandes de couplage jusqu'à un seuil dans une fenêtre de temps pendant laquelle la consigne de demande finale de crabotage correspond à la consigne de demande initiale de crabotage, soit des étapes intermédiaire appliquant, au-delà de ce seuil de demande de couplage franchi, un figeage temporaire de crabotage en sortie de consigne de demande finale de crabotage, le seuil étant fonction d'un paramètre représentatif de la pente de la route sur lequel le véhicule roule. [0006] Dans divers modes de réalisation du procédé selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : les étapes intermédiaires comprennent une étape relative à des sous étapes d'incrémentations d'un compteur et à des sous étapes de maintien actif d'une temporisation d'incrémentation constituant la fenêtre de temps ; les étapes intermédiaires comprennent, quand le compteur est au-delà du seuil de demande de couplage, d'une part une étape de maintien actif d'une inhibition d'initialisation de compteur pendant une temporisation d'inhibition d'initialisation de compteur et d'autre part une étape d'activation d'une demande de couplage supplémentaire ; les étapes intermédiaires comprennent, à la fin de la temporisation de l'inhibition d'initialisation de compteur, une étape d'inactivation de cette inhibition d'initialisation de compteur et une étape d'autorisation initialisation du compteur, cette initialisation étant le cas échéant retardée à la fin de la sous étape de la temporisation d'incrémentation du compteur quand ce dernier est supérieur au seuil ; à la fin de la temporisation de l'inhibition d'initialisation de compteur, l'étape d'autorisation initialisation du compteur lance une étape de maintien actif de la demande de crabotage supplémentaire pendant une temporisation de demande de figeage de crabotage supplémentaire ; à la fin de la temporisation de figeage de crabotage supplémentaire, intervient une étape de désactivation de la demande de crabotage supplémentaire, si le compteur est sous le seuil. [0007] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un système de train roulant pour véhicule hybride, comprenant une machine électrique associée à un dispositif de pilotage de couple à délivrer par la machine électrique, un dispositif de crabotage dont une entrée est reliée à la machine électrique et une sortie est reliée à des arbres de transmission dédiés à l'entraînement des roues motrices du train roulant, le dispositif de crabotage étant susceptible d'occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage. Le dispositif de pilotage est configuré pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'invention de manière que la machine électrique soit accouplée ou soit découplée des roues du train roulant suivant l'étape de sortie de consigne de demande finale de crabotage. [0008] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile hybride comportant un système de train roulant avant comprenant au moins un moteur thermique et un système de train roulant arrière à propulsion électrique. Le système de train roulant arrière conforme à l'invention en ayant sa machine électrique qui est configurée pour être couplée ou découplée des roues du système de train roulant arrière suivant des modes de fonctionnement à propulsion électrique et/ou thermique du véhicule. [0009] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints : - la figure 1 est un schéma d'architecture d'un véhicule hybride permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention de commande de système de train roulant ; - la figure 2 est un organigramme illustrant l'environnement de commande de la propulsion du véhicule, dans lequel est situé le procédé selon l'invention ; - la figure 3 est une courbe représentant, en fonction de la pente sur laquelle roule le véhicule, la valeur d'un seuil utilisé dans le procédé selon l'invention ; - les figures 4 à 6 sont des chronographes de fonctionnement illustrant des applications du procédé selon l'invention pour différentes situations de roulage ; - la figure 7 est un organigramme illustrant des étapes du procédé selon l'invention. [0010] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. [0011] En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un exemple de véhicule selon l'invention, comprenant un train avant 12 et un train arrière 14 chacun pourvu de roues 16 pouvant être motrices suivant les situations de roulage. La figure 1 montre un exemple d'architecture du véhicule hybride 10 auquel l'invention peut s'appliquer. [0012] Des arbres de transmission avant 12A du train avant 12 sont prévus pour être entraînés en rotation par un groupe motopropulseur avant 20. Le groupe motopropulseur avant 20 comprend un moteur thermique MTH lié à une boîte de vitesses BV par l'intermédiaire d'un embrayage, les arbres de transmission avant 12A étant en sortie de la boîte de vitesses BV. En outre, le groupe motopropulseur avant 20 comprend un démarreur MTHD associé au moteur thermique MTH qui est aussi couplé à une machine électrique avant MELAV pouvant agir pour mouvoir le véhicule. [0013] La machine avant MELAV comporte un moteur électrique alimenté en basse tension par une batterie basse tension 26, via un onduleur 28. Cette machine et cette batterie sont suffisamment puissantes pour pouvoir entraîner en rotation les roues 16 du train avant 12 du véhicule hybride 10 alors que le moteur thermique MTH est éteint. [0014] Les roues 16 du train arrière 14 du véhicule hybride 10 peuvent être entraînées par une machine arrière MELAR comportant un moteur électrique à basse tension relié à des arbres de transmission arrière 14A du train arrière 14 par l'intermédiaire d'un dispositif de crabotage 30, d'un réducteur 32 et d'un différentiel 34. Le moteur électrique de la machine arrière MELAR est connecté électriquement à l'onduleur 28, lui-même alimenté par la batterie basse tension 26, cet ensemble formant, avec la machine avant MELAV et des câbles électriques 26L un réseau basse tension au sein du véhicule hybride. [0015] Par ailleurs, le démarreur MTHD est relié à une batterie très basse tension 37 au travers d'un convertisseur 39 de basse tension et de très basse tension. Des liaisons 37L relient la batterie très basse tension 37, le convertisseur 39 et le démarreur MTHD. D'autre part, la batterie très basse tension 37 est elle-même reliée au réseau basse tension du véhicule hybride par certaines des liaisons 26L pouvant alimenter ledit convertisseur. La batterie très basse tension 37 peut recevoir en cas de besoin, via le convertisseur, de l'énergie provenant de la batterie basse tension 26 servant normalement pour les machines électriques de traction. [0016] Un système de supervision 42 de la chaîne de traction coordonne le fonctionnement de la motorisation par le groupe moto propulseur avant 20 et la machine électrique arrière MELAR, via des liaisons de données de commande 42L. Ces liaisons 42L sont représentées en traits mixtes à la figure 1. Le système de supervision 42 permet de décider du mode de roulage en répartissant la puissance à obtenir en fonction des demandes du conducteur, afin d'obtenir une optimisation des points de fonctionnement qui permet notamment de réduire la consommation d'énergie et les émissions de gaz polluants. Dans le système de supervision 42, seul un dispositif de pilotage de couple 42R de la machine électrique arrière MELAR est représenté en traits pointillés. Le dispositif de pilotage de couple 42R est par exemple un calculateur. [0017] Le système de supervision 42 peut comprendre des calculateurs différents pour le fonctionnement du moteur MTH, de la boîte de vitesses BV, des machines électriques et leurs alimentations, en ayant éventuellement des boîtiers séparés pour les différents calculateurs. Les liaisons 42L de transmission de données de commande sont symbolisées par principe. De manière générale, le système de supervision 42 gère le fonctionnement de la mise en mouvement du véhicule, en gérant en particulier la robotisation de la machine électrique arrière et du dispositif de crabotage de manière à éviter autant que possible les chocs dans les divers éléments mécaniques des trains roulants ou autres pièces tournantes des machines électriques. [0018] Comme il ressort de la figure 1, l'architecture hybride du véhicule 10 permet un découplage total entre le train avant 12 et le train arrière 14. Le véhicule hybride 10 peut ainsi fonctionner dans différents modes de roulage. Ces modes de roulages comprennent en particulier un mode électrique utilisant la machine électrique arrière MELAR, le moteur thermique MTH étant arrêté et la boîte de vitesses BV étant au point mort. Ces modes de roulages comprennent un mode hybride utilisant ces deux motorisations pour que les quatre roues soient motrices. Dans d'autres modes de roulage, la machine électrique avant MELAV peut aussi aider le moteur thermique MTH ou remplacer ce dernier pour un mode électrique en quatre roues motrices. [0019] Le dispositif de crabotage 30 comporte une entrée 30N à organe tournant pourvu de crabots, cette entrée étant reliée à rotation au rotor de la machine électrique tournante arrière MELAR. Le dispositif de crabotage 30 comporte une sortie 30S à organe tournant pourvu de crabots, cette sortie étant reliée à rotation aux arbres de transmission 14A des roues 16 du train arrière par l'intermédiaire du réducteur 32 et du différentiel 34 qui répartit le couple sur ces deux arbres. [0020] Le procédé de commande du système de train roulant est dédié au pilotage du couple à délivrer sur le train arrière par la machine électrique arrière MELAR. Les crabots des organes d'entrée et de sortie du dispositif de crabotage 30 peuvent occuper une position fermée d'accouplement, une position ouverte de découplage et des positions intermédiaires lors de phases d'accouplement et lors de phases de découplage. En effet, le dispositif de pilotage 42L peut, suivant le mode de roulage choisi, soit découpler les crabots pour que les arbres de transmission arrière 14A soient libres par rapport à la machine électrique arrière MELAR, soit les accoupler pour que cette machine MELAR fasse rouler le véhicule, soit être dans les positions intermédiaires lors de phases transitoires. En effet, dans le mode de réalisation représenté, le système de train arrière avec sa machine MELAR est dépourvu d'embrayage. [0021] Pour un bon fonctionnement du véhicule, les oscillations de couple doivent être évitées dans la chaîne de traction, compte tenu des inerties différentes le long de cette chaîne, et les chocs doivent être évités dans le dispositif de crabotage 30. A cet effet, des lois de programmation de fonctionnement de la machine électrique arrière MELAR et du dispositif de crabotage 30 sont prévues pour éviter ces oscillations et ces chocs qui pourraient résulter de fréquents accouplement et découplage dans le dispositif de crabotage. [0022] De manière générale, le couplage est piloté pour minimiser la consommation d'énergie fossile et pour accroitre les performances du véhicule afin de combiner l'énergie électrique à l'énergie thermique pour déplacer les véhicules de type hybride. Afin d'accroitre la prestation ZEV, acronyme utilisé pour qualifier pour « véhicule à zéro émission » de gaz d'échappement, le couplage de la machine peut également se faire systématiquement en dessous d'un seuil de vitesse, par exemple quand le véhicule roule à une vitesse inférieure à 50km/h. En outre, la machine électrique peut avoir un régime maximal à partir duquel un découplage est nécessaire afin d'éviter de l'endommager, par exemple quand le véhicule dépasse la vitesse de 120km/h. Dans ce cas, la machine doit être découplée des roues du train roulant. Maintenir couplé en permanence la machine électrique induirait une consommation électrique non négligeable (plusieurs kW) du fait du couple de perte présent sur une telle machine. Le fait de laisser la machine électrique couplée soit en permanence, soit quand ce n'est pas nécessaire sur le train arrière, serait susceptible d'engendrer une consommation électrique non négligeable, se traduisant au global par de la consommation supplémentaire de carburant fossile. [0023] Le choix du point de fonctionnement, selon des stratégies de commande, comprend le procédé 100 selon l'invention de stratégie de commande de couplage et de découplage qui intervient dans l'environnement géré au moins partiellement par le système de supervision 42. L'environnement comprend les conditions d'utilisation du véhicule et divers procédés de commandes gérés par le système de supervision qui sont schématisés à la figure 2. Le choix du point de fonctionnement, incluant ledit procédé 100 selon l'invention, correspond au référencement 103 à ladite figure. [0024] La liste ci-dessous, en relation avec la figure 2, permet de faire la relation entre le choix du point de fonctionnement 103 et l'environnement référencé à la figure 2.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a method of controlling a hybrid vehicle rear undercarriage system. BACKGROUND OF THE INVENTION The document FR2927849 describes a control method for the coupling / decoupling of an electric traction machine of a vehicle when the deceleration value of the vehicle is greater than a predefined threshold. In some rolling configurations, for example when the vehicle is driving on a hilly road, the phases of electric traction, thermal traction and energy recovery can succeed one another quickly. It is necessary that the changes in traction mode are not too frequent to avoid, on the one hand, small shocks likely to be felt by the occupants of the vehicle and, on the other hand, significant stresses on the coupling and decoupling members associated with the vehicles. electric machine. The present invention is intended in particular to improve the solutions of the prior art. For this purpose, the subject of the invention is a method of controlling a rear-wheel drive system of a hybrid vehicle, characterized in that it comprises a step of determining an initial request for interconnection request, on the basis of representative parameters of vehicle running situations, a step of output of the final request for interconnection request and, between these steps, or intermediate steps allowing a number of coupling requests to a threshold in a window of time during which the final request for interconnection request corresponds to the initial request for interconnection request, ie intermediate steps applying, above this coupling request threshold crossed, temporary freezing of interconnection at the output of the request setpoint final of interconnection, the threshold being a function of a parameter representative of the slope of the road on which the vehicle rolls. In various embodiments of the method according to the invention, one or more of the following provisions may be used in addition: the intermediate steps comprise a step relating to sub-steps of increments of a counter and sub-steps of actively holding an incrementation timer constituting the time window; the intermediate steps include, when the counter is above the coupling request threshold, on the one hand a step of actively maintaining a counter initialization inhibition during a counter initialization inhibition time delay and on the other hand a step of activating an additional coupling request; the intermediate steps comprise, at the end of the delay of the counter initialization inhibition, a step of inactivation of this counter initialization inhibition and a counter initialization authorization step, this initialization being, where appropriate, delayed at the end of the sub-step of the incrementation timer of the counter when the latter is greater than the threshold; at the end of the delay of the counter initialization inhibition, the initialization authorization step of the counter initiates a step of actively maintaining the request for additional clutching during an additional clutch freeze request delay; at the end of the delay synchronization additional clutch, intervenes a step of deactivating the request for additional clutch, if the counter is below the threshold. Furthermore, the invention also relates to a train system for a hybrid vehicle, comprising an electric machine associated with a torque control device to be delivered by the electric machine, a jaw clutch whose input is connected to the electric machine and an output is connected to drive shafts dedicated to driving the driving wheels of the undercarriage, the dog clutch device being capable of occupying a closed coupling position, an open decoupling position and positions intermediates during coupling phases and during decoupling phases. The control device is configured to implement the method according to the invention so that the electric machine is coupled to or decoupled from the wheels of the running gear following the output step of final demand request of interconnection. Furthermore, the invention also relates to a hybrid motor vehicle comprising a front undercarriage system comprising at least one heat engine and a rear drive system with electric propulsion. The rear undercarriage system according to the invention having its electric machine which is configured to be coupled or decoupled from the wheels of the rear undercarriage system according to the electric and / or thermal propulsion modes of the vehicle. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent from the following description of one of its embodiments, given by way of non-limiting example, with reference to the accompanying drawings: FIG. 1 is an architecture diagram of a hybrid vehicle for implementing the method according to the invention of the undercarriage system control; FIG. 2 is a flowchart illustrating the control environment of the propulsion of the vehicle, in which the method according to the invention is located; FIG. 3 is a curve representing, as a function of the slope on which the vehicle rolls, the value of a threshold used in the method according to the invention; - Figures 4 to 6 are operating chronographs illustrating applications of the method according to the invention for different rolling situations; FIG. 7 is a flowchart illustrating steps of the method according to the invention. In the various figures, the same references denote identical or similar elements. Referring to the figures, reference numeral 10 designates an example of a vehicle according to the invention, comprising a front axle 12 and a rear axle 14 each provided with wheels 16 which may be driving according to the rolling situations. Figure 1 shows an example of architecture of the hybrid vehicle to which the invention can be applied. Forward drive shafts 12A of the front axle 12 are provided to be rotated by a front power train 20. The front power train 20 includes a thermal engine MTH linked to a gearbox BV via a clutch, the front transmission shafts 12A being output of the gearbox BV. In addition, the front powertrain 20 comprises an MTHD starter associated with the heat engine MTH which is also coupled to an electric machine before MELAV can act to move the vehicle. The machine before MELAV comprises an electric motor powered by a low voltage battery 26, via an inverter 28. This machine and this battery are powerful enough to drive in rotation the wheels 16 of the front axle 12 of the hybrid vehicle 10 while the engine MTH is off. The wheels 16 of the rear axle 14 of the hybrid vehicle 10 can be driven by a rear MELAR machine comprising a low voltage electric motor connected to rear transmission shafts 14A of the rear axle 14 via a device 30 interconnection, a gear 32 and a differential 34. The electric motor of the MELAR rear machine is electrically connected to the inverter 28, itself powered by the low voltage battery 26, this assembly forming with the machine before MELAV and 26L electrical cables a low voltage network within the hybrid vehicle. Moreover, the MTHD starter is connected to a very low voltage battery 37 through a converter 39 of low voltage and very low voltage. 37L links connect the very low voltage battery 37, the converter 39 and the MTHD starter. On the other hand, the very low voltage battery 37 is itself connected to the low voltage network of the hybrid vehicle by some of the links 26L that can power said converter. The very low voltage battery 37 can receive, if necessary, via the converter, energy from the low voltage battery 26 normally used for electric traction machines. A monitoring system 42 of the traction chain coordinates the operation of the engine by the front power train 20 and the rear electric machine MELAR, via 42L control data links. These links 42L are shown in phantom in FIG. 1. The supervision system 42 makes it possible to decide on the driving mode by distributing the power to be obtained according to the demands of the driver, in order to obtain optimization of the operating points which enables in particular to reduce energy consumption and emissions of gaseous pollutants. In the supervisory system 42, only a torque control device 42R of the rear electric machine MELAR is shown in dashed lines. The torque control device 42R is for example a calculator. The supervision system 42 may include different computers for the operation of the MTH engine, the gearbox BV, electrical machines and their power supplies, possibly having separate boxes for the different computers. The control data transmission links 42L are symbolized by principle. In general, the supervision system 42 manages the operation of the vehicle in motion, managing in particular the robotization of the rear electric machine and the interconnection device so as to avoid as much as possible shocks in the various mechanical elements rolling stock or other rotating parts of electrical machines. As is apparent from Figure 1, the hybrid architecture of the vehicle 10 allows a total decoupling between the front axle 12 and the rear axle 14. The hybrid vehicle 10 can thus operate in different modes of running. These modes of running include in particular an electric mode using the MELAR rear electric machine, the MTH heat engine being stopped and the gearbox BV being in neutral. These modes of driving include a hybrid mode using these two engines so that the four wheels are driving. In other driving modes, the MELAV front electric machine can also help the MTH heat engine or replace it for an electric four-wheel drive mode. The interconnection device 30 comprises a 30N input to rotating member provided with claws, this input being rotatably connected to the rotor of the rotating electric machine MELAR rear. The clutch device 30 comprises a 30S output with rotating member provided with claws, this output being rotatably connected to the transmission shafts 14A of the wheels 16 of the rear axle via the gear reducer 32 and the differential gear 34 which distributes the torque on these two trees. The control method of the undercarriage system is dedicated to controlling the torque to be delivered on the rear axle by the rear electric machine MELAR. The claws of the input and output members of the clutch device 30 may occupy a closed coupling position, an open decoupling position and intermediate positions during coupling phases and during decoupling phases. Indeed, the driving device 42L may, depending on the chosen mode of travel, either decouple the jaw so that the rear drive shafts 14A are free from the rear electric machine MELAR, or mate them for this machine MELAR rolls the vehicle, ie to be in the intermediate positions during transitional phases. Indeed, in the embodiment shown, the rear axle system with its MELAR machine is devoid of clutch. For proper operation of the vehicle, the torque oscillations must be avoided in the drive train, given the different inertia along this chain, and shocks must be avoided in the interconnection device 30. For this purpose , Programming operating laws of the MELAR rear electric machine and the interconnection device 30 are provided to avoid such oscillations and shocks that could result from frequent coupling and decoupling in the interconnection device. In general, the coupling is controlled to minimize the consumption of fossil energy and to increase the performance of the vehicle to combine the electrical energy with thermal energy to move hybrid type vehicles. In order to increase the ZEV service, an acronym used to qualify for "zero emissions vehicle", the coupling of the machine can also be done systematically below a speed threshold, for example when the vehicle is rolling. at a speed below 50km / h. In addition, the electric machine can have a maximum speed from which decoupling is necessary to avoid damaging it, for example when the vehicle exceeds the speed of 120km / h. In this case, the machine must be decoupled from the wheels of the running gear. Maintaining permanently coupled the electric machine would induce a significant power consumption (several kW) because of the loss moment present on such a machine. Leaving the electric machine coupled either permanently, or when it is not necessary on the rear axle, would be likely to generate significant electricity consumption, resulting overall in additional consumption of fossil fuel. The choice of the operating point, according to control strategies, comprises the method 100 according to the invention of the coupling and decoupling control strategy which intervenes in the environment managed at least partially by the supervision system 42. The environment comprises the conditions of use of the vehicle and various control processes managed by the supervision system which are shown schematically in FIG. 2. The choice of the operating point, including said method 100 according to the invention, corresponds to the referencing 103. in said figure. The list below, in connection with FIG. 2, makes it possible to relate the choice of operating point 103 to the environment referenced in FIG. 2.
La référence 101 est relative à l'interface de la volonté du conducteur, permettant de récolter les informations du véhicule. La référence 102 est relative à la traduction de la volonté d'accélérer du conducteur en consigne de couple aux roues, permettant de calculer la consigne de couple que désire le conducteur. La référence 104 est relative à la répartition de couple entre les différents fournisseurs de couple, permettant en particulier de calculer la consigne finale de couple de la machine MELAR. La référence 105 est relative à la gestion du moteur thermique, de la boite de vitesses et de la machine électrique avant MELAV. La référence 106 est relative à la gestion de la machine électrique avant MELAV, qui est la machine électrique principale. La référence 107 est relative à la gestion du dispositif 30 de crabotage, permettant de gérer ses actionneurs d'accouplement et de découplage. - La référence 108 est relative à la gestion des limitations organiques telles que le découplage de la machine arrière MELAR quand la vitesse du véhicule dépasse 120km/h pour éviter des conditions trop sévères d'utilisation. [0025] La stratégie 103 de choix de point de fonctionnement, comprenant le procédé 100 relatif à la commande de couplage et de découplage, intervient directement en amont d'une part de la répartition 104 de couple entre les différents fournisseurs de couple et d'autre part sur la gestion 107 du dispositif 30 de crabotage. Elle intervient en aval d'une part de l'interface 101 de la volonté du conducteur qui conditionne majoritairement le fonctionnement du véhicule et d'autre part de la gestion 108 des limitations organiques qui permet un fonctionnement des organes de propulsion du véhicules dans des conditions ne mettant pas en péril leur intégrité. [0026] Différentes conditions de consigne initiales interviennent dans le procédé 100 pour que le couplage du train arrière 14 puisse être demandé dans le système de supervision 42 et en particulier dans son dispositif de pilotage de couple 42R. Le calcul de consignes initiales pour le couplage est symbolisé par une étape 201 de l'organigramme de la figure 7. Les conditions en entrée DC1, DC2 et DC3 de ce calcul sont utilisées pour demander un couplage lorsque : la volonté du conducteur devient négative, sous condition, afin d'accroitre la récupération d'énergie, comme symbolisé par l'entrée DC1 de l'organigramme de la figure 7 ; la volonté du conducteur devient positive, sous condition, afin de réaliser la consigne de couple optimale sur chaque organe et ce pour minimiser la consommation d'énergie fossile du véhicule, comme symbolisé par l'entrée DC2 de l'organigramme de la figure 7 ; - le moteur est saturé en couple maximal ou minimal afin d'améliorer les performances globales du véhicule comme symbolisé par l'entrée DC3 de l'organigramme de la figure 7 ; - d'autres conditions qui ne sont pas prises en compte dans le cadre de la présente invention. [0027] Ces stratégies de choix de point de fonctionnement demandent un couplage du train arrière afin d'utiliser la machine MELAR, par le procédé 100 selon l'invention. En application, dans la plage de fonctionnement par exemple entre 50 et 120km/h, un découplage sera demandé sauf si un couplage intervient via l'une des demandes non sécuritaires citées ci-dessus. Lors du roulage, la consigne de demande initiale de crabotage DCI sera donc égale à l'entrée DC1 ou DC2 ou DC3. Les demandes initiales de crabotage DCI sont représentées sur le graphique du haut à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6, sous forme de créneaux en correspondance de fronts montants de demandes initiales de crabotage et de fronts descendants de demandes initiales de découplage. [0028] Dans le cas d'une absence de coordination, il est probable qu'une succession de demandes d'ouverture et de demandes de fermeture de la chaine de traction puisse avoir lieu, notamment lorsque le véhicule est dans des conditions de roulage sur des routes vallonnées. Afin d'éviter une succession trop rapprochée de demandes d'ouverture et de demandes de fermeture de la chaine de traction, dans le procédé 100, la stratégie de coordination des demandes de crabotage et dé-crabotage intervient en fonction de la pente de la route. [0029] La première étape 201 du procédé 100 consiste à construire la consigne initiale de crabotage DCI, cette consigne demande un crabotage dès lors qu'une demande est faite via l'entrée DC1, l'entrée DC2 ou l'entrée DC3, elle sera nulle lorsqu'aucune demande ne sera faite (DC1=DC2=DC3=0). [0030] Le principe le plus général de la stratégie est le suivant : on autorise un certain nombre de demandes de crabotage dans une fenêtre de temps. Au-delà du franchissement d'un seuil de nombre de demandes de couplage, on maintient la demande de crabotage durant un certain temps afin de ne pas faire des cycles rapprochés de demandes de crabotage et de demandes de dé-crabotage. Le seuil dépend de la pente de la route sur lequel le véhicule roule et il est un paramètre représentatif de cette pente pour le procédé permettant de gérer le crabotage dans le système de train roulant arrière. [0031] La pente peut être estimée à l'aide d'un estimateur dans des calculateurs du système de supervision 42, par exemple sur la base de calculs analysant les variations de vitesse du véhicule par rapport au couple apporté par la motorisation. La pente peut être mesurée ou peut-être fournie par un système d'aide à la conduite, tel qu'un système de navigation ou un système télécommunication radio. [0032] Le seuil SP en fonction de la pente PNT est illustré à la figure 3. Par exemple, ce seuil SP est à la valeur 2 sur terrain plat de roulage. Ce seuil est par exemple à la valeur 3 pour une pente ascendante à 5%, après augmentation régulière pour une pente de roulage en côte supérieure à 2%. Pour une pente supérieure à 5%, le seuil SP augmente régulièrement pour atteindre la valeur 5 pour une pente à 10%. La courbe est symétrique pour un terrain descendant de roulage du véhicule. [0033] Un compteur CMPT est incrémenté à chaque front montant de la demande de crabotage DCI. Le compteur est réinitialisé en fonction du temps écoulé depuis le dernier front montant de la demande de crabotage DCI, la demande de crabotage est maintenue durant un certain temps. Des courbes de représentation des variations du compteur CMPT sont sur le deuxième graphique en partant du haut à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6, ces courbes étant en marches d'escaliers. [0034] Ces figures permettent de mieux comprendre plus en détail le fonctionnement du procédé, par des cas d'applications. En prenant en compte les différents exemples de la figure 4, de la figure 5 et de la figure 6, le seuil SP d'incrémentation du compteur est fixé la valeur deux. [0035] Aux instants 401 puis 402, des fronts montants 1401 puis 1402 de demandes initiales de crabotage ont lieu. Le compteur CMPT est incrémenté à chaque front montant et une temporisation d'incrémentation Il est appliquée. Cette temporisation est une fenêtre de temps pendant laquelle est autorisé un certain nombre de fronts montant d'activation de demandes de crabotages. [0036] Quand une temporisation d'incrémentation Il est en cours et qu'un front montant intervient, cette temporisation Il recommence. Ici à la deuxième incrémentation C442, la temporisation d'incrémentation Il est appliquée, en déterminant à une phase d'attente P402 pendant laquelle le seuil SP n'est pas atteint. Le front descendant D402 de demande de crabotage DCI intervient durant la temporisation Il qui se termine avant le front montant suivant. [0037] La temporisation d'incrémentation Il est un délai minimum de réinitialisation du compteur CMPT. Pendant cette phase, durant la temporisation d'incrémentation T1, il s'agit de ne pas réinitialiser le compteur pour ne pas le faire redescendre de sa valeur deux. Comme aucune demande initiale de crabotage DCI n'intervient durant la phase P402, alors le compteur CMPT est réinitialisé à zéro à l'issu de la temporisation T1. [0038] Dans le cas de fonctionnement tel que décrit à partir de l'instant 401 et pendant la phase P402, les demandes finales DCF de crabotage et de dé-crabotage du dispositif de crabotage 30 sont conformes aux demandes initiales de crabotage DCI et de dé- crabotage. En effet, le seuil SP n'a pas été franchi. Les demandes finales de crabotage DCF sont représentées sur le graphique du bas à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6, sous forme de créneaux en correspondance de fronts montants de demandes de crabotage et de fronts descendants de demandes de découplage de consigne finale mise en oeuvre par le dispositif 30 de crabotage. [0039] A l'instant 403, un front montant 1403 de demandes initiales de crabotage a lieu. A cet instant 403, Le compteur CMPT est incrémenté de sa valeur 2 à sa valeur 3, en passant le seuil SP qui dépend de la pente de roulage. Une temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur est lancée, pendant laquelle le compteur CMPT ne peut pas être descendu. La Une courbe de temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur IRC est sur le troisième graphique en partant du haut à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6. [0040] En parallèle, une demande de crabotage supplémentaire DCS est activée afin de figer le crabotage, pour éviter tout découplage dans le dispositif de crabotage 30. Pendant la temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur, une incrémentation C443 du compteur CMPT intervient, la temporisation d'incrémentation T1 étant activée à l'incrémentation du compteur. Une courbe de demande de crabotage supplémentaire DCS est sur le deuxième graphique en partant du bas à la figure 4, à la figure 5 et à la figure 6. [0041] Après expiration d'une part de la dernière activation de la temporisation d'incrémentation T1, débutant lors de l'incrémentation C443, puis de la temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur, une réinitialisation du compteur à zéro est autorisée, à l'instant 404. La réinitialisation du compteur a lieu après la temporisation T2 d'inhibition, car le compteur n'a pas été incrémenté depuis la dernière activation de la temporisation T1. La demande temporaire de figeage du crabotage correspondant à la demande de crabotage supplémentaire DCS est maintenue durant une temporisation de figeage T3, après que le compteur ait été réinitialisé à l'instant 404. A la fin de la temporisation de figeage T3, la phase P403 se termine par un front descendant de la demande finale de crabotage DCF, ce front descendant correspondant à une commande de découplage dans le dispositif 30 de crabotage. [0042] A l'instant 405 débute une phase P405 qui constitue une variante de la phase P403 mettant en oeuvre la temporisation T2 et la temporisation T3. Dans cette phase 405, le compteur CMPT continue de s'incrémenter pendant la temporisation T2 d'inhibition de réinitialisation de compteur IRC. Pendant cette phase P405, comme à la phase P403, le seuil SP de nombre de crabotage est atteint. La stratégie demande aussi un figeage de la demande de crabotage. [0043] A la fin de l'inhibition d'initialisation du compteur IRC, à un instant 406, le compteur n'est toujours pas resté dans un état stable, une temporisation d'incrémentation T1 étant en cours. Le compteur est donc initialisé ultérieurement, à un instant 407 situé à l'expiration de la dernière temporisation d'incrémentation T1. La demande de figeage est encore maintenue durant une temporisation de figeage T3 s'écoulant après que le compteur CMPT ait été réinitialisé à zéro. Avant la fin de la temporisation de figeage T3, le compteur CMPT est remonté, mais il est en dessous du seuil SP et la consigne initiale DCI est à zéro. La phase P405 se termine à la fin de la temporisation T3 par un front descendant de la demande finale de crabotage DCF, ce front descendant correspondant à une commande de découplage dans le dispositif 30 de crabotage. [0044] A l'instant 408 débute une phase P408 qui constitue une variante de la phase P405 en mettant en oeuvre une demande de crabotage finale DCF plus longue, comme représenté à la figure 5. Dans cette phase P408, le compteur est réinitialisé à l'instant 409 (comme dans le cas de l'instant 404 et 407), faisant débuter une temporisation de figeage T3. Pendant cette temporisation de figeage T3, à un instant 410, un front montant 1410 intervient dans les demandes initiales de crabotage DCI. A l'instant 410 débute alors une temporisation d'incrémentation T1 qui n'influence pas le figeage du crabotage, le compteur étant inférieur au seuil. Le délai d'autorisation de découplage se termine ici à l'instant 411 qui correspond à la fin de la temporisation T3 de figeage. [0045] Comme représenté à la figure 6, à l'instant 413 débute une phase P413 qui constitue une variante de la phase P405 et de la phase P408 en mettant en oeuvre une demande de crabotage finale DCF encore plus longue. Dans cette phase P413, la temporisation de figeage T3L est calibrée plus longue que les temporisations de figeage T3 précédentes. Dans cette situation de vie, ladite demande de figeage temporaire est maintenue suffisamment longtemps pour que le compteur CMPT refranchisse le seuil SP. L'inhibition de réinitialisation, par une temporisation T2, est alors à nouveau lancée à l'instant 414, durant la temporisation de figeage T3L qui est active. L'autorisation de découplage ne pourra intervenir ici qu'à la fin de la temporisation de figeage T3L ayant débuté à l'instant 415, en absence de nouveau front montant après celui 1416 intervenu à l'instant 416 dans les demandes initiales de crabotage DCI. Cette absence de nouveau front montant après celui 1416 est telle que le compteur CMPT reste en dessous du seuil. [0046] Les temporisations sont des paramètres qui peuvent être calibrées suivant le véhicule. Dans les phases, P402, P403, P405 et P408, les valeurs de temporisation sont à titre indicatif : T1=30s, T2=1min30s, T3=2min. [0047] La stratégie de détermination de la consigne de demande finale de crabotage DCF par rapport à la consigne de demande initiale de crabotage DCI peut être synthétisée par les points suivants. Le compteur CMPT est réinitialisé lorsque la réinitialisation de ce compteur n'est pas interdite et lorsque ce compteur n'a pas été incrémenté depuis un temps déterminé T1 de temporisation d'incrémentation. En effet, concernant cette interdiction, l'initialisation du compteur CMPT est interdite durant un temps déterminé T2 de temporisation d'inhibition d'initialisation de compteur, après que le compteur ait franchi le seuil du nombre de demande de crabotage. Ce seuil du nombre de demande crabotage dépend de la pente.The reference 101 relates to the interface of the will of the driver, to collect the information of the vehicle. The reference 102 relates to the translation of the will to accelerate the driver torque setpoint to the wheels, to calculate the torque setpoint that the driver wants. The reference 104 relates to the torque distribution between the different torque suppliers, allowing in particular to calculate the final torque setpoint of the MELAR machine. The reference 105 relates to the management of the engine, the gearbox and the electric machine before MELAV. Reference 106 relates to the management of the front electric machine MELAV, which is the main electric machine. The reference 107 relates to the management of the device 30 interconnection, to manage its coupling actuators and decoupling. - The reference 108 relates to the management of organic limitations such as the decoupling of the MELAR rear machine when the vehicle speed exceeds 120km / h to avoid too severe conditions of use. The operating point choice strategy 103, comprising the method 100 relating to the coupling and decoupling control, intervenes directly upstream on the one hand of the distribution 104 of torque between the different suppliers of torque and torque. on the other hand on the management 107 of the device 30 of interconnection. It intervenes downstream on the one hand of the interface 101 of the will of the driver which conditions the majority of the operation of the vehicle and on the other hand the management 108 of the organic limitations which allows an operation of the propulsion organs of the vehicle under conditions do not jeopardize their integrity. Different initial target conditions are involved in the method 100 so that the coupling of the rear axle 14 can be requested in the supervision system 42 and in particular in its torque control device 42R. The calculation of initial setpoints for the coupling is symbolized by a step 201 of the flowchart of FIG. 7. The input conditions DC1, DC2 and DC3 of this calculation are used to request a coupling when: the driver's will becomes negative, conditionally, in order to increase the energy recovery, as symbolized by the DC1 input of the flowchart of Figure 7; the will of the driver becomes positive, under condition, in order to achieve the optimal torque setpoint on each member and to minimize the fossil fuel consumption of the vehicle, as symbolized by the DC2 input of the flowchart of Figure 7; the engine is saturated with maximum or minimum torque in order to improve the overall performance of the vehicle as represented by the DC3 input of the flowchart of FIG. 7; other conditions that are not taken into account in the context of the present invention. These operating point choice strategies require a coupling of the rear axle in order to use the MELAR machine, by the method 100 according to the invention. In application, in the operating range for example between 50 and 120km / h, a decoupling will be requested unless a coupling occurs via one of the unsecured requests cited above. During the run, the initial demand of interlocking DCI will be equal to the input DC1 or DC2 or DC3. The initial requests for DCI clutching are represented on the top graph in FIG. 4, FIG. 5 and FIG. 6, in the form of slots corresponding to rising edges of initial requests for interconnection and falling fronts of initial requests for interconnection. decoupling. In the case of a lack of coordination, it is likely that a succession of requests for opening and closing requests of the traction chain can take place, especially when the vehicle is in rolling conditions on hilly roads. In order to avoid a too close succession of requests for opening and requests for the closing of the chain of traction, in the method 100, the strategy of coordination of the requests of clutching and decoupling intervenes according to the slope of the road . The first step 201 of the method 100 consists in constructing the initial set of interconnection DCI, this instruction requires a interconnection as soon as a request is made via the DC1 input, DC2 input or DC3 input, it will be zero when no request is made (DC1 = DC2 = DC3 = 0). The most general principle of the strategy is as follows: we allow a number of requests for interconnection in a window of time. Beyond the crossing of a threshold of number of coupling requests, the demand for interconnection is maintained for a certain time so as not to make close cycles of requests for interconnection and requests for decoupling. The threshold depends on the slope of the road on which the vehicle rolls and is a parameter representative of this slope for the process for managing the interconnection in the rear axle system. The slope can be estimated using an estimator in calculators of the supervision system 42, for example on the basis of calculations analyzing the speed variations of the vehicle relative to the torque provided by the engine. The slope can be measured or perhaps provided by a driver assistance system, such as a navigation system or a radio telecommunication system. The threshold SP as a function of the slope PNT is illustrated in FIG. 3. For example, this threshold SP is at the value 2 on flat rolling ground. This threshold is for example at the value 3 for an ascending slope at 5%, after steady increase for a roll-off slope greater than 2%. For a slope greater than 5%, the threshold SP increases steadily to reach the value 5 for a slope at 10%. The curve is symmetrical for a downhill terrain of the vehicle. A CMPT counter is incremented at each rising edge of the request for interconnection DCI. The counter is reset according to the time elapsed since the last rising edge of the request for interconnection DCI, the request for interconnection is maintained for a certain time. Representation curves of the variations of the CMPT counter are on the second graph from the top in FIG. 4, in FIG. 5 and in FIG. 6, these curves being in stair steps. These figures make it possible to better understand in more detail the operation of the method, by application cases. Taking into account the different examples of FIG. 4, FIG. 5 and FIG. 6, the incrementation threshold SP of the counter is set to two. At times 401 and 402, rising edges 1401 then 1402 initial requests for interconnection take place. The CMPT counter is incremented at each rising edge and an incrementation timer is applied. This time delay is a window of time during which a number of rising edges of activation of requests for interconnection are authorized. When an incrementation delay It is in progress and a rising edge occurs, this time It starts again. Here at the second increment C442, the incrementation timer Il is applied, determining at a waiting phase P402 during which the threshold SP is not reached. The falling edge D402 of request of interconnection DCI intervenes during the delay Il which ends before the next rising edge. The incrementation delay It is a minimum reset time of the CMPT counter. During this phase, during the incrementation timer T1, it is a question of not resetting the counter so as not to lower it by its value two. Since no initial demand for interlocking DCI occurs during phase P402, then the counter CMPT is reset to zero at the end of timer T1. In the case of operation as described from the moment 401 and during the phase P402, the final applications DCF of interconnection and decarrabbling of the clutch device 30 are in accordance with the initial requests of interconnection DCI and decoupling. Indeed, the threshold SP has not been crossed. The final applications of DCF clutching are represented on the bottom graph in FIG. 4, in FIG. 5 and in FIG. 6, in the form of slots corresponding to rising edges of requests for interconnection and falling edges of requests for decoupling of final instruction implemented by the device 30 interconnection. At the instant 403, a rising edge 1403 of initial requests for interconnection takes place. At this moment 403, the counter CMPT is incremented from its value 2 to its value 3, by passing the threshold SP which depends on the rolling slope. A counter reset inhibition timer T2 is started, during which the CMPT counter can not be lowered. The IRC counter resetting inhibit timer curve T2 is on the third graph from the top in FIG. 4, FIG. 5 and FIG. 6. In parallel, an additional DCS request for clutching. is activated in order to freeze the interconnection, to avoid any decoupling in the interconnection device 30. During the counter reset muting inhibition timer T2, an incrementation C443 of the counter CMPT occurs, the incrementation timer T1 being activated at the incrementation of the counter. A DCS additional clutch request curve is on the second graph starting from the bottom in FIG. 4, FIG. 5 and FIG. 6. After expiration of a part of the last activation of the delay time of FIG. incrementation T1, beginning during the incrementation C443, then the counter reset muting inhibition timer T2, a reset of the counter to zero is allowed, at time 404. The reset of the counter takes place after the timer T2 d inhibition, since the counter has not been incremented since the last activation of the timer T1. The temporary request for freezing of the interconnection corresponding to the request for additional clutching DCS is maintained during a freeze timer T3, after the counter has been reset at time 404. At the end of the freeze timer T3, the phase P403 ends with a falling edge of the final request for DCF clutching, this falling edge corresponding to a decoupling control in the device 30 interconnection. At the instant 405 starts a phase P405 which is a variant of the phase P403 implementing the timer T2 and the timer T3. In this phase 405, the counter CMPT continues to increment during timer timer IRC resetting inhibition timer T2. During this phase P405, as in phase P403, the threshold SP number of interconnection is reached. The strategy also requires a freezing of the request for interconnection. At the end of the initialization inhibition of the IRC counter, at a time 406, the counter is still not in a stable state, an incrementation timer T1 being in progress. The counter is therefore initialized later, at a time 407 located at the end of the last incrementation timer T1. The freeze request is further maintained during a freeze timer T3 flowing after the CMPT counter has been reset to zero. Before the end of the freeze timer T3, the counter CMPT is raised, but it is below the threshold SP and the initial setpoint DCI is zero. The phase P405 ends at the end of the timer T3 by a falling edge of the final request for DCF clutch, this falling edge corresponding to a decoupling control in the device 30 of interconnection. At the instant 408 starts a phase P408 which constitutes a variant of the phase P405 by implementing a request for a final interconnection DCF longer, as shown in Figure 5. In this phase P408, the counter is reset to moment 409 (as in the case of instant 404 and 407), starting a freeze timer T3. During this freeze timer T3, at a time 410, a rising edge 1410 is involved in the initial requests for interconnection DCI. At the instant 410 then starts an incrementation timer T1 which does not influence the freezing of the interconnection, the counter being below the threshold. The decoupling authorization time ends here at time 411, which corresponds to the end of the timing timer T3. As shown in Figure 6, at time 413 starts a P413 phase which is a variant of the P405 phase and the P408 phase by implementing a request for final interconnection DCF even longer. In this phase P413, the freeze timer T3L is calibrated longer than the previous freeze delays T3. In this life situation, said temporary freezing request is maintained long enough for the CMPT counter to reverse the threshold SP. The reset inhibition, by a timer T2, is then started again at time 414 during the freeze timer T3L which is active. The decoupling authorization can only take place here at the end of the T3L freeze delay having started at time 415, in the absence of a new rising edge after the one 1416 that occurred at the instant 416 in the initial requests for DCI clutching. . This lack of new rising edge after that 1416 is such that the CMPT counter remains below the threshold. Timers are parameters that can be calibrated according to the vehicle. In the phases, P402, P403, P405 and P408, the timeout values are indicative: T1 = 30s, T2 = 1min30s, T3 = 2min. The strategy for determining the final demand of DCF interconnection request with respect to the initial request of interlocking DCI can be summarized by the following points. The counter CMPT is reset when the reset of this counter is not prohibited and when this counter has not been incremented for a predetermined time T1 incrementing time. Indeed, concerning this prohibition, the initialization of the counter CMPT is prohibited during a predetermined time T2 counter initialization inhibition timer, after the counter has crossed the threshold of the number of request for interconnection. This threshold of the number of request interconnection depends on the slope.
La demande initiale de crabotage DCI est figée dès que le compteur CMPT franchit le seuil SP. Cette demande de figeage temporaire par demande de crabotage supplémentaire DCS sera maintenue durant la temporisation T3 après la réinitialisation du compteur afin d'éviter de nouveaux cycles.The initial request for interconnection DCI is frozen as soon as the CMPT counter crosses the threshold SP. This request for temporary freezing by request of additional clutch DCS will be maintained during the time delay T3 after resetting the counter to avoid new cycles.
La demande finale de crabotage DCF sera active lorsque la consigne de demande initiale de crabotage DCI sera active ou que la demande de crabotage supplémentaire DCS issue de cette stratégie sera active. [0048] Cette stratégie permet de mieux maîtriser les demandes de crabotage et de dé-crabotage lors d'un roulage et notamment lors des roulages en montage ou sur route 10 vallonnée. [0049] La stratégie de détermination de la consigne de demande finale de crabotage DCF par rapport à la consigne de demande initiale de crabotage DCI est illustrée par l'organigramme de procédé de la figure 7. [0050] Ce procédé comprend l'étape 201 de détermination de consigne de demande 15 initiale DCI sur la base de paramètres représentatifs de situations de roulage du véhicule dépendant de la demande du conducteur, cette étape ayant déjà été expliquée. Une étape 202 est relative à des sous étapes 202C d'incrémentations du compteur CMPT et à des sous étapes 202T de maintien actif de la temporisation T1 d'incrémentation. [0051] L'étape 203 est relative à un contrôle de la condition compteur CMPT<SP.Final demand for DCF clutching will be active when the initial demand for DCI clutching order is active or when the demand for DCS additional clutch resulting from this strategy is active. This strategy makes it possible to better control the requests for interconnection and decoupling during a taxi and in particular when driving in assembly or road 10 hilly. The strategy of determining the final demand of DCF interconnection request with respect to the initial request for interlocking DCI is illustrated by the process flow diagram of FIG. 7. This method comprises step 201. initial demand setpoint determination DCI on the basis of parameters representative of driving situations of the vehicle depending on the driver's request, this step having already been explained. A step 202 relates to substeps 202C of increments of the counter CMPT and substeps 202T of active maintenance of the incrementation timer T1. Step 203 relates to a control of the counter condition CMPT <SP.
20 L'étape 204N est relative à la demande de crabotage supplémentaire DCS présente à un état inactif. De ces étapes 203 et 204 résulte la gestion de la consigne de demande finale de crabotage DCF. [0052] L'étape 205 est relative à un contrôle de la condition compteur CMPT>SP. De cette étape 205 résulte l'étape 207A de maintien actif de l'inhibition d'initialisation de 25 compteur IRC pendant la temporisation T2 d'inhibition d'initialisation de compteur. De cette étape 205 résulte aussi l'étape 204A d'activation de la demande de crabotage supplémentaire DCS. [0053] De la fin de l'étape 207A d'activation pendant la temporisation T2 de l'inhibition d'initialisation de compteur IRC résulte l'étape 207N de la fin de cette temporisation T2, 30 l'inhibition d'initialisation de compteur IRC étant alors rendue inactive. L'étape 207N induit l'étape 213 d'autorisation initialisation du compteur CMPT, cette initialisation étant le cas échéant retardée à la fin de la sous étape 202T de la temporisation T1 d'incrémentation du compteur quand ce dernier est supérieur au seuil, comme schématisé par la sous étape 202N dans l'organigramme. [0054] L'étape 213 d'autorisation initialisation du compteur induit une étape 204T de maintien actif de la demande de crabotage supplémentaire DCS en lançant la temporisation T3. A la fin de l'étape 204T intervient une étape 215 de désactivation de la demande de crabotage supplémentaire DCS, à la fin de la temporisation T3. [0055] L'étape 215 intervient quand la condition de l'étape 203 est vérifiée (CMPT<SP), l'étape 207A n'ayant alors pas été lancée pendant la temporisation T3. [0056] Le procédé comprend enfin une étape 217 de sortie de consigne de demande finale de crabotage DCF. Soit cette demande finale DCF est en concordance avec la consigne initiale de crabotage DCI, d'une part quand la seule condition de l'étape 203 est vérifiée (CMPT<SP) ou d'autre part après la temporisation T3, par l'étape 215 de désactivation de la demande de crabotage supplémentaire DCS (DCS=0). Soit cette demande finale DCF est en concordance avec la demande de crabotage supplémentaire DCS qui est active (DCS=1). [0057] Le principal intérêt est d'optimiser les phases d'utilisation de la machine électrique arrière MELAR via les demandes initiales de couplage et découplage du train arrière. Cette optimisation respecte les consignes de couplage et de découplage pour maximiser le compromis de consommation et de brio du véhicule. Cette optimisation est effectuée avantageusement en évitant de dégrader l'agrément global du véhicule par des enchainements non maîtrisés de phase de couplage et de découplage induit par un profil discontinu de la route. [0058] De plus, le nombre d'actionnement du système de pilotage est limité pour tenir un profil de mission, ainsi le nombre d'actionnement en situation de roulage «montagne» sera minimisé, en étant remplacé par la situation de roulage de type route vallonnée. Le dispositif de crabotage 30 pourra ainsi ne pas être surdimensionné car il ne subira pas des enchaînements erratiques de couplages et de découplages. [0059] Le couplage avec les roues arrière 16 de la machine arrière MELAR représenté dans le mode de réalisation de la figure 1 est effectué par engagement de crabots, mais en variante équivalente non représentée, le dispositif de crabotage 30 peut être remplacé par un embrayage au tout autre organe équivalent. Dans ce cas, le terme « crabotage » englobe l'accouplement via l'embrayage ou organe équivalent de la machine électrique aux roues motrices du train roulant considéré.Step 204N relates to the request for additional clutch DCS present in an inactive state. From these steps 203 and 204 results in the management of the final demand instruction of DCF clutch. Step 205 relates to a control of the counter condition CMPT> SP. From this step 205 results the step 207A of actively maintaining the IRC counter initialization inhibition during the counter initialization inhibition timer T2. This step 205 also results in step 204A for activating the request for additional clutching DCS. [0053] From the end of the activation step 207A during the timer T2 of the IRC counter initialization inhibition results the step 207N of the end of this timer T2, the counter initialization inhibition. IRC is then rendered inactive. Step 207N induces the authorization step 213 of initializing the counter CMPT, this initialization being possibly delayed at the end of sub-step 202T of the counter incrementation timer T1 when the latter is greater than the threshold, as schematized by sub-step 202N in the flowchart. The authorization step 213 initialization of the counter induces a step 204T of active maintenance of the request for additional clutch DCS by launching the timer T3. At the end of the step 204T intervenes a step 215 of deactivation of the request for additional clutch DCS, at the end of the timer T3. Step 215 occurs when the condition of step 203 is checked (CMPT <SP), step 207A then not being started during timer T3. Finally, the method comprises a step 217 of final demand output of DCF interconnection request. This final request DCF is in agreement with the initial set of interconnection DCI, on the one hand when the only condition of step 203 is checked (CMPT <SP) or on the other hand after the time delay T3, by the step 215 of deactivation of the request for additional clutch DCS (DCS = 0). This DCF final demand is in agreement with the DCS additional clutch request that is active (DCS = 1). The main interest is to optimize the phases of use of the rear electric machine MELAR via the initial requests for coupling and decoupling of the rear axle. This optimization complies with the coupling and decoupling instructions to maximize the consumption and brio compromise of the vehicle. This optimization is performed advantageously by avoiding degrading the overall approval of the vehicle by uncontrolled sequences of coupling phase and decoupling induced by a discontinuous profile of the road. In addition, the number of actuation of the control system is limited to maintain a mission profile, so the number of actuation in rolling situation "mountain" will be minimized, being replaced by the rolling situation of type hilly road. The clutch device 30 may thus not be oversized because it will not undergo erratic sequences of couplings and decoupling. The coupling with the rear wheels 16 of the rear machine MELAR shown in the embodiment of Figure 1 is effected by engagement jaw, but equivalent variant not shown, the clutch device 30 can be replaced by a clutch to any other equivalent body. In this case, the term "interconnection" includes coupling via the clutch or equivalent member of the electric machine to the driving wheels of the undercarriage in question.
Claims (8)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1352429A FR3003525B1 (en) | 2013-03-19 | 2013-03-19 | METHOD FOR CONTROLLING A REVERSE TRUCK SYSTEM OF A HYBRID VEHICLE |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1352429A FR3003525B1 (en) | 2013-03-19 | 2013-03-19 | METHOD FOR CONTROLLING A REVERSE TRUCK SYSTEM OF A HYBRID VEHICLE |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3003525A1 true FR3003525A1 (en) | 2014-09-26 |
| FR3003525B1 FR3003525B1 (en) | 2015-03-27 |
Family
ID=48289412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1352429A Active FR3003525B1 (en) | 2013-03-19 | 2013-03-19 | METHOD FOR CONTROLLING A REVERSE TRUCK SYSTEM OF A HYBRID VEHICLE |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3003525B1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3063471A1 (en) * | 2017-03-02 | 2018-09-07 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | DEVICE FOR MONITORING THE COUPLINGS / DECOUPLAGES OF A MOTOR VEHICLE MACHINE DURING A REPORTING CHANGE |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6024182A (en) * | 1995-09-11 | 2000-02-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Coupling device between left and right wheels of vehicle |
| GB2435869A (en) * | 2006-02-25 | 2007-09-12 | Ford Global Tech Llc | Driveline and control method for hybrid vehicle |
| US20090093337A1 (en) * | 2007-10-09 | 2009-04-09 | Soliman Ihab S | Holding a Hybrid Electric Vehicle on an Inclined Surface |
| EP2138371A1 (en) * | 2008-06-27 | 2009-12-30 | Peugeot Citroën Automobiles Sa | Method for coupling a shaft of an electric machine and an axle for an electric or hybrid vehicle |
| FR2954254A1 (en) * | 2009-12-17 | 2011-06-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | METHOD AND SYSTEM FOR DISENGAGING AN ELECTRIC MACHINE ON A VEHICLE RUNNING TRAIN, IN PARTICULAR A HYBRID MOTOR VEHICLE |
-
2013
- 2013-03-19 FR FR1352429A patent/FR3003525B1/en active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6024182A (en) * | 1995-09-11 | 2000-02-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Coupling device between left and right wheels of vehicle |
| GB2435869A (en) * | 2006-02-25 | 2007-09-12 | Ford Global Tech Llc | Driveline and control method for hybrid vehicle |
| US20090093337A1 (en) * | 2007-10-09 | 2009-04-09 | Soliman Ihab S | Holding a Hybrid Electric Vehicle on an Inclined Surface |
| EP2138371A1 (en) * | 2008-06-27 | 2009-12-30 | Peugeot Citroën Automobiles Sa | Method for coupling a shaft of an electric machine and an axle for an electric or hybrid vehicle |
| FR2954254A1 (en) * | 2009-12-17 | 2011-06-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | METHOD AND SYSTEM FOR DISENGAGING AN ELECTRIC MACHINE ON A VEHICLE RUNNING TRAIN, IN PARTICULAR A HYBRID MOTOR VEHICLE |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3063471A1 (en) * | 2017-03-02 | 2018-09-07 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | DEVICE FOR MONITORING THE COUPLINGS / DECOUPLAGES OF A MOTOR VEHICLE MACHINE DURING A REPORTING CHANGE |
| WO2018158516A1 (en) * | 2017-03-02 | 2018-09-07 | Psa Automobiles Sa | Device controlling couplings/uncouplings of a prime mover of a vehicle during a change in transmission ratio |
| CN110382273A (en) * | 2017-03-02 | 2019-10-25 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | For controlling prime mover connection/separation equipment of vehicle in gear shift |
| CN110382273B (en) * | 2017-03-02 | 2022-06-17 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | Apparatus for controlling coupling/decoupling of prime mover of vehicle at gear shifting |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3003525B1 (en) | 2015-03-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3253605B1 (en) | Method and device for assisting with decisions regarding coupling/uncoupling of a prime mover in a hybrid vehicle according to the torque recuperation potential of another prime mover | |
| EP3164285B1 (en) | Method for controlling a hybrid drive system, for a hybrid vehicle | |
| FR3003525A1 (en) | METHOD FOR CONTROLLING A REVERSE TRUCK SYSTEM OF A HYBRID VEHICLE | |
| FR2996510A1 (en) | Method for assisting to coupling/decoupling of e.g. electric motor, to transmission chain of hybrid motor vehicle, involves coupling machine to chain or uncoupling machine from chain when torque is of specific value | |
| FR3070347B1 (en) | MONITORING TIMES OF TRIGGERING BY A THERMAL MOTOR AND NON-THERMAL MOTOR MACHINE OF A HYBRID VEHICLE | |
| EP2996916B1 (en) | Method for controlling a power unit with combustion engine and automatic gearbox | |
| EP3589510A1 (en) | Device controlling couplings/uncouplings of a prime mover of a vehicle during a change in transmission ratio | |
| FR3006003A1 (en) | SYSTEM FOR MANAGING CONTROL DEVICE REQUIREMENTS AND MOTOR CONTROL METHOD | |
| FR3064575B1 (en) | DEVICE FOR MONITORING THE COUPLINGS / DECOUPLAGES OF A NON-THERMAL MOTOR MACHINE OF A VEHICLE BASED ON A PARAMETER OF STATE OF ASSOCIATED STORAGE MEANS | |
| FR3059966A1 (en) | METHOD FOR MANAGING A THERMAL MOTOR OF A HYBRID VEHICLE DURING AUTOMATIC MANEUVERS | |
| WO2019097129A1 (en) | Method for controlling an engagement device for an electrical machine of a hybrid vehicle | |
| FR3025474A1 (en) | METHOD FOR CONTROLLING THE COUPLING OF A TRACTION MACHINE OF A HYBRID VEHICLE | |
| WO2019068981A1 (en) | Control of the couplings/uncouplings of a non-heat-type driving machine of a vehicle depending on a target or setpoint torque | |
| EP3485183B1 (en) | Device for controlling the hydraulic pressure of a gearbox actuator accumulator of a hybrid transmission chain of a vehicle | |
| FR2992041A1 (en) | Method for checking use of electric motor and thermal motor of power unit of hybrid vehicle i.e. car, involves determining motor to be utilized according to current operating mode of power unit, and current speed of vehicle | |
| EP3740391B1 (en) | Management of electrical output after start-up for hybrid vehicle | |
| FR3060498A1 (en) | METHOD FOR PRODUCING A STARTING DEMAND FOR A THERMAL MOTOR OF A MOTOR VEHICLE AND FOR MAINTAINING THE ENGINE IN THE IGNITION STATE | |
| EP4028296A1 (en) | Method for controlling the combustion starting torque threshold of a hybrid power train of a vehicle along a path | |
| WO2024094377A1 (en) | Method for calculating operating setpoints of a first engine and a second engine of the same vehicle | |
| FR3017849A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR MONITORING ENERGY RECOVERY ACQUIRED BY A MACHINE OF A HYBRID VEHICLE AFTER DECOUPLING THE CHAIN OF TRANSMISSION | |
| FR2993937A1 (en) | Internal combustion engine start determining method for hybrid car, involves sending set of control signals influencing torque of set of wheels of car to control device that is arranged for controlling starting unit | |
| WO2019081182A1 (en) | Method for monitoring the start time of a heat engine | |
| FR3067530A1 (en) | CONTROLLING THE PRIORITY OF CONSUMPTION OF THE POWER OF A MEANS FOR ENERGY STORAGE BY POWER MACHINES OF A VEHICLE | |
| FR2997913A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE THERMAL AND AUXILIARY MOTOR TORQUES OF A HYBRID VEHICLE, IN THE PRESENCE OF A SETPOINT INCREMENT | |
| WO2015082810A1 (en) | Method and device for controlling the transmission of torque in a vehicle depending on the slope |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| CA | Change of address |
Effective date: 20180312 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA, FR Effective date: 20180312 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |
|
| CD | Change of name or company name |
Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR Effective date: 20240423 |