FR3003515A1 - POWERTRAIN AND METHOD FOR PROTECTING SECONDARY TRANSMISSION - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un groupe motopropulseur et un procédé de protection de la transmission secondaire lors d'un démarrage brutal. Selon l'invention le procédé comprend une surveillance (3) de l'angle de braquage des roues du véhicule et de la situation de roulage pour activer un bridage du régime moteur (5) en cas de situation à risque pour la transmission. L'invention s'applique à tout type de véhicule automobile et aux procédés de commande de groupe motopropulseur.The invention relates to a powertrain and a method of protecting the secondary transmission during a sudden start. According to the invention the method comprises monitoring (3) the steering angle of the wheels of the vehicle and the driving situation to activate a clamping of the engine speed (5) in case of a situation at risk for transmission. The invention applies to any type of motor vehicle and powertrain control methods.

Description

GROUPE MOTOPROPULSEUR ET PROCEDE DE PROTECTION D'UNE TRANSMISSION SECONDAIRE Le domaine de l'invention concerne un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile et plus précisément un procédé de protection de la transmission secondaire d'un tel groupe motopropulseur. Un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprend des moyens de motorisation pour entrainer les roues du véhicule et des moyens de transmission pour transmettre un couple d'entrainement généré par les moyens de motorisation aux roues du véhicule. Les moyens de transmission comprennent une transmission principale entre le moteur et la boite de vitesse du véhicule puis des transmissions secondaires entre la boite de vitesse et les roues du véhicule. Lors d'une manoeuvre sur le parking, d'un démarrage au feu rouge, à un stop ou un démarrage en côte, il est courant que se produise un démarrage brutal, c'est à dire lorsque le conducteur lâche son pied non intentionnellement tout en accélérant. Dans une telle situation, un couple important peut apparaître au niveau des transmissions secondaires du groupe motopropulseur du fait du régime moteur élevé, ceci induisant également une inertie du groupe motopropulseur importante.The field of the invention relates to a powertrain of a motor vehicle and more specifically to a method of protecting the secondary transmission of such a powertrain. A power train of a motor vehicle comprises drive means for driving the vehicle wheels and transmission means for transmitting a driving torque generated by the drive means to the wheels of the vehicle. The transmission means comprise a main transmission between the engine and the gearbox of the vehicle and secondary transmissions between the gearbox and the wheels of the vehicle. During a maneuver in the parking lot, starting at a red light, a stop or a hill start, it is common for a sudden start to occur, ie when the driver unintentionally drops his foot. by accelerating. In such a situation, a large torque may appear in the secondary transmissions of the powertrain because of the high engine speed, this also inducing a significant inertia of the powertrain.

Or, une forte inertie du groupe motopropulseur peut provoquer des dommages sur les transmissions secondaires lors de l'accouplement du moteur avec la transmission si les roues du véhicule sont positionnées selon un angle de braquage élevé. Dans cette situation les transmissions secondaires sont particulièrement exposées à une rupture. Cette rupture intervient généralement au niveau de la cage interne du joint côté roue de la transmission secondaire. On connaît dans l'état de la technique plusieurs techniques permettant de limiter les efforts aux transmissions secondaires. Une première solution consiste à introduire une limitation de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'embrayage en agissant sur la commande de l'embrayage. Le couple à la roue est ainsi limité lors d'un démarrage brutal du véhicule. L'inconvénient de cette solution est l'introduction d'une dégradation de la prestation de remontée de la pédale d'embrayage et par conséquent le ressenti d'un désagrément pour le conducteur qui voit sa pédale d'embrayage remonter en retardement de sa commande de pied. De plus, ce phénomène est amplifié par grand froid.However, a high inertia of the powertrain can cause damage to the secondary transmissions when coupling the engine with the transmission if the wheels of the vehicle are positioned at a high steering angle. In this situation the secondary transmissions are particularly exposed to a break. This rupture usually occurs at the inner cage of the wheel-side seal of the secondary transmission. Several techniques are known in the state of the art which make it possible to limit the forces to secondary transmissions. A first solution is to introduce a limitation of the speed of opening and closing of the clutch by acting on the control of the clutch. The torque at the wheel is thus limited during a sudden start of the vehicle. The disadvantage of this solution is the introduction of a degradation of the performance of reassembly of the clutch pedal and therefore the feeling of inconvenience for the driver who sees his clutch pedal back in time of his order of foot. Moreover, this phenomenon is amplified by cold weather.

Une deuxième solution peut être une limitation des performances du moteur. Le couple à la roue est ainsi limité dans certaines situations de vie de roulage pour améliorer la tenue en fatigue des transmissions. On connaît la demande de brevet US20110066338 qui limite le couple moteur par rapport à l'angle de braquage des roues. Cette solution dégrade les performances du groupe motopropulseur alors que dans une situation de vie de démarrage brutal, la limitation du couple moteur n'a pas d'impact sur la transmission secondaire. En effet, la limitation du couple moteur n'influe par sur le couple exceptionnel à la transmission puisque ce sont les phénomènes d'inertie et les démultiplications de boite de vitesse qui sont d'ordre 1. Une troisième solution est une limitation du régime moteur afin de limiter les influences de l'inertie moteur à la roue. Cette troisième solution dégrade les prestations du groupe motopropulseur du véhicule pour un démarrage en pente ou pour une prestation de type 400 mètres en départ arrêté.A second solution may be a limitation of the engine performance. The torque at the wheel is thus limited in certain situations of rolling life to improve the fatigue resistance of the transmissions. Patent application US20110066338 is known which limits the engine torque relative to the steering angle of the wheels. This solution degrades the performance of the powertrain while in a situation of brutal starting life, the limitation of the engine torque has no impact on the secondary transmission. Indeed, the limitation of the engine torque does not affect the exceptional torque to the transmission since it is the phenomena of inertia and gear ratios that are order 1. A third solution is a limitation of the engine speed in order to limit the influences of the motor inertia on the wheel. This third solution degrades the performance of the powertrain of the vehicle for a sloping start or for a service type 400 meters in a standing start.

Il existe donc un besoin d'améliorer la protection des transmissions secondaires du groupe motopropulseur lors d'un démarrage brutal et lorsque le véhicule est configuré avec un angle de braquage important des roues tout en conservant les performances du groupe motopropulseur dans la majorité des situations de vie de roulage.There is therefore a need to improve the protection of powertrain secondary transmissions during a rough start and when the vehicle is configured with a large steering angle of the wheels while maintaining powertrain performance in the majority of aircraft situations. running life.

Plus précisément, l'invention concerne un procédé de protection d'une transmission secondaire d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - une étape d'acquisition des données de l'angle de braquage des roues, de la vitesse du véhicule et du rapport de vitesse engagé par une boite de vitesse du groupe motopropulseur, - une étape de détection d'un état de fonctionnement à risque, - une étape de pilotage du groupe motopropulseur de sorte qu'il fonctionne dans un état bridé lorsque l'état de fonctionnement à risque est détecté. Selon l'invention, l'étape de détection d'un état de fonctionnement à risque comprend une surveillance des données acquises de l'angle de braquage et de la vitesse au regard de seuils prédéterminés, respectivement un seuil d'angle de braquage des roues et un seuil de vitesse du véhicule, ainsi que du rapport de vitesse engagé au regard d'une position de rapport de vitesse prédéterminée à risque.More specifically, the invention relates to a method for protecting a secondary transmission of a powertrain of a motor vehicle comprising the following steps: a step of acquiring the data of the steering angle of the wheels, the speed of the vehicle and the gear ratio engaged by a gearbox of the powertrain, - a step of detecting a risky operating state, - a step of controlling the powertrain so that it operates in a bridled state when the Dangerous operating state is detected. According to the invention, the step of detecting a risk operating state comprises monitoring the acquired data of the steering angle and the speed with respect to predetermined thresholds, respectively a threshold of steering angle of the wheels. and a vehicle speed threshold, as well as the gear ratio engaged with respect to a predetermined gear ratio position at risk.

Selon un mode de réalisation, l'état de fonctionnement bridé comprend une étape de pilotage du groupe motopropulseur de sorte à limiter le régime moteur à un régime plafond prédéterminé. De préférence, le régime plafond est variable et est compris entre une valeur maxima et une valeur minima, sa valeur étant calculée par une fonction de détermination ayant pour paramètre d'entrée l'angle de braquage des roues. Selon un mode de réalisation, l'état de fonctionnement à risque est détecté lorsque l'angle de braquage est supérieur au seuil d'angle de braquage, lorsque que la vitesse du véhicule est inférieure au seuil de vitesse et lorsque le rapport de vitesse engagé correspond à la première vitesse ou à la marche arrière. Selon un mode de réalisation, dans lequel le groupe motopropulseur comprend un embrayage pour coupler le moteur et la transmission, le pilotage du groupe motopropulseur dans l'état bridé est actif lorsque l'embrayage est en état de désaccouplement de la transmission et du moteur et qu'un état de fonctionnement à risque est détecté. L'invention s'applique également à un groupe motopropulseur de véhicule hybride comprenant des moyens de commande pour la mise en oeuvre d'une quelconque variante du procédé de protection d'une transmission secondaire. Grâce à l'invention il est possible d'éviter l'utilisation d'une des solutions décrites dans l'état de l'art permettant ainsi de ne pas dégrader les prestations du groupe motopropulseur, notamment sur la remontée de la pédale d'embrayage et les performances en 400m départ arrêté. Par ailleurs, il est possible de réduire les exigences relatives aux contraintes de certaines pièces de la transmission secondaire et ainsi de réduire le coût de production d'un transmission et sa masse. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par la figure 1 représentant le procédé de protection d'une transmission secondaire d'un véhicule automobile selon l'invention. L'invention s'applique à tout type de véhicule automobile à motorisation simple ou à motorisation hybride. L'invention vise à protéger les transmissions secondaires d'un véhicule automobile susceptibles d'être endommagées lorsqu'un démarrage brutal se produit et lorsque les roues présentent un angle de braquage élevé. Un véhicule automobile comprend un groupe motopropulseur pour déplacer le véhicule. Un tel groupe motopropulseur comprend des moyens de motorisations (thermique, électrique ou air comprimé par exemple), une boîte de vitesse, une transmission et un embrayage permettant de coupler la boite de vitesse aux moyens de motorisation afin notamment de transmettre le couple d'entrainement généré par les moyens de motorisation aux roues du véhicule. La transmission comprend une transmission principale entre la boîte de vitesse et les moyens de motorisation, ainsi qu'une transmission secondaire entre la boîte de vitesse et les roues. Selon un mode de réalisation, une transmission secondaire est constituée par les éléments successifs suivants, énumérés dans l'ordre d'arrangement de la transmission principale vers le côté roue : un arbre de liaison à la transmission principale, un soufflet fixé par des colliers de serrage, une noix, une cage contenant des billes et la fusée de roue. Lorsque de fortes contraintes sont exercées sur la transmission secondaire, dû à un angle de braquage des roues élevé, un régime moteur élevé et un couplage brutal, la cage est l'élément fusible susceptible de rompre. Le groupe motopropulseur est piloté par des moyens de commande. Ces moyens de commande comprennent des calculateurs, des capteurs de données et des moyens de transmissions de données (type bus de données numériques). Les moyens de commande réalisent des fonctions d'acquisition de données entre les calculateurs et les éléments de la motorisation (par exemple vitesse courante du moteurs, angle de braquage des roues, rapport de vitesse engagé) et entre les calculateurs et le conducteur via les systèmes de bord (par exemple consigne de d'accélération et de freinage, consigne de rapport de vitesse, consigne de direction, commande d'embrayage). Les moyens de commande réalisent également des fonctions de transmissions de données calculées à partir des données acquises et de fonctions de calculs. Ces données sont ensuite transmises aux éléments du groupe motopropulseurs et systèmes de bord. Ces données calculées peuvent être notamment des consignes de couple moteur, des consignes de régime moteur, des consignes d'actionneurs ou des informations de navigations au conducteur via les systèmes de bord.According to one embodiment, the flanged operating state comprises a step of controlling the powertrain so as to limit the engine speed to a predetermined ceiling speed. Preferably, the ceiling speed is variable and is between a maximum value and a minimum value, its value being calculated by a determination function having as input parameter the steering angle of the wheels. According to one embodiment, the at-risk operating state is detected when the steering angle is greater than the steering angle threshold, when the vehicle speed is below the speed threshold and when the gear ratio is engaged. is the first gear or reverse. According to one embodiment, in which the powertrain comprises a clutch for coupling the engine and the transmission, the control of the powertrain in the flanged state is active when the clutch is in a state of uncoupling of the transmission and the engine and a hazardous operating condition is detected. The invention also applies to a hybrid vehicle powertrain comprising control means for implementing any variant of the method for protecting a secondary transmission. Thanks to the invention it is possible to avoid the use of one of the solutions described in the state of the art and thus not to degrade the performance of the powertrain, including the rise of the clutch pedal and the performances in 400m start stopped. Moreover, it is possible to reduce the requirements relating to the stresses of certain parts of the secondary transmission and thus to reduce the production cost of a transmission and its mass. Other features and advantages of the present invention will appear more clearly on reading the following detailed description of embodiments of the invention given by way of non-limiting examples and illustrated by FIG. a secondary transmission of a motor vehicle according to the invention. The invention applies to any type of motor vehicle with a single engine or hybrid engine. The invention aims to protect the secondary transmissions of a motor vehicle may be damaged when a sudden start occurs and when the wheels have a high steering angle. A motor vehicle includes a power train to move the vehicle. Such a powertrain includes motorization means (thermal, electrical or compressed air for example), a gearbox, a transmission and a clutch for coupling the gearbox to the motorization means in particular to transmit the driving torque. generated by the motorization means to the wheels of the vehicle. The transmission comprises a main transmission between the gearbox and the drive means, and a secondary transmission between the gearbox and the wheels. According to one embodiment, a secondary transmission is constituted by the following successive elements, listed in the order of arrangement of the main transmission to the wheel side: a linkage shaft to the main transmission, a bellows fixed by clamps of tightening, a nut, a cage containing balls and the rocket wheel. When strong constraints are exerted on the secondary transmission, due to a high steering angle of the wheels, a high engine speed and a sudden coupling, the cage is the fuse element likely to break. The powertrain is controlled by control means. These control means comprise computers, data sensors and data transmission means (digital data bus type). The control means perform data acquisition functions between the computers and the elements of the engine (for example, the current speed of the engines, the steering angle of the wheels, the gear ratio engaged) and between the computers and the driver via the systems. on board (eg acceleration and braking setpoint, speed ratio setpoint, steering setpoint, clutch control). The control means also perform data transmission functions calculated from the acquired data and calculation functions. These data are then transmitted to the powertrain and aircraft systems. These calculated data can be in particular engine torque setpoints, engine speed instructions, actuator instructions or navigational information to the driver via the on-board systems.

Dans le cadre de l'invention, pour la mise en oeuvre du procédé de protection des transmissions secondaires du groupe motopropulseur, les moyens de commande comprennent des moyens d'acquisition de l'angle de braquage des roues du véhicule, allant d'un angle de braquage minimal de 0 degré lorsque les roues sont en configuration de trajectoire droite à un angle de braquage maximal, dit de butée, de 45 degré pour les véhicules les plus courants. Différents moyens permettent de relever l'information d'angle de braquage. Parmi ces moyens, on peut citer le capteur d'angle volant physique, une donnée reconstruite à partir de la direction ou une information obtenue à partir d'un dispositif d'assistance à la direction. Les moyens de commande comprennent également des moyens d'acquisitions de la vitesse du véhicule et du rapport de vitesse engagé. En outre, les moyens de commande comprennent des moyens de détection d'une situation à risque pour la transmission secondaire. On entend par situation à risque une configuration dans laquelle de fortes contraintes peuvent être produites sur les composants de la transmission secondaire pouvant provoquer une usure anticipée voire la rupture. A partir des données d'angle de braquage, de la vitesse du véhicule et du rapport de vitesse engagé, des calculateurs peuvent déterminer si le groupe motopropulseur est dans une configuration à risque pour la transmission secondaire. Les moyens de commande réalisent une fonction de surveillance des paramètres permettant de détecter la présence de cette situation à risque. Lorsqu'une configuration à risque du véhicule est détectée les moyens de commande du groupe motopropulseur pilotent le groupe motopropulseur de sorte à limiter le régime du ou des moteurs pour un véhicule hybride. Le groupe motopropulseur est alors piloté dans un état de fonctionnement en bridage de régime durant le déroulement de la situation à risque pour limiter l'inertie et le couple sur la transmission secondaire. La figure 1 décrit les étapes du procédé de protection mis en oeuvre par les moyens de commande du groupe motopropulseur. Selon l'invention, suite au démarrage du véhicule 1, le procédé de protection comprend une étape d'acquisition 2 de données d'angle de braquage des roues du véhicule, de la vitesse du véhicule et du rapport de vitesse engagé pour la boîte de vitesse de la transmission, une étape de surveillance 3 du fonctionnement du groupe motopropulseur afin de détecter une situation de roulage à risque pour les transmissions secondaires. Lors de cette surveillance, la fonction de détection détermine si le groupe motopropulseur est dans une configuration à risque. Si une configuration à risque est détectée alors, lors d'une étape 5 les moyens de commande pilotent le groupe motopropulseur en fonctionnement de bridage du régime moteur par des consignes de régime moteur appropriées. Si une configuration à risque n'est pas détectée alors, lors d'une étape 4, les moyens de commande pilotent le groupe motopropulseur en fonctionnement non bridé par des consignes de régime moteur appropriées. Le fonctionnement en bridage du régime moteur du groupe motopropulseur est actif dès le démarrage, lorsque l'embrayage est en position de désaccouplement et au moins jusqu'à ce que l'embrayage soit en position de couplage de la transmission avec le moteur. Ainsi, lorsque que le couplage de la transmission est réalisé, celle-ci est protégée d'un éventuel couplage brutal, résultant d'un lâché de pied par exemple. De préférence, le bridage du régime moteur est désactivé peu après que le couplage de l'embrayage est exécuté et lorsque le véhicule commence à rouler. En effet, lors du roulage du véhicule les transmissions secondaires ne sont pas exposées. Selon un mode de réalisation de l'invention, une configuration à risque correspond à une plage d'angle de braquage entre 35 degrés et 45 degrés, une vitesse du véhicule inférieure à 3km/h et un rapport de vitesse engagé correspondant à la première vitesse ou à la marche arrière. En effet, lorsque la boite de vitesse est positionnée en première vitesse ou marche arrière la démultiplication est importante. Il y a donc un couple exceptionnel plus important. De plus, une vitesse inférieure à 3 km/h permet de diminuer l'impact sur le décollage et la prestation de 400m départ arrêté. Bien entendu, la portée de l'invention ne se limite pas à cette configuration à risque. D'autres valeurs d'angle de braquage et de vitesse du véhicule peuvent être choisies selon le type de véhicule et les performances du groupe motopropulseur exploité pour l'invention. En particulier, l'angle de braquage maximum peut être choisi de sorte à correspondre à l'angle de braquage de butée et le rapport de vitesse peut être choisi en fonction de la démultiplication réalisée par la boite de vitesse. Grâce à l'invention, les moyens de commande du groupe motopropulseur calculent une valeur de limitation de régime moteur en fonction de la valeur de l'angle de braquage des roues. Par exemple, un seuil minimum et un seuil maximum d'angle de braquage peuvent être définis et une fonction de calcul de limitation de régime moteur définit une valeur maxima de régime moteur plafond pour le seuil minimum et une valeur minima de régime moteur plafond pour le seuil maximum d'angle de braquage. La fonction de calcul de limitation de régime définit également des valeurs intermédiaires de régime moteur plafond pour les valeurs d'angle comprises dans la plage d'angle de braquage définie par le seuil minimum et le seuil maximum. De préférence, ces valeurs intermédiaires sont définies par une fonction de calcul linéaire. Toutefois, la portée de l'invention ne se limite pas à une fonction linéaire pour la détermination des valeurs de régime moteur. La limitation du régime moteur dans cet exemple peut être réglée à des valeurs avoisinant 2750 tr/min. Cependant, la valeur du bridage du régime moteur dépend de la configuration du véhicule et de la valeur de l'angle de braquage. En outre, une fois que les moyens de motorisation entraînent les roues du véhicule, le bridage du régime moteur est maintenu seulement jusqu'à ce que le véhicule atteigne 3km/h environ. Ceci permet de ne pas dégrader les performances du véhicule lors du roulage, tout en maintenant une protection de la transmission secondaire lors de la situation critique de démarrage. Selon un autre mode de réalisation, pour une configuration à risque identique et appliquée à un véhicule hybride comprenant une machine électrique avant et une machine électrique arrière, une fonction de calcul de limitation de régime moteur peut être adaptée à l'architecture hybride. De même, les valeurs de régime moteur plafond (minima, maxima et intermédiaires) peuvent être définies par la fonction de calcul pour adapter le bridage du fonctionnement moteur à ce type particulier d'architecture motorisée. Par exemple, des valeurs de limitation du régime moteur peuvent avoisiner 2750 tr/min pour la machine électrique avant et 2500 tr/min pour la machine électrique arrière. L'invention s'applique aux groupes motopropulseurs de véhicules automobiles. Elle permet de protéger les situations de vie de démarrage brutal du véhicule.In the context of the invention, for the implementation of the method of protecting the secondary transmissions of the powertrain, the control means comprise means for acquiring the steering angle of the wheels of the vehicle, ranging from an angle a minimum of 0 degrees when the wheels are in the right trajectory configuration at a maximum steering angle, referred to as a stop, of 45 degrees for the most common vehicles. Various means make it possible to record the steering angle information. Among these means, one can quote the physical flying angle sensor, data reconstructed from the direction or information obtained from a device of assistance to the direction. The control means also comprise means for acquiring the speed of the vehicle and the gear ratio engaged. In addition, the control means comprise means for detecting a risk situation for the secondary transmission. A risk situation is understood to mean a configuration in which strong stresses can be produced on the components of the secondary transmission that can cause premature wear or even breakage. From the steering angle data, the vehicle speed and the gear ratio engaged, computers can determine whether the power train is in a risky configuration for the secondary transmission. The control means perform a parameter monitoring function to detect the presence of this risky situation. When a risk configuration of the vehicle is detected the powertrain control means drive the powertrain so as to limit the speed of the engine or engines for a hybrid vehicle. The powertrain is then driven in a steady state operating state during the course of the risk situation to limit the inertia and torque on the secondary transmission. FIG. 1 describes the steps of the protection method implemented by the control means of the powertrain. According to the invention, following the starting of the vehicle 1, the protection method comprises a step 2 of acquiring vehicle steering angle data, the vehicle speed and the gear ratio engaged for the gearbox. speed of the transmission, a step 3 monitoring the operation of the powertrain to detect a risky driving situation for secondary transmissions. During this monitoring, the detection function determines whether the powertrain is in a risk configuration. If a risky configuration is detected then, during a step 5 the control means drive the powertrain in operation of clamping the engine speed by appropriate engine speed instructions. If a risky configuration is not detected then, during a step 4, the control means drive the powertrain in unstressed operation by appropriate engine speed instructions. Clutching operation of the power train of the powertrain is active from the start, when the clutch is in the uncoupled position and at least until the clutch is in the coupling position of the transmission with the engine. Thus, when the coupling of the transmission is achieved, it is protected from a sudden coupling, resulting from a foot drop for example. Preferably, the clamping of the engine speed is deactivated shortly after coupling of the clutch is executed and when the vehicle begins to roll. Indeed, when driving the vehicle secondary transmissions are not exposed. According to one embodiment of the invention, a risk configuration corresponds to a steering angle range between 35 degrees and 45 degrees, a vehicle speed of less than 3km / h and a committed gear ratio corresponding to the first gear or in reverse. Indeed, when the gearbox is positioned in first gear or reverse gear ratio is important. There is therefore a larger exceptional couple. In addition, a speed of less than 3 km / h reduces the impact on take-off and the delivery of 400m departure. Of course, the scope of the invention is not limited to this risk configuration. Other values of steering angle and vehicle speed can be chosen according to the type of vehicle and the performance of the powertrain used for the invention. In particular, the maximum steering angle can be selected so as to correspond to the steering angle of the stop and the gear ratio can be chosen according to the reduction achieved by the gearbox. Thanks to the invention, the powertrain control means calculate an engine speed limiting value as a function of the value of the steering angle of the wheels. For example, a minimum threshold and a maximum steering angle threshold may be defined and a engine speed limit calculation function defines a maximum engine speed limit value for the minimum threshold and a minimum engine speed limit value for the engine speed limit. maximum steering angle threshold. The speed limiting calculation function also defines intermediate engine speed values for the angle values in the steering angle range defined by the minimum threshold and the maximum threshold. Preferably, these intermediate values are defined by a linear calculation function. However, the scope of the invention is not limited to a linear function for determining the engine speed values. The engine speed limitation in this example can be set to values around 2750 rpm. However, the value of the engine speed restraint depends on the vehicle configuration and the steering angle value. In addition, once the drive means drive the wheels of the vehicle, the clamping of the engine speed is maintained only until the vehicle reaches 3km / h. This makes it possible not to degrade the performance of the vehicle during taxiing, while maintaining protection of the secondary transmission during the critical start-up situation. According to another embodiment, for an identical risk configuration and applied to a hybrid vehicle comprising a front electric machine and a rear electric machine, a motor speed limiting calculation function can be adapted to the hybrid architecture. Similarly, the ceiling motor speed values (minimum, maximum and intermediate) can be defined by the calculation function to adapt the clamping of the motor operation to this particular type of motorized architecture. For example, engine speed limiting values may be around 2750 rpm for the front electric machine and 2500 rpm for the rear electric machine. The invention applies to motor vehicle powertrains. It helps protect the life situations of brutal start of the vehicle.

Claims (6)

REVENDICATIONS1. Procédé de protection d'une transmission secondaire d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - une étape d'acquisition (2) des données de l'angle de braquage des roues, de la vitesse du véhicule et du rapport de vitesse engagé par une boite de vitesse du groupe motopropulseur, - une étape de détection (3) d'un état de fonctionnement à risque, - une étape de pilotage (5) du groupe motopropulseur de sorte qu'il fonctionne dans un état bridé lorsque l'état de fonctionnement à risque est détecté, le procédé étant caractérisé en ce que l'étape de détection d'un état de fonctionnement à risque comprend une surveillance des données acquises de l'angle de braquage et de la vitesse au regard de seuils prédéterminés, respectivement un seuil d'angle de braquage des roues et un seuil de vitesse du véhicule, ainsi que du rapport de vitesse engagé au regard d'une position de rapport de vitesse prédéterminée à risque.REVENDICATIONS1. A method of protecting a secondary transmission of a power unit of a motor vehicle comprising the steps of: - a step of acquiring (2) data of the steering angle of the wheels, the speed of the vehicle and the gear ratio. speed engaged by a gearbox of the powertrain, - a step of detecting (3) a dangerous operating state, - a driving step (5) of the powertrain so that it operates in a bridled state when the at-risk operating state is detected, the method being characterized in that the step of detecting a risk operating state includes monitoring the acquired data of the steering angle and speed against thresholds predetermined, respectively a threshold wheel angle and a speed threshold of the vehicle, and the gear ratio engaged with respect to a predetermined gear position risk. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'état de fonctionnement bridé comprend une étape de pilotage du groupe motopropulseur de sorte à limiter le régime moteur à un régime plafond prédéterminé.The method according to claim 1, wherein the flanged operating state comprises a step of driving the power train so as to limit the engine speed to a predetermined ceiling speed. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le régime plafond est variable et est compris entre une valeur maxima et une valeur minima, sa valeur étant calculée par une fonction de détermination ayant pour paramètre d'entrée l'angle de braquage des roues.3. Method according to claim 2, wherein the ceiling speed is variable and is between a maximum value and a minimum value, its value being calculated by a determination function having as input parameter the steering angle of the wheels. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel l'état de fonctionnement à risque est détecté lorsque l'angle de braquage est supérieur au seuil d'angle de braquage, lorsque que la vitesse du véhicule est inférieure au seuil de vitesse et lorsque le rapport de vitesse engagé correspond à la première vitesse ou à la marche arrière.A method according to any one of claims 1 to 3 wherein the at-risk operating state is detected when the steering angle is greater than the steering angle threshold, when the vehicle speed is below the threshold. speed and when the gear ratio engaged is the first gear or reverse gear. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le groupe motopropulseur comprend un embrayage pour coupler le moteur et la transmission et dans lequel le pilotage du groupe motopropulseur dans l'état bridéest actif lorsque l'embrayage est en état de désaccouplement de la transmission et du moteur et qu'un état de fonctionnement à risque est détecté.A method as claimed in any one of the preceding claims, wherein the power train comprises a clutch for coupling the engine and the transmission and wherein steering of the power train in the flanged state is active when the clutch is in a state of uncoupling. the transmission and the motor and that a hazardous operating condition is detected. 6. Groupe motopropulseur de véhicule hybride caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.6. Hybrid vehicle power train characterized in that it comprises control means for carrying out the method according to any one of the preceding claims.