FR3000993A1 - METHOD FOR DETERMINING A MOTOR SPEED CORRECTION CORRECTION TORQUE OF A MOTOR PUMPS GROUP - Google Patents

METHOD FOR DETERMINING A MOTOR SPEED CORRECTION CORRECTION TORQUE OF A MOTOR PUMPS GROUP Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination d'un couple de correction d'oscillation de régime moteur d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et une transmission, dans lequel, suite à une demande de couple : - on scrute l'évolution du régime moteur, -on sélectionne une calibration établissant un déphasage et une amplitude en fonction de paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur, - on isole de l'évolution du régime moteur l'oscillation du régime moteur en filtrant l'évolution du régime moteur par l'application du déphasage, - on détermine le couple de correction en appliquant à l'oscillation de régime moteur l'amplitude, procédé dans lequel l'on identifie un type d'accélération (A) faisant suite à la demande de couple, en ce que la calibration établissant le déphasage et l'amplitude est sélectionnée parmi un ensemble de calibration distincte à chaque type d'accélération (A) identifié.The invention relates to a method for determining an engine speed oscillation correction torque of a powertrain comprising a heat engine and a transmission, in which, following a torque request: the evolution of the engine speed is examined; engine speed, -on selects a calibration establishing a phase shift and an amplitude according to operating parameters of the powertrain, - the oscillation of the engine speed is isolated from the evolution of the engine speed by filtering the evolution of the engine speed by the application of the phase shift, the correction torque is determined by applying amplitude to the motor speed oscillation, in which process a type of acceleration (A) is identified following the torque demand, that the calibration establishing the phase shift and amplitude is selected from a separate calibration set with each type of acceleration (A) identified.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION D'UN COUPLE DE CORRECTION D'OSCILLATION DE REGIME MOTEUR D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR Domaine technique de l'invention La présente invention porte sur un procédé de détermination d'un couple de correction d'oscillation de régime moteur d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et une transmission. L'invention s'applique au domaine du contrôle de commande des véhicules équipés d'un Groupe Motopropulseur (GMP) thermique essence ou diesel avec une boîte de vitesses de type manuelle (BVM), automatisée (BVA), pilotée (BVMP) ou à double embrayage (DCT). Arrière-plan technologique La figure 1 présente schématiquement groupe motopropulseur équipant un véhicule. Le groupe motopropulseur comporte un moteur thermique 1. Sur la figure 1, le moteur thermique est relié à une transmission 2 comprenant classiquement une boite de vitesse et un dispositif d'embrayage dont seul un élément de liaison avec le moteur 1 est présenté. Le moteur thermique peut être essence ou diesel. La boite de vitesse peut être de type manuelle (BVM), automatisée (BVA), pilotée (BVMP) ou à double embrayage (DCT). La transmission 2 assure le transfert d'un couple généré par le moteur aux roues, non représentées. Le moteur thermique 1 est classiquement posé sur des cales 3 moteur. On appelle jeux moteur le phénomène de torsion 4 des éléments de transmission 2 entre le moment où le moteur thermique 1 se pose sur ses cales 3 et le moment où le moteur thermique entraîne les roues pendant les transitoires d'accélération. Autrement dit, les jeux moteurs sont le basculement du moteur thermique 1 sur ses cales 3 pendant les transitoires d'accélération. Il y a toujours un basculement du moteur lorsqu'on applique du couple alors qu'il n'y en avait pas, par exemple lors d'une demande d'accélération depuis une situation dite de pied levé, c'est-à-dire sans appui sur la pédale d'accélération, ou lors d'une décélération lorsque l'on lève complètement le pied. Les jeux moteur correspondent ainsi au couple appliqué pour lequel ni le moteur thermique ni la roue ne s'entraînent l'un avec l'autre lors d'une phase transitoire d'accélération.TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method for determining a motor speed oscillation correction torque of a motor-speed oscillation correction torque. power train comprising a heat engine and a transmission. The invention applies to the field of control control of vehicles equipped with a gasoline or diesel powertrain (GMP) with a manual gearbox (BVM), automated (BVA), piloted (BVMP) or double clutch (DCT). Background Art Figure 1 schematically shows powertrain equipping a vehicle. The power train comprises a heat engine 1. In Figure 1, the heat engine is connected to a transmission 2 typically comprising a gearbox and a clutch device of which only a connecting element with the engine 1 is shown. The engine can be gasoline or diesel. The gearbox can be manual (BVM), automated (BVA), pilot (BVMP) or double clutch (DCT). The transmission 2 ensures the transfer of a torque generated by the engine to the wheels, not shown. The heat engine 1 is typically placed on shims 3 engine. Motor games are called the torsion phenomenon 4 of the transmission elements 2 between the moment when the heat engine 1 lands on its shims 3 and the moment when the heat engine drives the wheels during the acceleration transients. In other words, the engine games are the tilting of the engine 1 on its shims 3 during acceleration transients. There is always a tilting of the motor when applying torque when there was none, for example during a request for acceleration from a situation known as a raised foot, that is to say without pressing the accelerator pedal, or when decelerating when the foot is fully raised. The engine sets thus correspond to the applied torque for which neither the engine nor the wheel train with each other during a transient phase of acceleration.

On distingue ainsi deux types d'accélérations : Un premier type d'accélération dite « avec passage des jeux » : le moteur bascule sur ses cales pendant la phase d'accélération. Cette situation de vie se rencontre par exemple, lors d'une accélération de démarrage suite à un arrêt.There are two types of accelerations: A first type of acceleration called "with passage of games": the engine rocks on its holds during the acceleration phase. This life situation is encountered, for example, during an acceleration of starting following a stop.

Un second type d'accélération dite « sans traversée des jeux » ou « depuis stabilisé » : il s'agit d'une accélération accompagnée, c'est-à-dire que le conducteur dans une première phase appuie légèrement sur l'accélérateur ce qui permet au moteur de se poser sur ses cales, puis dans une deuxième phase il accélère vraiment. Cette situation de vie se rencontre par exemple, lorsqu'on double une voiture.A second type of acceleration called "without crossing the games" or "since stabilized": it is an acceleration accompanied, that is to say that the driver in a first phase slightly presses on the accelerator this which allows the engine to land on its holds, then in a second phase it really accelerates. This life situation occurs for example, when doubling a car.

Comme l'illustre maintenant la figure 2, le moteur 1 et la transmission 2 sont chacun la source d'oscillations de régime caractéristiques 1' et 2'. Une accélération dite « sans traversée des jeux » ne génère que des oscillations 2' liées à la transmission 2, alors qu'une accélération dite « avec traversée des jeux » est une composition 5 des oscillations 1' liées au mouvement du moteur 1 et des oscillations 2' liées au mouvement de la transmission 2. De tels véhicules sont équipés d'un calculateur permettant d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du véhicule, en particulier le moteur thermique, afin de respecter la volonté du conducteur en termes de couple demandé et obtenir un agrément de conduite déterminé. Pour obtenir un agrément de conduite optimal, le calculateur met en oeuvre classiquement deux types de filtrage du couple demandé par le conducteur réalisés à l'aide d'un premier module de filtrage dit préventif du couple moteur et d'un second module de filtrage du couple moteur dit curatif. Le premier module de filtrage préventif assure un filtrage d'un couple de consigne correspondant à la volonté du conducteur afin de passer les jeux moteur en limitant au maximum les à-coups de la chaîne de traction. La figure 3 présente un exemple de filtrage préventif du couple moteur. Sur la figure 3 est représentée l'évolution d'une consigne Cc de couple moteur correspondant à une demande de couple moteur, donc d'accélération, à l'instant tO par un conducteur. En réponse à cette demande de couple, le premier module de filtrage convertit en fonction du temps le couple de consigne Cc en un couple moteur Cp dit préventif et assurant une transition vers le couple de consigne. La courbe Cp comprend notamment au cours de la montée en couple Cp, entre l'instant t1 où le moteur commence à se poser sur ses cales et l'instant t2 où le basculement du moteur est terminé, une pente plus réduite de montée de couple qui permet ainsi d'assurer un basculement du moteur en douceur et donc de réduire les à-coups de transmission.As now illustrated in FIG. 2, the engine 1 and the transmission 2 are each the source of characteristic speed oscillations 1 'and 2'. An acceleration called "without traversing the games" generates only oscillations 2 'related to the transmission 2, while a so-called acceleration "with crossing games" is a composition 5 oscillations 1' related to the movement of the engine 1 and oscillations 2 'related to the movement of the transmission 2. Such vehicles are equipped with a computer to automatically adapt the operating point of each of the vehicle components, in particular the heat engine, in order to respect the will of the driver in terms of the requested torque and obtain a particular driving license. In order to obtain optimum driving pleasure, the computer typically uses two types of filtering of the torque requested by the driver made using a first filtering module said to be preventive of the engine torque and a second filtering module of the engine. engine torque says healing. The first preventive filtering module ensures a filtering of a set torque corresponding to the will of the driver in order to pass the engine games by limiting the jolts of the traction chain as much as possible. Figure 3 shows an example of preventive filtering of the motor torque. FIG. 3 shows the evolution of a setpoint Cc of engine torque corresponding to a request for engine torque, therefore of acceleration, at time t0 by a driver. In response to this torque request, the first filter module converts the setpoint torque Cc as a function of time into a so-called preventive motor torque Cp that provides a transition to the setpoint torque. The curve Cp comprises in particular during the rise in torque Cp, between the moment t1 when the engine begins to land on its holds and the time t2 when the tilting of the engine is completed, a smaller slope of torque rise which makes it possible to ensure a smooth tilting of the motor and thus to reduce transmission surges.

Le second module de filtrage curatif permet d'atténuer les éventuelles oscillations du régime moteur résultant du passage des jeux moteur en accélération et décélération. A cet effet, il génère un couple correctif construit en appliquant à l'oscillation de régime moteur un déphasage par rapport à la dite oscillation et une amplitude correspondant à un coefficient de proportionnalité entre l'amplitude de l'oscillation de régime, exprimé par exemple en tr/min, et l'intensité du couple de correction exprimé classiquement en N.m. Dans les procédés existants d'atténuation des oscillations du régime moteur via le module d'agrément curatif, le calculateur applique la même correction pour toutes les accélérations. Cependant, le basculement du moteur engendre une envolée de régime instantanée plus importante que lorsque le moteur est déjà posé sur ses cales, suivi par les rebonds liés à la torsion des éléments de transmission. La mise au point peut alors se faire selon deux principes : - soit la mise au point est orientée sur les accélérations sans traversée des jeux : dans ce cas, le choc engendré par la traversée des jeux n'est pas amorti, et des rebonds accentués persistent. L'agrément du véhicule est mauvais et le nombre de plaintes clients augmente. - soit la mise au point est orientée sur les accélérations avec traversée des jeux : dans ce cas, la correction appliquée sera trop forte et en déphasage par rapport au besoin pour toutes les accélérations sans passage de jeux. Dans ce cas encore l'agrément du véhicule est mauvais.The second curative filter module makes it possible to attenuate any oscillations in the engine speed resulting from the passage of the engine games in acceleration and deceleration. For this purpose, it generates a corrective torque built by applying to the engine speed oscillation a phase shift with respect to said oscillation and an amplitude corresponding to a coefficient of proportionality between the amplitude of the steady state oscillation, expressed for example in rpm, and the intensity of the correction torque conventionally expressed in Nm In the existing methods of attenuating the oscillations of the engine speed via the curative approval module, the computer applies the same correction for all the accelerations. However, the tilting of the engine generates a surge in instantaneous speed greater than when the engine is already placed on its holds, followed by rebounds related to the torsion of the transmission elements. Focusing can then be done according to two principles: - either the focusing is oriented on the acceleration without crossing the games: in this case, the shock generated by the crossing of the games is not amortized, and bounces accentuated persist. The approval of the vehicle is bad and the number of customer complaints increases. - The focus is focused on accelerations with crossing games: in this case, the applied correction will be too strong and out of phase with respect to the need for all acceleration without passing games. In this case again the approval of the vehicle is bad.

Cette mise au point est complexe et longue à réaliser à cause des compromis qui doivent être réalisés pour contenter la plupart des accélérations. Par conséquent, le problème à la base de l'invention est d'avoir un agrément de conduite amélioré sur la plupart des accélérations, qu'elles soient avec traversée des jeux ou non.35 Un but de la présente invention est de proposer un procédé de détermination de couple moteur qui permet d'avoir un agrément de conduite amélioré relativement à l'art antérieur sur la plupart des accélérations, qu'elles soient avec traversée des jeux ou non.This development is complex and long to achieve because of the compromises that must be made to satisfy most accelerations. Therefore, the problem underlying the invention is to have an improved driveability on most accelerations, whether traversed games or not.35 An object of the present invention is to provide a method engine torque determination which allows to have an improved driving license relative to the prior art on most accelerations, whether traversed games or not.

Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de détermination d'un couple de correction (Ccor) d'oscillation de régime moteur d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et une transmission, dans lequel, suite à une demande de couple : - on scrute l'évolution du régime moteur, -on sélectionne une calibration établissant un déphasage et une amplitude en fonction de paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur, - on isole de l'évolution du régime moteur l'oscillation du régime moteur en filtrant l'évolution du régime moteur par l'application du déphasage, - on détermine le couple de correction en appliquant à l'oscillation de régime moteur l'amplitude, le procédé étant caractérisé en ce que l'on identifie un type d'accélération faisant suite à la demande de couple, en ce que la calibration établissant le déphasage et l'amplitude est sélectionnée parmi un ensemble de calibration distincte à chaque type d'accélération identifié.To achieve this objective, there is provided according to the invention a method for determining a correction torque (Ccor) of engine speed oscillation of a power unit comprising a heat engine and a transmission, in which, following a torque demand: - the evolution of the engine speed is monitored, - a calibration is selected which establishes a phase shift and an amplitude according to operating parameters of the powertrain, - the oscillation of the speed is isolated from the evolution of the engine speed. motor by filtering the evolution of the engine speed by the application of the phase shift, - the correction torque is determined by applying to the engine speed oscillation the amplitude, the method being characterized in that one identifies a type of acceleration following the torque request, in that the calibration establishing the phase shift and the amplitude is selected from a separate calibration set for each type of ac identified celeration.

Dans une variante où le moteur thermique est posé sur des cales, le type d'accélération est identifié entre un premier type d'accélération pendant laquelle le basculement du moteur thermique sur ses cales a lieu et un second type d'accélération pendant laquelle le basculement du moteur thermique sur ses cales n'a pas lieu. De préférence, le type d'accélération est déterminé à partir du gradient de régime moteur. De préférence encore, le gradient de régime moteur est comparé à un seuil de gradient de régime moteur. De préférence encore, le seuil de gradient de régime moteur est de l'ordre de 100tr/min/s. Dans une variante, lorsque le second type d'accélération est identifié, une durée de basculement du moteur thermique sur ses cales est déterminée et le couple de correction 35 est déterminé à partir de la calibration sélectionnée pour le premier type d'accélération uniquement pendant la durée de basculement déterminée. 30 De préférence, lorsque la durée de basculement du moteur thermique sur ses cales est dépassée, le couple de correction est déterminé à partir de la calibration sélectionnée pour le second type d'accélération.In a variant where the heat engine is placed on shims, the type of acceleration is identified between a first type of acceleration during which the tilting of the heat engine on its shims takes place and a second type of acceleration during which the tilting the engine on its holds does not take place. Preferably, the type of acceleration is determined from the engine speed gradient. More preferably, the engine speed gradient is compared to an engine speed gradient threshold. More preferably, the engine speed gradient threshold is of the order of 100tr / min / s. In a variant, when the second type of acceleration is identified, a tilting time of the heat engine on its shims is determined and the correction torque is determined from the calibration selected for the first type of acceleration only during the determined tipping time. Preferably, when the tilting time of the engine on its shims is exceeded, the correction torque is determined from the calibration selected for the second type of acceleration.

Dans une variante, où la transmission comprend une boite de vitesses, la durée de basculement est déterminée à partir d'une cartographie établissant une correspondance entre la durée de basculement et un couple de donnée composé du régime moteur et d'un rapport de boite de vitesse engagé.In a variant, in which the transmission comprises a gearbox, the tilting time is determined from a mapping establishing a correspondence between the tilting time and a data pair composed of the engine speed and a gearbox ratio. speed engaged.

Dans une autre variante, le déphasage et l'amplitude sont déterminés à partir d'une cartographie établissant une correspondance entre le déphasage et l'amplitude et un couple de donnée composé du régime moteur et du rapport de boite de vitesse engagé. L'invention a aussi pour objet un véhicule équipé d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et une transmission, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination d'un couple de correction d'oscillations de régime moteur comprenant les instructions requises pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une des variantes précédemment décrites.In another variant, the phase shift and the amplitude are determined from a mapping establishing a correspondence between the phase shift and the amplitude and a data pair composed of the engine speed and gearbox ratio engaged. The subject of the invention is also a vehicle equipped with a power unit comprising a heat engine and a transmission, characterized in that it comprises means for determining an engine speed oscillation correction torque comprising the required instructions. to implement the method according to one of the previously described variants.

Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur thermique relié à un élément transmission. - La figure 2 représente schématiquement une comparaison des oscillations de régime moteur suite à une accélération dite sans traversée de jeux moteur ou à une accélération dite avec traversée de jeux moteur. - La figure 3 présente un exemple de stratégie de filtrage préventif d'une consigne de couple résultant d'une demande d'accélération par un conducteur. - La figure 4 illustre deux exemples de montée en régime avec et sans traversée de jeux moteur, relevés sans filtrage de couple. - La figure 5 présente un système de gestion de la commande en couple d'un moteur thermique. - La figure 6 présente un diagramme des étapes du procédé de filtrage d'un couple de consigne moteur selon l'invention mis en oeuvre avec le système de la figure 5.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Other features and advantages will appear on reading the following description of a particular embodiment, not limiting of the invention, with reference to the figures in which: - Figure 1 is a representation schematic of a heat engine connected to a transmission element. - Figure 2 schematically shows a comparison of the engine speed oscillations following a so-called acceleration without traversing engine games or a so-called acceleration with traversing engine games. FIG. 3 shows an exemplary preventive filtering strategy of a torque setpoint resulting from an acceleration request by a driver. - Figure 4 illustrates two examples of ramp up with and without crossing engine games, readings without torque filtering. - Figure 5 shows a management system of the torque control of a heat engine. FIG. 6 presents a diagram of the steps of the filtering method of a motor setpoint torque according to the invention implemented with the system of FIG. 5.

Description détaillée La figure 4 présente, pour un groupe motopropulseur équipant un véhicule telle que présentée en figure 1, deux exemples de montée en régime moteur N en fonction du temps. L'axe d'abscisse des temps est dans le cas présent traduit en passage au point mort haut, PMH. Le premier exemple, illustré par la courbe 31, représente une montée en régime avec une accélération de premier type, dite « avec traversée des jeux », donc impliquant un basculement du moteur thermique sur ses cales, débutant à l'instant t1 à partir d'un régime de 2000 tr/min à pleine charge. Le deuxième exemple, illustré par la courbe 32, représente une montée en régime avec une accélération de second type, dite «sans traversée des jeux », donc avec un moteur ayant déjà basculé sur ces cales, l'accélération débutant aussi à t1, à 2000 tr/min à pleine charge. Dans cet exemple, les deux montées en régime ont été mesurées sans filtrage préventif, ni filtrage curatif. On remarque pour chacune des deux montées en régime, 31, 32, la présence d'une première bosse de régime, respectivement Bl, B2. On remarque ensuite de ces premières bosses de régime Bl, B2, d'une part, que la montée en régime est plus rapide (pente Al) dans le cas de la montée en régime 31, avec une l'accélération « avec traversée de jeux » que dans le cas de la montée en régime 32, avec une accélération sans traversée de jeux (pente A2), d'autre part, le déphasage temporel et l'amplitude de ces deux premières bosses de régime B1, B2, identifié ici par le positionnement respectif P1, P2 de leur maximum de régime, n'est pas le même sur les deux montées en régime 31, 32.DETAILED DESCRIPTION FIG. 4 shows, for a powertrain fitted to a vehicle as shown in FIG. 1, two examples of engine revolutions N as a function of time. The axis of abscissa of the times is in this case translated in passage to the top dead center, PMH. The first example, illustrated by the curve 31, represents a rise in speed with an acceleration of the first type, called "with crossing games," thus implying a tilting of the engine on its holds, starting at time t1 from a regime of 2000 rpm at full load. The second example, illustrated by the curve 32, represents a rise in speed with an acceleration of the second type, called "without crossing the games", so with a motor having already tilted on these wedges, the acceleration also starting at t1, at 2000 rpm at full load. In this example, the two revs were measured without preventive filtering or curative filtering. Note for each of the two revs, 31, 32, the presence of a first bump regime, respectively Bl, B2. We then note these first bumps Bl, B2, on the one hand, that the revving is faster (Al slope) in the case of the revving 31, with an acceleration "with crossing games In the case of the ramp-up 32, with an acceleration without clearance crossing (slope A2), on the other hand, the temporal phase shift and the amplitude of these first two bumps of regime B1, B2, identified here by the respective positioning P1, P2 of their maximum speed, is not the same on both mounted in regime 31, 32.

La figure 5 présente à présent des moyens de détermination tels qu'un calculateur 10 qui embarquent les instructions requises à la mise en oeuvre du procédé de l'invention détaillé plus loin. Ce système comporte un module 11 d'interprétation de la volonté du conducteur, un module 12 d'agrément préventif, un module 13 de détection du type d'accélération et un module 14 d'agrément curatif. Plus précisément, comme le montre la figure 6, le module 11 détermine à une étape 101, un couple moteur de consigne, Cc à partir d'une demande de couple du conducteur. La demande en couple du conducteur est interprétée en fonction du régime moteur N, du rapport de boite de vitesses, Rv, engagé, et de la position, Pa, de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur.FIG. 5 now presents determination means such as a calculator 10 which embeds the instructions required for carrying out the method of the invention described in detail below. This system comprises a driver interpretation module 11, a preventive approval module 12, a module 13 for detecting the type of acceleration and a module 14 for curative approval. Specifically, as shown in Figure 6, the module 11 determines in a step 101, a set torque motor, Cc from a torque request of the driver. The torque demand of the driver is interpreted according to the engine speed N, the ratio of gearbox, Rv, engaged, and the position, Pa, of the accelerator pedal actuated by the driver.

Le couple moteur de consigne Cc est ensuite filtré à l'aide du module 12 d'agrément préventif au cours d'une étape 102 afin de limiter au maximum les à-coups durant le passage de la première bosse de régime.The reference motor torque Cc is then filtered using the preventive approval module 12 during a step 102 in order to minimize jolts during the passage of the first speed bump.

A cet effet, le module 12 détermine dans un premier temps un couple moteur dit préventif, Cp, qui est ensuite traduit en couple moteur dit indiqué, Ci, prenant en compte les pertes du moteur. Ainsi, le couple moteur indiqué, Ci, est égal à la somme du couple moteur préventif Cp et d'un couple de pertes moteur, Cpm, autrement dit Ci = Cp + Cpm. Le couple de pertes moteur, Cpm, est le couple nécessaire au moteur pour faire avancer le véhicule. Le couple de pertes moteur, Cpm, prend notamment en compte les frottements du moteur ainsi que les pertes liées aux accessoires tels que l'alternateur. Ainsi comme déjà montré à la figure 3 le couple moteur préventif, Cp, constitue un couple moteur de transition vers le couple moteur de consigne, Cc, à atteindre. Cette transition permet de limiter le gradient de la réponse en couple moteur et donc les à-coups de la chaine de traction. Le module 12 détermine aussi un type d'accélération, A, faisant directement suite à la demande de couple par le conducteur qui permet de faire la distinction entre le second type d'accélération dite sans traversée de jeux, donc une accélération pendant laquelle le basculement du moteur thermique sur ses cales n'a pas lieu et le premier type d'accélération dite avec traversée de jeux, donc une accélération pendant laquelle le basculement du moteur thermique sur ses cales a lieu. Le type d'accélération, A, peut être un indicateur booléen prenant une première valeur lorsque le moteur thermique est en cours de basculement et une seconde valeur lorsque le moteur thermique n'est pas en cours de basculement. Le type d'accélération peut être déterminé à partir de la valeur de la montée en régime moteur, AN, faisant directement suite à la demande de couple par le conducteur. Pour déterminer le type d'accélération, le gradient de régime moteur AN est comparé à un seuil Sg de gradient du régime du moteur. Selon une mise en oeuvre, Ce seuil, Sg vaut par exemple 100 tours/min/s. Si le gradient de régime moteur, AN, est supérieur au seuil Sg, on considère que l'accélération est du premier type, avec traversée de jeux. Dans le cas contraire, si le gradient de régime moteur, AN, est inférieur au seuil Sg, on considère que l'accélération est du second type, sans traversée de jeux. L'indicateur de type d'accélération A peut être déterminé dans un module distinct à partir de la valeur de la montée en régime moteur suite à la demande de couple par le conducteur.For this purpose, the module 12 firstly determines a so-called preventive engine torque, Cp, which is then translated into the indicated engine torque, Ci, taking into account the engine losses. Thus, the indicated engine torque, Ci, is equal to the sum of the preventive engine torque Cp and a motor loss torque, Cpm, in other words Ci = Cp + Cpm. The engine loss torque, Cpm, is the torque needed by the engine to drive the vehicle forward. The engine loss torque, Cpm, notably takes into account the friction of the engine as well as the losses related to accessories such as the alternator. Thus, as already shown in FIG. 3, the preventive motor torque, Cp, constitutes a motor torque of transition to the target motor torque, Cc, to be reached. This transition makes it possible to limit the gradient of the motor torque response and therefore the jolts of the traction chain. The module 12 also determines a type of acceleration, A, directly following the torque request by the driver, which makes it possible to distinguish between the second type of acceleration, which is said to be without passing through games, thus an acceleration during which the tilting occurs. the thermal engine on its holds does not take place and the first type of acceleration known as crossing games, so an acceleration during which the tilting of the engine on its holds takes place. The type of acceleration, A, may be a Boolean indicator taking a first value when the engine is being tilted and a second value when the engine is not tilting. The type of acceleration can be determined from the value of the engine RPM, AN, directly following the driver's torque request. To determine the type of acceleration, the engine speed gradient AN is compared with a threshold Sg of the engine speed gradient. According to one embodiment, this threshold, Sg is for example 100 revolutions / min / s. If the engine speed gradient, AN, is greater than the threshold Sg, it is considered that the acceleration is of the first type, with crossing of games. In the opposite case, if the engine speed gradient, AN, is lower than the threshold Sg, it is considered that the acceleration is of the second type, without crossing games. The acceleration type indicator A can be determined in a separate module from the value of the engine revving following the torque request by the driver.

Le module 13 de détection du type d'accélération reçoit continument en entrée le couple moteur de transition, Cp, et la valeur de l'indicateur de type d'accélération, A. Ainsi, à une étape 301, on scrute l'évolution du couple moteur de transition, Cp, pour déterminer à l'étape 302 si le conducteur fait une accélération ou une décélération. On procède par exemple à l'étape 302 par l'examen du signe du gradient de couple moteur de transition, Cp. Si le signe est négatif (branche NON entre l'étape 302 et 303) on conclut à l'étape 303 à une décélération. Si le signe est positif on conclut à l'étape 304 qu'il s'agit d'une accélération et on scrute la valeur de l'indicateur de type d'accélération, A, établit au module 12 d'agrément préventif. A l'étape 305, on vérifie si l'indicateur de type d'accélération, A, indique le premier type d'accélération dite « avec passage de jeux » : Lorsqu'une accélération avec passage de jeux est détectée (branche OUI à partir de l'étape 305), on sélectionne à l'étape 306 une première calibration à l'usage du module 14 d'agrément curatif. Cette première calibration comprend un premier ensemble de déphasages, 9, et d'amplitudes, G, établit en fonction de paramètres de fonctionnent du groupe motopropulseur et destiné à la détermination d'un couple de correction Ccor d'oscillation de régime représentative du premier type d'accélération. Cette première calibration peut se présenter sous la forme d'une cartographie, établissant une correspondance entre le déphasage cp et l'amplitude G et un couple de donnée composé du régime moteur N et du rapport de boite de vitesse Rv engagé. Cette cartographie peut être intégrée au module 13 de détection du type d'accélération. Lorsqu'une accélération sans passage de jeux est détectée (branche NON à partir de l'étape 305), on sélectionne à l'étape 308 une seconde calibration à l'usage du module 14 d'agrément curatif. Cette seconde calibration comprend un second ensemble de déphasages, 9, et d'amplitude, G, en fonction de paramètres de fonctionnent du groupe motopropulseur et destiné à la détermination d'un couple de correction Ccor d'oscillations de régime représentative du second type d'accélération. Cette seconde calibration peut se présenter sous la forme d'une cartographie, établissant une correspondance entre le déphasages, 9, et l'amplitude, G, à appliquer en fonction du rapport de boite engagé, Rv et du régime moteur N. et un couple de donnée composé du régime moteur N et du rapport de boite de vitesse Rv engagé. Cette cartographie peut être intégrée au module 13 de détection du type d'accélération.The acceleration type detection module 13 continuously receives the transition motor torque, Cp, and the value of the acceleration type indicator A. Thus, in a step 301, the evolution of the transition motor torque, Cp, to determine in step 302 whether the driver is accelerating or decelerating. For example, step 302 is carried out by examining the sign of the transition motor torque gradient, Cp. If the sign is negative (NO branch between step 302 and 303), step 303 is concluded at a deceleration. If the sign is positive, it is concluded at step 304 that it is an acceleration and the value of the acceleration type indicator A, set to the preventive approval module 12 is scanned. In step 305, it is checked whether the acceleration type indicator, A, indicates the first type of acceleration called "with passing games": When an acceleration with passage of games is detected (branch YES from of step 305), in step 306 a first calibration is selected for use of the curative amenity module 14. This first calibration comprises a first set of phase shifts, 9, and amplitudes, G, established as a function of powertrain operating parameters and intended for the determination of a correction torque Ccor representative of the first type acceleration. This first calibration may be in the form of a map, establishing a correspondence between the phase shift cp and the amplitude G and a data pair composed of the engine speed N and the speed gear ratio Rv engaged. This mapping can be integrated into the module 13 for detecting the type of acceleration. When an acceleration without passage of games is detected (branch NO from step 305), a second calibration is used in step 308 for the use of the healing approval module 14. This second calibration comprises a second set of phase shifts, 9, and of amplitude, G, as a function of operating parameters of the powertrain and intended for the determination of a correction torque Ccor of oscillations of regime representative of the second type of 'acceleration. This second calibration may be in the form of a mapping, establishing a correspondence between the phase shift, 9, and the amplitude, G, to be applied as a function of the engaged gear ratio, Rv and the engine speed N. and a torque of data composed of the engine speed N and the speed gear ratio Rv engaged. This mapping can be integrated into the module 13 for detecting the type of acceleration.

Les déphasages, 9, et d'amplitudes, G, des deux calibrations sont avantageusement établis préalablement à partir d'essais moteur.The phase shifts, 9, and amplitudes, G, of the two calibrations are advantageously established beforehand from engine tests.

Dans le cas d'une accélération avec passage de jeux, il est utile d'appliquer la première calibration uniquement pendant le basculement du moteur, car une fois les jeux moteurs passés, le moteur est posé en appui sur ses cales et on se retrouve dans les mêmes conditions que pour une accélération sans passage de jeux, c'est-à-dire avec des oscillations liées à la chaine de transmission. On peut alors prévoir à l'étape 307 une durée d'application, Db, de la première calibration. Cette durée d'application doit couvrir le choc lié au basculement du moteur sur ses cales, donc la première bosse de régime comme illustrée en figure 4. Cette durée d'application est fonction de la charge, déduite en fait de la position, Pa, de la pédale d'accélération et du rapport de boite, Rv, engagé, car plus on applique d'énergie, plus le basculement s'effectue rapidement.In the case of an acceleration with passage of games, it is useful to apply the first calibration only during the tilting of the engine, because once the engine games passed, the engine is placed in support on its holds and one finds oneself in the same conditions as for an acceleration without passage of games, that is to say with oscillations related to the chain of transmission. It is then possible to envisage in step 307 an application duration, Db, of the first calibration. This duration of application must cover the shock related to the tilting of the engine on its holds, so the first speed bump as shown in Figure 4. This duration of application is a function of the load, deduced in fact from the position, Pa, the accelerator pedal and the gear ratio, Rv, engaged, because the more energy is applied, the faster the changeover takes place.

A la fin de cette durée d'application, on revient (passage de l'étape 307 à l'étape 308) à la seconde calibration, spécifique aux accélérations sans passage de de jeux. Le module 14 d'agrément curatif surveille l'évolution du régime moteur N. Le module 14 vise à atténuer l'oscillation de régime faisant suite à la demande couple en générant dans une étape 104, un couple de correction, Ccor, en utilisant la première ou la seconde calibration en fonction du type d'accélération en vigueur. Ainsi, suite à une demande de couple, la procédure de détermination du couple de correction, Ccor, comprend les étapes consistant à : - scruter l'évolution du régime moteur, - identifier à partir de l'évolution du régime moteur le type d'accélération, A, faisant directement suite à la demande de couple, - sélectionner la calibration adaptée au type d'accélération identifié, la calibration en question établissant un déphasage, 9, et une amplitude, G, en fonction de paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur, de préférence le rapport de boite de vitesse engagé Rv, et le régime moteur N. Il est ainsi prévu d'avoir une calibration par type d'accélération et donc de sélectionner la bonne calibration parmi un ensemble de calibration distincte à chaque type d'accélération (A) identifié. Le déphasage, 9, est compris entre -1 et 0, -1 correspondant à une opposition de phase par rapport à l'oscillation de régime moteur. L'amplitude, G, est comprise entre 0 et 1. -isoler les oscillations de régime en filtrant l'évolution du régime moteur par l'application du déphasage, 9, issu de la calibration sélectionnée, - construire le couple de correction, Ccor, en appliquant à l'oscillation de régime moteur, l'amplitude, G, issu de la calibration sélectionnée. En cas d'accélération du premier type, c'est-à-dire avec traversée de jeux, le déphasage, 9, du couple de correction correspond de préférence exactement à une opposition de phase avec l'oscillation de régime moteur. En cas d'accélération du second type, sans traversée de jeux, le déphasage, 9, est de préférence compris autour de l'opposition de phase avec l'oscillation de régime moteur à +/- 2 PMH. Le couple résultant du couple de correction, Ccor, et du couple indiqué, Ci, est le couple final, Cf, (c'est-à-dire Cf = Ci + Ccor) envoyé au moteur dans une étape 105 puis converti en commande des différents organes, comme par exemple en une quantité de carburant à injecter dans les cylindres du moteur thermique. Le procédé de l'invention a pour avantages de limiter sensiblement les à-coups violents ou rebonds ressentis lors d'accélération et de décélération, ce qui permet de diminuer les plaintes clients sur cet item.At the end of this duration of application, it returns (passage from step 307 to step 308) to the second calibration, specific to accelerations without passage of games. The module 14 of curative approval monitors the evolution of the engine speed N. The module 14 aims to attenuate the oscillation of the regime following the torque request by generating in a step 104, a correction torque, Ccor, using the first or second calibration depending on the type of acceleration in effect. Thus, following a torque request, the procedure for determining the correction torque, Ccor, comprises the steps consisting in: - examining the evolution of the engine speed, - identifying from the evolution of the engine speed the type of engine acceleration, A, directly following the torque request, - select the calibration adapted to the type of acceleration identified, the calibration in question establishing a phase shift, 9, and an amplitude, G, according to the operating parameters of the powertrain , preferably gear ratio engaged Rv, and the engine speed N. It is thus expected to have a calibration type of acceleration and thus select the right calibration from a separate set of calibration to each type of acceleration (A) identified. The phase shift, 9, is between -1 and 0, -1 corresponding to a phase opposition with respect to the engine speed oscillation. The amplitude, G, is between 0 and 1. -soler the regime oscillations by filtering the evolution of the engine speed by the application of the phase shift, 9, resulting from the selected calibration, - build the correction torque, Ccor applying the amplitude, G, from the selected calibration to the engine speed oscillation. In the case of an acceleration of the first type, that is to say with a clearance crossing, the phase shift, 9, of the correction torque preferably corresponds exactly to a phase opposition with the engine speed oscillation. In the case of an acceleration of the second type, with no clearance crossing, the phase shift, 9, is preferably comprised around the phase opposition with the engine speed oscillation at +/- 2 PMH. The torque resulting from the correction torque, Ccor, and from the indicated torque, Ci, is the final torque, Cf, (ie Cf = Ci + Ccor) sent to the motor in a step 105 and then converted into a control of different organs, such as for example a quantity of fuel to be injected into the cylinders of the engine. The method of the invention has the advantages of substantially limiting the violent jolts or rebounds felt during acceleration and deceleration, which reduces customer complaints on this item.

Ce procédé ne nécessite pas de modifier structurellement le calculateur qui embarque les instructions requises à sa mise en oeuvre. L'amélioration de la prestation sur les véhicules équipés d'un moteur thermique est obtenue sans surcoût matériel.This method does not require a structural modification of the computer that embeds the instructions required for its implementation. The improvement of the performance on the vehicles equipped with a heat engine is obtained without material overcost.

Enfin, la mise au point est simplifiée car il n'y a plus de problème de compromis du fait de la distinction du type d'accélération. Ceci se traduit par un gain de temps, de brio et d'agrément de conduite.Finally, the development is simplified because there is no more problem of compromise because of the distinction of the type of acceleration. This results in a saving of time, brilliance and driving pleasure.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'un couple de correction (Ccor) d'oscillation de régime moteur d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique (1) et une transmission (2), dans lequel, suite à une demande de couple : - on scrute l'évolution du régime moteur, -on sélectionne une calibration établissant un déphasage (9) et une amplitude (G) en fonction de paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur, - on isole de l'évolution du régime moteur l'oscillation du régime moteur (N) en filtrant l'évolution du régime moteur par l'application du déphasage (9), - on détermine le couple de correction (Ccor) en appliquant à l'oscillation de régime moteur (N) l'amplitude (G), le procédé étant caractérisé en ce que l'on identifie un type d'accélération (A) faisant suite à la demande de couple, en ce que la calibration établissant le déphasage (9) et l'amplitude (G) est sélectionnée parmi un ensemble de calibration distincte à chaque type d'accélération (A) identifié.REVENDICATIONS1. A method for determining a correction torque (Ccor) of the engine speed oscillation of a power train comprising a heat engine (1) and a transmission (2), in which, following a torque request: - we scan the evolution of the engine speed, -selects a calibration establishing a phase shift (9) and an amplitude (G) as a function of powertrain operating parameters, - the oscillation of the engine speed is isolated from the evolution of the engine speed (N) by filtering the evolution of the engine speed by the application of the phase shift (9), the correction torque (Ccor) is determined by applying the amplitude (G) to the engine speed oscillation (N), the method being characterized in that a type of acceleration (A) is identified following the torque request, in that the calibration establishing the phase shift (9) and the amplitude (G) is selected from a set separate calibration for each type of acceleration (Identified. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le moteur thermique étant posé sur des cales, le type d'accélération (A) est identifié entre un premier type d'accélération pendant laquelle le basculement du moteur thermique (1) sur ses cales a lieu et un second type d'accélération pendant laquelle le basculement du moteur thermique (1) sur ses cales n'a pas lieu.2. Method according to claim 1, wherein the heat engine being placed on wedges, the type of acceleration (A) is identified between a first type of acceleration during which the tilting of the engine (1) on its holds has and a second type of acceleration during which the tilting of the engine (1) on its holds does not take place. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le type d'accélération (A) est déterminé à partir du gradient de régime moteur (AN).The method of claim 2, wherein the type of acceleration (A) is determined from the engine speed gradient (AN). 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le gradient de régime moteur (AN) est comparé à un seuil (Sg) de gradient de régime moteur.4. The method of claim 3, wherein the engine speed gradient (AN) is compared to a threshold (Sg) of engine speed gradient. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le seuil (Sg) de gradient de régime moteur est de l'ordre de 100tr/min/s.5. The method of claim 4, wherein the threshold (Sg) of engine speed gradient is of the order of 100tr / min / s. 6. Procédé selon l'une quelconques des revendications 2 à 5, dans lequel lorsque le second type d'accélération est identifié, une durée de basculement (Db) du moteur thermique (1) sur ses cales est déterminée et le couple de correction (Ccor) est déterminé à partir de la calibration sélectionnée pour le premier type d'accélération uniquement pendant la durée de basculement (Db) déterminée.The method according to any one of claims 2 to 5, wherein when the second type of acceleration is identified, a tilting time (Db) of the heat engine (1) on its shims is determined and the correction torque ( Ccor) is determined from the calibration selected for the first type of acceleration only during the determined switching time (Db). 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel lorsque la durée de basculement (Db) du moteur sur ses cales est dépassée, le couple de correction (Ccor) est déterminé à partir de la calibration sélectionnée pour le second type d'accélération.7. The method of claim 6, wherein when the tilting time (Db) of the engine on its shims is exceeded, the correction torque (Ccor) is determined from the calibration selected for the second type of acceleration. 8. Procédé selon la revendication 6 ou la revendication 7, dans lequel, la transmission (2) comprenant une boite de vitesses, la durée de basculement est déterminée à partir d'une cartographie établissant une correspondance entre la durée de basculement (Db) et un couple de donnée composé du régime moteur (N) et d'un rapport de boite de vitesse (Rv) engagé.8. A method according to claim 6 or claim 7, wherein, the transmission (2) comprising a gearbox, the switching time is determined from a mapping establishing a correspondence between the switching time (Db) and a data pair composed of the engine speed (N) and a gear ratio (Rv) engaged. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel, la transmission (2) comprenant une boite de vitesses, le déphasage (9) et l'amplitude (G) sont déterminée à partir d'une cartographie établissant une correspondance entre le déphasage (9) et l'amplitude (G) et un couple de donnée composé du régime moteur (N) et du rapport de boite de vitesse (Rv) engagé.9. The method of claim 8, wherein, the transmission (2) comprising a gearbox, the phase shift (9) and the amplitude (G) are determined from a mapping establishing a correspondence between the phase shift (9). ) and the amplitude (G) and a data pair composed of the engine speed (N) and the speed gear ratio (Rv) engaged. 10. Véhicule équipé d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique (1) et une transmission (2), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination d'un couple de correction (Ccor) d'oscillations de régime moteur comprenant les instructions requises pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.10. Vehicle equipped with a powertrain comprising a heat engine (1) and a transmission (2), characterized in that it comprises means for determining a correction torque (Ccor) of engine speed oscillations comprising the instructions required to implement the method according to any one of the preceding claims.
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