FR2998524A1 - Ensemble de pare-chocs pour vehicule automobile a deux demi-coques - Google Patents

Abstract

Ensemble de pare-chocs (12) pour véhicule automobile, comprenant une traverse (20) destinée à s'étendre selon une direction transversale (Y) du véhicule automobile, et deux absorbeurs de chocs (22A, 22B), liés à la traverse (20) en étant espacés transversalement l'un de l'autre, chaque absorbeur de chocs (22A, 22B) étant destiné à être interposé entre la traverse (20) et un longeron du véhicule automobile, caractérisé en ce que l'ensemble de pare-chocs (12) comprend une demi-coque supérieure (44) et une demi-coque inférieure (42), chaque demi-coque (42, 44) étant monobloc et comprenant : - une portion de traverse (50), formant une partie de la traverse (20) et s'étendant d'une extrémité transversale (24) de la traverse (20) à l'extrémité transversale opposée (26), et deux portions d'absorbeur de chocs (52A, 52B), formant chacune une partie d'un absorbeur de chocs (22A, 22B) respectif.

Description

Ensemble de pare-chocs pour véhicule automobile à deux demi-coques La présente invention concerne un ensemble de pare-chocs pour véhicule automobile, du type comprenant une traverse destinée à s'étendre selon une direction transversale du véhicule automobile, et deux absorbeurs de chocs, liés à la traverse en étant espacés transversalement l'un de l'autre, chaque absorbeur de chocs étant destiné à être interposé entre la traverse et un longeron du véhicule automobile. Des ensembles de pare-chocs du type précité sont connus et font partie de l'équipement standard d'un véhicule automobile. Ces ensembles de pare-chocs, disposés à l'avant ou l'arrière du véhicule automobile, permettent d'amortir l'impact des chocs reçus par le véhicule sur sa face avant ou arrière, en absorbant une partie de l'énergie de ces chocs via les absorbeurs. Généralement, les ensembles de pare-chocs sont réalisés au moins en partie en acier. Ces ensembles présentent l'inconvénient d'être lourds, et d'augmenter par conséquent la consommation et l'inertie du véhicule automobile.

Il existe également des ensembles de pare-chocs en aluminium. Si ces ensembles sont significativement allégés par rapport aux ensembles en acier, ils présentent l'inconvénient d'être chers. Un bon compromis poids-prix est obtenu avec des ensembles de pare-chocs en matériaux composites. Cependant, les procédés de fabrication utilisant les matériaux composites limitent la réalisation de formes complexes, et les ensembles de pare-chocs en matériaux composites sont le plus souvent formés d'une pluralité de pièces assemblées les unes aux autres. Or la fixation des différentes pièces de ces assemblages les unes aux autres est fréquemment complexe et chronophage, ce qui réduit les cadences de production des véhicules. De plus, les zones de jonction des différentes pièces les unes aux autres forment des points de faiblesse dans les ensembles de pare- chocs concernés, et il en résulte que la tenue mécanique de ces ensembles est souvent insuffisante. Un objectif de l'invention est d'obtenir un ensemble de pare-chocs offrant un bon compromis poids-prix, facile à fabriquer et présentant une tenue mécanique satisfaisante.

A cet effet, l'invention a pour objet un ensemble de pare-chocs du type précité, comprenant une demi-coque supérieure et une demi-coque inférieure, chaque demi-coque étant monobloc et comprenant : une portion de traverse, formant une partie de la traverse et s'étendant d'une extrémité transversale de la traverse à l'extrémité transversale opposée, et deux portions d'absorbeur de chocs, formant chacune une partie d'un absorbeur de chocs respectif.

Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, l'ensemble de pare- chocs présente également l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) : - chaque demi-coque est en matériau composite ; - le matériau composite comprend un élément de renfort tissé noyé dans une matrice ; - les demi-coques sont identiques l'une à l'autre ; - chaque demi-coque présente au moins une surface verticale de liaison à l'autre demi-coque ; - chaque demi-coque présente au moins une surface horizontale (68) de liaison à l'autre demi-coque ; - la portion de traverse de chaque demi-coque comprend une paroi verticale, une nervure avant prolongeant verticalement la paroi verticale d'un côté de la paroi verticale, et une nervure arrière, décalée vers l'arrière par rapport à la nervure avant, et prolongeant verticalement la paroi verticale du même côté que la nervure avant, les nervures avant et arrière étant transversalement accolées l'une à l'autre le long d'un plan vertical médian de la portion de traverse ; - la portion de traverse de chaque demi-coque a une section longitudinale en L, et l'ensemble comprend une pièce frontale assemblée aux demi-coques, formant une paroi avant de la traverse ; - chaque demi-coque est soudée ou collée à la pièce frontale ; - les demi-coques sont soudées ou collées l'une à l'autre. - chaque absorbeur de chocs est une boîte-tampon tubulaire, destinée à s'étendre longitudinalement.

L'invention a également pour objet un ensemble avant ou arrière de véhicule automobile, comprenant ensemble de pare-chocs tel que défini ci-dessus, et deux platines de fixation de l'ensemble de pare-chocs aux longerons du véhicule automobile, chaque platine étant accolée à une extrémité axiale d'une boîte-tampon respective, chaque platine portant un organe de centrage de l'ensemble de pare-chocs, l'organe de centrage comprenant un tube solidaire de la platine, le tube ayant une section radiale dont le contour extérieur épouse sensiblement le contour intérieur de la section radiale de la boîte-tampon respective. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un ensemble de pare-chocs, tel que défini ci-dessus, et un châssis, le châssis comprenant deux longerons espacés suivant une direction transversale du véhicule automobile, la traverse de l'ensemble de pare-chocs étant orientée suivant cette direction transversale, et chaque absorbeur de chocs étant interposé entre la traverse et un des longerons. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : la Figure 1 est une vue éclatée en perspective, de trois-quarts avant, d'un ensemble avant selon un premier mode de réalisation de l'invention, la Figure 2 est une vue en perspective, de trois-quarts arrière, de l'ensemble avant de la Figure 1, la Figure 3 est une vue éclatée en perspective, de trois-quarts avant, d'un ensemble avant selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, la Figure 4 est une vue en perspective, de trois-quarts arrière, de l'ensemble avant de la Figure 3, la Figure 5 est une vue éclatée en perspective, de trois-quarts avant, d'un ensemble avant selon un troisième mode de réalisation de l'invention, et la Figure 6 est une vue en perspective, de trois-quarts arrière, de l'ensemble avant de la Figure 5. Dans la suite, les termes d'orientation s'entendent par rapport au repère orthogonal usuel des véhicules automobiles, représenté sur les Figures 1 à 6, et dans lequel on distingue : un axe longitudinal X, horizontal, s'étendant de l'arrière vers l'avant ; un axe transversal Y, horizontal, s'étendant de la droite vers la gauche ; et un axe vertical Z s'étendant du bas vers le haut. L'ensemble avant 10 selon le premier mode de réalisation, représenté sur les Figures 1 et 2, appartient à un véhicule automobile (non représenté). De façon connue, ce véhicule automobile comprend un châssis (non représenté) comportant deux longerons (non représentés). Chaque longeron s'étend dans la direction longitudinale X, et les longerons sont espacés l'un de l'autre suivant la direction transversale Y. L'ensemble avant 10 comprend un ensemble de pare-chocs 12, et deux platines 14 de fixation de l'ensemble de pare-chocs 12 aux longerons du véhicule automobile. L'ensemble de pare-chocs 12 comprend une traverse 20, et deux absorbeurs de chocs 22A, 22B. La traverse 20 est une poutre s'étendant sensiblement suivant la direction transversale Y. En d'autres termes, ses extrémités transversales 24, 26 sont alignées suivant la direction transversale Y.

La traverse 20 est en particulier légèrement arquée, ou bombée, vers l'avant dans le plan horizontal. Par « légèrement », on comprend que le rayon de courbure de la traverse 20 est supérieur à 5 mètres. La région médiane 28 de la traverse 20, qui est sensiblement à équidistance des extrémités transversales 24, 26, est ainsi disposée en avant des extrémités transversales 24, 26, suivant la direction longitudinale L. Comme représenté sur la Figure 2, la traverse 20 est creuse. Elle comprend une paroi avant 29A, sensiblement verticale, une paroi arrière 29B, sensiblement verticale, ainsi que des parois inférieure 29C et supérieure 29D joignant les parois avant et arrière 29A, 29B. Ces parois 29A, 29B, 29C, 29D encadrent une chambre intérieure 29E de la traverse 20. La paroi inférieure 29C est inclinée vers le bas, de l'arrière vers l'avant. La paroi supérieure 29D est inclinée vers le haut, de l'arrière vers l'avant. Ainsi, la chambre 29E présente une forme évasée vers l'avant. La chambre intérieure 29E s'étend transversalement sur toute la traverse 20. Elle débouche dans les extrémités transversales 24, 26 de la traverse 20. Elle a une section longitudinale, vue de gauche, sensiblement en forme de D. Chaque absorbeur de chocs 22A, 22B est interposé entre la traverse 20 et un longeron du véhicule automobile. Il est adapté pour se déformer sous l'effet d'une force de compression longitudinale exercée sur lui-même.

Chaque absorbeur de chocs 22A, 22B est une boîte-tampon tubulaire comprenant une embase plane 30 et un corps tubulaire 32. On notera que le terme « tubulaire » employé ici et dans la suite est à entendre au sens large et englobe aussi bien des tubes à section circulaire que des tubes à section polygonale, par exemple carrée ou rectangulaire.

L'embase plane 30 est orientée sensiblement verticalement. Elle comprend une face avant 34 (Figure 1), et une face arrière 36. Elle présente un orifice traversant 38 débouchant dans les faces avant et arrière 34, 36. Dans l'exemple représenté, cet orifice traversant 38 est circulaire. Le corps tubulaire 32 fait saillie vers l'avant depuis la face avant 34 de l'embase 30. Il s'étend suivant une direction axiale sensiblement coïncidente avec la direction longitudinale X. Le corps tubulaire 32 délimite une cavité interne 40 cylindrique, en particulier cylindrique de révolution. Cette cavité 40 débouche dans la traverse 22A, 22B, et dans la face arrière 36 de l'embase 30, au travers de l'orifice traversant 38.

Le corps tubulaire 32 affleure le contour de l'orifice traversant 38. En d'autres termes, le corps 32 est aligné transversalement et verticalement avec l'orifice traversant 38, et le contour intérieur de sa section radiale a une forme et un diamètre sensiblement identiques à ceux de l'orifice traversant 38. De retour à la Figure 1, l'ensemble de pare-chocs 12 comprend une demi-coque inférieure 42 et une demi-coque supérieure 44.

Les demi-coques inférieure 42 et supérieure 44 sont jointes l'une à l'autre le long d'un plan de jonction. Ce plan de jonction est sensiblement horizontal. Dans l'exemple représenté, la réunion des demi-coques inférieure 42 et supérieure 44 forme l'intégralité de l'ensemble de pare-chocs 12, à l'exception de la paroi avant 29A de la traverse 20. L'ensemble de pare-chocs 12 comprend alors en sus une pièce frontale 46 formant la paroi avant 29A. En variante (non représentée), l'ensemble de pare-chocs 12 est constitué par les seules demi-coques 42, 44. Le plan de jonction de chaque demi-coque 42, 44 à la pièce frontale 46 est sensiblement vertical.

Les demi-coques 42, 44 et la pièce frontale 46 sont de préférence liées les unes aux autres par soudage ou collage. En variante, elles sont liées les unes aux autres par vissage ou rivetage. Chaque demi-coque 42, 44 est monobloc. Elle est en particulier formée en matériau composite, le matériau composite comprenant de préférence un élément de renfort tissé, typiquement en fibre de carbone ou en fibre de verre, noyé dans une matrice, typiquement en polypropylène ou en polyamide. Chaque demi-coque 42, 44 est de préférence obtenue par thermocompression. Chaque demi-coque 42, 44 comprend une portion de traverse 50, formant une partie de la traverse 20, et deux portions d'absorbeur de chocs, respectivement 52A, 52B, formant chacune une partie d'un absorbeur de chocs respectif, respectivement 22A, 22B. La portion de traverse 50 de chaque demi-coque 42, 44 s'étend d'une extrémité transversale 24 de la traverse 20 à l'extrémité transversale opposée 26. Elle est en particulier constituée d'un tronçon transversal droit 43A et d'un tronçon transversal gauche 43B. Chaque tronçon transversal 43A, 43B s'étend d'un plan vertical médian M de la traverse 20, sensiblement équidistant des extrémités transversales 24, 26 de la traverse 20, à l'une desdites extrémités transversales 24, 26. La portion de traverse 50 de chaque demi-coque 42, 44 a une section longitudinale en L. Elle comprend en particulier une paroi verticale 54 et une paroi inclinée 56, la paroi inclinée 56 faisant saillie vers l'avant depuis la paroi verticale 54. Pour la demi-coque inférieure 42, la paroi verticale 54 forme une moitié inférieure de la paroi arrière 29B de la traverse 20, et la paroi inclinée 56, qui s'étend depuis une extrémité inférieure de la paroi verticale 54, forme la paroi inférieure 29C de la traverse 20. Pour la demi-coque supérieure 44, la paroi verticale 54 forme une moitié supérieure de la paroi arrière 29B de la traverse 20, et la paroi inclinée 56, qui s'étend depuis une extrémité supérieure de la paroi verticale 54, forme la paroi supérieure 29D de la traverse 20.

Les portions d'absorbeurs 52A, 52B sont chacune raccordée à la portion de traverse 50. Elles ne sont pas en contact l'une avec l'autre, et sont espacées transversalement l'une de l'autre. En particulier, la portion d'absorbeur 52A est raccordée au tronçon transversal droit 43A, et la portion d'absorbeur 52B est raccordée au tronçon transversal gauche 43B.

Chaque portion d'absorbeur 52A, 52B comprend un secteur de tube 58 et une portion d'embase 60. Le secteur de tube 58 comprend deux bords axiaux 61 s'étendant chacun parallèlement à l'axe du secteur de tube 58 et définissant ensemble un plan tel que le secteur de tube 58 s'étend intégralement d'un unique côté dudit plan. Le secteur de tube 58 est en particulier un demi-tube.

Le secteur de tube 58 de la portion de traverse 52A, respectivement de la portion de traverse 52B, de chaque demi-coque 42, 44 constitue une partie, en particulier une moitié, du corps tubulaire 32 de l'absorbeur de chocs droit 22A, respectivement de l'absorbeur de chocs gauche 22B, coupé suivant un plan horizontal. La portion d'embase 60 de la portion de traverse 52A, respectivement de la portion de traverse 52B, de chaque demi-coque 42, 44 constitue une partie, en particulier une moitié, de l'embase 30 de l'absorbeur de chocs droit 22A, respectivement de l'absorbeur de chocs gauche 22B. Bien que disposées différemment dans l'ensemble 12, les demi-coques 42, 44 sont identiques l'une à l'autre, la demi-coque supérieure 44 ayant subi une rotation de 180° autour de l'axe longitudinal X par rapport à la position occupée par la demi-coque inférieure 42. Chaque demi-coque 42, 44 comprend également une surface 62 de liaison de la demi-coque 42, 44 à la pièce frontale 46, et une surface 64 de liaison de la demi-coque 42, 44 à l'autre demi-coque 42, 44. La surface de liaison 62 est en contact avec la pièce frontale 46. Elle est portée par une nervure 66 faisant saillie verticalement depuis un bord libre de la paroi inclinée 56 opposé au bord de liaison à la paroi verticale 54. Pour la demi-coque inférieure 42, cette nervure 66 fait saillie vers le bas. Pour la demi-coque supérieure 44, cette nervure 66 fait saillie vers le haut. La surface de liaison 62 est constituée par la face avant de la nervure 66.

La surface de liaison 64 est en contact avec l'autre demi-coque 42, 44. Elle comprend et est en particulier constituée par une surface de liaison horizontale 68.

Cette surface de liaison horizontale 68 est portée par des premières lèvres horizontales 70 faisant chacune saillie depuis chaque bord axial 61 de chaque secteur de tube 58, vers l'extérieur dudit secteur de tube 58. Elle est également portée par une deuxième lèvre horizontale 72, faisant saillie vers l'arrière depuis un bord libre 80 de la paroi verticale 54 opposé au bord de liaison à la paroi inclinée 56. La réunion des demi-coques 42, 44 forme l'intégralité de chaque absorbeur de choc 22A, 22B, ainsi qu'une partie de la traverse 20, ouverte sur l'avant. La pièce frontale 46 est constituée par une plaque 86 en matériau composite, de préférence le même matériau composite que celui des demi-coques 42, 44. Elle présente un orifice traversant 88, débouchant dans des faces avant 90 et arrière 92 (Figure 2) de la pièce frontale 46, pour le passage d'un crochet d'attelage (non représenté). Cet orifice traversant 88 est en particulier disposé au droit de l'un des absorbeurs de chocs 22A, 22B, dans l'exemple représenté, au droit de l'absorbeur de choc droit 22A. La pièce frontale 46 est apposée contre les nervures 66 des demi-coques 42, 44.

Elle ferme la traverse 20. La chambre intérieure 29E de la traverse 20 est ainsi délimitée entre les parois verticales 54 et inclinées 56 des demi-coques 42, 44, et la pièce frontale 46. Chaque platine 14 est interposée entre un absorbeur de chocs respectif 22A, 22B, et un longeron du véhicule automobile. Elle est fixée à une platine dudit longeron. Elle est de préférence en métal. Chaque platine 14 est une plaque orientée verticalement. Elle porte un organe 94 de centrage de l'ensemble de pare-chocs 20 par rapport au véhicule. L'organe de centrage 94 comprend un tube 96 venu de matière avec la platine 14. Ce tube 96 fait saillie longitudinalement vers l'avant depuis la platine 14. Le contour extérieur de sa section longitudinale épouse le contour intérieur de la section radiale du corps tubulaire 32 de l'absorbeur de chocs 22A, 22B respectif. En d'autres termes, le tube 96 et ledit corps tubulaire 32 ont des formes identiques (dans l'exemple représenté, le tube 96 et le corps tubulaires sont tous deux cylindriques de révolution), le diamètre extérieur du tube 96 étant sensiblement égal au diamètre intérieur du corps tubulaire 32.

De préférence, un crochet d'attelage (non représenté) est soudé à l'intérieur du tube 96. L'ensemble avant 10 selon le deuxième mode de réalisation, représenté sur les Figures 3 et 4, se distingue de l'ensemble avant 10 selon le premier mode de réalisation par les caractéristiques suivantes.

Tout d'abord, aucune demi-coque 42, 44 ne comprend de deuxième lèvre horizontale 72 portant une partie de la surface de liaison horizontale 68.

Ensuite, la surface de liaison 64 n'est pas constituée par la seule surface de liaison horizontale 68, mais comprend également une surface de liaison verticale 74. A cet effet, la paroi verticale 54 porte une nervure verticale avant 76 et une nervure verticale arrière 78, chacune s'étendant depuis le bord libre 80 de la paroi verticale 54, et prolongeant verticalement la paroi verticale 54 à l'opposée de la paroi inclinée 56. La nervure verticale arrière 78 est décalée vers l'arrière par rapport à la nervure verticale avant 76. En particulier, dans l'exemple représenté, la nervure verticale avant 76 est portée par une face avant 82 de la paroi verticale 54, et la nervure verticale arrière 78 est portée par une face arrière 84 (Figure 4) de la paroi verticale 54. Les nervures avant 76 et arrière 78 sont transversalement accolées l'une à l'autre le long du plan médian M. De préférence, comme représenté, chaque nervure 76, 78 s'étend du plan médian M jusqu'à une extrémité transversale 24, 26 de la traverse 20, chaque nervure 76, 78 n'étant interrompue qu'au droit des portions d'absorbeurs 52A, 52B. La surface de liaison verticale 74 comprend la face arrière de la nervure avant 76, et la face avant de la nervure arrière 78. On notera que, comme les demi-coques 42, 44 sont identiques l'une à l'autre, la nervure avant 76 de chaque demi-coque 42, 44 se trouve en regard de la nervure arrière de l'autre demi-coque 42, 44. Les deux demi-coques 42, 44 peuvent ainsi s'emboîter l'une dans l'autre, les nervures 76, 78 assurant un positionnement précis des demi-coques 42, 44 l'une par rapport à l'autre suivant l'axe longitudinal X. En outre, les nervures 76, 78 étant transversalement accolées l'une à l'autre, un positionnement précis des demi-coques 42, 44 l'une par rapport à l'autre suivant l'axe transversal Y est également permis.

L'ensemble avant 10 selon le troisième mode de réalisation se distingue de l'ensemble avant 10 selon le premier mode de réalisation par les caractéristiques suivantes. Tout d'abord, les demi-coques inférieure 42 et supérieure 44 ne se joignent pas le long d'un plan de jonction, de sorte qu'aucune demi-coque 42, 44 ne présente de surface 64 de liaison à l'autre demi-coque 42, 44. Les demi-coques 42, 44 sont espacées l'une de l'autre, et sont disposées de part et d'autre d'une âme 100. L'âme 100 assure la liaison des demi-coques 42, 44 l'une à l'autre. Elle est constituée par la pièce frontale 46, et par deux organes cylindriques 101. La pièce frontale 46 est, dans ce mode de réalisation, constituée par une poutre tubulaire 102, orientée transversalement. Cette poutre tubulaire 102 est en particulier en matériau composite, de préférence le même matériau composite que celui des demi-coques 42, 44. La poutre tubulaire 102 est interposée entre les parois inclinées 56 des portions de traverse 50 des demi-coques 42, 44. Chaque paroi inclinée 56 porte la surface de liaison 62 d'une demi-coque 42, 44 à la pièce frontale 46. La chambre intérieure 29E de la traverse 20 est intérieure à la pièce frontale 46. Chaque organe cylindrique 101 forme une partie d'un absorbeur de chocs 22A, 22B respectif. Il est interposé entre les secteurs de tube 58 des portions d'absorbeur de chocs 52A, 52B formant des parties de l'absorbeur de chocs respectif 22A, 22B. Chacun desdits secteurs de tube 58 définit une surface concave 104 de liaison d'une demi-coque 42, 44 à l'organe cylindrique 101. Chaque organe cylindrique 101 est orienté sensiblement longitudinalement. Il est en particulier coaxial avec lesdits secteurs de tube 58. Il s'étend d'une platine 14 jusqu'à la pièce frontale 102.

Chaque organe cylindrique 101 est de préférence venu de matière avec la platine 14, et remplace l'organe de centrage 96. En variante, chaque organe cylindrique 101 est emboîté sur l'organe de centrage 96 de la platine 14. Une autre différence avec le premier mode de réalisation est que le secteur de tube 58 de chaque portion d'absorbeur de chocs 52A, 52B de chaque demi-coque 42, 44 est ici plus petit qu'un demi-tube. Chaque secteur de tube 58 est typiquement un quart de tube. Chaque ensemble de pare-chocs 12 décrit ci-dessus présente donc un bon compromis poids-prix grâce à l'emploi de matériaux composites. En outre, cet ensemble de pare-chocs est facile à fabriquer, du fait que les formes des différentes pièces sont particulièrement faciles à obtenir, par exemple par simple thermocompression. Cette fabrication est encore facilitée dans le cas où la liaison entre les différentes pièces est assurée par simple soudage ou collage. Enfin, l'ensemble de pare-chocs 12 offre une très bonne tenue mécanique. Celle-ci découle du fait que les absorbeurs 22A, 22B sont venus d'une pièce avec la traverse 20, et que la traverse 20 n'est pas divisée en plusieurs tronçons transversaux assemblés les uns aux autres. On notera que chaque ensemble avant 10 décrit ci-dessus est facilement adaptable pour constituer un ensemble arrière de véhicule automobile. Il suffit à cet effet de pivoter l'ensemble avant 10 de 180° autour de l'axe vertical Z, et de le fixer aux extrémités arrières des longerons du véhicule.

Claims (13)

1. REVENDICATIONS1.- Ensemble de pare-chocs (12) pour véhicule automobile, comprenant une traverse (20) destinée à s'étendre selon une direction transversale (Y) du véhicule automobile, et deux absorbeurs de chocs (22A, 22B), liés à la traverse (20) en étant espacés transversalement l'un de l'autre, chaque absorbeur de chocs (22A, 22B) étant destiné à être interposé entre la traverse (20) et un longeron du véhicule automobile, caractérisé en ce que l'ensemble de pare-chocs (12) comprend une demi-coque supérieure (44) et une demi-coque inférieure (42), chaque demi-coque (42, 44) étant monobloc et comprenant : une portion de traverse (50), formant une partie de la traverse (20) et s'étendant d'une extrémité transversale (24) de la traverse (20) à l'extrémité transversale opposée (26), et deux portions d'absorbeur de chocs (52A, 52B), formant chacune une partie d'un absorbeur de chocs (22A, 22B) respectif.
2. 2.- Ensemble de pare-chocs (12) selon la revendication 1, dans lequel chaque demi-coque (42, 44) est en matériau composite.
3. 3.- Ensemble de pare-chocs (12) selon la revendication 2, dans lequel le matériau composite comprend un élément de renfort tissé noyé dans une matrice.
4. 4.- Ensemble de pare-chocs (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les demi-coques (42, 44) sont identiques l'une à l'autre.
5. 5.- Ensemble de pare-chocs (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque demi-coque (42, 44) présente au moins une surface verticale (74) de liaison à l'autre demi-coque (42, 44).
6. 6.- Ensemble de pare-chocs (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque demi-coque (42, 44) présente au moins une surface horizontale (68) de liaison à l'autre demi-coque (42, 44).
7. 7.- Ensemble de pare-chocs (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion de traverse (50) de chaque demi-coque (42, 44) comprend une paroi verticale (54), une nervure avant (76) prolongeant verticalement la paroi verticale (54) d'un côté de la paroi verticale, et une nervure arrière (78), décalée vers l'arrière par rapport à la nervure avant (76), et prolongeant verticalement la paroi verticale (54) du même côté que la nervure avant (76), les nervures avant et arrière (76, 78) étant transversalement accolées l'une à l'autre le long d'un plan vertical médian (M) de la portion de traverse (50).
8. 8.- Ensemble de pare-chocs (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portion de traverse (50) de chaque demi-coque (42, 44) a une section longitudinale en L, et l'ensemble (12) comprend une pièce frontale (46) assemblée aux demi-coques (42, 44), formant une paroi avant (29A) de la traverse (20).
9. 9.- Ensemble de pare-chocs (12) selon la revendication 8, dans lequel chaque demi-coque (42, 44) est soudée ou collée à la pièce frontale (46).
10. 10.- Ensemble de pare-chocs (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les demi-coques (42, 44) sont soudées ou collées l'une à l'autre.
11. 11.- Ensemble de pare-chocs (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque absorbeur de chocs (22A, 22B) est une boîte-tampon tubulaire, destinée à s'étendre longitudinalement.
12. 12.- Ensemble avant ou arrière (10) de véhicule automobile, comprenant un ensemble de pare-chocs (12) selon la revendication 11, et deux platines (14) de fixation de l'ensemble de pare-chocs (12) aux longerons du véhicule automobile, chaque platine (14) étant accolée à une extrémité axiale d'une boîte-tampon respective, chaque platine (14) portant un organe de centrage (94) de l'ensemble de pare-chocs (12), l'organe de centrage (94) comprenant un tube (96) solidaire de la platine (14), le tube (96) ayant une section radiale dont le contour extérieur épouse sensiblement le contour intérieur de la section radiale de la boîte-tampon respective.
13. 13.- Véhicule automobile comprenant un châssis et un ensemble de pare-chocs (12) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, le châssis comprenant deux longerons espacés suivant une direction transversale du véhicule automobile, la traverse (20) de l'ensemble de pare-chocs (12) étant orientée suivant cette direction transversale, et chaque absorbeur de chocs (22A, 22B) étant interposé entre la traverse (20) et un des longerons.