FR2996168A1

FR2996168A1 - Dispositif de calcul d'une temperature de substitution du liquide de refroidissement d'un moteur thermique equipe d'un rechauffeur additionnel

Info

Publication number: FR2996168A1
Application number: FR1259328A
Authority: FR
Inventors: Christophe Sutter; Cyril Bykoff
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2012-10-02
Filing date: 2012-10-02
Publication date: 2014-04-04
Anticipated expiration: 2032-10-02
Also published as: FR2996168B1; RU2628466C2; RU2013144076A

Abstract

L'invention porte sur un dispositif de calcul (50) d'une température de substitution (TEs) du liquide de refroidissement d'un moteur thermique lorsqu'un réchauffeur additionnel a été préalablement activé, afin de permettre un pilotage optimum du moteur thermique. Cette température de substitution se base sur une pondération (Cp) entre une température mesurée (TEmes) du liquide de refroidissement et une température d'huile (TH). Le coefficient de cette pondération (Cp) évolue en fonction des conditions d'activation du réchauffeur et est déterminé à partir d'une cartographie préalablement établie. La température de substitution calculée tient compte de l'état thermique réel du moteur thermique.

Description

DISPOSITIF DE CALCUL D'UNE TEMPERATURE DE SUBSTITUTION DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE EQUIPE D'UN RECHAUFFEUR ADDITIONNEL [0001] L'invention concerne le domaine de la commande d'un moteur thermique. [0002] Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un dispositif de calcul d'une température de substitution d'un liquide de refroidissement pour le pilotage d'un moteur thermique dont le circuit de refroidissement est relié à un réchauffeur additionnel. L'invention se rapporte aussi à un système motorisé comprenant un moteur thermique, dont le fonctionnement est piloté par une unité de commande, un circuit de refroidissement, un réchauffeur additionnel branché sur le circuit de refroidissement, et ledit dispositif de calcul. L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de calcul. Et enfin, l'invention se rapporte à un procédé de calcul d'une température de substitution d'un liquide de refroidissement, et à un programme d'ordinateur. [0003] Les véhicules destinés à être commercialisés dans des pays très froids sont généralement équipés d'un réchauffeur additionnel apte à réchauffer l'habitacle du véhicule, par programmation, quelques temps avant la mise en marche du véhicule. Ainsi, le confort de l'utilisateur est grandement amélioré, puisqu'il rentre dans un véhicule dont la température de l'habitacle a été réchauffée avant son arrivée. [0004] Un tel réchauffeur additionnel est branché sur le circuit de refroidissement du moteur thermique du véhicule, tel qu'illustré sur le schéma de la Figure 1. Ce schéma représente un moteur thermique 40 et son circuit de refroidissement 46 contenant un liquide de refroidissement, souvent appelé eau de refroidissement. Lorsque le moteur est en fonctionnement, l'eau circule dans l'ensemble des tuyaux du circuit 46 de refroidissement. Ainsi le radiateur 42 permet de dissiper dans l'air la chaleur du moteur, l'échangeur thermique eau/huile 41 permet de dissiper la chaleur de l'huile du moteur, le moyen de dégazage 45 permet d'évacuer vers le radiateur 42 les bulles d'air qui peuvent être présentes dans le circuit d'eau. L'eau est pompée dans un réservoir puis introduite dans le circuit de refroidissement 46 par l'intermédiaire d'un collecteur d'eau 43. Un boîtier de sortie d'eau 44, équipé d'un capteur de température 47, permet de réintroduire l'eau dans le circuit via le collecteur d'eau 43. Un réchauffeur 10 additionnel, branché sur le circuit de refroidissement 46, comprend une pompe à eau électrique additionnelle 12, qui est connectée sur le boîtier de sortie d'eau 44, et un brûleur 11 qui permet de réchauffer l'eau pompée par la pompe à eau 12. L'eau ainsi réchauffée est ensuite amenée vers un échangeur thermique eau/air 21 situé dans l'habitacle du véhicule. Le réchauffeur est activé par programmation. [0005] Lorsque le réchauffeur 10 est activé, il n'utilise pas tout le circuit 46 de refroidissement, mais un circuit minimaliste, schématisé par les flèches sur la figure 1, pour que l'eau puisse circuler du point de collecte 43 vers le boîtier de sortie d'eau 44 puis vers l'échangeur thermique 21 de l'habitacle. Les tuyaux de constitution du circuit de refroidissement 46 non utilisés lors de l'activation du réchauffeur 10, sont marqués d'une croix sur le schéma de la figure 1. [0006] Ce réchauffeur est utilisé lorsque le véhicule est immobilisé pendant une période de grand froid, par exemple pendant une nuit à des températures très négatives, de l'ordre de -15°C à -30°C par exemple, et que le conducteur souhaite retrouver un habitacle réchauffé avant de pénétrer dans son véhicule. Dans ce cas, le réchauffeur est programmé pour que l'habitacle soit à une température confortable à une heure préenregistrée lorsque des conditions de grand froid prédéterminées sont rencontrées. L'activation de ce réchauffeur, préalablement au démarrage du moteur, permet de réchauffer le liquide de refroidissement, dans une partie seulement du circuit de refroidissement 46. Les différentes pièces du moteur se retrouvent donc à des températures hétérogènes. En effet, l'eau qui circule dans le boîtier de sortie d'eau 44, et sur le capteur de température 47 situé dans ce boîtier, est réchauffée par le brûleur 11 du réchauffeur 10. En revanche, l'huile contenue dans le carter ainsi que dans le reste du circuit d'huile, quant à elle, reste froide. [0007] Une unité de commande détermine, en fonction de paramètres du moteur, une consigne de pilotage. Cette unité de commande du moteur thermique a notamment besoin de connaitre l'état thermique du moteur pour déterminer cette consigne de pilotage. Parmi les paramètres de la consigne il y a par exemple la richesse du mélange d'air et de carburant pour assurer une combustion optimum. Pour déterminer cette consigne, l'unité de commande se base essentiellement sur une information de température du liquide de refroidissement, mesurée à l'aide du capteur 47 situé dans le boîtier de sortie d'eau 44. [0008] Or, le fait d'utiliser un réchauffeur produit une situation inverse de la situation habituellement rencontrée lorsque le moteur, en fonctionnement, réchauffe l'eau de refroidissement. En effet, dans le cas où le réchauffeur est activé, c'est l'eau de refroidissement, chauffée par le brûleur, qui réchauffe une partie du moteur. La température mesurée et utilisée pour les fonctions de pilotage est donc erronée puisqu'elle ne correspond pas à l'état thermique réel du moteur. [0009] L'utilisation d'une telle température erronée entraine des problèmes au démarrage du moteur ainsi que pendant toute la durée de fonctionnement pendant laquelle le moteur n'a pas encore atteint un état thermique stabilisé. Ces problèmes sont par exemple des problèmes liés à une mauvaise combustion, qui entraînent des à-coups, toussotements, voire même des calages du moteur, et génèrent également une surconsommation de carburant et par conséquent une élévation des émissions polluantes. [0010] Pour pallier ce problème, une première solution consiste à recalculer la température à prendre en compte pour le pilotage du moteur, à partir de la température d'eau mesurée et de la température de l'air extérieur. Ainsi, le document US 2004044462 décrit un procédé de détermination d'une température de substitution, qui est fournie à l'unité de commande du moteur à la place de la température mesurée. Pour cela, le procédé consiste à comparer la valeur de la température du liquide de refroidissement, mesurée par le capteur de température placé dans le boitier de sortie d'eau, et la valeur de la température extérieure au véhicule, mesurée par un autre capteur. Si l'écart entre les deux températures est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, une température de substitution est calculée selon une fonction prédéterminée, qui tient compte de la température extérieure et de la durée pendant laquelle le moteur n'a pas tourné. Cependant, cette solution ne prend pas en compte la situation thermique après le démarrage du moteur. En effet, après le démarrage du moteur il faut tenir compte de l'impact, toujours présent, de l'utilisation du réchauffeur, mais aussi de l'impact de l'utilisation du moteur qui va réchauffer l'eau dans tout le circuit de refroidissement, si bien que la température réelle de l'eau va s'homogénéiser plus rapidement et se rapprocher beaucoup plus vite de la température mesurée par le capteur du boitier de sortie d'eau. Il faut donc tenir compte de toute la durée pendant laquelle l'effet du réchauffeur additionnel produit un impact sur les fonctions de pilotage et de contrôle du moteur. [0011] L'invention a donc pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l'art antérieur. En particulier, l'invention vise à calculer une valeur de température de substitution, du liquide de refroidissement, qui doit être fiable et représentative de l'état thermique du moteur, que ce-dernier soit au repos ou en fonctionnement, afin de permettre un pilotage optimum du moteur thermique. [0012] A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de calcul d'une température de substitution d'un liquide de refroidissement pour le pilotage d'un moteur thermique dont le circuit de refroidissement est relié à un réchauffeur additionnel, ledit dispositif de calcul étant caractérisé en ce qu'il comprend : -un moyen de détermination d'un coefficient de pondération à partir d'une cartographie associant ledit coefficient de pondération à des données représentatives de conditions d'activation dudit réchauffeur, - un module de calibrage agencé pour calculer un barycentre entre une température mesurée de liquide de refroidissement et une température d'huile, en appliquant ledit coefficient de pondération, pour obtenir une température de substitution dudit liquide de refroidissement située entre ladite température mesurée du liquide de refroidissement et ladite température d'huile. [0013] Ainsi, le calcul de la température de substitution tient compte d'une situation particulière liée à l'utilisation d'un réchauffeur additionnel, à partir d'informations recueillies sur les conditions d'activation du réchauffeur, ces informations permettant d'évaluer l'impact sur l'état thermique du moteur. [0014] Selon d'autres caractéristiques optionnelles du dispositif : le moyen de détermination du coefficient de pondération est relié à un moyen de mémorisation dans lequel est stockée ladite cartographie dudit coefficient de pondération, ladite cartographie étant établie en fonction d'une durée d'activation dudit réchauffeur additionnel et d'une durée écoulée depuis un arrêt dudit réchauffeur additionnel, le module de calibrage est relié à au moins l'un des moyens suivant pour obtenir la température d'huile : un capteur de température d'huile, un moyen de mémorisation dans lequel est stockée une deuxième cartographie préétablie de la température d'huile. [0015] L'invention porte en outre sur un système motorisé comprenant un moteur thermique, dont le fonctionnement est piloté par une unité de commande, un circuit de refroidissement dudit moteur thermique, et un réchauffeur additionnel branché sur ledit circuit de refroidissement pour réchauffer le liquide de refroidissement contenu dans ledit circuit, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de calcul d'une température de substitution dudit liquide de refroidissement tel que décrit précédemment. [0016] L'invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de calcul d'une température de substitution dudit liquide de refroidissement tel que décrit ci-dessus. [0017] L'invention porte aussi sur un procédé de calcul d'une température de substitution d'un liquide de refroidissement pour le pilotage d'un moteur thermique dont le circuit de refroidissement est relié à un réchauffeur additionnel, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - déterminer un coefficient de pondération cartographié à partir d'une cartographie associant ledit coefficient à des données représentatives de conditions d'activation dudit réchauffeur, - calculer un barycentre entre une température mesurée de liquide de refroidissement et une température d'huile, en appliquant ledit coefficient de pondération, pour obtenir une température de substitution dudit liquide de refroidissement située entre ladite température mesurée de liquide de refroidissement et ladite température d'huile. [0018] Selon d'autres caractéristiques optionnelles du procédé : - le coefficient de pondération cartographié est déterminé à partir d'une durée d'activation dudit réchauffeur additionnel et d'une durée écoulée depuis l'arrêt dudit réchauffeur additionnel, - pendant le fonctionnement du moteur, le coefficient de pondération est forcé à une valeur d'extrémité, telle que la température de substitution est alors considérée comme étant égale à la température mesurée de liquide de refroidissement, lorsque l'une au moins des conditions suivantes est atteinte : la température mesurée de liquide de refroidissement est supérieure à une première valeur seuil prédéterminée, l'écart entre la température mesurée de liquide de refroidissement et la température de substitution est inférieur à une deuxième valeur seuil prédéterminée, la durée de fonctionnement du moteur thermique est supérieure à une durée seuil prédéterminée, - la température de l'huile est obtenue par au moins l'une des étapes suivantes : une mesure au moyen d'un capteur, une détermination au moyen d'une deuxième cartographie préétablie. [0019] L'invention porte enfin sur un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé de calcul précité, lorsque ledit programme est exécuté par un processeur. [0020] D'autres particularités et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple illustratif et non limitatif, en référence aux Figures annexées qui représentent : - La Figure 1, déjà décrite, un schéma simplifié d'un moteur thermique et de son circuit de refroidissement sur lequel est branché un réchauffeur additionnel, - La Figure 2, un schéma très simplifié d'un système motorisé comprenant un moteur thermique, dont le fonctionnement est piloté par une unité de commande, et un réchauffeur additionnel, - La Figure 3, une représentation schématique d'un dispositif de calcul de la température de substitution du liquide de refroidissement, - La Figure 4, un schéma synoptique représentant les étapes du procédé de calcul de la température de substitution du liquide de refroidissement. [0021] La figure 2 représente un schéma très simplifié du fonctionnement d'un système motorisé comprenant une unité de commande 30 d'un moteur thermique 40 équipé d'un réchauffeur 10 additionnel. Lorsque le réchauffeur 10 additionnel est activé, il communique son état d'activation à un premier calculateur 20 situé dans l'habitacle du véhicule. Ce calculateur 20 chronomètre alors la durée d'activation du réchauffeur, ainsi que la durée qui s'écoule à partir de l'arrêt du réchauffeur. [0022] Lorsque l'unité de commande 30 du moteur s'éveille, notamment lorsqu'un utilisateur rentre dans le véhicule, le premier calculateur 20 de l'habitacle transmet à l'unité de commande 30 du moteur ces deux valeurs de durée d'activation et de durée écoulée depuis l'arrêt du réchauffeur. Ces données, ainsi que la température de l'eau mesurée par le capteur 47, situé dans le boitier de sortie d'eau 44, sont prises en compte, par un dispositif de calcul 50, pour le calcul d'une température de substitution de l'eau de refroidissement. [0023] Le dispositif de calcul 50, encore dénommé calculateur, peut être réalisé sous forme d'un processeur convenablement programmé. Un ensemble d'instructions logicielles permet au processeur d'effectuer différentes opérations décrites dans ce qui suit avec le dispositif de calcul 50. [0024] La Figure 3 schématise une représentation du dispositif de calcul 50 et de ses fonctions. Cette Figure est décrite simultanément à la Figure 4 qui représente un schéma synoptique des étapes du procédé de calcul d'une température de substitution du liquide de refroidissement par le dispositif de calcul 50, lorsqu'un réchauffeur additionnel a été utilisé préalablement au démarrage du moteur thermique. [0025] Dans un premier temps, le dispositif de calcul 50 reçoit de la part du premier calculateur 20, des données représentatives de conditions d'activation du réchauffeur et plus particulièrement la durée Dact pendant laquelle le réchauffeur a été activé, ainsi que la durée Dstop écoulée depuis l'arrêt du réchauffeur (étape 100). [0026] A partir de ces données, un moyen de détermination 51 détermine un coefficient de pondération Cp cartographié (étape 110). A cet effet, le moyen de détermination 51 est par exemple relié à un moyen de mémorisation, référencé 31 sur la figure 2, comprenant une première cartographie Cl. Cette cartographie Cl associe à chaque valeur de durée d'activation Dact du réchauffeur, et à chaque valeur de durée Dstop écoulée depuis l'arrêt du réchauffeur, un coefficient de pondération compris entre les valeurs 0 et 1. Cette cartographie Cl est construite préalablement, par exemple à partir de courbes de calibration obtenues expérimentalement, à partir d'essais sur véhicules prototypes. [0027] Plus la durée Dact d'activation du réchauffeur 10 augmente, plus l'effet du réchauffeur a un impact sur l'état thermique du moteur. Dans ce cas, le coefficient de pondération augmente avec la durée d'activation Dact et tend vers 1. Lorsque le coefficient de pondération atteint la valeur 1, la température de substitution à prendre en compte est alors égale à la température de l'huile TH. En effet, dans ce cas, l'huile est froide, contrairement à l'eau circulant dans le boitier de sortie d'eau, et est donc plus représentative de l'état thermique du moteur. [0028] En revanche, plus la durée Dstop écoulée depuis l'arrêt du réchauffeur augmente et plus l'impact du réchauffeur sur l'état thermique du moteur décroit et donc plus le coefficient de pondération Cp décroit et tend vers 0. Lorsque le coefficient de pondération atteint la valeur 0, la température de substitution, représentative de l'état thermique du moteur, est alors égale à la température mesurée TE,' de l'eau. [0029] Par conséquent, grâce à cette cartographie Cl on sait déterminer, pour une durée d'activation Dact donnée et pour une durée Dstop donnée depuis l'arrêt, quel est l'impact du réchauffeur sur l'état thermique du moteur. [0030] Le moyen de détermination 51 permet ainsi de comparer les données Dact et Dstop mesurées, à la cartographie Cl, afin d'en déterminer le coefficient de pondération Cp. [0031] Un moyen de comparaison 52 permet ensuite de vérifier si le coefficient de pondération est strictement supérieur à 0, c'est-à-dire si le réchauffeur a bien été activé et que l'effet de son activation impacte encore sur l'état thermique du moteur (étape 120). [0032] Si le coefficient de pondération Cp n'est pas supérieur strictement à zéro, c'est-à-dire s'il est égal à zéro, alors le calculateur passe directement à l'étape 170 et considère que la température de l'eau de substitution TEs est égale à la température de l'eau mesurée TEmes. [0033] Dans le cas où le coefficient de pondération Cp est strictement supérieur à zéro, c'est-à-dire dans le cas où le réchauffeur additionnel a bien été activé et produit toujours un impact sur l'état thermique du moteur, le calculateur 50 passe à l'étape 160. Pour cela, un moyen de calibrage 55 calcule un barycentre, en appliquant le coefficient de pondération Cp préalablement déterminé, entre la température mesurée TEmes du liquide de refroidissement et une température d'huile TH du moteur, afin d'obtenir une température de substitution TEs du liquide de refroidissement, qui se situe entre la valeur de température mesurée TEmes du liquide de refroidissement et la valeur de la température d'huile TH du moteur. [0034] La température TH de l'huile du moteur peut être obtenue par le biais d'une mesure en temps réel au moyen d'un capteur, d'une estimation, ou d'une combinaison des deux. L'estimation est déterminée au moyen d'une deuxième cartographie 02 préétablie, obtenue selon un modèle déjà prédéfini et classiquement utilisé, qui associe la température de l'huile à des conditions d'utilisation du moteur, telles que la vitesse de rotation du moteur ou bien le couple moteur, ou encore le débit des gaz de combustion par exemple. De préférence, la température d'huile est obtenue à partir d'une deuxième cartographie, afin de faire l'économie d'un capteur relativement coûteux. Dans ce cas, la deuxième cartographie 02 est stockée dans un moyen de mémorisation 31 relié au module de calibrage 55. Ce moyen de mémorisation peut être identique ou différent du moyen de mémorisation de stockage de la première cartographie Cl. [0035] D'autres étapes, facultatives, 130, 140, 150, permettent en outre de tenir compte des conditions après le démarrage du moteur, dans les premières minutes de fonctionnement du moteur et avant l'atteinte d'un état thermique stabilisé. Ces conditions influent sur la prise en compte de l'impact du réchauffeur et donc sur le coefficient de pondération Cp. [0036] Ainsi, une fonction logique « ET» 53, couplée à une fonction d'interrupteur 54, permettent de forcer la mise à 0 du coefficient de pondération Cp, dès lors que l'une au moins des conditions suivantes est atteinte. [0037] Selon une première condition, illustrée à l'étape 130, la température TEm' du liquide de refroidissement mesurée par le capteur 47 est comparée, via une fonction comparatrice 56, à une valeur seuil Smc prédéterminée de moteur chaud. Lorsque la température TEm' du liquide de refroidissement atteint cette valeur seuil, cela signifie que les températures ont eu le temps de s'homogénéiser et que le moteur peut être considéré comme ayant atteint un état thermique stabilisé. Dans ce cas, le coefficient de pondération qui a diminué mais n'a pas encore atteint la valeur 0, peut être remis à 0 et la température de substitution TEs du liquide de refroidissement est alors considérée comme égale à la température mesurée TEm' du liquide de refroidissement. [0038] Selon une autre condition, illustrée à l'étape 140, l'écart entre la température de substitution TEs, préalablement calculée à l'étape 170, et la température mesurée TEmes du liquide de refroidissement, est calculé. Si cet écart est inférieur à une valeur seuil Secm', alors cela signifie que le moteur peut être considéré comme ayant atteint un état thermique stable et que la température de substitution peut être considérée comme étant la température de l'eau mesurée TEmes. Le coefficient de pondération Cp est dans ce cas aussi remis à 0. [0039] De même, selon une dernière condition illustrée à l'étape 150, la durée Dmot de fonctionnement du moteur est comparée à une durée seuil SDm prédéterminée. Dès lors que la durée de fonctionnement dépasse ce seuil, cela signifie que le moteur peut être considéré comme ayant atteint un état thermique stable et que les températures sont suffisamment homogènes. Par conséquent, la température de substitution TEs peut être considérée comme étant égale à la température d'eau mesurée TEmes et le coefficient de pondération est donc remis à 0. [0040] Cette température de substitution TEs calculée reflète, de manière fiable, l'état thermique du moteur et peut donc être prise en compte par les fonctions de pilotage de l'unité de commande du moteur. [0041] Grâce à l'invention, il est possible de créer, lorsque l'impact d'un réchauffeur précédemment activé est encore jugé significatif, une température de substitution du liquide de refroidissement permettant de continuer à piloter le moteur. Cette température se base sur une pondération entre la température mesurée du liquide de refroidissement et la température d'huile du moteur. Le coefficient de cette pondération évolue en fonction de l'activation du réchauffeur. Ainsi, le calcul d'une température de substitution tient compte d'une situation particulière liée à l'utilisation d'un réchauffeur additionnel. Cette température de substitution tient compte de l'état thermique réel du moteur et non pas uniquement de l'image du capteur de température situé dans une zone exceptionnellement surchauffée. [0042] Cette situation particulière n'existe pas seulement au démarrage, mais tout le temps durant lequel l'effet du réchauffeur additionnel présente un impact sur l'état thermique du moteur et donc sur les fonctions de pilotage du moteur. [0043] Grâce à l'invention il est en outre possible de se passer de capteur supplémentaire et coûteux puisque la température de substitution résulte d'un calcul. Grâce à l'invention, le démarrage du moteur suite à l'utilisation d'un réchauffeur additionnel, et son pilotage pendant les premières minutes de fonctionnement, sont considérablement améliorés, et les problèmes de combustion, de calages, de surconsommation de carburant et d'élévation d'émissions polluantes sont évités.20

Claims

REVENDICATIONS: 1. Dispositif de calcul (50) d'une température de substitution (TEs) d'un liquide de refroidissement pour le pilotage d'un moteur thermique (40) dont le circuit de refroidissement (46) est relié à un réchauffeur additionnel (10), ledit dispositif de calcul étant caractérisé en ce qu'il comprend : - un moyen de détermination (51) d'un coefficient de pondération (Cp) à partir d'une cartographie (Cl) associant ledit coefficient de pondération (Cp) à des données représentatives de conditions d'activation dudit réchauffeur, - un module de calibrage (55) agencé pour calculer un barycentre entre une température mesurée (TE,T,') de liquide de refroidissement et une température d'huile (TH), en appliquant ledit coefficient de pondération (Cp), pour obtenir une température de substitution (TEs) dudit liquide de refroidissement située entre ladite température mesurée (TE,T,') du liquide de refroidissement et ladite température d'huile (TH).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen de détermination (51) du coefficient de pondération est relié à un moyen de mémorisation (31) dans lequel est stockée ladite cartographie (Cl) dudit coefficient de pondération, ladite cartographie (Cl) étant établie en fonction d'une durée d'activation (Dact) dudit réchauffeur additionnel et d'une durée (Dstop) écoulée depuis un arrêt dudit réchauffeur additionnel (10).
3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de calibrage (55) est relié à au moins l'un des moyens suivant pour obtenir la température d'huile (TH) : un capteur de température d'huile, un moyen de mémorisation (31) dans lequel est stockée une deuxième cartographie (02) préétablie de la température d'huile.
4. Système motorisé comprenant un moteur thermique (40), dont le fonctionnement est piloté par une unité de commande (30), un circuit (46) de refroidissement dudit moteur thermique, et un réchauffeur additionnel (10) branché sur ledit circuit de refroidissement (46) pour réchauffer le liquide de refroidissement contenu dans ledit circuit, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de calcul (50) d'une température de substitution (TEs) dudit liquide de refroidissement selon l'une des revendications 1 à 3.
5. Véhicule automobile comprenant un dispositif de calcul (50) d'une température de substitution (TEs) dudit liquide de refroidissement selon l'une des revendications 1 à 3.
6. Procédé de calcul d'une température de substitution d'un liquide de refroidissement pour le pilotage d'un moteur thermique (40) dont le circuit de refroidissement (46) est relié à un réchauffeur additionnel (10), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : déterminer (110) un coefficient de pondération (Cp) cartographié à partir d'une cartographie (Cl) associant ledit coefficient à des données représentatives de conditions d'activation dudit réchauffeur, calculer (160) un barycentre entre une température mesurée (TEm') de liquide de refroidissement et une température d'huile (TH), en appliquant ledit coefficient de pondération (Cp), pour obtenir une température de substitution (TEs) dudit liquide de refroidissement située entre ladite température mesurée (TEm') de liquide de refroidissement et ladite température d'huile (TH).
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le coefficient de pondération (Cp) cartographié est déterminé à partir d'une durée d'activation (Dact) dudit réchauffeur additionnel et d'une durée (Dstop) écoulée depuis l'arrêt dudit réchauffeur additionnel.
8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que, pendant le fonctionnement du moteur, le coefficient de pondération (Cp) est forcé à une valeur d'extrémité (0) telle que la température de substitution (TEs) est alors considérée comme étant égale à la température mesurée (TEm') de liquide de refroidissement, lorsque l'une au moins des conditions suivantes est atteinte : la température mesurée (TEm') de liquide de refroidissement est supérieure à une première valeur seuil (Smc) prédéterminée, l'écart entre la température mesurée (TE',) de liquide de refroidissement et la température de substitution (TEs) est inférieur à une deuxième valeur seuil (Sec'x) prédéterminée, la durée de fonctionnement (Dmot) du moteur thermique est supérieure à une durée seuil (SDm) prédéterminée.
9. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la température de l'huile (TH) est obtenue par au moins l'une des étapes suivantes : - une mesure au moyen d'un capteur,- une détermination au moyen d'une deuxième cartographie (02) préétablie.
10. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé de calcul selon l'une des revendications 6 à 9, lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.5