FR2995873A1

FR2995873A1 - Procede et dispositif d'alerte contre un actionnement inapproprie d'un palonnier d'un aeronef.

Info

Publication number: FR2995873A1
Application number: FR1259072A
Authority: FR
Inventors: Stephane Boissenin; Bernard Honnons
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2012-09-27
Filing date: 2012-09-27
Publication date: 2014-03-28
Anticipated expiration: 2032-09-27
Also published as: CN103693190A; FR2995873B1; CN103693190B; US20140234019A1; US9441655B2

Abstract

- Procédé et dispositif d'alerte contre un actionnement inapproprié d'un palonnier d'un aéronef. - Si, après avoir atteint l'une de ses positions de rotation maximale, la gouverne de direction (7) de l'aéronef est commandée par le palonnier (2) de manière à successivement revenir dans une position neutre et ressortir de cette position neutre dans une durée prédéterminée, une alerte est déclenchée.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'alerte contre un actionnement inapproprié d'un palonnier d'un aéronef par un pilote, lors d'une commande de la direction de l'aéronef. On sait que la commande de direction d'un aéronef est principalement assurée par une gouverne de direction articulée, pouvant tourner dans deux sens de rotation opposés entre une position aérodynamiquement neutre et une position arrêtée de rotation maximale. A cet effet, la gouverne de direction est commandée par un organe de commande mobile (palonnier) à la disposition du pilote de l'aéronef. Cet organe est généralement muni de deux pédales dont les enfoncements respectifs engendrent le déplacement dudit organe dans deux directions opposées associées, respectivement, aux deux sens de rotation opposés de la gouverne de direction. En particulier, ce palonnier commande la rotation de la gouverne de direction de manière que l'amplitude de la rotation de ladite gouverne de direction dépende de l'amplitude du déplacement dudit palonnier. Dès lors, un enfoncement de la pédale de droite, par exemple, traduit la volonté du pilote d'engendrer un moment de lacet tendant à déplacer le nez de l'aéronef vers la droite, ce moment étant obtenu par un braquage à droite de la gouverne de direction. Ainsi, dans quelques cas spécifiques, le pilote peut agir sur le palonnier en vue de moduler les forces aérodynamiques s'appliquant sur l'aéronef, pour modifier ou contrôler la trajectoire latérale. Ces cas spécifiques sont limités, comme le contrôle de la panne moteur et la manoeuvre d'alignement, à l'atterrissage, avec du vent de travers. Néanmoins, cet organe de pilotage étant à la disposition du pilote dans toutes les phases de vol, il se peut que, dans des situations particulièrement dynamiques et inusuelles, le pilote actionne le palonnier de manière tout à fait inappropriée. Cet actionnement inapproprié, dans ces phases de vol, peut potentiellement générer des charges excessives au niveau de la dérive.

Aussi, pour protéger l'aéronef, on peut prévoir, lorsque la vitesse de l'aéronef excède un seuil de vitesse, de limiter la rotation de la gouverne de direction de façon inversement proportionnelle à la vitesse de l'aéronef, c'est-à dire de faire dépendre une butée TLU (pour « Travel Limiter Unit » en anglais, à savoir pour unité de limitation du débattement) de la gouverne de direction de la vitesse de l'aéronef, dans le but de limiter les contraintes auxquelles ledit aéronef est soumis à grande vitesse et, ainsi, de permettre la réalisation de manoeuvres de lacet, y compris à grande vitesse. Il peut toutefois arriver, même avec le dispositif de limitation de débattement, que l'actionnement du palonnier inversement coordonné avec la position de la gouverne de direction, soit tel que l'aéronef puisse subir des charges excessives au niveau de la dérive. La présente invention a pour objet de prévenir un tel risque pour l'aéronef lors d'une commande de direction de l'aéronef. Elle concerne un procédé d'alerte permettant d'alerter un pilote contre un actionnement inapproprié d'un palonnier de l'aéronef.

A cette fin, selon l'invention, ledit procédé d'alerte contre un actionnement inapproprié d'un palonnier par un pilote, ledit palonnier étant apte a être déplacé dans deux directions opposées par le pilote pour commander une gouverne de direction, ladite gouverne de direction pouvant tourner dans deux sens de rotation jusqu'à une position de rotation maximale dans chacun des deux sens, l'une des directions du palonnier étant associée à l'un des sens de rotation de la gouverne de direction et l'autre direction du palonnier étant associée à l'autre sens de rotation de la gouverne de direction, est remarquable en ce que : a) on surveille la position courante du palonnier de manière à pouvoir détecter lorsque le palonnier atteint une position, dite extrême, pour laquelle la gouverne de direction atteint l'une de ses positions de rotation maximale ; et b) lorsque l'on détecte que le palonnier atteint une position extrême, pour laquelle la gouverne de direction atteint donc l'une de ses positions de rotation maximale, on vérifie, si dans une durée prédéterminée après avoir atteint cette position, les conditions d'activation d'alerte suivantes sont remplies : la gouverne de direction successivement revient dans une position neutre et ressort de cette position neutre ; et c) lorsque lesdites conditions d'activation d'alerte sont remplies pendant ladite durée prédéterminée, on déclenche une alerte.

Ainsi, grâce à l'invention, lorsque le pilote réalise la suite d'actionnements particuliers du palonnier aboutissant à ce que la gouverne de direction soit amenée successivement, pendant une durée prédéterminée très courte, de préférence trois secondes, d'une position extrême (butée TLU atteinte par la gouverne de direction) à une position neutre puis à la sortie de cette position neutre (et ceci quel que soit le sens de sortie), celui-ci est averti automatiquement de la non-conformité d'une telle manoeuvre, ce qui lui permet de prendre conscience de cette situation et de pouvoir agir en conséquence. Avantageusement, à l'étape a) : - on reçoit une valeur de position courante du palonnier, émise par au moins un système usuel de type ELAC qui est associé audit palonnier et qui exprime cette valeur de position en unité de gouverne de direction ; et - on compare la valeur de position courante du palonnier, exprimée en unité de gouverne de direction, à une valeur de position représentative de la position de rotation maximale de la gouverne de direction pour la vitesse courante de l'aéronef, ladite position de rotation maximale dépendant de la vitesse de l'aéronef. Dans le cadre de la présente invention, le fait qu'une valeur de position du palonnier soit exprimée en unité de gouverne de direction, signifie que l'on prend en compte une position du palonnier, mais que l'on définit cette position non pas en angle de rotation du palonnier, mais en une unité (notamment une valeur d'angle de braquage) qui illustre l'amplitude du braquage de la gouverne de direction, générée par cette position du palonnier.

En outre, de façon avantageuse, à l'étape b), pour vérifier la position de la gouverne de direction par rapport à la position neutre, on compare une valeur de position courante du palonnier, exprimée en unité de gouverne de direction, à une valeur de position neutre courante. Dans le cadre de la présente invention, cette valeur de position neutre courante correspond à une fraction de la valeur courante de la position de rotation maximale, de préférence à la moitié de la valeur courante de la position de rotation maximale. La gouverne de direction est ainsi considérée comme : - se trouvant dans la position neutre, lorsque la valeur de position courante du palonnier, exprimée en unité de gouverne de direction, est inférieure ou égale à ladite valeur de position neutre ; et - étant sortie de la position neutre, lorsque la valeur de position courante du palonnier, exprimée en unité de gouverne de direction, est supérieure à ladite valeur de position neutre. De plus, avantageusement, on peut limiter ladite valeur de position neutre à des valeurs prédéterminées. Une telle limitation permet de garantir qu'étant donné les échantillonnages ELAC (fournissant la position des pédales) et d'acquisition par un calculateur FAC (« Flight Augmentation Computer » en anglais), la position neutre peut être détectée quelle que soit la sollicitation des pédales par le pilote.

Par ailleurs, de façon avantageuse, lorsqu'un système de pilotage automatique de l'aéronef est engagé, on détecte à l'étape a) que la gouverne de direction atteint une position de rotation maximale, lorsque de plus la position courante du palonnier dépasse une valeur prédéterminée, par exemple 5°.

En outre, avantageusement, on inhibe le déclenchement de l'alerte lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est remplie : - la vitesse de l'aéronef est inférieure à une vitesse prédéterminée ; - une panne de moteur de l'aéronef est détectée ; et - aucune valeur de position valide du palonnier n'est disponible.

Lorsqu'une alerte est déclenchée, elle peut être maintenue durant un intervalle de temps de durée prédéterminée au moins approximativement égale à cinq secondes. De plus, cette alerte peut être déclenchée sous la forme d'un signal visuel ou sonore à l'attention du pilote. La présente invention concerne également un dispositif d'alerte contre un actionnement inapproprié par un pilote d'un palonnier d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. A cet effet, selon l'invention, ledit dispositif d'alerte est remarquable en ce qu'il comporte : - des moyens pour fournir la position courante du palonnier ; - des moyens pour fournir une position de rotation maximale de la gouverne de direction ; - des moyens pour surveiller la position courante du palonnier de manière à pouvoir détecter lorsque le palonnier atteint une position, dite extrême, pour laquelle la gouverne de direction atteint l'une de ses positions de rotation maximale, et lorsqu'une telle situation est détectée, pour vérifier si, dans une durée prédéterminée après avoir atteint cette position extrême, les conditions d'activation d'alerte suivantes sont remplies : ladite gouverne de direction successivement revient dans une position neutre et ressort de cette position neutre ; et - des moyens d'alerte pour émettre une alerte lorsque lesdites conditions d'activation d'alerte sont remplies pendant ladite durée prédéterminée. De préférence, lesdits moyens d'alerte émettent, simultanément, une alerte visuelle et une alerte sonore. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif d'alerte comporte, de plus, des moyens pour inhiber lesdits moyens d'alerte. Le dispositif conforme à la présente invention a pour objet de détecter principalement des positions particulières des pédales du palonnier permettant de déterminer qu'une butée TLU a été atteinte par la gouverne de direction puis que, dans une durée prédéterminée (de préférence trois secondes), cette gouverne de direction est revenue au neutre puis en est ressortie quel qu'en soit le sens. La présente invention concerne également : - un système de commande de direction d'un aéronef, comprenant au moins un palonnier qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'aéronef, des moyens de génération d'un signal électrique de commande représentatif de la position du palonnier, et des moyens de calcul qui reçoivent ce signal électrique de commande et génèrent automatiquement des ordres de commande qui sont transmis à des moyens d'actionnement d'une gouverne de direction de l'aéronef ; et/ou - un aéronef, en particulier un avion de transport, qui sont munis d'un dispositif d'alerte, tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un exemple de réalisation d'un système de commande de direction d'un aéronef comprenant un dispositif d'alerte conforme à l'invention. La figure 2 est le schéma synoptique d'un dispositif d'alerte conforme à la présente invention. Le dispositif 10 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 2 est destiné à alerter un pilote lors d'un actionnement inapproprié par ce pilote d'un palonnier 2 d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. Ce dispositif 10 est associé à un système usuel de commande de direction 1 de l'aéronef, qui est représenté schématiquement sur la figure 1. Ce système de commande de direction 1 comporte, usuellement, de façon générale : - ledit palonnier 2 (réalisé sous forme de pédales), dont un premier ensemble 2A est susceptible d'être actionné par le pilote (pédales 2Ad, 2Ag) et dont un second ensemble 2B lié audit premier ensemble 2A est susceptible d'être actionné par le copilote (pédales 2Bd, 2Bg) ; - des moyens 3 qui sont associés audit palonnier 2, qui déterminent sa position, et qui génèrent un signal électrique de commande représentatif de cette position ; - un calculateur de commande de vol 4 qui reçoit ce signal électrique de commande par l'intermédiaire d'une liaison électrique 5 et qui génère, à l'aide de ce dernier, des ordres de commande ; et - des moyens d'actionnement 6 d'une gouverne de direction 7 de l'aéronef, auxquels sont transmis ces ordres de commande via une liaison électrique 8. Ces moyens d'actionnement 6 braquent la gouverne de direction 7 (comme illustré par une liaison 9 en traits mixtes) d'une valeur de braquage représentative des ordres de commande ainsi reçus. La gouverne de direction 7 est articulée et peut tourner dans deux sens de rotation opposés, autour d'un axe vertical. Elle est apte à pivoter, dans chacun des deux sens de rotation, entre une position aérodynamiquement neutre, et une position de rotation maximale. Le palonnier 2 est destiné, lorsque l'aéronef roule sur le sol ou est en vol, à commander la rotation de la gouverne de direction 7, autour de son axe, dans les deux sens. A cette fin, chaque ensemble 2A et 2B du palonnier 2 est apte à tourner autour d'un axe vertical suivant deux sens de rotation opposés qui sont associés respectivement aux deux sens de rotation de la gouverne de direction 7. Chaque ensemble 2A et 2B du palonnier 2 est pour cela muni de deux pédales respectivement gauche (2Ag, 2Bg) et droite (2Ag 2Bd), un enfoncement de la pédale de gauche étant apte à engendrer une rotation du palonnier dans le sens de rotation associé au sens de rotation vers la gauche de la gouverne de direction 7, alors qu'un enfoncement de la pédale de droite est apte à engendrer une rotation dudit palonnier dans le sens de rotation associé au sens de rotation vers la droite de ladite gouverne de direction 7.

Le palonnier 2 peut ainsi pivoter autour de son axe, entre une position pour laquelle il n'est pas commandé de rotation de la gouverne de direction 7 et une position maximale pour laquelle la rotation dudit palonnier 2 est maximale. Entre ces deux positions, le palonnier 2 passe par une position (dite extrême dans le cadre de l'invention) pour laquelle la position de rotation maximale (vers la gauche ou la droite) de la gouverne de direction 7 est atteinte. Selon l'invention, ledit dispositif 10 comporte, comme représenté sur la figure 2: - des moyens 11 pour fournir la position courante du palonnier 2; - des moyens 12 pour fournir une valeur de position de rotation maximale (butée TLU) de la gouverne de direction 7; - des moyens 13 pour surveiller la position courante du palonnier 2 de manière à pouvoir détecter lorsque le palonnier 2 atteint une position extrême, pour laquelle la gouverne de direction 7 atteint l'une de ses positions de rotation maximale, et lorsqu'une telle situation est détectée pour vérifier si, dans une durée prédéterminée (par exemple trois secondes) après avoir atteint cette position extrême, les conditions d'activation d'alerte suivantes sont remplies : ladite gouverne de direction 7 successivement revient dans une position neutre et ressort de cette position neutre ; et - des moyens d'alerte 14 pour émettre une alerte lorsque lesdites conditions d'activation d'alerte sont remplies pendant ladite durée prédéterminée. Lorsqu'ils sont déclenchés, lesdits moyens d'alerte 14 émettent de préférence, simultanément, une alerte visuelle et une alerte sonore, comme précisé ci-dessous. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 10 comporte, de plus, des moyens 15 pour inhiber lesdits moyens d'alerte 14. Ainsi, lorsqu'un pilote de l'aéronef réalise la suite d'actionnements particuliers du palonnier 2 aboutissant à ce que la gouverne de direction 7 soit amenée successivement, pendant au plus une durée prédéterminée très courte, de préférence trois secondes, d'une position extrême (butée TLU atteinte par la gouverne de direction 7) à une position neutre puis à la sortie de cette position neutre (et ceci quel que soit le sens de sortie), le dispositif 10 avertit automatiquement le pilote, par l'intermédiaire des moyens d'alerte 14, de la non-conformité d'une telle manoeuvre, ce qui lui permet de prendre conscience de cette situation et de pouvoir agir en conséquence. Les moyens 11 qui fournissent une valeur de position courante du palonnier comprennent une unité comportant au moins un système de type ELAC. De façon usuelle, une telle unité comprend deux systèmes ELAC, dont chacun fait l'acquisition et la surveillance de deux capteurs, dont l'un détecte la position des pédales 2A du pilote et dont l'autre détecte la position des pédales 2B du copilote. Les valeurs des deux capteurs de chaque système ELAC sont ensuite comparées. Si une incohérence est détectée ou un système ELAC présente un dysfonctionnement, la valeur de position du système ELAC n'est pas considérée comme valide. La valeur de position courante du palonnier 2, fournie par une telle unité (des moyens 11), est déjà transcrite en position de gouverne de direction. En effet, elle est exprimée en unité de gouverne de direction, c'est- à-dire en une unité (notamment une valeur d'angle de braquage) qui indique l'amplitude du braquage de la gouverne de direction 7, générée par la position courante du palonnier 2. Cette valeur est ensuite conservée sous sa valeur absolue (à l'aide de moyens 16).

De plus, pour obtenir un seuil homogène de détection sur toute la plage de variation TLU, on prévoit des moyens 17 pour corriger cette position pédale, en fonction de mesures (cycles palonniers) effectuées sur l'aéronef en production (sur chaque type d'aéronef, car les caractéristiques des timoneries et l'élasticité des câbles sont différentes).

Cette valeur de position courante, ainsi corrigée, est ensuite utilisée par les moyens 13 qui sont intégrés, de préférence, dans un calculateur de type FAC (« Flight Augmentation Computer » en anglais), qui de façon usuelle utilise déjà une telle valeur de position courante reçue des systèmes ELAC, ce qui permet de simplifier la mise en oeuvre de la présente invention.

Plus précisément, cette valeur de position courante est adressée à un comparateur binaire 18 de type « A> B » qui compare cette valeur courante à une valeur obtenue d'un sommateur 19. Ce sommateur 19 ajoute une valeur prédéterminée (généralement 1°) à la valeur TLU (représentative de la position de rotation maximale courante de la gouverne de direction 7) générée par lesdits moyens 12, afin d'éviter une détection anticipée. Ladite position de rotation maximale dépend de la vitesse (courante) de l'aéronef. Dans l'exemple de la figure 2, cette valeur de position courante est également adressée : - à un comparateur 20 de type « A> B », qui compare cette valeur courante à une valeur prédéterminée, de préférence 5°, comme précisé ci- dessous ; et - à un comparateur 21, également de type « A > B », qui compare cette valeur courante à une valeur de position neutre, comme précisé ci-après. La sortie du comparateur 18 est adressée : - d'une part, à une entrée d'une porte logique « ET » 22, dont l'autre entrée est reliée à un élément logique « NON » 23 qui reçoit d'un système de pilotage automatique 24 l'information que ce dernier est activé. La porte logique 22 est donc amenée à la valeur 1 si, simultanément, ladite valeur de position courante est supérieure à ladite valeur TLU courante et le système de pilotage automatique 24 n'est pas engagé ; et - d'autre part, à une entrée d'une porte logique « ET » 25, dont les deux autres entrées sont reliées respectivement à la sortie du système de pilotage automatique 24 et à la sortie du comparateur 20. Ces derniers éléments sont appliqués à la situation particulière où le système de pilotage automatique 24 est engagé. Ainsi, lorsque le système de pilotage automatique 24 est engagé, la détection « TLU atteinte » est maintenue pour pouvoir éventuellement détecter une séquence d'actions pédales débutant en pilotage automatique. Dans ce mode de fonctionnement, la raideur de la sensation musculaire de direction, qui est responsable des efforts ressentis lors du braquage des pédales, est considérablement durcie par l'activation d'un solénoïde. Etant donné ce durcissement et l'allongement sous charge des câbles de commande entre les pédales et la gouverne de direction 7, le début de déplacement de la gouverne de direction 7 intervient à une position des pédales plus importante. En conséquence, de manière à désensibiliser l'alarme lorsque le système de pilotage automatique 24 est engagé vis-à-vis d'actions involontaires sur les pédales en croisière où les seuils TLU d'alarme sont faibles, un seuil minimal de déplacement des pédales, de préférence de 5°, est ajouté sur cette détection « TLU atteinte » Les sorties des portes logiques 22 et 25 sont adressées à une porte logique « OU » 26 qui est amenée à la valeur « 1 » pour signaler que la gouverne de direction 7 est amenée à la butée TLU, lorsque : - soit la valeur de position courante du palonnier 2 dépasse de 1 degré la valeur de la butée TLU, pour laquelle la gouverne de direction 7 atteint l'une de ses positions de rotation maximale ; - soit les conditions particulières suites à l'engagement du système de pilotage automatique 24 sont remplies. Lorsque la porte logique « OU » 26 est amenée à 1, des vérifications sont mises en oeuvre pendant une durée prédéterminée, de préférence trois secondes, comme signalé par un élément 27. Cette porte logique « OU » 26 est reliée aux entrées de deux portes logiques « ET » 28 et 29. On vérifie ainsi : - d'une part, si la gouverne de direction 7 est amenée à une position neutre à l'aide de la porte logique « ET » 28, dont l'autre entrée est reliée à un élément logique « NON » qui est de plus relié à la sortie du comparateur 21.

La sortie du comparateur 21 est amené à 1 (valeur de position courante supérieure à valeur de position neutre) lorsque la gouverne de direction 7 est en dehors de la position neutre ; et - d'autre part, si la gouverne de direction 7 est de nouveau sortie de la position neutre, à l'aide de la porte logique « ET » 29, dont l'autre entrée est reliée directement à la sortie dudit comparateur 21.

Le comparateur 21 reçoit à son entrée une valeur de position neutre qui est calculée par un élément 33. Cet élément 33 calcule une valeur de position neutre qui correspond à une fraction de la valeur de position de rotation maximale de la gouverne de direction 7, reçue des moyens 12, de préférence à la moitié de cette valeur de position de rotation maximale. On prévoit également un moyen 34 pour réaliser une limitation particulière. La position TLU variant avec la vitesse de l'aéronef, la position neutre a été arbitrairement positionnée à la valeur TLU théorique divisée par 2. Etant donné la variation de la position TLU, cette détection du neutre a été limitée à 3° par valeur maximale et à 1,5° par valeur minimale. Cette valeur minimale garantit qu'étant donné les échantillonnages ELAC (fournissant la position des pédales) et FAC (pour l'acquisition) la position neutre peut être détectée quelle que soit la sollicitation du pilote sur les pédales. Les deux portes logiques « ET » 28 et 29 sont reliées à une porte logique « ET » 35 qui active les moyens d'alerte 14 pour qu'ils déclenchent une alarme lorsque sa sortie est à 1, c'est-à-dire lorsque les sorties des portes 28 et 29 sont toutes deux à 1. Cette situation est réalisée lorsque, après avoir atteint la butée TLU, la gouverne de direction 7 est revenue à la position neutre (porte 28) et en est ressortie (porte 29), et ceci pendant une durée prédéterminée (élément 27). Cette alarme générée par les moyens 14 qui font par exemple partie d'un calculateur central d'alarme de type FWC (« Flight Warning Computer » en anglais), est maintenue pendant une durée prédéterminée, par exemple cinq secondes, comme illustré par un élément 36.

L'alerte déclenchée par les moyens 14 peut se manifester sous la forme : - d'un signal visuel, émis par des moyens de signalisation 33 (tels qu'un écran, des diodes lumineuses,...) recevant l'ordre de déclenchement de ladite alerte ; et/ou - d'un signal sonore, émis par des moyens d'émission sonore 40 recevant l'ordre de déclenchement de ladite alerte ; et/ou - encore de toute autre type de signal adéquat. Lesdits moyens d'alerte 14 émettent de préférence, simultanément : - une alerte sonore, par exemple sous forme d'une double émission par une voix synthétique d'un message de type « Stop rudder input », demandant l'arrêt de l'actionnement du palonnier ; et - une alerte visuelle, sous forme d'un signal lumineux clignotant. Par ailleurs, les moyens d'inhibition 15 comprennent des conditions qui sont transmises à l'entrée d'une porte logique « ET » 37, qui est agencée entre la porte 35 et l'élément 36, et dont la réalisation inhibe l'alerte. De façon schématique et simplifiée, les différentes entrées de la porte logique « ET » 37 sont schématisées par un élément 38 sur la figure 2. De préférence, lesdits moyens d'inhibition 15 inhibent le déclenchement de l'alerte lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est remplie : - la vitesse de l'aéronef (de type CAS notamment) est inférieure à un seuil de vitesse prédéterminé ; - une panne d'au moins un moteur de l'aéronef est détectée de façon usuelle ; et - aucune valeur de position valide du palonnier 2 n'est disponible.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé d'alerte contre un actionnement inapproprié d'un palonnier (2) d'un aéronef par un pilote, ledit palonnier (2) étant apte a être déplacé dans deux directions opposées par le pilote pour commander une gouverne de direction (7), ladite gouverne de direction (7) pouvant tourner dans deux sens de rotation jusqu'à une position de rotation maximale dans chacun des deux sens, l'une des directions du palonnier (2) étant associée à l'un des sens de rotation de la gouverne de direction (7) et l'autre direction du palonnier (2) étant associée à l'autre sens de rotation de la gouverne de direction (7), caractérisé en ce que : a) on surveille la position courante du palonnier (2) de manière à pouvoir détecter lorsque le palonnier (2) atteint une position, dite extrême, pour laquelle la gouverne de direction (7) atteint l'une de ses positions de rotation maximale ; et b) lorsque l'on détecte que le palonnier (2) atteint une position extrême, pour laquelle la gouverne de direction (7) atteint donc l'une de ses positions de rotation maximale, on vérifie, si dans une durée prédéterminée après avoir atteint cette position, les conditions d'activation d'alerte suivantes sont remplies : la gouverne de direction (7) successivement revient dans une position neutre et ressort de cette position neutre ; et c) lorsque lesdites conditions d'activation d'alerte sont remplies pendant ladite durée prédéterminée, on déclenche une alerte.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on reçoit une valeur de position courante du palonnier (2), émise par au moins un système (11) qui est associé audit palonnier (2) et qui exprime la valeur de position du palonnier (2) en unité de gouverne de direction.
3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape a), on compare une valeur de position courante du palonnier (2), exprimée en unité de gouverne de direction, à une valeur deposition représentative de la position de rotation maximale de la gouverne de direction (7) pour la vitesse courante de l'aéronef, ladite position de rotation maximale dépendant de la vitesse de l'aéronef.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape b), pour vérifier la position de la gouverne de direction (7) par rapport à la position neutre, on compare une valeur de position courante du palonnier (2), exprimée en unité de gouverne de direction, à une valeur de position neutre qui correspond à une fraction de la valeur de position de rotation maximale de la gouverne de direction (7).
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on limite ladite valeur de position neutre à des valeurs prédéterminées.
6. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lorsqu'un système de pilotage automatique (24) de l'aéronef est engagé, on détecte à l'étape a) que la gouverne de direction (7) atteint une position de rotation maximale, lorsque de plus la position courante du palonnier (2), exprimée en unité de gouverne de direction, dépasse une valeur prédéterminée.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on inhibe le déclenchement de l'alerte lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est remplie : - la vitesse de l'aéronef est inférieure à une vitesse prédéterminée ; - une panne de moteur de l'aéronef est détectée ; - aucune valeur de position valide du palonnier (2) n'est disponible.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque l'alerte est déclenchée, ladite alerte est maintenue durant un intervalle de temps de durée au moins approximativement égale à cinq secondes.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'alerte est déclenchée sous la forme d'un signal visuel à l'attention du pilote. 2 995 873 16
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'alerte est déclenchée sous la forme d'un signal sonore à l'attention du pilote.
11. Dispositif d'alerte contre un actionnement inapproprié d'un 5 palonnier (2) d'un aéronef par un pilote, ledit palonnier (2) étant apte à être déplacé dans deux directions opposées par le pilote pour commander une gouverne de direction (7), ladite gouverne de direction (7) pouvant tourner dans deux sens de rotation jusqu'à une position de rotation maximale dans chacun des deux sens, l'une des directions du palonnier (2) étant associée à 10 l'un des sens de rotation de la gouverne de direction (7) et l'autre direction du palonnier (2) étant associée à l'autre sens de rotation de la gouverne de direction (7), caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (11) pour fournir la position courante du palonnier (2) ; 15 - des moyens (12) pour fournir une position de rotation maximale de la gouverne de direction (7) ; - des moyens (13) pour surveiller la position courante du palonnier (2) de manière à pouvoir détecter lorsque le palonnier (2) atteint une position extrême, pour laquelle la gouverne de direction (7) atteint l'une de ses 20 positions de rotation maximale, et lorsqu'une telle situation est détectée pour vérifier si, dans une durée prédéterminée après avoir atteint cette position, les conditions d'activation d'alerte suivantes sont remplies : ladite gouverne de direction (7) successivement revient dans une position neutre et ressort de cette position neutre ; et 25 - des moyens d'alerte (14) pour émettre une alerte lorsque lesdites conditions d'activation d'alerte sont remplies pendant ladite durée prédéterminée.
12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens d'alerte (14) émettent, simultanément, une alerte visuelle et une alerte sonore. 30
13. Dispositif selon l'une des revendications 11 et 12,caractérisé en qu'il comporte des moyens (15) pour inhiber lesdits moyens d'alerte (14).
14. Système de commande de direction d'un aéronef, comprenant au moins un palonnier (2) qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'aéronef, des moyens (3) de génération d'un signal électrique de commande représentatif de la position du palonnier (2), et des moyens de calcul (4) qui reçoivent ce signal électrique de commande et génèrent automatiquement des ordres de commande qui sont transmis à des moyens d'actionnement (6) d'une gouverne de direction (7) de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, un dispositif (10) tel que celui spécifié sous l'une quelconque de revendications 11 à 13.
15. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (10) tel que celui spécifié sous l'une quelconque de revendications 11 à 13.