FR2993620A1

FR2993620A1 - Embrayage a griffes confortable

Info

Publication number: FR2993620A1
Application number: FR1357080A
Authority: FR
Inventors: Ottmar Back; Michael Koelzer
Original assignee: Hoerbiger Antriebstechnik Holding GmbH
Current assignee: Hoerbiger Antriebstechnik Holding GmbH
Priority date: 2012-07-19
Filing date: 2013-07-18
Publication date: 2014-01-24
Anticipated expiration: 2033-07-18
Also published as: CN103573842A; FR2993620B1; CN103573842B; DE102012014314A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Klauenkupplungs-Transmitter (16) für ein Schalt-getriebe , mit einem Transmitterkörper (24), mindestens einem Drehmoment-übertragungselement (28), das drehfest mit dem Transmitterkörper (24) verbunden und auf einer Getriebewelle (10) in axialer Richtung verschiebbar ist, und mindestens einer Kupplungsgestaltung (32), die drehfest mit dem Transmitterkörper (24) verbunden ist und mit einer komplementären Gangrad-Kupplungsgestaltung (34) eines Gangrades (12, 14) in Eingriff gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein geschlitzter Reibring (40) vorgesehen ist, der mit einer dem Gangrad zugeordneten Reibfläche (38) in Eingriff gebracht werden kann. Die Erfindung betrifft auch ein Schaltgetriebe mit mindestens einer Getriebewelle (10), mindestens einem Klauenkupplungs-Transmitter (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der verschiebbar auf der Getriebewelle (10) angeordnet ist, und mindestens einem Gangrad (12, 14), das mit einer Gangrad-Kupplungsgestaltung (34) versehen ist, die mit der Kupplungsgestaltung (32) am Transmitter (16) in Eingriff gelangen kann, wodurch das Gangrad (12, 14) drehfest mit der Getriebewelle (10) gekoppelt ist, wobei das Gangrad (12, 14) mit einer Reibfläche (38) versehen ist, die mit dem Reibring (40) des Transmitters (16) zusammenwirken kann.

Description

Die Erfindung betrifft einen Klauenkupplungs-Transmitter für ein Schaltgetriebe, mit einem Transmitterkôrper, mindestens einem Drehmomentübertragungselement, das drehfest mit dem Transmitterkôrper verbunden und auf einer Getriebewelle in axialer Richtung verschiebbar ist, und mindestens einer Kupplungsgestaltung, die drehfest mit dem Transmitterkôrper verbunden ist und mit einer komplementâren Gangrad-Kupplungsgestaltung eines Gangrades in Eingriff gebracht werden kann. Die Erfindung betrifft ferrer ein Schaltgetriebe mit einem soichen Klauenkupplungs-Transmitter.

Bei einer Klauenkupplung handeit es sich um eine lôsbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen, von denen meist eines (die Klaue) in axialer Richtung verstellbar ist und mit einem zweiten Bauteil (der Gegenklaue) in Eingriff gebracht werden kann. Auf diese Weise ist eine Drehmomentübertragung durch formschlüssigen Eingriff der beiden Bauteile ineinander môglich. Grundsâtzlich besteht das Problem, dass eine Klauenkupplung nur dann geschaltet werden kann, wenn keine oder nur eine geringe Drehzahldifferenz zwischen den miteinander in Eingriff zu bringenden Bauteilen vorliegt. Anders ais insbesondere bel einer Reibkupplung ist eine Klauenkupplung nicht in der Lage, die unterschiediichen Drehzahlen aneinander anzugleichen.

Es ist auch bekannt, Klauenkupplungen bei Schaltgetrieben Kir Kraftfahrzeuge zu verwenden, um Gangrâder mit einer Getriebewelle zu verbinden. Zusâtzlich zu den oben angesprochenen Problemen, die aus Drehzahldifferenzen resultieren, ergeben sich bei Schaltgetrieben, die Klauenkupplungen verwenden, auch Komfortprobieme. Entscheidend für die Funktion einer Klauenkupplung ist das Klaue-Tasche-Spiel. Für ein gutes Einspuren wird ein grolles Spiel benôtigt. lm geschalteten Zustand ist dagegen ein kleines Spiel erforderlich, um Lastwechselschlâge zu reduzieren. Bei Schaltgetrieben in Kraftfahrzeugen, insbesondere Pkws, sind aber sowohi Einschaltgerâusche ais auch Lastwechselschlâge unerwünscht. Daher ist es niitig, die auftretenden Drehzahldifferenzen sehr gering zu halten. Zu diesem Zweck kônnen Elektromotoren oder Zentralsynchronisierungen verwendet werden, mit denen die Drehzahl des zu schaltenden Gangrades mit der Drehzahl der entsprechenden Getriebewelle synchronisiert werden kann. Weitere Probleme von Klauenkupplungen bestehen darin, dass es zu lângeren Schaltzeiten und zu Einlegeproblemen im Stillstand kommt und dass ein hoher Aufwand für die Steuerung der für die Synchronisierung verwendeten Elektromotoren oder Zentralsynchronisierungen notwendig ist. Ais Alternative zu Klauenkupplungen ist es allgemein bekannt, Synchronisie- 10 rungsbaugruppen zu verwenden, bei denen ein jedem Gangrad zugeordneter Synchronring verwendet wird, mit dem die Drehzahl des Gangrades an die Drehzahl der Getriebewelle angepasst wird. Erst wenn die Drehzahlen miteinander synchronisiert sind, kann 'durchgeschaltet" werden, also die drehmomentfeste Verbindung zwischen Gangrad und Getriebewelle hergestellt 15 werden. Der Nachteil von Synchronisierungsbaugruppen besteht im baulichen Aufwand sowie im axialen Bauraum, der innerhalb des Getriebes geschaffen werden muss, um die Synchronisierungsbaugruppen zwischen den Gangrâdem anzuord nen. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schaltgruppe bereitzustellen, 20 die in axialer Richtung wesentlich kürzer baut ais die bekannten Synchronisierungs-Schaltgruppen und auflerdem die Nachteile einer Klauenkupplung vermeidet. Zur Liisung dieser Aufgabe ist errindungsgemel bei einem KlauenkupplungsTransmitter der eingangs genannten Art mindestens ein geschlitzter Reibring 25 vorgesehen, der mit einer dem Gangrad zugeordneten Reibflâche in Eingriff gebracht werden kann. Bei einem Schaltgetriebe mit mindestens einer Getriebewelle und mindestens einem solchen Klauenkupplungs-Transmitter, der verschiebbar auf der Getriebewelle angeordnet ist, ist mindestens ein Gangrad vorgesehen, das mit einer Gangrad-Kupplungsgestaltung versehen ist, die mit der Kupplungsgestaltung am Transmitter in Eingriff gelangen kann, wodurch das Gangrad drehfest mit der Getriebewelle gekoppelt ist, wobei das Gangrad mit einer Reibflâche versehen ist, die mit dem Reibring des Transmitters zusammenwirken kann. Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, mit dem - 3 - Reibring eine kleine Reibungskupplung vorzusehen, mit der eventuelle Differenzen zwischen der Drehzahl der Getriebewelle und der Drehzahl eines mit dieser zu koppelnden Gangrades (jedenfalls in gewissem Malle) abgebaut werden kônnen. Der Reibring ist in axialer Richtung sehr kompakt ausgeführt, sodass sehr viel weniger Bauraum notwendig ist ais bei einer Synchronisierungs- Schaltgruppe. Da der Reibring geschiitzt ist, kann diesem mit mit geringem Aufwand ermiiglicht werden, sich beim Durchschalten aufzuweiten. Vorzugsweise ist der Reibring federbeaufschiagt. Durch die geeignete Dimensionierung einer Feder kann die Schaltkraft eingestellt werden, die für das 10 Schalten der Klauenkupplung aufgebracht werden muss. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der Reibring eine Nut aufweist, in der eine Ringfeder angeordnet ist. Eine Ringfeder ist besonders geeignet, die gewünschte, in radialer Richtung nach innen wirkende Federkraft auf den Reibring aufzubringen, wobei für eine sich seibst in der Nut zentrierende 15 Ringfeder nur ein sehr geringer Bauraum notwendig ist. Gemâil einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Drehmomentübertragungselement ais Verzahnung ausgeführt ist. Bei einer Verzahnung handelt es sich um eine Gestaltung, die kompakt ist und gieichzeitig die Übertragung von hohen Drehmomenten ermôglicht. 20 Vorzugsweise ist auch vorgesehen, dass die Kupplungsgestaltung ais Kupplungsverzahnung ausgeführt ist. Auch hier gilt, dass bei geringem Bauraum grolle Drehmomente übertragen werden kiinnen. Ein weiterer Vorteil einer Verzahnung besteht darin, dass es eine der Anzahl an Zâhnen entsprechende Anzahl an Winkelpositionen gibt, in denen die Kupplungsverzahnung in die 25 Gegenverzahnung des Gangrades eingreifen kann. Wenn also eine Verzahnung mit kieiner Zahnteilung verwendet wird, kann der Transmitter auch bei Stillstand des Getriebes zuverlâssig geschaitet werden. Die Verzahnung und die Kupplungsverzahnung sind vorzugsweise an einer Scheibe angeordnet, wobei die Verzahnung vorzugsweise am lnnenrand und die 30 Kupplungsverzahnung vorzugsweise am Auflenrand ausgeführt ist. Dies errneiglicht, ein kostengünstig herstellbares Bauteil, beispieisweise eine gestanzte Blechscheibe, zur Drehmomentübertragung zu verwenden. Auflerdem ergibt sich -4 der Vorteil, dass das Drehmoment von der Getriebewelle zum Gangrad nicht über den Transmitterkôrper übertragen werden muss, sondern unmittelbar von der Getriebewelle über die Verzahnung, die Scheibe und die Kupplungsverzahnung zum Gangrad übertragen werden kann.

Vorzugsweise ist am Reibring ein Abstützelement vorgesehen, das sich am Transmitterkôrper abstützen kann. Das Abstützelement dient dazu, die beim Schalten notwendige Andruckkraft auf den Reibring zu übertragen. Dabei kann durch die Ausgestaltung des Abstützelements in Verbindung mit der Federkraft des Reibrings eingestellt werden, welche Betâtigungskraft aufgebracht werden kann, damit der Transmitter durchgeschaltet werden kann. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Abstützelement eine Abstützflâche aufweist, die schrâg zur Mittelachse des Transmitters verlâuft. Durch den Winkel, unter dem die Abstützflâche ausgerichtet ist, kann die Betâtigungskraft besonders einfach eingestellt werden.

Gennâfl der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass jeweils ein Reibring auf einer Seite des Transmitters vorgesehen ist, wobei die beiden Reibringe miteinander durch Verbindungslaschen verbunden sind. Auf diese Weise ergibt sich eine besonders kompakte Gestaltung, da mit einem Transmitterkôrper zwei Gangrâder geschaitet werden keinnen.

Ein besonderes Merkmal des erfindungsgemâllen Transmitters besteht darin, dass er sperrflâchenfrei ist. 'Sperrflâchenfrei" bedeutet dabei, dass weder am Transmitterkôrper noch am Reibring Sperrflàchen vorhanden sind, die wie bei einer Synchronisierungs-Schaltgruppe eine Sperrkraft bereitstellen, die einem Durchschalten des Transmitters entgegenwirkt, solange noch eine Drehzahldifferenz zwischen Gangrad und Getriebewelle vorliegt. Gerrie einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reibflâche auf der Auflenflâche eines Rings ausgebildet ist, an dessen Innenseite die Gangrad-Kupplungsgestaltung ausgebildet ist. Ein solcher Ring kann mit geringem Aufwand ais vom Gangrad getrenntes Bauteil hergestellt und erst anschlieflend mit dem Gangrad verbunden werden. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Gangrad eine axial wirksame Anlageflâche für den Reibring aufweist, die gebildet ist durch eine Auflenflâche des - 5 - Gangrades. Auf diese Weise ist die axiale Position des Reibrings im durchgeschalteten Zustand zuverlâssig und ohne weiteren konstruktiven Aufwand bestimmt. Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Ausführungsform beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt ist. In diesen zeigen: - Figur 1 schematisch ein Getriebe; - Figur 2 in einer Explosionsansicht in einer schematischen, abgeschnittenen Schnittansicht eine Getriebewelle mit zwei Gangrâdern und Transmitter; - Figur 3 in einer Explosionsansicht einen erfindungsgemâflen Transmitter und zusâtzlich die dem Gangrad zugeordneten Ringe mit Reibflâchen; - Figur 4 in einer perspektivischen Ansicht den Transmitterkiirper mit zwei daran angebrachten Verzahnungsscheiben; - Figur 5 in einer perspektivischen Ansicht die beiden Reibringe des Transmit-ters; - Figur 6 in einer perspektivischen Ansicht die Baugruppe von Figur 3 im montierten Zustand; - Figur 7 die Baugruppe von Figur 6 in einer geschnittenen, perspektivischen Ansicht; - Figur 8 die Baugruppe von Figur 6 in einer Schnittansicht, wobei der Schnitt durch die Abstützelemente verlâuft; und - Figur 9 eine Schnittansicht âhnlich Figur 8, wobei die Schnittebene durch die Verbindungselemente verlâuft. In Figur 1 ist eine Getriebewelle 10 eines Schaltgetriebes gezeigt, auf der zwei Gangrâder 12, 14 angeordnet sind. Die Gangrâder 12, 14 sind in Umfangsrichtung drehbar auf der Getriebewelle 10 angebracht. Die mit den Gangrâdern 12, 14 in Eingriff stehenden weiteren Gangrâder, die auf einer zweiten Getriebewelle angeordnet sind, sind hier der Übersichtlichkeit halber ebenso wenig dargestellt wie weitere Gangradpaare und die sonstigen Bestandteile des Schaltgetriebes. - 6 - Zwischen den beiden Gangrâdern 12, 14 ist ein Transmitter 16 angeordnet, der mittels einer Schaltgabel 18 in der einen oder anderen Richtung (siehe Pfeil P) geschaltet werden kann, um das eine oder das andere der beiden Gangrâder 12, 14 drehfest mit der Getriebewelle 10 zu koppein. Weiterhin ist in Figur 1 schematisch ein Elektromotor 20 angedeutet, mit dem die Drehzahl einer zweiten Getriebewelle 11 auf einen bestimmten Wert gebracht werden kann. An dieser zweiten Getriebewelle sind die Gegen-Gangrâder zu den Gangrândern 12, 14 drehfest angebracht. Mittels des Elektromotors 20 kann eine Zentralsynchronisierung erzielt werden. 10 In Figur 2 ist die Getriebewelle 10 mit den Gangrândern 12, 14 und dem Transmitter 16 im Detail gezeigt. Der Transmitter 16 weist einen Transmitterkôrper 24 (siehe insbesondere die Figuren 3 bis 9) auf, die ais ebene Scheibe mit einer Mittelôffnung ausgeführt ist. Ais Material kann Metallblech verwendet werden. Es ist grundsâtzlich auch 15 denkbar, einen geeigneten Kunststoff zu verwenden. Auf den beiden Seiten des Transmitterkôrpers ist jeweils eine ringfôrmige Scheibe 26 angeordnet, deren Innenrand ais Verzahnung 28 ausgeführt ist. Die Verzahnung 28 biidet ein Drehmomentübertragungselement, das in eine komplementâre Getriebewellen-Verzahnung 30 (siehe Figur 2) der Getriebewelle 20 10 eingreift. Die Verzahnungen 28, 30 sind dabei so bemessen, dass die Scheiben 26 in axiaier Richtung verschiebbar auf der Getriebewelle 10 angeordnet sind, jedoch in Umfangsrichtung drehfest gekoppeit sind. Der AuRenrand der Scheiben 26 ist ais Kupplungsverzahnung 32 ausgeführt, die eine Kupplungsgestaltung darstellt, die zur drehfesten Verbindung mit dem 25 entsprechenden Gangrad dient. Zu diesem Zweck ist eine komplementâre Gangrad-Kupplungsgestaltung in der Form einer Gangrad-Kupplungsverzahnung 34 vorgesehen, die am Innenrad eines Gangrad-Rings 36 ausgebildet ist. Die beiden Gangrad-Ringe 36 sind ebenso wie die beiden Scheiben 26 vorzugsweise aus Metall hergestellt. Es kônnen Sinterteile oder Blechstanzteile verwendet 30 werden. Der Gangrad-Ring 36 ist auf semer AuRenseite mit einer Reibflâche 38 versehen, die leicht konisch ausgeführt ist. Der entsprechende Konus konvergiert - 7 - dabei zum Transmitterkôrper 24 hin. Jeder Gangrad-Ring 36 ist drehfest an der Seitenflâche des entsprechenden Gangrades 12, 14 angebracht (siehe Figur 2), wobei die Gangrad-Ringe 36 mit den Gangrâdern 12, 14 beispielsweise verschweillt sein kônnen.

Auf jeder Seite des Transmitterkôrpers 24 ist ein Reibring 40 angeordnet, der geschlitzt ist (siehe Schlitz 42). Jeder Reibring 40 ist auf semer lnnenseite mit einer Reibflâche 44 versehen, die mit der Reibflâche 38 des Gangrad-Rings 36 zusammenwirken kann. Auf der Auflenflâche jedes Reibrings 40 ist eine Nut 46 vorgesehen, in der eine Ringfeder 48 (auch bezeichnet als geschlitzter Federring) angeordnet ist. Jeder Reibring 40 ist mit mehreren Abstützelementen in der Form von Abstützlaschen 50 versehen, die dem Transmitterkôrper 24 zugewandt sind, sich also in axialer Richtung erstrecken. Am freien Ende jeder Abstützlasche 50 ist auf der radial nach innen ausgerichteten Seite eine Abstützflâche 52 ausgebildet (siehe insbesondere Figur 5), die mit dem Rand einer im Transmitterkôrper 24 vorgesehenen Abstützliffnung 54 zusammenwirken kann. Weiterhin ist jeder Reibring 40 mit zwei Verbindungselementen in der Fomi von Verbindungslaschen 60, 62 versehen, von denen eine, nâmlich die Verbindungslasche 60, eine im weitesten Sinne schlüssellochartige Ausnehmung aufweist und die andere als daran angepasster Vorsprung ausgebildet ist. Auf diese Weise kônnen die beiden Reibringe 40 in axialer Richtung aneinander befestigt werden. ln diesem Zustand liegen die Stirnseite der Abstützlaschen 50 einander unmittelbar gegenüber oder aneinander an (siehe Figur 5). Die einander gegenüberliegenden Abstützflâchen 52 der Abstützlaschen 50 definieren dabei im Schnitt ein 'V". Bei der gezeigten Ausführungsforrin werden einander diametral gegenüberliegende Verbindungslaschen 60, 62 verwendet, wâhrend auf jeder Seite der Verbindungslaschen 60, 62 gleichmâflig verteilt jeweils zwei Paare von Abstützlaschen 50 angeordnet sind. Diese befinden sich also auf der 2-Uhr-Position, der 4-Uhr-Position, der 8-Uhr-Position und der 10-Uhr-Position, wenn die Verbindungslaschen 60, 62 als auf der 12-Uhr-Position und der 6-Uhr-Position liegend angenommen werden. -8 Wie insbesondere in den Figuren 6 und 9 zu sehen ist, erstrecken sich die Verbindungslaschen 60, 62, wenn die beiden Reibringe 40 auf den entgegengesetzten Seiten des Transmitterkôrpers 24 montiert sind, durch Verbindungsiiffnungen 64 im Transmitterkôrper hindurch. Dabei liegen die Abstützflâchen 52 der Abstützlaschen 50 am entsprechend angeschrâgten Innenrand 55 der Abstützeiffnungen 54 an (siehe insbesondere die Figuren 7 und 8). lm Ausgangszustand, also wenn keines der beiden Gangrâder 12, 14 mit der Getriebewelle 10 gekoppelt ist, befindet sich der Transmitter in einer Mittelstellung, in der keine der Scheiben 26 mit einem der Gangrad-Ringe 36 gekoppelt ist. Um einen Gang zu schalten, muss der Transmitter über die Schaltgabel 18 hin zum entsprechenden Gangrad bewegt werden. Vorher wird die Geschwindigkeit des entsprechenden Gangrades über den entsprechenden Motor môglichst nah an die Drehzahl der Getriebewelle 10 angeglichen. Wenn der Transmitterktirper 24 von der Schaltgabel 18 hin zum entsprechenden Gangrad gedrückt wird, nimmt der Transmitterkiirper die beiden Reibringe 40 in der entsprechenden Richtung mit. Dabei stützt sich der 'aktive" Reibring über die Abstützflâchen 52 der Abstützlaschen 50 am schràg ausgeführten Innenrand 55 der Abstützôffnung 54 ab. Sobald es zum Reibkontakt zwischen der Reibflâche 44 des Reibrings 40 und der Reibflâche 38 des Gangrad-Rings 36 kommt, wird die Drehzahl des zu schaitenden Gangrades endgültig an die Drehzahl der Getriebewelle 10 angeglichen. Der Reibring ist dabei in der Lage, eine Restdrehzahldifferenz von bis zu 200 Umdrehungen je Minute anzugleichen. Grundsâtzlich ist denkbar, bei entsprechender Auslegung des Reibrings auch 25 grififlere Drehzahldifferenzen anzugleichen oder sogar vôllig auf die Vorsynchronisierung durch den Elektromotor 20 zu verzichten. Der aktive Reibring verbleibt in semer am Innenrand der Abstützôffnung 54 abgestützten Position, solange die Betâtigungskraft des Transmitters kleiner ist ais die Kraft, die nôtig ist, um das aus dem Reibring 40 und der Ringfeder 48 30 gebiidete Federsystem so aufzuweiten, dass die Abstützlaschen 50 des aktiven Reibrings 40 in die Abstützôffnung 54 hineinrutschen. Die hierfür notige Kraft zum Aufweiten des Reibrings wird zum einen bestimmt von der dem Aufweiten entgegenwirkenden Federkraft und zum anderen der Ausrichtung der - 9 - Abstützflâchen 52, welche durch Anlage am schrâgen Innenrand 55 der Abstützdfnung 54 des Transmitterkôrpers 24 eine Aufspreizkraft erzeugen. Wenn die Betâtigungskraft des Transmitterkiirpers groa genug ist, kann der Transmitterkiirper 24 den aktiven Reibring 40 aufweiten, sodass durchgeschaltet und die Kupplungsverzahnung 42 der Scheibe 26 in die Gangrad-Kupplungsverzahnung 34 des Gangrad-Rings 36 eingespurt werden kann. Dadurch ist das entsprechende Gangrad drehfest mit der Getriebewelle 10 verbunden. lm durchgeschalteten Zustand liegt der aktive Reibring 40 an der ihm zugewandten Auflenflâche des entsprechenden Gangrades 12, 14 an, die dann 10 eine axial wirksame Anlageflâche darstellt. Dadurch ist die Position des aktiven Reibrings (und über die Verbindungslaschen 60, 62 auch die Position des nicht aktiven Reibrings) definiert. Die vom Federsystem aus Reibring und Ringfeder erzeugte Kraft, die einem Aufspreizen des Reibrings entgegenwirkt, und die über den Transmitterk&per 24 15 bereitgestellte Spreizkraft bei einer Schaltbetâtigung sind so ausgelegt, dass ein Ausgleich der verbleibenden Drehzahldifferenz zwischen Gangrad und Getriebewelle abgeschlossen ist, wenn der Transmitter mit dem entsprechenden Gangrad gekoppeit ist. Aufgrund der sehr geringen Restdrehzahldifferenz, die angeglichen werden muss, kann der Reibring sehr schmal ausgeführt werden. Durch den 20 Verzicht auf eine Sperrgeometrie, wie sie bei einer Synchronisierungs-Schalt- gruppe vorhanden ist, ist die Gefahr eines Doppeleingriffs verhindert. Auflerdem ist eine deutiiche Reduzierung des Schaltwegs môglich. Der axiale Bauraum gegenüber einer herkômmlichen Synchronisierung kann erheblich reduziert werden. Das Schalten im Stillstand erfolgt sicher und zuverlâssig wie bei 25 synchronisierten Getrieben. Da das Ltisen des geschlitzten Reibringes vom Konus durch ein radiales Aufspreizen erfolgt, kann die Konusreibkupplung mit einem Konuswinkel im Bereich der Selbsthemmung des Reibsystemes ausgeführt werden. Dies errni5glicht eine Erhôhung des Reibmomentes bei gleicher Betâtigungskraft.

30 Das Schalten des Transmitters kann auch über einen Aktuator so geregelt werden, dass erst nach Erreichen des Drehzahlangleiches die Betâtigungskraft derart erhôht wird und somit ein Aufspreizen des Reibringes und ein Durchschalten ermôglicht wird.

Claims

REVENDICATIONS1. Klauenkupplungs-Transmitter (16) für ein Schaltgetriebe, mit einem Transmitterkôrper (24), mindestens einem Drehmomentübertragungselement (28), das drehfest mit dem Transmitterkôrper (24) verbunden und auf einer Getriebewelle (10) in axialer Richtung verschiebbar ist, und mindestens einer Kupplungsgestaltung (32), die drehfest mit dem Transmitterkôrper (24) verbunden ist und mit einer komplementâren Gangrad-Kupplungsgestaltung (34) eines Gangrades (12, 14) in Eingriff gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein geschlitzter Reibring (40) vorgesehen ist, der mit einer dem Gangrad zugeordneten Reibflâche (38) in Eingriff gebracht werden kann.
2. Transmitter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibring (40) federbeaufschiagt ist.
3. Transmitter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibring eine Nut (46) aufweist, in der eine Ringfeder (48) angeordnet ist.
4. Transmitter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehnnonnentübertragungselement ais Verzahnung (28) ausgeführt ist.
5. Transmitter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (28) am Innenrand einer Scheibe (26) angeordnet ist.
6. Transmitter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsgestaltung ais Kupplungsverzahnung (32) ausgeführt ist.
7. Transmitter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsverzahnung (32) am Auflenrand einer Scheibe (26) ausgeführt ist.
8. Transmitter nach Anspruch 5 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (28) und die Kupplungsverzahnung (32) an derselben Scheibe ausgeführt sind.
9. Transmitter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibring (40) mit einem Abstützelennent (50) versehen ist, das sich am Transmitterktirper (24) abstützen kann.
10. Transmitter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das 5 Abstützelement (50) eine Abstützflâche (52) aufweist, die schrâg zur Mittelachse des Transmitters (16) verlâuft.
11. Transmitter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Reibring (40) auf einer Seite des Transmitterkeirpers (24) vorgesehen ist, wobei die beiden Reibringe (40) 10 miteinander durch Verbindungslaschen (60, 62) verbunden sind.
12. Transmitter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er sperrflâchenfrei ist.
13. Schaltgetriebe mit mindestens einer Getriebewelle (10), mindestens einem Klauenkupplungs-Transmitter (16) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der verschiebbar auf der Getriebewelle (10) angeordnet ist, und mindestens einem Gangrad (12,
14), das mit einer GangradKupplungsgestaltung (34) versehen ist, die mit der Kupplungsgestaltung (32) am Transmitter (16) in Eingriff gelangen kann, wodurch das Gangrad (12, 14) drehfest mit der Getriebewelle (10) gekoppelt ist, wobei das Gangrad (12, 14) mit einer Reibflâche (38) versehen ist, die mit dem Reibring (40) des Transmitters (16) zusammenwirken kann. 14. Klauengetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibflâche (38) auf der Aullenflâche eines Rings (36) ausgebildet ist, an dessen Innenseite die Gangrad-Kupplungsgestaltung (34) ausgebildet ist.
15. Klauengetriebe nach Anspruch 13 oder Anspruch 14, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Gangrad (12, 14) eine axial wirksame Anlageflâche für den Reibring (40) aufweist, die gebildet ist durch eine Auflenflâche des Gangrades.