FR2992704A1

FR2992704A1 - Antiretour pour un dispositif de rattrapage d'usure a commande en fonction de la course pour un accouplement a friction.

Info

Publication number: FR2992704A1
Application number: FR1356447A
Authority: FR
Inventors: Michael Schneider
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-07-02
Filing date: 2013-07-02
Publication date: 2014-01-03
Anticipated expiration: 2033-07-02
Also published as: DE102013211453A1; FR2992704B1

Abstract

Antiretour pour un dispositif de rattrapage d'usure à commande en fonction de la course accouplements à friction, présentant au moins les composants suivant : - un pignon avec denture, installé pour déplacer la bague de réglage ; et - une pluralité de cliquets d'arrêt pour empêcher le pignon de tourner en sens inverse, moyennant quoi au moins deux des cliquets d'arrêt étant inclinés l'un vers l'autre L'antiretour proposé ici permet de maintenir le pignon dans des positions identiques clairement définies.

Description

Antiretour pour un dispositif de rattrapage d'usure à commande en fonction de la course pour un accouplement à friction L'invention concerne un antiretour pour un dispositif 5 de rattrapage d'usure à commande en fonction de la course pour un accouplement à friction qui compense la diminution des garnitures de friction des éléments à friction due à l'usure de telle façon que la distance entre les éléments à friction et, en même temps, la 10 distance de réglage des éléments d'actionnement pour la pression contre ou l'éloignement des éléments à friction reste (pratiquement) constante. Le document WO 2010/020205 Al décrit déjà un dispositif de rattrapage d'usure à commande en 15 fonction de la distance, en particulier un pignon qui entraine un anneau à rampe rotatif via un engrenage à vis sans fin dans un sens périphérique, moyennant quoi la plaque de pressage se déplace axialement avec une contre-rampe. Un cliquet, qui entre en prise dans le 20 pignon, permet d'avancer le pignon de l'augmentation correspondante de la distance en cas d'augmentation de la distance de réglage de la plaque de serrage. Pour fixer le nouveau réglage, plusieurs cliquets d'arrêt sont prévus, le pignon les arrête dans plusieurs 25 positions discrètes inférieures à la distance entre les dents. En outre, un réglage suffisamment fin du dispositif de rattrapage d'usure est possible. Mais il s'est avéré qu'avec un dispositif tel que celui présenté, par exemple, dans le document WO 2010/020205 30 Al, un mouvement relatif entre le cliquet d'arrêt et le pignon est tout de même possible avec certains cliquets d'arrêt. On assiste donc à des variations dans la précision d'ajustement. Partant de là, le but de la présente invention est de surmonter, du moins en partie, les inconvénients connus de l'état de la technique. Ce but est atteint par les caractéristiques des revendications indépendantes. Des perfectionnements avantageux font l'objet des revendications dépendantes.

L'invention concerne un antiretour pour un dispositif de rattrapage d'usure à commande en fonction de la course pour un accouplement à friction comprenant au moins les composants suivants : - un pignon avec denture, installé pour déplacer la bague de réglage ; et - une pluralité de cliquets d'arrêt pour empêcher le pignon de tourner en sens inverse, moyennant quoi au moins deux des cliquets d'arrêt étant inclinés l'un vers l'autre. En particulier, lesdits cliquets d'arrêt sont inclinés l'un vers l'autre dans leur état de départ non précontraint. Comme décrit ci-dessus, l'antiretour empêche d'annuler un rattrapage d'usure. De ce fait, la distance entre les composants de l'accouplement à friction est maintenue à un niveau pratiquement constant. L'ajustement est obtenu au moyen d'une bague de réglage qui présente, par exemple, des rampes qui coopèrent avec des contre-rampes correspondantes, par exemple sur la plaque de de pression, de telle sorte que cette plaque de pression puisse se déplacer axialement vers l'arrière. Le pignon, qui actionne la bague de réglage, par exemple à l'aide d'un engrenage à vis sans fin, est lui-même entraîné par l'intermédiaire d'un cliquet de commande. Ce cliquet de commande s'engage dans une denture et fait tourner le pignon dans le sens de rotation libre lorsque la course d'engrènement a été prolongée, par exemple à cause de phénomènes de tassement. L'un des cliquets d'arrêt empêche le pignon de tourner en sens inverse. La pluralité de cliquets d'arrêt définit alors respectivement un point de réglage discret différent, de sorte que le réglage du pignon est plus fin que les distances entre les dents de la denture. De préférence, au moins les deux cliquets d'arrêt inclinés l'un vers l'autre sont disposés dans des emplacements différents, de préférence éloignés au moins dans le sens axial de l'accouplement à friction. De manière avantageuse, chacun des cliquets d'arrêt s'engage dans la denture avec un angle identique par rapport au rayon du pignon. De cette manière, les cliquets d'arrêt formant un angle identique par rapport au rayon du pignon, ils présentent chacun les mêmes effets sur les différents points de réglage discrets. Ceci permet d'empêcher l'apparition de différentes variations lors de l'ajustement sur les différents points de réglage discrets.

Dans un autre mode de réalisation avantageux de l'antiretour, le premier cliquet d'arrêt est engagé uniquement lorsque les autres ne sont pas en prise. Ce faisant, la pluralité des cliquets d'arrêt est installée de manière à empêcher le pignon de tourner en sens inverse que dans différentes positions discrètes. Si, par exemple, quatre cliquets d'arrêt sont prévus, alors le premier cliquet d'arrêt, par exemple, s'engage dans une première dent de la denture, lors d'une autre rotation du pignon le deuxième cliquet d'arrêt s'engage dans la deuxième dent et cætera jusqu'au quatrième cliquet d'arrêt et ensuite le premier cliquet d'arrêt s'engage à son tour dans la deuxième dent suivante de la denture. De manière avantageuse, les positions discrètes des cliquets d'arrêt sont alors réparties uniformément sur l'écartement des dents. De plus, ceci permet d'empêcher une surdéfinition de la position discrète. Une surdéfiniton peut provoquer, elle-aussi, des variations dans la position d'ajustement. Dans un autre mode de réalisation avantageux de l'antiretour, un cliquet d'arrêt, qui s'engage dans une dent de la denture, se plaque en même temps contre une dent voisine de la denture.

Dans cette configuration, le cliquet d'arrêt s'engage dans une dent de la denture avec sa pointe et se plaque contre une dent voisine avec son côté dirigé vers le pignon. Ceci empêche que le cliquet d'arrêt glisse sur le flanc de la dent et ainsi une variation de la position d'ajustement. Dans un autre mode de réalisation avantageux de l'antiretour, un cliquet d'arrêt, lequel s'engage dans une dent de la denture, agit uniquement contre la 5 pointe de la dent. Avec une installation où le cliquet d'arrêt agit uniquement contre la pointe de la dent, la position d'ajustement est clairement définie. Souvent, le flanc de dent de la denture se penchant vers l'avant, 10 l'action du cliquet d'arrêt contre une zone de la dent, située plus loin sur la base de la dent, entraînerait une rotation vers l'arrière du pignon dans le sens inverse. Pour y parvenir, un distanceur peut être prévu sur le cliquet d'arrêt. De manière 15 particulièrement avantageuse, le distanceur est atteint lorsque le cliquet d'arrêt se plaque contre une dent voisine, comme décrit ci-dessus. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un dispositif de rattrapage du jeu pour un ajustement en 20 fonction de la course d'une plaque de pression dans un accouplement à friction qui présente au moins les éléments suivants : une bague de réglage avec rampe pour créer une distance modifiable par rapport à la plaque de 25 pression grâce à la rotation du collier ; un module de commande pour faire tourner la bague de réglage ; et un antiretour selon l'une quelconque des revendications précédentes pour un actionneur. Le dispositif de rattrapage d'usure est par exemple un dispositif de rattrapage d'usure de l'état de la technique. Pour ce faire, une bague de réglage pivote sur une plaque de pression avec une rampe par rapport à une contre-rampe, ce qui modifie la distance entre la bague de réglage et la plaque de pression. La bague de réglage est entraînée par un actionneur qui fait tourner la bague de réglage vers l'avant, par exemple au moyen d'un engrenage à vis sans fin. Cet actionneur présente un antiretour conformément à la description ci-dessous, lequel comporte un pignon. Ce faisant, l'antiretour décrit ici peut remplacer un dispositif antiretour conventionnel dans avoir à transformer le dispositif de rattrapage d'usure. Dans un autre aspect de l'invention, il est proposé un accouplement à friction destiné à relier de manière amovible un arbre de sortie à un groupe motopropulseur, présentant au moins les éléments suivants : - au moins un ensemble de friction comportant au moins une plaque de pression et au moins un disque de friction ; un dispositif de rattrapage d'usure selon la présente invention pour adapter, au niveau de l'usure, d'une distance entre au moins une plaque de pression et au moins un disque de friction. L'accouplement à friction est installé pour transmettre un couple de rotation, de façon commutable, depuis un arbre de sortie à un groupe motopropulseur. L'arbre de sortie est, par exemple, l'arbre de sortie d'un moteur à combustion et le groupe motopropulseur par exemple celui d'un véhicule automobile. La liaison amovible est assurée au moyen d'un ensemble de friction lequel présente au moins une plaque de pression et au moins un disque de friction. La plaque de pression et le disque de friction peuvent être pressés l'un contre l'autre et séparés l'un de l'autre. Si la plaque de pression est pressée contre le disque de pression, alors un couple de rotation est transmissible par l'intermédiaire de la force de friction qui apparaît, de sorte que celui-ci peut être transmis depuis l'arbre de sortie au groupe motopropulseur. L'éloignement et la pression répétés de la plaque de pression contre le disque de friction provoquent l'usure des garnitures de friction et la distance entre la plaque de pression et le disque de friction augmente.

Pour que le dispositif d'actionnement, lequel presse la plaque de pression contre le disque de friction, n'ait pas à présenter une course d'enclenchement excessif pendant toute la durée de vie de l'accouplement à friction et surtout que le point d'accouplement ne se décale pas, pour l'utilisateur, pendant toute la durée de vie de l'accouplement à friction, la plaque de pression est maintenue à une distance (pratiquement) constante par rapport au disque de friction au moyen d'un dispositif de rattrapage d'usure ou la distance entre les garnitures de friction est maintenue constante. L'utilisation d'un antiretour conforme à la description ci-dessus empêche l'apparition de variations. Dans un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule automobile qui présente un module d'entraînement comportant un arbre de sortie, un groupe motopropulseur et un accouplement à friction conformément à la description ci-dessus. L'accouplement à friction proposé ici permet de garantir, pour l'utilisateur du véhicule automobile, un point d'accouplement constant malgré l'usure des garnitures de friction. En particulier, dans l'accouplement de friction, on peut utiliser des dispositifs d'actionnement qui présentent une course d'enclenchement très faible, laquelle est à peine supérieure à la distance entre les garnitures de friction à l'état neuf. Dans un autre mode de réalisation avantageux du véhicule automobile, l'unité d'entraînement est disposée, dans le véhicule automobile, devant un habitacle et transversalement à un axe longitudinal du véhicule automobile. Aujourd'hui, la plupart des véhicules automobiles sont équipés d'une traction avant et, par conséquent, le moteur, par exemple un moteur à combustion ou un moteur électrique, est disposé, de préférence, devant l'habitacle et transversalement au sens de déplacement principal. L'espace disponible étant particulièrement petit, justement avec une telle disposition, il est particulièrement avantageux d'utiliser un accouplement de petite taille. La situation se dégrade sur les petites voitures particulières européennes. Les ensembles utilisés dans une petite voiture particulière ne sont pas beaucoup plus petits que ceux utilisés sur les grosses voitures. Cependant, l'espace disponible est beaucoup plus petit sur les petites voitures. L'antiretour décrit ci-dessous permettant le réglage très précis d'une distance de réglage pratiquement constante, les éléments d'actionnement ne doivent garantir qu'une longueur d'enclenchement qui correspond à la longueur de la distance d'enclenchement théorique. Par conséquent, il est possible d'utiliser des éléments d'actionnement plus petits. Les voitures particulières d'une classe de véhicule, sont classées, par exemple, d'après la taille, le prix, le poids, la puissance, cette définition étant soumises à une évolution constante en fonction des besoins du marché. Sur le marché US, la catégorie des petites voitures et des très petites voitures selon la classification européenne voiture sous-compacte et sur le marché britannique correspondent à la catégorie super mini, par exemple à la catégorie voiture citadine. Des exemples de la catégorie micro sont la Volkswagen Fox ou la Renault Twingo. Des exemples de petites voitures sont l'Alfa Roméo Mito, la Volkswagen Polo, la Ford Fiesta ou la Renault Clio. Les caractéristiques mentionnées individuellement dans 30 les revendications peuvent être combinées d'une manière quelconque pertinente au niveau technologique et peuvent être complétés par des contenus explicatifs de la description et des détails issus des figures, d'autres variantes de réalisation de l'invention étant présentées. L'invention ainsi que l'environnement technique sont expliqués plus en détail ci-dessous à l'aide des figures. Les figures montrent des exemples de réalisation particulièrement préférés auxquels l'invention ne se limite cependant pas. En particulier, il convient de souligner le fait que les figures et, en particulier, les proportions sont uniquement schématisées. La Fig. 1 montre : un accouplement à friction en coupe, Fig. 2 : un pignon en position de départ avec une orientation différente des cliquets d'arrêt, Fig. 3 : un pignon dans la première position bloqué avec une orientation différente des cliquets d'arrêt, Fig. 4 : un pignon dans la deuxième position bloqué avec une orientation différente des cliquets d'arrêt, Fig. 5 : un pignon avec une orientation identique des cliquets d'arrêt, Fig. 6 : un pignon dans la première position bloqué avec une orientation identique des cliquets d'arrêt, Fig. 7 : un pignon dans la deuxième position bloqué avec une orientation identique des cliquets d'arrêt, et Fig. 8 : un véhicule équipé d'un accouplement à friction. La Fig. 1 montre un accouplement à friction 3 en coupe qui présente un ensemble à friction 22, qui renferme une plaque de pression 16 et un disque de pression 23. La plaque de pression 16 est pressée contre le disque de friction 23 au moyen d'un ressort d'actionnement 30 le long de la course d'embrayage 24. Pour que la course d'embrayage 24 reste constante, il y a une bague de réglage 6 avec une rampe 17 entre le ressort d'actionnement 30 et la plaque de pression 16. Celui-ci permet d'ajuster la distance variable 18 entre le ressort d'actionnement 30 et la plaque de pression 16. Cet ajustement est détecté au moyen d'un pignon 4 et d'un cliquet de commande 29. Le pignon 4 permet en même temps au collier 6 de tourner en conséquence et ainsi d'ajuster la distance variable 18. En outre, il convient de détecter le premier cliquet d'arrêt 7 et le deuxième cliquet d'arrêt 8, lesquels forment l'antiretour. L'unité de réglage 19 renferme un cliquet 4 et une bague de réglage 6. Le module d'ajustement 2 renferme un antiretour 1 et une unité de réglage 19.

Les figures 2 à 7 montrent le principe de l'antiretour 1, les figures 2 à 4 montrant un antiretour conventionnel schématisé et les figures 5 à 7 l'antiretour décrit ici. Sur la figure 2, on trouve le pignon 4 avec la denture 5 et le sens de rotation inverse 9 dans une position non défini. Ni le premier cliquet 7 ni le deuxième cliquet 9 ne sont en prise. Sur la figure 3, le pignon 4 a tourné vers l'avant inversement au sens de rotation inverse et le premier cliquet d'arrêt 7 est en prise sur la première dent 12 et plaque contre la première dent voisine 14. Entre le premier cliquet 7 et le rayon 11 du pignon 4 il y a un angle 10. Sur la figure 4, le pignon 4 a tourné encore plus loin, de sorte que c'est le deuxième cliquet d'arrêt 8 qui est en prise. Entre le rayon 11, il y a alors un angle 10 qui est différent de l'angle 10 de la figure 3. En outre, entre le pignon 4 et le deuxième cliquet d'arrêt 8 il y a un jeu 31 de sorte que la position du pignon 4 n'est pas définie avec précision ici.

Sur la figure 5, se trouve le pignon 4, comme sur la figure 2, à nouveau dans une position non définie. Sur la figure 6, le premier cliquet d'arrêt 7 est en prise et forme un angle 1 par rapport au rayon 11, le premier cliquet d'arrêt 7 étant en prise dans une première dent 12 et plaquant contre une première dent voisine 14 de la denture 5 du pignon 4. Sur la figure 7, le deuxième cliquet 8 est en prise et s'engage dans la deuxième dent 13 et plaque contre la deuxième dent 15 voisine, entre le deuxième cliquet d'arrêt 7 et le rayon 11 il y a un angle 10 identique comme sur la figure 6 entre le premier cliquet d'arrêt 7 et le rayon 11. Les deux cliquets d'arrêt 7, 8, sont inclinés l'un vers l'autre, en particulier dans leur état de départ non précontraint, et disposés de préférence dans des positions différentes distantes de l'accouplement à friction, du moins dans le sens axial. En particulier, les deux cliquets d'arrêt 7, 8 sont répartis sur deux platines de cliquet différentes.

La figure 8 montre un véhicule 25 qui présente un moteur 26 relié à un groupe mené 21, représenté schématisé, par l'intermédiaire de leur arbre de sortie au moyen d'un accouplement à friction 3. Le moteur 26 est orienté, avec son axe 32, transversalement à l'axe longitudinal devant l'habitable 27 du véhicule automobile 25. L'antiretour proposé ici permet de maintenir le pignon dans une même position clairement défini sans jeu.

Liste des repères 1 Antiretour 2 Dispositif de rattrapage 3 Accouplement à friction 4 Pignon Denture 6 Collier 7 Premier cliquet d'arrêt 8 Deuxième cliquet d'arrêt 9 Sens de rotation inverse Angle 11 Rayon 12 Première dent 13 Deuxième dent 14 Première dent voisine Deuxième dent voisine 16 Plaque de pression 17 Rampe 18 Distance variable 19 Module de réglage 20 Arbre de sortie 21 Chaîne cinématique 22 Ensemble de friction 23 Disque de friction 24 Course d'embrayage 25 Véhicule automobile 26 Groupe motopropulseur 27 Habitacle 28 Axe longitudinal 29 Cliquet de commande 30 Ressort d'actionnement 31 Jeu 32 Axe du moteur

Claims

REVENDICATIONS1. Antiretour (1) pour un dispositif de rattrapage d'usure (2) à commande en fonction de la course accouplements à friction, présentant au moins les composants suivant : un pignon (4) avec denture (5), installé pour déplacer la bague de réglage (6) ; et une pluralité de cliquets d'arrêt (7, 8) pour empêcher le pignon (4) de tourner en sens inverse (9), moyennant quoi au moins deux des cliquets d'arrêt étant inclinés l'un vers l'autre
2. Antiretour (1) selon la revendication 1, dans lequel au moins deux cliquets d'arrêt (7, 8) inclinés l'un vers l'autre sont placés dans des positions différentes, de préférence au moins dans le sens axial de l'accouplement à friction (3).
3. Antiretour (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel chacun des cliquets d'arrêt (7, 8) entre en prise dans la denture (5) en formant un même angle (10) par rapport au rayon (11) du pignon (4).
4. Antiretour (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un cliquet d'arrêt individuel (7, 8) est uniquement en prise, lorsque les autres cliquets d'arrêt (8, 7) ne le sont pas.
5. Antiretour (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un cliquet d'arrêt (7, 8), qui entre dans une dent (12, 13) de la denture (5), se plaque en même temps contre une dent voisine (14, 15) de la denture (5).
6. Antiretour (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un cliquet d'arrêt (7, 8), lequel entre en prise dans une dent (12, 13) de la denture (5), agit uniquement contre la pointe de la dent (12, 13).
7. Dispositif de rattrapage (2) pour l'ajustement à commande en fonction de la course d'une plaque de pression (16) dans un accouplement à friction (3), présentant au moins les composants suivants : une bague de réglage (6) avec rampe (17) pour générer une distance variable (18) par rapport à la plaque de pression (16) en faisant tourner la bague de réglage (6) ; un module de commande (19) pour faire tourner la bague de réglage (6) ; - un antiretour (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes pour le module de commande (19).
8. Accouplement à friction (3) destiné à relier de manière amovible un arbre de sortie à une chaîne cinématique (21), présentant au moins les éléments suivants : au moins un ensemble de friction (22) comportant au moins une plaque de pression (16) et au moins un disque de friction (23) ; un dispositif de rattrapage (2) selon la revendication 7 pour adapter, au niveau de l'usure, une course d'embrayage (24) entre au moins une plaque de pression (16) et au moins un disque de friction (23).
9. Véhicule (25) présentant un groupe motopropulseur (26) comprenant un arbre de sortie (20), une chaîne cinématique (21) et un accouplement à friction (3) selon larevendication 8.
10. Véhicule automobile selon la revendication 9, dans lequel le groupe motopropulseur (26) est disposé, dans le véhicule automobile (25), devant un habitacle (27) et transversalement à un axe longitudinal (28) du véhicule automobile (25).