PROCEDE DE PILOTAGE D'UN DISPOSITIF DE DEPOLLUTION DES GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001] L'invention s'intéresse à la dépollution des gaz d'échappement des moteurs de véhicules, notamment de véhicules automobiles. [0002] Elle s'intéresse notamment à la réduction des oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne par réduction catalytique sélective (ou SCR, selon l'acronyme anglophone de « Selective Catalytic Reduction »), faisant intervenir l'injection d'un agent réducteur gazeux du type ammoniac sur la ligne d'échappement. [0003] On connaît deux types de technologie SCR. Il existe la technologie dite SCR liquide, qui utilise un précurseur d'agent réducteur sous forme liquide, comme une solution aqueuse d'urée, susceptible de se transformer en ammoniac quand elle est injectée dans la ligne d'échappement. Il existe aussi la technologie dite SCR solide, où l'ammoniac est stockée dans un matériau solide susceptible de l'absorber/de l'adsorber puis de le relarguer de façon contrôlée, notamment par activation thermique. [0004] L'invention s'intéresse notamment à la technologie SCR solide. Il est ainsi connu, notamment des brevets FR-2 957 630 et FR-2 957 970, des dispositifs de dépollution de type SCR qui utilisent des réservoirs de matériau de stockage sous forme d'une ou plusieurs cartouches chacune munie de moyens de chauffage sous forme de résistances chauffantes dont l'alimentation électrique est commandée par des moyens de pilotage du type informatique/électronique afin de commander la désorption de l'agent réducteur au moment approprié et en quantités appropriées, l'agent réducteur étant ensuite acheminé par un système de conduites, via un organe de dosage comprenant une vanne commandée par les moyens de pilotage précédents, jusqu'à la ligne d'échappement, en amont d'un matériau catalytique approprié disposé dans la ligne d'échappement. [0005] L'utilisation de ces technologies impose donc le réglage et le contrôle de nombreux paramètres pour une efficacité maximale, à l'aide de moyens informatiques /électroniques connectés à un ou plusieurs capteurs (température, pression ...) et aptes à commander des organes du type électro vanne, éléments chauffants, afin d'injecter la quantité d'agent réducteur dans la quantité voulue au moment voulu dans la ligne d'échappement, et d'évaluer la quantité d'agent réducteur disponible.
Cependant, le pilotage est lié au profil d'utilisation du véhicule. Ainsi, il peut s'avérer peu approprié de commander, au démarrage du véhicule, par exemple, le chauffage d'une cartouche principale de stockage solide d'ammoniac pour libérer de l'ammoniac alors que le trajet se révélera être très court et que le temps de mise en température de la cartouche est proche ou excèdera le temps de trajet. [0006] D'autres systèmes de dépollution nécessitent aussi un pilotage précis, comme les filtres à particules, placés dans la ligne d'échappement : un filtre à particules est destiné à piéger des particules solides ou liquides constituées essentiellement de suies ou de gouttelettes d'huile. Pour éviter l'encrassement du filtre à particules, celui-ci doit être régénéré épisodiquement par brûlage des particules piégées. Le brûlage est réalisé par augmentation de la température des gaz d'échappement, notamment en injectant directement du carburant dans les gaz d'échappement, en prévoyant éventuellement, en outre, l'ajout d'un additif tel que du sel de cérium dans le carburant. Dans le cas où un catalyseur d'oxydation (destiné à oxyder le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés) est disposé sur la ligne d'échappement en amont du filtre à particules, la combustion de ce carburant dans le catalyseur d'oxydation permet d'augmenter considérablement la température des gaz d'échappement au niveau du filtre à particules, température qui peut alors, au moins temporairement, atteindre des températures de plus de 550°C jusqu'à 600°C. (On comprend dans l'ensemble du présent texte les termes « amont » et « aval » en fonction de la direction générale des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, de la sortie moteur vers l'extrémité de la ligne débouchant hors du véhicule.) Pour déclencher une régénération du filtre à particules, on mesure généralement la perte de charge à l'intérieur du filtre à particules en mesurant la pression en amont et en aval. Lorsque la perte de charge dépasse un seuil, on considère que le filtre à particules a accumulé une quantité de suies suffisante et la régénération du filtre à particules est initiée. Et là encore, la commande de régénération du filtre sera plus appropriée, notamment en termes de consommation énergétique, si le trajet est long et à vitesse élevée et stabilisée (par exemple sur autoroute sans embouteillage), donc elle dépend également du profil d'utilisation du véhicule. [0007] D'autres organes de dépollution nécessitent également un pilotage particulier, de type désaturation/régénération comme les catalyseurs dits pièges à NOx ou trois voies. [0008] L'invention a alors pour but d'améliorer le pilotage de systèmes de dépollution équipant des véhicules avec moteur thermique, du type véhicules automobiles. Elle a plus particulièrement comme but de chercher à minimiser la consommation énergétique de ceux-ci et / ou d'augmenter leur efficacité et/ou leur autonomie. [0009] L'invention a tout d'abord pour objet un procédé de pilotage d'un dispositif de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule tel qu'un véhicule automobile, où l'on exploite pour ledit pilotage des données de géolocalisation du véhicule préalablement mémorisées. [0010] Avantageusement, on analyse et mémorise des données de géolocalisation afin de déterminer des trajets récurrents. [0011] L'invention propose ainsi d'exploiter des données de géolocalisation du type de celles obtenues par GPS (acronyme pour l'expression anglaise « Global Positioning System ») que le système de géolocalisation mémorise, notamment grâce à un moyen informatique /électronique du type ordinateur de bord embarqué auquel le système de géolocalisation est connecté. Cette phase de mémorisation est une phase d'apprentissage, pour « apprendre » le ou les trajets les plus répétés par le conducteur du véhicule, comme le trajet domicile- travail, le trajet domicile - école des enfants etc ... Il a en effet été constaté que, si les moyens électronique/informatiques pilotant du type calculateur étaient informés du type de trajet que le conducteur du véhicule allait choisir quand il démarre son véhicule, il serait plus facile de réaliser le pilotage des systèmes de dépollution avec plus d'efficacité et d'économie d'énergie. En effet, si l'on prend l'exemple des systèmes de dépollution du type SCR solide, on peut considérer schématiquement que le pilotage comprend quatre stratégies : celle liée au chauffage des moyens de stockage pour libérer l'agent réducteur, celle liée à l'injection de cet agent dans la ligne, celle liée au rechargement en agent réducteur des moyens de stockage (notamment transfert d'agent réducteur d'une cartouche de stockage dite principale à une cartouche de plus petites dimensions dite de démarrage) et celle liée au jaugeage de la quantité d'agent réducteur restant dans les moyens de stockage et/ou en aval de ceux-ci jusque dans la ligne. Or, à partir du moment où les moyens de pilotage « savent » que le véhicule démarre pour un court ou un long trajet, ces moyens de pilotage peuvent adapter/modifier les statégies en conséquence, notamment optimiser la consommation électrique de chauffage, augmenter l'autonomie du système en modulant la quantité d'agent réducteur injectée ... [0012] L'invention permet ainsi de prévoir le comportement du conducteur, et ainsi d'adapter le pilotage des systèmes de dépollution en général, dans une proportion importante de cas, car il s'avère que, statistiquement, les conducteurs n'effectuent qu'un nombre assez réduit de trajets différents. [0013] Le procédé selon l'invention va donc, dans un premier temps d'apprentissage, recueillir et analyser des données de géolocalisation sur un certain nombre de trajets, afin de déterminer et d'enregistrer des trajets récurrents types. Avantageusement, on peut prévoir que les données relatives à chaque trajet récurrent soient moyennées sur plusieurs acquisitions pour exclure les anomalies. [0014] Ces données de géolocalisation comprennent de préférence au moins une donnée parmi les données suivantes : jour de la semaine, heure, vitesse du véhicule, distance parcourue, dénivelé. [0015] La phase d'apprentissage est ensuite terminée. Naturellement, on peut prévoir que le conducteur du véhicule puisse ré-initialiser cette phase (changement de conducteur, changement d'utilisation...) ou que le conducteur ait la possibilité de signaler, au démarrage du véhicule, qu'il va effectuer un nouveau type de trajet récurrent à ajouter à la liste déjà mémorisée. [0016] On compare ensuite, à chaque début de trajet du véhicule, ledit trajet avec les trajets récurrents aux données mémorisées pendant la phase d'apprentissage, et on adapte le pilotage du dispositif de dépollution quand un trajet récurrent est effectivement identifié. [0017] Le procédé peut optionnellement comporter une vérification de l'identification du trajet récurrent auprès du conducteur. [0018] Le conducteur peut avoir la possibilité d'afficher tous les trajets récurrents mémorisés sous forme de favoris, en leur donnant un nom personnalisé. Dans ce cas, la vérification peut être l'affichage au tableau de bord d'une question du type : « trajet maison ? », le conducteur pouvant répondre oui ou non. Cet échange peut se faire via un écran tactile ou tout autre moyen d'affichage interactif. [0019] Le procédé de pilotage selon l'invention peut aussi exploiter des informations relatives au trajet en cours, comme des informations de trafic, des informations temporelles. En effet, le pilotage sera d'autant plus précis qu'il prend aussi en compte des données actuelles sur le trafic, la date ou l'heure du départ... [0020] Le procédé peut optionnellement comporter une exploitation de données enregistrées par le conducteur quand il démarre le véhicule, notamment les données qu'il entre dans le système de géolocalisation pour signaler sa destination. [0021] Selon un premier mode de réalisation, le procédé défini plus haut s'applique au pilotage d'un dispositif de dépollution sous forme d'un système de réduction catalytique des oxydes d'azote comprenant l'association d'un système de stockage d'un agent réducteur, un système d'injection dudit agent réducteur dans la ligne d'échappement du moteur thermique et un système comprenant un matériau catalytique disposé sur la ligne d'échappement, le pilotage du dispositif de dépollution comprenant au moins une des étapes comprises parmi l'activation du système de stockage de l'agent réducteur en vue de le libérer, l'injection dudit agent réducteur dans la ligne d'échappement, le rechargement du système de stockage en agent réducteur, le jaugeage de l'agent réducteur restant du dispositif. [0022] Selon un deuxième mode de réalisation, le procédé défini plus haut s'applique au pilotage d'un dispositif de dépollution comprend un filtre à particules disposé sur la ligne d'échappement, le pilotage du dispositif comprenant au moins la régénération thermique dudit filtre. [0023] Avantageusement, le procédé selon l'invention est mis en oeuvre par une unité de contrôle, éventuellement intégrée à ou connectée à l'unité de contrôle commande du moteur, et connectée à un système de géolocalisation, faisant notamment intervenir une interface utilisateur interactive du type écran, tactile ou non. [0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à la figure 1 annexée, qui est une représentation schématique d'un pilotage d'un système de dépollution avec prise en compte de données de géolocalisation. [0025] La figure 1 se rapporte à un exemple de procédé selon l'invention qui concerne le pilotage d'un système de dépollution SCR solide, déjà décrite plus haut dans son principe, qui est embarqué dans un véhicule automobile équipé d'au moins un moteur thermique. [0026] On a donc une unité centrale de calcul connectée à un système de géolocalisation, à différents capteurs et apte à commander le fonctionnement du système SCR équipant la ligne d'échappement du moteur. (On utilise indifféremment dans tout le présent texte les termes unité de calcul, ordinateur de bord, calculateur ou moyen informatique/électronique). [0027] La première étape A consiste à permettre l'acquisition de données de géolocalisation du type de celles obtenues par un GPS intégré au véhicule et connecté à une unité de calcul. Ces données sont notamment les coordonnées spatiales, l'heure, la date. L'allumage du système de géolocalisation peut se faire automatiquement au démarrage du moteur, ou manuellement par le conducteur. [0028] L'étape B correspond au début d'un trajet du véhicule, où l'on débute l'enregistrement de données de géolocalisation (C), on recherche si le trajet a déjà été enregistré (D), ou si le conducteur a entré à la main un trajet donné (E). [0029] Dans l'option C, on est en phase d'apprentissage, le système de géolocalisation enregistre les données du trajet du véhicule, afin de les comparer à d'autres données et, s'il s'agit d'un nouveau trajet, de le conserver pour en vérifier ensuite la périodicité. L'étape suivante, dans ce cas, est l'étape J de fin de trajet puis L d'enregistrement des données et des paramètres de pilotage adaptés à ce type de trajet, s'il devenait récurrent. Le pilotage « classique » du système SCR est par ailleurs enclenché pendant le trajet en cours. [0030] Dans l'option D, la phase d'apprentissage a déjà été réalisée préalablement, on est en phase d'exploitation et recherche si le trajet qui débute correspond à un trajet récurrent déjà enregistré/mémorisé préalablement en tant que tel. Si l'unité de calcul identifie un trajet récurrent, on peut optionnellement demander au conducteur de confirmer, via une interface interactive, si le trajet qu'il veut faire est bien le trajet récurrent mémorisé : c'est l'étape F. Si l'unité de calcul ne parvient pas à identifier un trajet récurrent déjà enregistré, le pilotage avec géolocalisation s'arrête (« stop » à la figure), et le pilotage « classique » du système SCR est enclenché. [0031] Dans l'option E, on est également en phase d'exploitation, on vérifie si le conducteur entre un trajet sur son système de géolocalisation. S'il ne correspond pas à un trajet récurrent, le pilotage « classique » du système SCR est par ailleurs enclenché pendant le trajet en cours (case « stop » à nouveau). S'il correspond à un trajet identifié comme récurrent, on passe à l'étape H de calcul de paramètres adaptés au trajet récurrent pour le système SCR, puis à l'étape I d'application effective de ces paramètres dans le pilotage du système SCR. [0032] Si, à l'étape F optionnelle, le conducteur confirme qu'il envisage un trajet de type récurrent, le processus passe à l'étape G. Dans le cas contraire, le pilotage avec géolocalisation s'arrête (« stop » à la figure), et le pilotage « classique » du système SCR est enclenché. [0033] L'étape G optionnelle consiste à recueillir par le système de géolocalisation des données du trajet en cours, comme la date, l'heure, les informations de trafic. Si on peut les obtenir et les exploiter, on passe à l'étape H où l'unité de calcul adapte les paramètres de pilotage du système SCR en prenant en compte à la fois les données du trajet récurrent identifiés et ces données actualisées de type information sur le trafic, pour arriver à l'étape I d'application effective des paramètres adaptés au pilotage du système SCR. Si on ne peut pas les obtenir ou les traiter, on passe directement de l'étape G à l'étape I, où l'unité de contrôle adapte les paramètres de pilotage du système SCR uniquement sur la base des données du trajet récurrent identifié. [0034] L'étape J correspond à la fin du trajet en cours par le véhicule, à savoir l'arrêt du moteur. [0035] L'étape K consiste à effectuer la comparaison entre les paramètres enregistrés et ceux considérés comme optimaux, l'unité de calcul opérant des traitements du type moyen nage. [0036] L'étape L est la dernière, que ce soit en phase d'apprentissage ou en phase d'exploitation, avec optimisation sur la comparaison du traitement de plusieurs mêmes trajets récurrents. Elle enregistre (ou affine) les paramètres adaptés pour chaque trajet récurrent identifié/mémorisé. [0037] L'invention exploite donc efficacement des données/dispositifs le plus souvent maintenant déjà disponibles dans les véhicules, comme un GPS et un ordinateur de bord intégrés, pour une application supplémentaire, à savoir piloter plus finement les systèmes de dépollution équipant un véhicule. On peut ainsi augmenter leur autonomie et/ou diminuer leur consommation en énergie, sans perdre en efficacité de dépollution.