FR2991288A1 - Angular travel limiter device for rotative control lever of control device of aircraft, has motorized device to adjust position of stops, each being formed by cam whose shape is such that stop contact zone is at radial distance from shaft - Google Patents

Abstract

The device has a motorized device for adjusting a position of angular travel end stops (14, 15) with respect to a frame (13) and displacing the stops to change position of the stops with respect to the frame. Each stop is formed of a cam secured in rotation to a driven shaft (24) and extended according to an angular sector around the driven shaft. The cam has a shape such that a contact zone of the stop formed by the cam is at radial distance with respect to the driven shaft, where the distance is varied according to an angular position of the shaft with respect to the frame. An independent claim is also included for a control device of an aircraft.

Description

DISPOSITIF LIMITEUR DE COURSE ANGULAIRE D'UN LEVIER DE COMMANDE D'UN DISPOSITIF DE PILOTAGE D'AÉRONEF L'invention concerne un dispositif limiteur de course angulaire d'un levier rotatif de commande d'un dispositif de pilotage d'aéronef, un 5 dispositif de pilotage d'aéronef comprenant au moins un tel dispositif limiteur de course angulaire, et un aéronef comportant un tel dispositif de pilotage. Les dispositifs de pilotage d'aéronef sont le plus souvent dotés d'au moins un levier de commande de pilotage, monté rotatif par rapport à un châssis fixe de l'aéronef et susceptible d'être actionné, directement ou non, par un 10 pilote humain pour le pilotage de l'aéronef. Il peut s'agir par exemple d'un organe de pilotage directement actionné par un pilote tel qu'un manche, un mini manche, une manette, un palonnier, une pédale..., ou d'un levier rotatif relié à un tel organe de pilotage de sorte que les mouvements de rotation de ce levier sont commandés indirectement par l'actionnement du pilote sur cet organe de pilotage qui n'est pas 15 nécessairement lui-même rotatif (par exemple une tirette). Un tel levier rotatif de commande est relié à au moins un organe de conduite tel qu'une gouverne ou une commande de gaz de l'aéronef... Le plus souvent, la course de déplacement angulaire d'un tel levier rotatif de commande est limitée entre des butées d'un dispositif limiteur de 20 course angulaire. Un tel dispositif connu limiteur de course angulaire comprend au moins une paire de butées de fin de course angulaire, chaque paire de butées comprenant une butée de fin de course angulaire pour chaque sens de rotation du levier par rapport à un châssis fixe de l'aéronef, chaque butée étant adaptée pour présenter une zone de contact avec une portée solidaire en rotation dudit levier. 25 Il est en outre souvent utile dans certains aéronefs de modifier la course maximum de déplacement angulaire des leviers de commande de pilotage en fonction de conditions de vol, par exemple lorsque la vitesse de l'aéronef augmente Ainsi, on connaît déjà des dispositifs limiteurs de la course angulaire d'un levier rotatif de commande de pilotage, comprenant un mécanisme motorisé 30 d'ajustement de la position desdites butées par rapport au châssis, ce mécanisme comprenant au moins un arbre menant d'entraînement en déplacement desdites butées par l'intermédiaire d'une transmission irréversible adaptée pour assurer un maintien en position de chaque butée par rapport au châssis sous l'effet d'un effort imparti par ledit levier sur ladite butée. Classiquement, cette transmission irréversible comprend un 5 système vis sans fin/écrou ou vis sans fin/pignon, la vis sans fin constituant ledit arbre menant accouplé à un moteur d'entraînement, l'écrou ou le pignon étant relié à ladite butée. Dans ces dispositifs connus, le blocage en position des butées par rapport au châssis après ajustement de leur position angulaire, est donc assuré grâce au frottement dans une liaison de type vis/écrou ou vis/engrenage de la transmission 10 irréversible, dont la valeur doit être importante, au détriment du rendement de cette transmission. Il en résulte la nécessité d'utiliser des moteurs surdimensionnés, coûteux, encombrants et lourds, et/ou des mécanismes de transmission irréversible complexes, lourds et coûteux. En outre, dans les dispositifs connus, les propriétés 15 mécaniques de ce blocage ne sont pas stables dans le temps ni en fonction de la température. En particulier, à froid, le frottement dans la liaison de type vis/écrou ou vis/engrenage augmente considérablement, ce qui diminue d'autant son rendement, avec les conséquences susmentionnées qui en résultent avec d'autant plus d'acuité. À l'inverse, en présence de vibrations (qui peuvent être intenses à bord 20 d'un aéronef) le frottement qui assure le blocage dans la liaison de type vis/écrou ou vis/engrenage peut diminuer fortement, voire s'annuler, ce qui peut induire une perte partielle ou totale de la limitation de la course angulaire de déplacement du levier, pouvant éventuellement être la source d'une destruction de l'aéronef en vol. Par ailleurs, les dispositifs connus incluent des guidages 25 linéaires des butées par rapport au châssis. De tels guidages linéaires sont susceptibles de subir des charges radiales importantes lorsque le levier arrive au contact d'une butée. Ils sont en outre coûteux et peu fiables, sujets à des usures et à des risques de coincement et de grippage. L'invention vise à pallier ces inconvénients. 30 Elle vise donc en particulier à proposer un dispositif limiteur de course angulaire d'un levier rotatif de commande d'un dispositif de pilotage d'aéronef qui permet un ajustement en position des butées tout en assurant un blocage en position après ajustement qui soit parfaitement stable dans le temps, en fonction de la température, résistant aux vibrations, et qui soit robuste, fiable, simple, léger, et peu encombrant et peu coûteux.The invention relates to a device for limiting the angular travel of a rotary control lever for an aircraft piloting device, a device for controlling an aircraft control device, and a device for controlling an aircraft control device. aircraft control system comprising at least one such angular stroke limiting device, and an aircraft comprising such a steering device. The aircraft piloting devices are most often provided with at least one pilot control lever, rotatably mounted relative to a fixed chassis of the aircraft and capable of being actuated, directly or indirectly, by a pilot. human for the piloting of the aircraft. It may be for example a steering member directly actuated by a pilot such as a handle, a mini-stick, a joystick, a rudder, a pedal ..., or a rotary lever connected to such steering member so that the rotational movements of this lever are controlled indirectly by the actuation of the pilot on the steering member which is not necessarily itself rotary (for example a zipper). Such a rotary control lever is connected to at least one pipe member such as a rudder or a gas control of the aircraft ... Most often, the angular displacement stroke of such a rotary control lever is limited between stops of an angular stroke limiting device. Such a known device angular stroke limiter comprises at least one pair of angular end stops, each pair of stops comprising an angular end stop for each direction of rotation of the lever relative to a fixed frame of the aircraft , each stop being adapted to present a contact zone with a bearing integral in rotation with said lever. It is also often useful in some aircraft to modify the maximum angular displacement of the flight control levers as a function of flight conditions, for example when the speed of the aircraft increases. the angular travel of a rotary control control lever, comprising a motorized mechanism 30 for adjusting the position of said stops relative to the frame, this mechanism comprising at least one driving drive shaft in displacement of said stops via an irreversible transmission adapted to maintain a position in each stop relative to the chassis under the effect of a force exerted by said lever on said stop. Conventionally, this irreversible transmission comprises a worm / nut or auger / pinion system, the worm constituting said drive shaft coupled to a drive motor, the nut or pinion being connected to said stop. In these known devices, the locking in position of the abutments with respect to the chassis after adjustment of their angular position, is therefore ensured by virtue of the friction in a connection of the screw / nut or screw / gear type of the irreversible transmission, the value of which must important, to the detriment of the efficiency of this transmission. This results in the need to use oversized, expensive, bulky and heavy motors, and / or complex irreversible transmission mechanisms, heavy and expensive. In addition, in the known devices, the mechanical properties of this blocking are not stable in time or as a function of temperature. In particular, cold, the friction in the connection type screw / nut or screw / gear increases considerably, which correspondingly decreases its performance, with the aforementioned consequences that result with even more acuity. Conversely, in the presence of vibrations (which can be intense on board an aircraft), the friction which locks in the connection of the screw / nut or screw / gear type can strongly decrease, or even cancel, which can induce a partial or total loss of the limitation of the angular displacement stroke of the lever, possibly being the source of a destruction of the aircraft in flight. Furthermore, the known devices include linear guides of the abutments with respect to the frame. Such linear guides are likely to undergo significant radial loads when the lever comes into contact with a stop. They are also expensive and unreliable, subject to wear and risk of jamming and seizure. The invention aims to overcome these disadvantages. It therefore aims in particular to propose an angular stroke limiting device of a rotary control lever of an aircraft piloting device which allows an adjustment in position of the stops while ensuring a locking position after adjustment which is perfectly stable over time, depending on the temperature, resistant to vibration, and that is robust, reliable, simple, lightweight, and compact and inexpensive.

En particulier, l'invention vise à proposer un tel dispositif limiteur dans lequel le blocage en position de butée est assuré sans nuire au rendement global de de la transmission entre le mécanisme motorisé et les butées, de sorte que le mécanisme motorisé peut incorporer des moteurs dont le volume et la masse sont réduits au minimum.In particular, the invention aims at providing such a limiter device in which the blocking in the stop position is ensured without affecting the overall efficiency of the transmission between the motorized mechanism and the stops, so that the motorized mechanism can incorporate motors whose volume and mass are reduced to a minimum.

Pour ce faire, l'invention concerne un dispositif limiteur de course angulaire d'un levier rotatif de commande d'un dispositif de pilotage d'aéronef, comprenant : - au moins une paire de butées de fin de course angulaire, chaque paire de butées comprenant une butée de fin de course angulaire pour chaque sens de 15 rotation du levier par rapport à un châssis, chaque butée étant adaptée pour présenter une zone de contact avec une portée solidaire en rotation dudit levier, - un dispositif motorisé d'ajustement de la position desdites butées par rapport au châssis, ce dispositif motorisé d'ajustement étant adapté pour : - entraîner en déplacement desdites butées pour permettre 20 une modification de leur position par rapport au châssis, - et assurer un maintien en position de chaque butée par rapport au châssis quels que soient les efforts impartis par ledit levier sur ladite butée, caractérisé en ce que chaque butée est formée d'une came solidaire en rotation d'un 25 arbre mené et s'étendant selon au moins un secteur angulaire autour de cet arbre mené, la forme de ladite came étant telle que ladite zone de contact de la butée formée par cette came est à une distance radiale par rapport à l'arbre mené qui est variable en fonction de la position angulaire de l'arbre mené par rapport au châssis. En conséquence, dans un dispositif selon l'invention, le 30 maintien en position de chaque butée ne résulte pas d'un frottement dans une liaison de type vis/écrou ou vis/engrenage, mais s'effectue via un contact came/butée apte à procurer un blocage stable dans le temps, en température, résistant aux efforts de butées et aux vibrations, simple, fiable, léger, peu encombrant, et principalement constitué de guidages en rotation (par exemple des roulements à billes ou à rouleaux) dont la durée de vie peut être parfaitement maîtrisée et suffisamment longue. En outre, un tel mécanisme ne nécessite qu'un faible couple pour entraîner un ajustement en position. Dans un dispositif selon l'invention, du fait que chaque butée est formée d'une came s'étendant autour d'un arbre mené, les efforts résultant d'un contact en butée d'une portée solidaire du levier avec une telle butée peuvent être orientés selon une orientation prédéterminée optimale par un choix approprié des formes et/ou de l'orientation de ladite portée et de la zone de contact (formée par la came) de la butée. Ladite orientation des efforts de contact est avantageusement dans un plan transversal à l'arbre mené (c'est-à-dire orthogonal à son axe). Cette orientation est en particulier sensiblement radiale (mais en général non strictement radiale) à l'axe de rotation de l'arbre mené (lorsque ladite came présente une surface cylindrique, au sens mathématique du terme, dont la génératrice est l'axe de rotation de l'arbre mené mais qui n'est pas cylindrique de révolution (c'est-à-dire dont la base est distincte d'une portion de cercle centré sur l'axe de rotation de l'arbre mené)). Dans un dispositif selon l'invention, ladite came est fixée 20 rigidement à l'arbre mené, et présente une surface de butée s'étendant autour de l'arbre mené en s'éloignant radialement de l'axe de rotation de ce dernier. La zone de contact de chaque butée est ainsi avantageusement formée, en toute position angulaire de l'arbre mené, par une portion de cette surface de butée de ladite came. Avantageusement et selon l'invention, chaque arbre mené est 25 accouplé en rotation à un arbre menant du dispositif motorisé d'ajustement. En outre, avantageusement un dispositif selon l'invention comporte, pour chaque arbre mené, au moins un capteur de position angulaire de l'arbre mené apte à délivrer un signal à une unité logique d'asservissement en position du dispositif motorisé d'ajustement -notamment de l'arbre menant- auquel cet arbre mené est relié. Une 30 telle unité logique d'asservissement est adaptée pour commander le dispositif motorisé d'ajustement de la position des butées selon une loi d'asservissement prédéterminée en fonction des besoins fonctionnels de l'aéronef Par exemple, elle est adaptée pour diminuer la course angulaire de rotation maximum de chaque levier de commande relié à au moins une gouverne de l'aéronef lorsque la vitesse air de ce dernier augmente.To do this, the invention relates to an angular stroke limiting device of a rotary control lever of an aircraft piloting device, comprising: at least one pair of angular end stops, each pair of abutments comprising an angular end stop for each direction of rotation of the lever with respect to a frame, each stop being adapted to have a contact area with a bearing integral in rotation with said lever, - a motorized device for adjusting the position of said abutments relative to the frame, this motorized adjustment device being adapted to: - drive said stops to move in order to allow a modification of their position with respect to the frame, - and ensure that each abutment is held in position relative to the chassis regardless of the forces imparted by said lever on said stop, characterized in that each stop is formed of a solidary cam in rotation of a driven shaft extending in at least one angular sector around said driven shaft, the shape of said cam being such that said contact zone of the abutment formed by said cam is at a radial distance from the driven shaft which is variable depending on the angular position of the driven shaft relative to the frame. Consequently, in a device according to the invention, the retention in position of each stop does not result from a friction in a connection of the screw / nut or screw / gear type, but is effected via a suitable cam / stop contact. to provide a blocking stable in time, temperature, resistant to abutment forces and vibrations, simple, reliable, lightweight, compact, and mainly consisting of rotating guides (for example ball bearings or roller bearings) whose lifetime can be perfectly controlled and long enough. In addition, such a mechanism requires only a small torque to cause adjustment in position. In a device according to the invention, because each abutment is formed of a cam extending around a driven shaft, the forces resulting from an abutment contact of a bearing secured to the lever with such an abutment can be oriented in an optimal predetermined orientation by an appropriate choice of shapes and / or orientation of said bearing and the contact area (formed by the cam) of the stop. Said orientation of the contact forces is advantageously in a plane transverse to the driven shaft (that is to say orthogonal to its axis). This orientation is in particular substantially radial (but generally not strictly radial) to the axis of rotation of the driven shaft (when said cam has a cylindrical surface, in the mathematical sense of the term, whose generator is the axis of rotation of the driven shaft but which is not cylindrical of revolution (that is to say whose base is distinct from a portion of a circle centered on the axis of rotation of the driven shaft)). In a device according to the invention, said cam is fixed rigidly to the driven shaft, and has an abutment surface extending around the driven shaft radially away from the axis of rotation thereof. The contact zone of each stop is thus advantageously formed, in any angular position of the driven shaft, by a portion of this abutment surface of said cam. Advantageously and according to the invention, each driven shaft is coupled in rotation to a drive shaft of the motorized adjustment device. In addition, advantageously a device according to the invention comprises, for each driven shaft, at least one angular position sensor of the driven shaft adapted to deliver a signal to a servo logic unit in position of the motorized adjustment device - in particular of the driving shaft to which this driven shaft is connected. Such a logic servo unit is adapted to control the motorized device for adjusting the position of the stops according to a predetermined servo law according to the functional requirements of the aircraft. For example, it is adapted to reduce the angular travel. maximum rotation of each control lever connected to at least one rudder of the aircraft when the air speed of the latter increases.

Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention la forme de ladite came est telle que ladite distance radiale augmente continûment dans un sens de rotation de l'arbre mené par rapport au châssis. Ladite surface de butée s'étend ainsi autour de l'arbre mené en s'éloignant radialement continûment de l'axe de rotation de ce dernier. De la sorte, la commande de l'ajustement en position de chaque butée est simplifiée, la course angulaire maximum de rotation du levier étant augmentée dans un sens de rotation de l'arbre mené, et diminuée dans l'autre sens de rotation. De préférence également, la courbure de ladite surface de butée de la came est constante ou varie continûment, c'est-à-dire que la surface de butée ne présente pas d'arête vive, ce qui permet notamment une modification de la position de la butée alors même que la portée du levier est en contact de butée avec cette dernière. Pour faciliter notamment également cette modification de position, avantageusement et selon l'invention, chaque portée solidaire en rotation du levier destiné à venir au contact d'une butée de fin de course est avantageusement formée par un galet monté librement rotatif autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe de rotation du levier et à celui de l'arbre mené. Rien n'empêche cependant de prévoir en variante une forme différente plus complexe pour chaque came, et une logique de commande en rotation de chaque arbre menant (et donc de chaque arbre mené) adaptée à cette forme. La forme de ladite came peut être quelconque, remarquable ou 25 non. Selon un mode de réalisation, avantageusement et selon l'invention, la forme de ladite came est adaptée pour présenter une trace dans un plan transversal à l'arbre mené en forme générale de portion de spirale s'étendant selon un secteur angulaire inférieur à 360° autour de l'arbre mené -notamment de l'ordre de (ou inférieur à) 300°. Il peut s'agir par exemple avantageusement d'une portion de spirale dont la 30 forme est proche de celle d'une spirale d'Archimède. En théorie, la forme optimale serait celle d'une spirale d'Archimède si le rayon de chaque galet formant la portée solidaire en rotation du levier était nul. En pratique, la forme de la spirale est de préférence légèrement modifiée par rapport à celle d'une spirale d'Archimède parfaite pour tenir compte du rayon du galet formant la portée et venant au contact de la came. D'autres formes de spirale ou de courbes peuvent être envisagées.Furthermore, advantageously and according to the invention the shape of said cam is such that said radial distance increases continuously in a direction of rotation of the driven shaft relative to the frame. Said abutment surface thus extends around the driven shaft radially away from the axis of rotation of the latter. In this way, the control of the adjustment in position of each stop is simplified, the maximum angular travel of rotation of the lever being increased in one direction of rotation of the driven shaft, and decreased in the other direction of rotation. Also preferably, the curvature of said abutment surface of the cam is constant or varies continuously, that is to say that the abutment surface has no sharp edge, which allows in particular a modification of the position of the cam. the abutment even as the reach of the lever is in abutting contact with the latter. To facilitate such a position modification, advantageously and according to the invention, each bearing secured in rotation to the lever intended to come into contact with an end of travel stop is advantageously formed by a roller freely rotatably mounted about an axis. rotation parallel to the axis of rotation of the lever and that of the driven shaft. Nothing prevents, however, to provide alternatively a different form more complex for each cam, and a control logic in rotation of each drive shaft (and therefore each driven shaft) adapted to this form. The shape of said cam may be arbitrary, remarkable or not. According to one embodiment, advantageously and according to the invention, the shape of said cam is adapted to present a trace in a plane transverse to the driven shaft in the general shape of spiral portion extending in an angular sector less than 360 ° around the led shaft -in particular of the order of (or less than) 300 °. It may be for example advantageously a spiral portion whose shape is close to that of an Archimedean spiral. In theory, the optimal shape would be that of an Archimedean spiral if the radius of each roller forming the rotational solidarity of the lever was zero. In practice, the shape of the spiral is preferably slightly modified with respect to that of a perfect Archimedes spiral to take into account the radius of the roller forming the bearing and coming into contact with the cam. Other shapes of spirals or curves can be envisaged.

Par ailleurs, de préférence, les deux butées d'une même paire de butées de fin de course angulaire sont formées de deux cames solidaires en rotation du même arbre mené, ledit levier étant solidaire en rotation de deux portées, l'une de ces portées coopérant avec l'une de ces deux cames dans un sens de rotation, l'autre portée coopérant avec l'autre came dans l'autre sens de rotation. En outre, avantageusement et selon l'invention, dans ce mode de réalisation préférentiel la forme des deux cames est telle que ladite distance radiale des deux zones de contact correspondantes varie dans le même sens en fonction de la position angulaire de l'arbre mené. Ainsi, le dispositif motorisé d'ajustement permet d'ajuster simultanément la position des deux butées d'une même paire de butées. En conséquence, la course angulaire de rotation du levier est ajustée simultanément et dans le même sens de variation dans un sens de rotation du levier et dans l'autre, ce qui permet notamment de conserver une symétrie autour d'une position neutre du levier, ou de faire varier cette symétrie selon une loi prédéterminée en fonction de la forme des deux cames des butées de ladite paire de butées.Furthermore, preferably, the two abutments of one and the same pair of angular end stops are formed of two mutually integral cams of rotation of the same driven shaft, said lever being integral in rotation with two staves, one of these staves. cooperating with one of these two cams in one direction of rotation, the other bearing cooperating with the other cam in the other direction of rotation. In addition, advantageously and according to the invention, in this preferred embodiment the shape of the two cams is such that said radial distance of the two corresponding contact zones varies in the same direction as a function of the angular position of the driven shaft. Thus, the motorized adjustment device makes it possible to simultaneously adjust the position of the two stops of the same pair of stops. As a result, the angular travel of rotation of the lever is adjusted simultaneously and in the same direction of variation in one direction of rotation of the lever and in the other, which notably allows a symmetry to be maintained around a neutral position of the lever, or to vary this symmetry according to a predetermined law as a function of the shape of the two cams of the abutments of said pair of abutments.

Par ailleurs, de préférence, avantageusement et selon l'invention, les deux cames solidaires en rotation du même arbre mené s'étendent dans un même plan transversal à cet arbre mené ou dans des plans transversaux qui se jouxtent, et chaque came s'étend selon un secteur angulaire de l'ordre de 300° ou inférieur à 300° autour de l'arbre mené. De la sorte, les efforts de contact en butée sont subis par le(s) même(s) palier(s) ou roulement(s) dans un sens de rotation et dans l'autre, avec une orientation sensiblement radiale à l'axe de rotation de l'arbre mené, et l'ajustement en position des butées s'effectue rapidement avec une faible vitesse de rotation de l'arbre mené. Ce mode de réalisation réalise donc un compromis particulièrement avantageux d'efficacité dans l'ajustement de la position effectué en vol et de fiabilité du montage mécanique. - 2991288 7 Rien n'empêche cependant en variante de prévoir au contraire que les deux butées d'une même paire de butées soient montées respectivement sur deux arbres menés distincts, pour permettre un ajustement en position de chacune des butées de cette paire indépendamment l'une de l'autre. 5 Le dispositif motorisé d'ajustement en position peut être formé, dans une mode de réalisation simplifié, d'au moins un actionneur électrique (par exemple un simple moteur électrique ou un vérin électrique rotatif) auquel est accouplé au moins un arbre mené, chaque actionneur électrique étant adapté pour pouvoir soit entraîner cet arbre mené en rotation soit, en l'absence d'alimentation 10 électrique, le maintenir en position angulaire avec un effort résistant suffisant, compte tenu notamment par ailleurs de la forme de chaque came qui réduit les couples répercutés sur un tel actionneur électrique du fait des efforts impartis par le levier sur la butée. Néanmoins, avantageusement, un dispositif selon un mode de 15 réalisation préférentiel de l'invention est aussi caractérisé en ce que chaque arbre mené est monté rotatif par rapport au châssis par l'intermédiaire d'un mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation, et en ce que : - ledit mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation est débrayable sous l'effet d'une rotation d'un arbre menant du dispositif motorisé 20 d'ajustement, cet arbre menant étant relié en rotation à l'arbre mené pour pouvoir l'entraîner en rotation, - ledit mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation est adapté pour, dans un état débrayé, autoriser l'entraînement en rotation de l'arbre mené par l'arbre menant, 25 - ledit mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation est adapté pour, dans un état non débrayé (embrayé), bloquer en rotation l'arbre mené par rapport au châssis en l'absence de mouvement rotatif dudit arbre menant. Avantageusement et selon l'invention l'arbre mené et l'arbre menant auquel il est relié sont coaxiaux. Également, avantageusement et selon 30 l'invention, l'arbre mené et l'arbre menant auquel il est relié s'étendent en prolongement axial l'un de l'autre. Rien n'empêche cependant en variante de prévoir une transmission plus complexe entre l'arbre menant et l'arbre mené, par exemple par l'intermédiaire d'un réducteur à pignons. Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, chaque arbre menant est entraîné en rotation par au moins un moteur d'entraînement notamment au moins un moteur électrique, du dispositif motorisé d'ajustement. Ce moteur d'entraînement présente un arbre de sortie qui constitue l'arbre menant, ou est accouplé par un accouplement à l'arbre menant. Cet accouplement peut être également un accouplement direct, ou par l'intermédiaire d'un réducteur à pignons, selon les caractéristiques du moteur choisi (vitesse de rotation, couple...).Moreover, preferably, advantageously and according to the invention, the two integral cams in rotation of the same driven shaft extend in the same plane transverse to the driven shaft or in transverse planes which are adjacent, and each cam extends according to an angular sector of the order of 300 ° or less than 300 ° around the driven shaft. In this way, the abutting contact forces are experienced by the same bearing (s) or bearing (s) in one direction of rotation and in the other, with a substantially radial orientation to the axis rotation of the driven shaft, and the adjustment of the stops in position is carried out quickly with a low speed of rotation of the driven shaft. This embodiment therefore achieves a particularly advantageous compromise of efficiency in the adjustment of the position performed in flight and the reliability of the mechanical assembly. As a variant, however, there is nothing to prevent the two stops of the same pair of abutments from being mounted respectively on two separate driven shafts, to allow adjustment in position of each of the stops of this pair independently of each other. one of the other. The motorized position adjustment device can be formed, in a simplified embodiment, of at least one electric actuator (for example a simple electric motor or a rotary electric jack) to which at least one driven shaft is coupled, each electric actuator being adapted to be able to drive the driven shaft in rotation or, in the absence of power supply 10, maintain it in angular position with sufficient strength, especially taking into account in particular the shape of each cam which reduces the couples reflected on such an electric actuator because of the forces imparted by the lever on the stop. Nevertheless, advantageously, a device according to a preferred embodiment of the invention is also characterized in that each driven shaft is rotatably mounted relative to the frame by means of a disengageable bi-directional locking mechanism in rotation, and this: - said disengageable mechanism for bi-directional locking in rotation is disengageable under the effect of a rotation of a driving shaft of the motorized adjustment device 20, this driving shaft being connected in rotation to the driven shaft to be able to rotational drive, - said disengageable bi-directional rotational locking mechanism is adapted to, in a disengaged state, allow the rotational drive of the shaft driven by the driving shaft, said disengageable mechanism for bi-directional locking in rotation is adapted for, in a non-disengaged (engaged) state, to lock in rotation the driven shaft relative to the chassis in the absence of rotary movement of said shaft ant. Advantageously and according to the invention the driven shaft and the driving shaft to which it is connected are coaxial. Also, advantageously and according to the invention, the driven shaft and the driving shaft to which it is connected extend in axial extension from one another. Nothing, however, prevents alternatively to provide a more complex transmission between the drive shaft and the driven shaft, for example by means of a gear reducer. Furthermore, advantageously and according to the invention, each drive shaft is rotated by at least one drive motor including at least one electric motor, the motorized adjustment device. This drive motor has an output shaft which constitutes the driving shaft, or is coupled by a coupling to the drive shaft. This coupling can also be a direct coupling, or by means of a gearbox, according to the characteristics of the selected motor (speed of rotation, torque ...).

En outre, avantageusement un dispositif selon l'invention, comprend, pour chaque arbre mené, au moins un capteur de position angulaire de l'arbre mené apte à délivrer un signal à une unité logique d'asservissement en position du dispositif motorisé d'ajustement auquel cet arbre mené est relié. L'invention s'étend également à un dispositif de pilotage d'aéronef comprenant au moins un levier rotatif de commande adapté pour pouvoir être actionné par un pilote et au moins un dispositif limiteur de course angulaire dudit levier rotatif de commande, caractérisé en ce que chaque dispositif limiteur de course angulaire est un dispositif selon l'invention. L'invention s'étend également à un aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de pilotage selon l'invention. L'invention concerne également un dispositif limiteur de course angulaire d'un levier rotatif de commande d'un dispositif de pilotage d'aéronef, un dispositif de pilotage d'aéronef et un aéronef caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique partielle en perspective d'un 30 dispositif limiteur selon un mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue schématique en coupe axiale d'un dispositif selon le mode de réalisation de la figure 1, - la figure 3 est une vue schématique en coupe selon la ligne III-III de la figure 2, - la figure 4 est une vue schématique en coupe selon la ligne IV-IV de la figure 2, - la figure 5 est une vue schématique en coupe selon la ligne V-V de la figure 4, - la figure 6 est une vue schématique en coupe selon la ligne VI-VI de 10 la figure 4, - les figures 7a, 7b, 7c, 7d, sont des vues schématiques en coupe d'un détail de la figure 4 illustrant un mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation d'un dispositif limiteur selon l'invention selon différentes positions angulaires de l'arbre menant à savoir respectivement : figure 7a en position de 15 blocage, figure 7b en position de contact d'un doigt de débrayage avec un galet de coincement, figure 7c en position de débrayage, et figure 7d en position d'entraînement, - les figures 8a, 8b, 8c, 8d, sont des vues schématiques partielles selon la ligne IV-IV de la figure 2 illustrant un dispositif limiteur selon l'invention selon 20 différentes positions angulaires des butées de fin de course angulaire du levier à savoir respectivement : figure 8a en position de course angulaire maximum du levier, figure 8b en position de course angulaire du levier réduite à une valeur intermédiaire, figure 8c en position de course angulaire du levier réduite à une valeur faible, et figure 8d en position de course angulaire nulle du levier. 25 Un aéronef comprend un dispositif de pilotage comportant une pluralité de leviers 11 rotatifs de commande, actionnés, directement ou non, par un pilote, pour le pilotage de l'aéronef Chaque levier rotatif de commande est monté rotatif autour d'un axe 12 de rotation par rapport à un châssis 13 fixe par rapport à l'aéronef, et déplacé en rotation autour de son axe 12 de rotation sous 30 l'effet de l'actionnement par le pilote d'un organe de pilotage de l'aéronef qui peut être lui-même ledit levier rotatif de commande, ou au contraire un organe de pilotage distinct du levier rotatif de commande et relié à ce dernier pour en commander les mouvements. Un tel levier 11 rotatif de commande est par ailleurs relié à au moins un organe de conduite tel qu'une gouverne ou une commande de gaz de l'aéronef...In addition, advantageously, a device according to the invention comprises, for each driven shaft, at least one angular position sensor of the driven shaft adapted to deliver a signal to a servo logic unit in position of the motorized adjustment device. to which this led tree is connected. The invention also extends to an aircraft piloting device comprising at least one rotary control lever adapted to be actuated by a pilot and at least one angular stroke limiting device of said rotary control lever, characterized in that each angular stroke limiting device is a device according to the invention. The invention also extends to an aircraft characterized in that it comprises a control device according to the invention. The invention also relates to an angular stroke limiting device of a rotary control lever of an aircraft piloting device, an aircraft piloting device and an aircraft characterized in combination by all or some of the characteristics mentioned above. above or below. Other objects, features and advantages of the invention will appear on reading the following non-limiting description which refers to the appended figures in which: FIG. 1 is a partial schematic perspective view of a limiting device according to one embodiment of the invention, - Figure 2 is a schematic axial sectional view of a device according to the embodiment of Figure 1; - Figure 3 is a schematic sectional view along the line; III-III of Figure 2, - Figure 4 is a schematic sectional view along the line IV-IV of Figure 2, - Figure 5 is a schematic sectional view along line VV of Figure 4, - the FIG. 6 is a diagrammatic sectional view along the line VI-VI of FIG. 4; FIGS. 7a, 7b, 7c, 7d are schematic sectional views of a detail of FIG. 4 illustrating a disengageable mechanism of FIG. bi-directional locking in rotation of a limiter device the invention according to different angular positions of the driving shaft to know respectively: Figure 7a in the locking position, Figure 7b in the contact position of a clutch release finger with a wedge roller, Figure 7c in the disengaged position, and FIG. 7d in driving position, FIGS. 8a, 8b, 8c, 8d, are partial diagrammatic views along the line IV-IV of FIG. 2 illustrating a limiting device according to the invention in different angular positions of the stops. angular limit of the lever to know respectively: Figure 8a in position of maximum angular travel of the lever, Figure 8b in position of reduced angular travel of the lever to an intermediate value, Figure 8c in the angular position of the lever reduced to a value weak, and figure 8d in position of zero angular travel of the lever. An aircraft comprises a control device comprising a plurality of rotary control levers 11, actuated, directly or indirectly, by a pilot, for piloting the aircraft. Each rotary control lever is rotatably mounted about an axis 12 of the aircraft. rotation relative to a fixed frame 13 relative to the aircraft, and moved in rotation about its axis 12 of rotation under the effect of the actuation by the pilot of a control member of the aircraft which can itself be said rotary control lever, or on the contrary a control member separate from the rotary control lever and connected thereto for controlling the movements thereof. Such a rotary control lever 11 is moreover connected to at least one pipe member such as a steering wheel or a gas control of the aircraft.

Un dispositif selon l'invention limiteur de course angulaire d'un tel levier 11 rotatif de commande d'un dispositif de pilotage d'aéronef comprend, pour chaque levier 11, au moins une paire de butées 14, 15 de fin de course angulaire, chaque paire de butées 14, 15 comprenant une première butée 14 de fin de course angulaire dans un premier sens de rotation du levier 11 par rapport au châssis 13, et une deuxième butée 15 de fin de course angulaire dans le deuxième sens de rotation du levier 11 par rapport au châssis 13. Chaque butée 14, 15 de fin de course angulaire est adaptée pour présenter une zone de contact avec une portée solidaire en rotation du levier 11. Il peut être prévu une pluralité de paires de butées 14, 15 pour chaque levier 11, à des fins de redondance.A device according to the invention limiting the angular stroke of such a rotary control lever 11 of an aircraft piloting device comprises, for each lever 11, at least one pair of stops 14, 15 of angular end of stroke, each pair of abutments 14, 15 comprising a first abutment 14 of angular end position in a first direction of rotation of the lever 11 relative to the frame 13, and a second end stop 15 of angular end position in the second direction of rotation of the lever 11 relative to the frame 13. Each abutment 14, 15 of angular end of stroke is adapted to have a contact zone with a bearing integral in rotation with the lever 11. A plurality of pairs of abutments 14, 15 may be provided for each lever 11, for redundancy purposes.

Un tel dispositif limiteur de course angulaire comprend un dispositif 16 motorisé permettant l'ajustement de la position de chaque butée 14, 15 par rapport au châssis 13 comprenant au moins un moteur 17, de préférence une pluralité de moteurs 17 électriques à des fins de redondance. Un tel dispositif limiteur de course angulaire comprend également au moins un capteur 18 de position apte à délivrer un signal représentatif de la position de chaque butée 14, 15 par rapport au châssis 13, de préférence une pluralité de capteurs 18 de position pour chaque butée 14, 15 à des fins de redondance. Chaque signal de position est fourni à au moins une unité logique (non représentée) d'asservissement en position de chaque butée 14, 15. Cette unité logique d'asservissement est adaptée pour pouvoir commander chaque moteur 17 en fonction des signaux de position qu'elle reçoit, selon une loi de commande prédéterminée pour l'ajustement dynamique de la position des butées 14, 15 selon des critères prédéterminés. Là encore, il peut être prévu une pluralité d'unités logiques d'asservissement à des fins de redondance. Plus généralement, dans un dispositif de pilotage selon l'invention d'un aéronef selon l'invention il peut être prévu plusieurs dispositifs limiteurs de course angulaire selon l'invention pour un même levier 11, à des fins de redondance.Such an angular stroke limiting device comprises a motorized device 16 for adjusting the position of each stop 14, 15 with respect to the frame 13 comprising at least one motor 17, preferably a plurality of electric motors 17 for redundancy purposes. . Such an angular stroke limiting device also comprises at least one position sensor 18 capable of delivering a signal representative of the position of each stop 14, 15 with respect to the frame 13, preferably a plurality of position sensors 18 for each stop 14 , For redundancy purposes. Each position signal is provided to at least one logic unit (not shown) for controlling the position of each stop 14, 15. This servo logic unit is adapted to be able to control each motor 17 as a function of the position signals that it receives, according to a predetermined control law for the dynamic adjustment of the position of the stops 14, 15 according to predetermined criteria. Again, a plurality of servo logic units may be provided for redundancy purposes. More generally, in a control device according to the invention of an aircraft according to the invention there can be provided several angular stroke limiting devices according to the invention for the same lever 11, for redundancy purposes.

Un seul dispositif limiteur de course angulaire, un seul levier 11, une seule paire de butées 14, 15, un seul dispositif 16 motorisé, un seul moteur 17, un seul capteur 18 de position sont représentés sur les figures et décrits ci-après. Sur la figure 1, le châssis 13 et le dispositif 16 motorisé ne sont pas représentés, à des fins d'illustration. Le moteur 17 est fixé à un carter constituant le châssis 13, et est accouplé à un réducteur 20 présentant un arbre de sortie 21 recevant le mouvement moteur du moteur 17. Cet arbre de sortie constitue donc un arbre menant 21. L'arbre menant 21 est guidé en rotation par rapport au carter 13 par des roulements 25 selon un axe de rotation 31 fixe par rapport au carter 13, qui est parallèle à l'axe 12 de rotation du levier 11 rotatif de commande. L'extrémité axiale 22 de cet arbre menant 21 est accouplée à un flasque 27 guidé en rotation par rapport au carter 13 par des roulements 52 selon le même axe de rotation 31 que l'arbre menant 21. Ce flasque 27 présente au moins une nervure radiale en saillie axiale apte à former un pousse-toc 23 d'entraînement d'un arbre mené 24 s'étendant en prolongement axial de l'arbre menant 21 et du flasque 27. L'arbre mené 24 est également guidé en rotation par rapport au carter 13 par des roulements 30 selon le même axe de rotation 31 que l'arbre menant 21, en prolongement axial de ce dernier.A single angular stroke limiting device, a single lever 11, a single pair of stops 14, 15, a single motorized device 16, a single motor 17, a single position sensor 18 are shown in the figures and described hereinafter. In Figure 1, the frame 13 and the motorized device 16 are not shown for purposes of illustration. The motor 17 is fixed to a housing constituting the frame 13, and is coupled to a gear 20 having an output shaft 21 receiving the motor movement of the motor 17. This output shaft thus constitutes a driving shaft 21. The driving shaft 21 is guided in rotation relative to the housing 13 by bearings 25 along an axis of rotation 31 fixed relative to the casing 13, which is parallel to the axis 12 of rotation of the rotary control lever 11. The axial end 22 of this driving shaft 21 is coupled to a flange 27 guided in rotation relative to the housing 13 by bearings 52 on the same axis of rotation 31 as the driving shaft 21. This flange 27 has at least one rib axial radial projection capable of forming a push-rod 23 driving a driven shaft 24 extending in axial extension of the drive shaft 21 and the flange 27. The driven shaft 24 is also guided in rotation relative to to the housing 13 by bearings 30 along the same axis of rotation 31 as the drive shaft 21, in axial extension thereof.

Chaque nervure du pousse-toc 23 d'entraînement du flasque 27 entraîné en rotation par l'arbre menant 21 est engagée dans une gorge radiale conjuguée ménagée en creux axialement dans une extrémité 32 axiale de l'arbre mené 24, de façon à former un toc 26 d'entraînement coopérant avec le pousse-toc 23 d'entraînement avec un jeu angulaire.Each rib of the driver 23 to drive the flange 27 rotated by the drive shaft 21 is engaged in a radial radial groove formed axially hollowed in an axial end 32 of the driven shaft 24, so as to form a toc 26 driving cooperating with the push-tocc 23 drive with angular play.

Le flasque 27 porte également deux doigts 28, 29 de débrayage excentrés par rapport à l'axe de rotation 31 et s'étendant parallèlement à cet axe de rotation 31 en saillie axialement du flasque 27 pour pénétrer dans un espace annulaire 33 ménagé entre l'extrémité 32 axiale de l'arbre mené 24 et une bague 34 fixée rigidement par des vis au carter 13. Cet espace annulaire 33 s'étend entre une paroi externe 35 de l'extrémité 32 axiale de l'arbre mené 24 et une paroi interne 36 de la bague 34.The flange 27 also carries two clutch fingers 26,29 eccentric to the axis of rotation 31 and extending parallel to this axis of rotation 31 projecting axially from the flange 27 to enter an annular space 33 formed between the axial end 32 of the driven shaft 24 and a ring 34 fixed rigidly by screws to the housing 13. This annular space 33 extends between an outer wall 35 of the axial end 32 of the driven shaft 24 and an inner wall 36 of the ring 34.

La paroi externe 35 de l'extrémité 32 axiale de l'arbre mené 24 est principalement globalement cylindrique de révolution autour de l'axe 31, mais présente, sur un secteur angulaire limité, de préférence inférieur à 120°, par exemple de l'ordre de 90° comme représenté, une portion aplatie 37 située à plus faible distance radiale de l'axe de rotation 31 que la portion principale cylindrique de révolution de la paroi externe 35. La paroi interne 36 de la bague 34 est quant à elle cylindrique de révolution autour de l'axe 31. Entre cette paroi interne 36 et ladite portion aplatie 37, l'espace annulaire 33 présente une zone 41 de plus grande largeur radiale. Dans cette zone 41, l'espace annulaire 33 comprend deux galets de coincement 38, 39 et un ressort de compression 40 interposé entre les deux galets de coincement 38, 39. L'encombrement radial des galets de coincement 38, 39 est supérieur à la largeur radiale de la portion principale (en dehors de la zone 41 de plus grande largeur) de l'espace annulaire 33, mais inférieure à la largeur radiale de 15 la zone 41 de l'espace annulaire 33 contenant les deux galets de coincement 38, 39. Le ressort de compression 40 est adapté pour repousser les galets de coincement 38, 39 dans le sens de l'éloignement l'un de l'autre en butée respectivement aux deux extrémités de la zone 41 où ils viennent se coincer et bloquer en rotation l'arbre mené 24 par rapport à la bague 34, et donc par rapport au châssis 13. Dans cette 20 position des galets de coincement 38, 39, l'arbre mené 24 est donc bloqué en rotation et ne peut tourner ni dans un sens ni dans l'autre. L'un 38 des galets 38, 39 de coincement bloque l'arbre mené 24 par rapport au carter 13 dans un premier sens de rotation, et l'autre 39 des galets 38, 39 de coincement bloque l'arbre mené 24 par rapport au carter 13 dans le deuxième sens de rotation (opposé au premier sens de 25 rotation). Les deux doigts 28, 29 de débrayage du flasque 27 sont adaptés pour pouvoir déplacer les galets de coincement 38, 39 à l'encontre du ressort 40. Ainsi, le premier doigt 28 de débrayage est agencé immédiatement à l'extérieur de la zone 41 de l'espace annulaire 33 de façon à jouxter le premier galet 30 38 de coincement, de préférence avec un léger jeu entre le doigt 28 et le galet 38 afin d'éviter tout débrayage intempestif de ce dernier. Sous l'effet d'une rotation de l'arbre menant 21 et du flasque 27 dans le premier sens de rotation, le doigt 28 se déplace dans le sens de son rapprochement du galet 38, vient au contact de ce dernier, puis le repousse à l'encontre du ressort 40, ce qui a pour effet de débloquer l'arbre mené 24 dans le premier sens de rotation par rapport au carter 13. Pendant cette première course de rotation angulaire de l'arbre menant 21, le pousse-toc 23 tourne dans le toc 26 avec jeu sans entraîner l'arbre menant 21. Lorsque, à la fin de cette première course de rotation angulaire de l'arbre menant 21, tout le jeu angulaire entre le pousse-toc 23 et le toc 26 est ainsi rattrapé dans le premier sens de rotation, ce qui intervient immédiatement après le déblocage de l'arbre mené 24, le pousse-toc 23 vient au contact du toc 26, de sorte que, dans une deuxième course de rotation angulaire de l'arbre menant 21, l'arbre mené 24 est entraîné en rotation par l'arbre menant 21 par la transmission ainsi formée dans le premier sens de rotation. De même, le deuxième doigt 29 de débrayage est agencé immédiatement à l'extérieur de la zone 41 de l'espace annulaire 33 de façon à jouxter le deuxième galet 39 de coincement, de préférence avec un léger jeu entre le doigt 29 et le galet 39 afin d'éviter tout débrayage intempestif de ce dernier. Sous l'effet d'une rotation de l'arbre menant 21 et du flasque 27 dans le deuxième sens de rotation, le doigt 29 se déplace dans le sens de son rapprochement du galet 39, vient au contact de ce dernier, puis le repousse à l'encontre du ressort 40, ce qui a pour effet de débloquer l'arbre mené 24 dans le deuxième sens de rotation par rapport au carter 13. Pendant cette première course de rotation angulaire de l'arbre menant 21, le pousse-toc 23 tourne dans le toc 26 avec un jeu angulaire, et donc sans entraîner l'arbre menant 21. Lorsque, à la fin de cette première course de rotation angulaire de l'arbre menant 21, tout le jeu angulaire entre le pousse-toc 23 et le toc 26 est ainsi rattrapé dans le deuxième sens de rotation, ce qui intervient immédiatement après le déblocage de l'arbre mené 24, le pousse-toc 23 vient au contact du toc 26 de sorte que, dans une deuxième course de rotation angulaire de l'arbre menant 21, l'arbre mené 24 est entraîné en rotation par l'arbre menant 21 par cette transmission dans le deuxième sens de rotation.The outer wall 35 of the axial end 32 of the driven shaft 24 is mainly generally cylindrical of revolution about the axis 31, but has, over a limited angular sector, preferably less than 120 °, for example of the 90 ° order as shown, a flattened portion 37 located at a shorter radial distance from the axis of rotation 31 than the main cylindrical portion of revolution of the outer wall 35. The inner wall 36 of the ring 34 is cylindrical of revolution about the axis 31. Between this inner wall 36 and said flattened portion 37, the annular space 33 has a zone 41 of greater radial width. In this zone 41, the annular space 33 comprises two wedge rollers 38, 39 and a compression spring 40 interposed between the two wedge rollers 38, 39. The radial size of the wedge rollers 38, 39 is greater than the radial width of the main portion (outside the wider zone 41) of the annular space 33, but less than the radial width of the zone 41 of the annular space 33 containing the two wedge rollers 38, 39. The compression spring 40 is adapted to push the wedge rollers 38, 39 in the direction of the distance from one another abutting respectively at the two ends of the zone 41 where they come to jam and lock in place. the driven shaft 24 is rotated with respect to the ring 34, and thus with respect to the frame 13. In this position of the wedge rollers 38, 39, the driven shaft 24 is thus locked in rotation and can not rotate in a meaning neither in the other. One of the jamming rollers 38, 39 blocks the driven shaft 24 relative to the housing 13 in a first direction of rotation, and the other 39 of the jam rollers 38, 39 blocks the driven shaft 24 relative to the housing 13 in the second direction of rotation (opposite the first direction of rotation). The two fingers 28, 29 for disengaging the flange 27 are adapted to be able to move the wedge rollers 38, 39 against the spring 40. Thus, the first clutching finger 28 is arranged immediately outside the zone 41. the annular space 33 so as to abut the first roller 30 38 jamming, preferably with a slight clearance between the finger 28 and the roller 38 to prevent inadvertent disengagement of the latter. Under the effect of a rotation of the drive shaft 21 and the flange 27 in the first direction of rotation, the finger 28 moves in the direction of its approach to the roller 38, comes into contact with the latter, then pushes it against the spring 40, which has the effect of unlocking the driven shaft 24 in the first direction of rotation relative to the housing 13. During this first angular rotation of the driving shaft 21, the push-toc 23 rotates in toc 26 with play without driving the driving shaft 21. When, at the end of this first angular rotation stroke of the driving shaft 21, all the angular clearance between the pusher 23 and the toc 26 is thus caught in the first direction of rotation, which occurs immediately after the unlocking of the driven shaft 24, the pusher 23 comes into contact with the toc 26, so that, in a second angular rotation of the shaft leading 21, the driven shaft 24 is rotated by the driving shaft 21 by the trans mission thus formed in the first direction of rotation. Similarly, the second clutching finger 29 is arranged immediately outside the zone 41 of the annular space 33 so as to abut the second jamming roller 39, preferably with a slight clearance between the finger 29 and the roller 39 to avoid inadvertent disengagement of the latter. Under the effect of a rotation of the drive shaft 21 and the flange 27 in the second direction of rotation, the finger 29 moves in the direction of its approach to the roller 39, comes into contact with the latter, then pushes it against the spring 40, which has the effect of unlocking the driven shaft 24 in the second direction of rotation relative to the housing 13. During this first angular rotation of the driving shaft 21, the push-toc 23 rotates in the toc 26 with an angular clearance, and therefore without driving the driving shaft 21. When, at the end of this first angular rotation of the driving shaft 21, all the angular clearance between the push-rod 23 and the toc 26 is thus caught in the second direction of rotation, which occurs immediately after the unlocking of the driven shaft 24, the toc-pusher 23 comes into contact with the toc 26 so that, in a second angular rotation stroke of the driving shaft 21, the driven shaft 24 is rotated by the Rbre leading 21 by this transmission in the second direction of rotation.

Le jeu angulaire ménagé entre le pousse-toc 23 et le toc 26 est donc adapté pour permettre le décoincement des galets de coincement 38, 39 avant l'accouplement positif de l'arbre mené 24 à l'arbre menant 21. Les figures 7a, 7b, 7c, 7d illustrent plus en détail un exemple de réalisation du mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel selon différentes positions angulaires de l'arbre menant 21. Sur la figure 7a, le pousse-toc 23 est en position médiane dans le toc 26, les deux galets 38, 39 de coincement étant en position de blocage, repoussés l'un de l'autre par le ressort 40, aucun des doigts 28, 29 de débrayage n'étant en contact avec l'un des galets 38, 39 de coincement. Sur la figure 7b l'arbre menant 21 a subi une rotation angulaire dans le deuxième sens de rotation à partir de la position de la figure 7a. Sur cette figure 7b, le deuxième doigt 29 de débrayage vient au contact avec le deuxième galet 39 de coincement. La figure 7c représente une position angulaire ultérieure après une légère rotation dans le deuxième sens de rotation de l'arbre menant 21 à partir de la position de la figure 7b. Sur cette figure 7c, le deuxième doigt 29 de débrayage a été entraîné en rotation dans le deuxième sens de rotation et a repoussé le deuxième galet 39 de coincement dans ce deuxième sens dans l'espace annulaire 33, ce qui entraîne le déblocage de l'arbre mené 24. Il est à noter qu'un très léger jeu persiste entre le pousse-toc 23 et le toc 26 dans cette position de débrayage de la figure 7c, permettant d'éviter le développement de toute contrainte intempestive dans le mécanisme. À partir de cette position débrayée de la figure 7c, la rotation ultérieure de l'arbre menant 21 dans le deuxième sens de rotation a pour effet de mettre en contact le pousse-toc 23 avec le toc 26 et de permettre l'entraînement en rotation de l'arbre mené 24 par l'arbre menant 21 comment représenté sur la figure 7d, le mécanisme étant en position d'entraînement. L'ensemble du flasque 27, de l'extrémité 32 axiale de l'arbre mené 24, des galets de coincement 38, 39, du ressort 40 et de l'espace annulaire 33 avec la zone 41 logeant les galets de coincement et les ressorts, constitue donc un mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation de l'arbre mené 24 par rapport au châssis 13. Ce mécanisme peut être qualifié de roue libre bidirectionnelle par coincement, et constitue une transmission irréversible en ce sens que l'arbre menant 21 peut entraîner en rotation l'arbre mené 24, alors que l'arbre mené 24 est bloqué en rotation par rapport au châssis 13 en toute position angulaire dans laquelle il est placé sous l'effet de l'entraînement en rotation par l'arbre menant 21. L'arbre mené 24 porte une paire de butées 14, 15 de fin de course angulaire, ces butées 14, 15 étant fixées rigidement à l'arbre mené 24, et donc solidaires en rotation de ce dernier. Chaque butée 14, 15 est formée d'une came s'étendant dans un plan transversal à l'axe de rotation 31 de l'arbre mené 24. Chaque came présente un chant périphérique externe formant une surface, dite surface 44, 45 de butée, contre laquelle une portée 42, 43 solidaire en rotation du levier 11 peut venir en butée, limitant la course angulaire de ce levier 11. De préférence, chaque surface 44, 45 de butée est une surface réglée (cylindrique au sens mathématique du terme) ayant une génératrice parallèle à l'axe de rotation 31. Cette forme n'est cependant pas strictement nécessaire, et peut être adaptée en fonction de la forme de chaque portée 42, 43 du levier 11, notamment pour optimiser la fiabilité et la résistance de la butée de fin de course ainsi formée. En toute position angulaire de l'arbre mené 24, la surface 44, 45 de butée présente une zone, dite zone de contact, susceptible de recevoir le contact de la portée 42, 43 du levier 11 correspondante lorsque ce levier 11 est pivoté d'une amplitude angulaire suffisante autour de son axe 12 de rotation, qui est parallèle à l'axe de rotation 31 de l'arbre mené 24. La forme de la surface 44, 45 de butée est telle que la distance radiale par rapport à l'axe de rotation 31 de l'arbre mené 24, et donc également par rapport à l'arbre mené 24, de chaque zone de la surface 44, 45 de butée varie en fonction de la position angulaire de cette zone par rapport à l'axe de rotation 31 de l'arbre mené 24. La surface 44, 45 de butée étant solidaire en rotation de l'arbre mené 24, il en résulte que la zone de contact présentée par la surface 44, 45 de butée est située à une distance radiale par rapport à l'axe de rotation 31, et par rapport à l'arbre mené 24, qui est aussi variable en fonction de la position angulaire de l'arbre mené 24 par rapport au châssis 13. Cette variation de distance radiale induit un ajustement de la position radiale de la zone de contact de la butée 14, 15 par rapport à l'axe de rotation 31 fixe par rapport au châssis 13, et donc un ajustement de la position de cette butée 14, 15 par rapport au châssis 13. De préférence, la forme de la surface 44, 45 de butée de la came constituant la butée 14, 15 est telle que la distance radiale de ladite zone de 5 contact présentée par cette surface 44, 45 de butée augmente continûment dans un premier sens de rotation de l'arbre mené 24 par rapport au châssis 13, et donc diminue continûment dans le deuxième sens de rotation opposé de l'arbre mené 24 par rapport au châssis 13. Il en résulte en particulier que le dispositif selon l'invention offre ainsi naturellement une démultiplication entre l'arbre menant 21 et 10 chaque portée 42, 43 solidaire du levier 11, de sorte que le couple à fournir par chaque moteur 17 entraînant l'arbre menant 21 est réduit. En outre, de préférence également, la courbure de la surface 44, 45 de butée est aussi constante ou varie continûment, de façon à ne pas présenter d'arête vive. De la sorte, l'ajustement en position de la butée 14, 15 peut être 15 effectué alors même que la portée correspondante du levier 11 est en contact avec la surface 44, 45 de butée. Pour cette raison notamment, chaque portée 42, 43 du levier 11 est avantageusement formée par un galet monté librement rotatif par rapport à une biellette 46, respectivement 47 autour d'un axe de rotation 48, respectivement 49 solidaire en rotation du levier 11 et parallèle à l'axe 12 de 20 rotation de ce dernier et à l'axe de rotation 31 de l'arbre mené 24 et des butées 14, 15. Ce galet formant la portée 42, 43 présente une surface périphérique adaptée pour venir au contact en butée contre la surface 44, 45 de butée. Les deux biellettes 46, 47 sont fixées rigidement solidaires en rotation d'un arbre 50 guidé en rotation par rapport au châssis 13 par des roulements 25 autour de l'axe 12 de rotation du levier 11 rotatif de commande. Le levier 11 rotatif de commande est également fixé rigidement solidaire en rotation de ce même arbre 50. La première biellette 46 présente une extrémité libre portant le galet formant la première portée 42 destinée à venir, dans le premier sens de rotation du levier 11, au contact de la première butée 14, c'est-à-dire de la première surface 44 de butée. La 30 deuxième biellette 46 présente une extrémité libre portant le galet formant la deuxième portée 43 destinée à venir, dans le deuxième sens de rotation du levier 11, au contact de la deuxième butée 15, c'est-à-dire la deuxième surface 45 de butée. Les deux biellettes 46, 47 forment ainsi une sorte de fourchette venant autour des deux cames formant les butées 14, 15 et autour de l'arbre mené 24 de façon à coopérer avec ces butées 14, 15 pour limiter la course angulaire maximum de rotation du levier 11 rotatif de commande par rapport au châssis 13. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque surface 44, 45 de butée présente une trace dans un plan transversal à l'axe de rotation 31 de l'arbre mené 24 en forme générale de portion de spirale s'étendant selon un secteur angulaire inférieur à 360°, par exemple de l'ordre de 300° dans l'exemple représenté dans lequel les deux butées 14, 15 de fin de course angulaire sont formées de deux cames solidaires en rotation du même arbre mené 24 et s'étendant dans des plans transversaux axialement proches l'un de l'autre. Cette forme générale de portion de spirale peut être avantageusement une portion de spirale correspondant de préférence sensiblement à une spirale d'Archimède (compte tenu du rayon du galet formant la portée 42, 43), ou une autre spirale. Une telle spirale permet en particulier de procurer une démultiplication naturelle entre le mouvement rotatif de l'arbre mené 24 (et donc celui de l'arbre menant 21) et la portée 42, 43 correspondante du levier 11 rotatif de commande. Rien n'empêche en variante de prévoir d'autres formes de courbes, par exemple une portion de cercle, d'ellipse, de parabole, d'hyperbole, ..., ou même toute autre forme courbe éventuellement non remarquable. Il suffit en effet d'adapter la programmation de l'unité logique de commande en fonction de la courbe de variation de la distance radiale de la zone de contact présentée par la surface 44, 45 de butée, selon les valeurs de la course angulaire maximum à imposer au levier 11 rotatif de commande. Les figures 8a, 8b, 8c, 8d illustrent différentes positions angulaires des butées 14, 15 de fin de course angulaire du levier 11. Sur ces figures, la position médiane du levier 11 et des biellettes 46, 47 est représentée en traits pleins, et les deux positions angulaires extrêmes de butée du levier 11 et des biellettes 46, 47 sont représentées en traits pointillés. Sur la figure 8a l'arbre mené 24 et les butées 14, 15 de fin de course sont en position angulaire extrême dans le premier sens de rotation, la distance radiale des zones de contact des surfaces 44, 45 de butée par rapport à l'axe de rotation 31 étant minimum. Comme on le voit, les biellettes 46, 47 et le levier 11 présentent une course angulaire maximum de rotation autour de l'axe 12 qui est la plus grande de l'ordre de 30° dans un sens et dans l'autre dans l'exemple représenté, c'est-à-dire au total de l'ordre de 60°. Sur la figure 8b, l'arbre mené 24 et les butées 14, 15 de fin de course ont été tournés dans le deuxième sens de rotation (d'une amplitude angulaire de l'ordre de 100° par rapport à la position de la figure 8a), les zones de contact des surfaces 44, 45 de butée étant à une plus grande distance radiale de l'axe de rotation 31, la course angulaire maximum de rotation du levier 11 et des biellettes 46, 47 autour de l'axe 12 étant de l'ordre de 20° dans un sens et dans l'autre, c'est-à-dire au total de l'ordre de 40°. Sur la figure 8c, l'arbre mené 24 et les butées 14, 15 de fin de course ont été encore plus tournés dans le deuxième sens de rotation (d'une amplitude angulaire de l'ordre de 100° par rapport à la position de la figure 8b), les zones de contact des surfaces 44, 45 de butée étant à une plus grande distance radiale de l'axe de rotation 31, la course angulaire maximum de rotation du levier 11 et des biellettes 46, 47 autour de l'axe 12 étant de l'ordre de 10° dans un sens et dans l'autre, c'est-à-dire au total de l'ordre de 20°. Sur la figure 8d, l'arbre mené 24 et les butées 14, 15 de fin de course ont été encore plus tournés dans le deuxième sens de rotation (d'une amplitude angulaire de l'ordre de 100° par rapport à la position de la figure 8c), les zones de contact des surfaces 44, 45 de butée étant à l'extrémité de ses surfaces, à une distance radiale maximum de l'axe de rotation 31, l'écartement entre ces deux zones de contact correspondant à l'écartement entre les portées 42, 43 des biellettes 46, 47, la course angulaire du levier 11 et des biellettes 46, 47 autour de l'axe 12 étant la plus faible, nulle dans l'exemple représenté. Dans le mode de réalisation représenté, les deux cames formant respectivement les deux butées 14, 15 sont solidaires en rotation du même arbre mené 24 et s'étendent selon des plans transversaux à l'arbre mené 24 qui se jouxtent immédiatement axialement, ce qui permet notamment de diminuer 30 l'encombrement axial du dispositif et d'optimiser le montage et de guidage en rotation de l'arbre mené 24, les mêmes roulements 30 subissant les réactions de butées. Les deux surfaces 44, 45 de butées de ces deux butées 14, 15 sont de formes similaires et qui sont dans le même sens de variation de la distance radiale des zones de contact en fonction de la position angulaire de l'arbre mené 24. De la sorte, pour un même sens de rotation de l'arbre mené 24, la variation de la position des butées 14, 15 effectuent simultanément et dans le même sens, c'est-à-dire soit dans le sens d'une diminution de la course angulaire maximum de rotation du levier 11, soit dans le sens d'une augmentation de cette course angulaire maximum. Dans l'exemple représenté, lorsque l'arbre mené 24 est tourné dans le premier sens de rotation, la course angulaire maximum de rotation du levier 11 rotatif de commande est diminuée. Elle est augmentée lorsque l'arbre mené 24 est tourné dans le deuxième sens de rotation. L'invention peut faire l'objet de nombreuses autres variantes de réalisation par rapport au mode de réalisation préférentiel représenté sur les figures et décrit ci-dessus. En particulier, il est possible de prévoir un arbre rotatif mené pour chaque butée d'une même paire de butées, de façon à pouvoir ajuster la position de chaque butée indépendamment l'une de l'autre. Il est également possible de prévoir d'autres formes pour les surfaces de butée. L'accouplement entre chaque arbre menant et chaque arbre mené peut être différent de celui décrit ci-dessus, et notamment incorporer une réduction ou toute autre chaîne cinématique dès lors que le mouvement moteur de l'arbre menant peut être communiqué à l'arbre mené pour entraîner ce dernier en rotation en vue de l'ajustement de la position de la surface de butée correspondante. Le mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation peut également faire l'objet de diverses variantes de réalisation, et notamment peut être une roue libre bidirectionnelle à cliquets et non à galets de coincement, ou tout autre mécanisme présentant les mêmes fonctions techniques.The angular clearance between the pusher 23 and the toc 26 is therefore adapted to allow the jamming of the wedge rollers 38, 39 before the positive coupling of the driven shaft 24 to the driving shaft 21. FIGS. 7b, 7c, 7d illustrate in greater detail an example of embodiment of the disengageable bi-directional locking mechanism according to different angular positions of the driving shaft 21. In FIG. 7a, the toggle 23 is in the median position in the toc 26, the two jamming rollers 38, 39 being in the locked position, pushed back from each other by the spring 40, none of the clutch fingers 28, 29 being in contact with one of the jamming rollers 38, 39 . In Fig. 7b the driving shaft 21 has been angularly rotated in the second direction of rotation from the position of Fig. 7a. In this figure 7b, the second clutching finger 29 comes into contact with the second jamming roller 39. Figure 7c shows a subsequent angular position after a slight rotation in the second direction of rotation of the driving shaft 21 from the position of Figure 7b. In this FIG. 7c, the second clutching finger 29 has been driven in rotation in the second direction of rotation and has pushed the second jamming roller 39 in this second direction into the annular space 33, which results in the release of the clutch. 24. It should be noted that a very slight clearance persists between the pusher 23 and the toc 26 in this disengaged position of Figure 7c, to prevent the development of any untimely stress in the mechanism. From this disengaged position of FIG. 7c, the subsequent rotation of the driving shaft 21 in the second direction of rotation has the effect of bringing the pusher 23 into contact with the toc 26 and of allowing the rotational drive of the driven shaft 24 by the driving shaft 21 as shown in Figure 7d, the mechanism being in the driving position. The flange assembly 27, the axial end 32 of the driven shaft 24, the wedge rollers 38, 39, the spring 40 and the annular space 33 with the zone 41 housing the wedge rollers and the springs , thus constitutes a disengageable mechanism of bi-directional locking in rotation of the driven shaft 24 with respect to the frame 13. This mechanism can be described as a bidirectional freewheel by wedging, and constitutes an irreversible transmission in the sense that the driving shaft 21 can rotate the driven shaft 24, while the driven shaft 24 is locked in rotation relative to the frame 13 in any angular position in which it is placed under the effect of the rotational drive by the drive shaft 21 The driven shaft 24 carries a pair of stops 14, 15 angular end of travel, these stops 14, 15 being rigidly attached to the driven shaft 24, and thus integral in rotation thereof. Each abutment 14, 15 is formed of a cam extending in a plane transverse to the axis of rotation 31 of the driven shaft 24. Each cam has an outer peripheral edge forming a surface, said surface 44, 45 abutment against which a bearing surface 42, 43 integral in rotation with the lever 11 can abut, limiting the angular stroke of this lever 11. Preferably, each abutment surface 44, 45 is a regulated surface (cylindrical in the mathematical sense of the term) having a generatrix parallel to the axis of rotation 31. This form is however not strictly necessary, and can be adapted according to the shape of each span 42, 43 of the lever 11, in particular to optimize the reliability and resistance of the limit stop thus formed. In any angular position of the driven shaft 24, the abutment surface 44, 45 has a zone, called the contact zone, capable of receiving the contact of the bearing surface 42, 43 of the corresponding lever 11 when this lever 11 is pivoted by a sufficient angular amplitude around its axis 12 of rotation, which is parallel to the axis of rotation 31 of the driven shaft 24. The shape of the abutment surface 44, 45 is such that the radial distance from the axis of rotation 31 of the driven shaft 24, and thus also with respect to the driven shaft 24, of each zone of the abutment surface 44, 45 varies as a function of the angular position of this zone with respect to the axis The thrust surface 44, 45 being integral in rotation with the driven shaft 24, results in the contact zone presented by the abutment surface 44, 45 being situated at a distance radial with respect to the axis of rotation 31, and with respect to the driven shaft 24, which is also var iable according to the angular position of the driven shaft 24 relative to the frame 13. This radial distance variation induces an adjustment of the radial position of the contact zone of the abutment 14, 15 relative to the axis of rotation 31 fixed relative to the frame 13, and therefore an adjustment of the position of this stop 14, 15 relative to the frame 13. Preferably, the shape of the stop surface 44, 45 of the cam constituting the abutment 14, 15 is such that the radial distance of said contact zone presented by this abutment surface 44, 45 increases continuously in a first direction of rotation of the driven shaft 24 with respect to the frame 13, and thus decreases continuously in the second direction of rotation The result of this invention is in particular that the device according to the invention naturally offers a reduction ratio between the driving shaft 21 and each bearing surface 42, 43 secured to the lever 11, so that that e the torque to be supplied by each motor 17 driving the driving shaft 21 is reduced. In addition, preferably also, the curvature of the abutment surface 44, 45 is also constant or varies continuously, so as not to present a sharp edge. In this way, the adjustment in position of the stop 14, 15 can be carried out even though the corresponding bearing surface of the lever 11 is in contact with the abutment surface 44, 45. For this reason in particular, each bearing surface 42, 43 of the lever 11 is advantageously formed by a roller freely rotatably mounted relative to a link 46, respectively 47 about an axis of rotation 48, respectively 49 integral in rotation with the lever 11 and parallel to the axis 12 of rotation of the latter and to the axis of rotation 31 of the driven shaft 24 and abutments 14, 15. This roller forming the bearing surface 42, 43 has a peripheral surface adapted to come into contact with abutment against the abutment surface 44, 45. The two rods 46, 47 are rigidly fixed to rotate with a shaft 50 guided in rotation relative to the chassis 13 by bearings 25 around the axis 12 of rotation of the rotary control lever 11. The rotary control lever 11 is also fixed rigidly integral in rotation with the same shaft 50. The first link 46 has a free end carrying the roller forming the first bearing surface 42 intended to come, in the first direction of rotation of the lever 11, to contact of the first stop 14, that is to say the first surface 44 stop. The second link 46 has a free end carrying the roller forming the second seat 43 intended to come, in the second direction of rotation of the lever 11, in contact with the second stop 15, that is to say the second surface 45 stop. The two links 46, 47 thus form a kind of fork coming around the two cams forming the abutments 14, 15 and around the driven shaft 24 so as to cooperate with these stops 14, 15 to limit the maximum angular stroke of rotation of the cam. 11 rotary control lever relative to the chassis 13. In the embodiment shown in the figures, each abutment surface 44, 45 has a trace in a plane transverse to the axis of rotation 31 of the driven shaft 24 in form general spiral portion portion extending in an angular sector less than 360 °, for example of the order of 300 ° in the example shown wherein the two stops 14, 15 angular end of stroke are formed of two integral cams in rotation of the same driven shaft 24 and extending in transverse planes axially close to each other. This general shape of spiral portion may advantageously be a spiral portion corresponding preferably substantially to an Archimedean spiral (taking into account the radius of the roller forming the span 42, 43), or another spiral. Such a spiral makes it possible in particular to provide a natural reduction between the rotary movement of the driven shaft 24 (and therefore that of the driving shaft 21) and the corresponding bearing surface 42, 43 of the rotary control lever 11. Nothing prevents alternatively to provide other forms of curves, for example a portion of a circle, ellipse, parabola, hyperbola, ..., or even any other curved shape possibly not remarkable. It suffices to adapt the programming of the control logic unit as a function of the variation curve of the radial distance of the contact zone presented by the abutment surface 44, 45, according to the values of the maximum angular stroke. to impose on the rotary control lever 11. FIGS. 8a, 8b, 8c, 8d illustrate various angular positions of the limit stops 14, 15 of the angular end of the lever 11. In these figures, the median position of the lever 11 and the links 46, 47 is represented in solid lines, and the two extreme angular positions of abutment of the lever 11 and rods 46, 47 are shown in dashed lines. In FIG. 8a the driven shaft 24 and the limit stops 14, 15 are in extreme angular position in the first direction of rotation, the radial distance of the contact zones of the abutment surfaces 44, 45 relative to the rotation axis 31 being minimum. As can be seen, the rods 46, 47 and the lever 11 have a maximum angular stroke of rotation about the axis 12 which is the largest of the order of 30 ° in one direction and the other in the example shown, that is to say in total of the order of 60 °. In FIG. 8b, the driven shaft 24 and the end stops 14, 15 have been rotated in the second direction of rotation (of an angular amplitude of the order of 100 ° with respect to the position of the FIG. 8a), the contact areas of the abutment surfaces 44, 45 being at a greater radial distance from the axis of rotation 31, the maximum angular travel of rotation of the lever 11 and links 46, 47 around the axis 12 being of the order of 20 ° in one direction and the other, that is to say in total of the order of 40 °. In FIG. 8c, the driven shaft 24 and the end stops 14, 15 have been further turned in the second direction of rotation (of an angular amplitude of the order of 100 ° relative to the position of FIG. 8b), the contact zones of abutment surfaces 44, 45 being at a greater radial distance from axis of rotation 31, the maximum angular travel of rotation of lever 11 and links 46, 47 around the axis 12 being of the order of 10 ° in one direction and the other, that is to say in total of the order of 20 °. In FIG. 8d, the driven shaft 24 and the limit stops 14, 15 have been turned even further in the second direction of rotation (of an angular amplitude of the order of 100 ° relative to the position of FIG. FIG. 8c), the contact zones of the abutment surfaces 44, 45 being at the end of its surfaces, at a maximum radial distance from the axis of rotation 31, the distance between these two contact zones corresponding to the spacing between the bearing surfaces 42, 43 links 46, 47, the angular travel of the lever 11 and links 46, 47 around the axis 12 being the lowest, zero in the example shown. In the embodiment shown, the two cams respectively forming the two abutments 14, 15 are integral in rotation with the same driven shaft 24 and extend in planes transverse to the driven shaft 24 which immediately adjoin axially, allowing in particular to reduce the axial size of the device and optimize the mounting and rotation guide of the driven shaft 24, the same bearings 30 undergoing stops reactions. The two abutment surfaces 44, 45 of these two abutments 14, 15 are of similar shapes and which are in the same direction of variation of the radial distance of the contact zones as a function of the angular position of the driven shaft 24. in this way, for the same direction of rotation of the driven shaft 24, the variation of the position of the abutments 14, 15 take place simultaneously and in the same direction, that is to say either in the direction of a decrease of the maximum angular travel of rotation of the lever 11, in the direction of an increase of this maximum angular stroke. In the example shown, when the driven shaft 24 is rotated in the first direction of rotation, the maximum angular travel of rotation of the rotary control lever 11 is decreased. It is increased when the driven shaft 24 is rotated in the second direction of rotation. The invention can be the subject of many other embodiments with respect to the preferred embodiment shown in the figures and described above. In particular, it is possible to provide a rotary shaft driven for each stop of the same pair of abutments, so as to adjust the position of each stop independently of one another. It is also possible to provide other forms for the abutment surfaces. The coupling between each driving shaft and each driven shaft may be different from that described above, and in particular incorporate a reduction or other drive train as soon as the driving movement of the driving shaft can be communicated to the driven shaft. for rotating the latter to adjust the position of the corresponding abutment surface. The disengageable mechanism for bi-directional locking in rotation can also be the subject of various embodiments, and in particular can be a bidirectional freewheel ratchet and not jamming rollers, or any other mechanism having the same technical functions.

Claims (3)

REVENDICATIONS1/ - Dispositif limiteur de course angulaire d'un levier (11) rotatif de commande d'un dispositif de pilotage d'aéronef, comprenant : - au moins une paire de butées (14, 15) de fin de course angulaire, chaque paire de butées comprenant une butée de fin de course angulaire pour chaque sens de rotation du levier par rapport à un châssis (13) , chaque butée étant adaptée pour présenter une zone de contact avec une portée (42, 43) solidaire en rotation dudit levier (11), - un dispositif (16) motorisé d'ajustement de la position desdites butées 10 (14, 15) par rapport au châssis, ce dispositif motorisé d'ajustement étant adapté pour - entraîner en déplacement lesdites butées (14, 15) pour permettre une modification de leur position par rapport au châssis, - et assurer un maintien en position de chaque butée (14, 15 15) par rapport au châssis quels que soient les efforts impartis par ledit levier (11) sur ladite butée (14, 15), caractérisé en ce que chaque butée (14, 15) est formée d'une came solidaire en rotation d'un arbre mené (24) et s'étendant selon au moins un secteur angulaire autour de cet arbre mené (24), la forme de ladite came étant telle que ladite zone de 20 contact de la butée (14, 15) formée par cette came est à une distance radiale par rapport à l'arbre mené qui est variable en fonction de la position angulaire de l'arbre mené par rapport au châssis (13).CLAIMS1 / - An angular stroke limiting device of a rotary lever (11) for controlling an aircraft piloting device, comprising: - at least one pair of angular end stops (14, 15), each pair of abutments comprising an angular end stop for each direction of rotation of the lever relative to a frame (13), each abutment being adapted to present a contact zone with a bearing surface (42, 43) integral in rotation with said lever ( 11), - a motorized device (16) for adjusting the position of said abutments (14, 15) relative to the frame, this motorized adjustment device being adapted to move these abutments (14, 15) in displacement to allow a modification of their position with respect to the frame, and ensure a holding in position of each stop (14, 15) relative to the frame regardless of the forces imparted by said lever (11) on said stop (14, 15). ), characterized in that aque abutment (14, 15) is formed of a cam integral in rotation with a driven shaft (24) and extending in at least one angular sector around said driven shaft (24), the shape of said cam being such that said contact zone of the abutment (14, 15) formed by this cam is at a radial distance from the driven shaft which is variable as a function of the angular position of the driven shaft relative to the frame (13). ). 2/ - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la forme de ladite came est telle que ladite distance radiale augmente 25 continûment dans un sens de rotation de l'arbre mené (24) par rapport au châssis (13).2 / - Device according to claim 1, characterized in that the shape of said cam is such that said radial distance increases continuously in a direction of rotation of the driven shaft (24) relative to the frame (13). 3/ - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la forme de ladite came est adaptée pour présenter une trace dans un plan transversal à l'arbre mené (24) en forme générale de portion de spirale s'étendant 30 selon un secteur angulaire inférieur à 360° autour de l'arbre mené (24).4/ - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux butées (14, 15) d'une même paire de butées de fin de course angulaire sont formées de deux cames solidaires en rotation du même arbre mené (24), ledit levier (11) étant solidaire en rotation de deux portées (42, 43), l'une de ces portées coopérant avec l'une de ces deux cames dans un sens de rotation, l'autre portée coopérant avec l'autre came dans l'autre sens de rotation. 5/ - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la forme des deux cames est telle que ladite distance radiale des deux zones de contact correspondantes varie dans le même sens en fonction de la position 10 angulaire de l'arbre mené (24). 6/ - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque arbre mené (24) est accouplé en rotation à un arbre menant (21) du dispositif motorisé d'ajustement, et en ce qu'il comporte au moins un capteur (18) de position angulaire de l'arbre mené (24) apte à délivrer un signal à 15 une unité logique d'asservissement en position du dispositif (16) motorisé d'ajustement auquel cet arbre mené (24) est relié. 7/ - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que chaque arbre mené (24) est monté rotatif par rapport au châssis (13) par l'intermédiaire d'un mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en 20 rotation, et en ce que : - ledit mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation est débrayable sous l'effet d'une rotation d'un arbre menant (21) du dispositif (16) motorisé d'ajustement, cet arbre menant (21) étant relié en rotation à l'arbre mené (24) pour pouvoir l'entraîner en rotation, 25 - ledit mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation est adapté pour, dans un état débrayé, autoriser l'entraînement en rotation de l'arbre mené (24) par l'arbre menant (21), - ledit mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation est adapté pour, dans un état non débrayé, bloquer en rotation l'arbre mené (24) par 30 rapport au châssis (13) en l'absence de mouvement rotatif dudit arbre menant (21).8/ - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'arbre mené (24) et l'arbre menant (21) auquel il est relié sont coaxiaux. 9/ - Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre mené (24) et l'arbre menant (21) auquel il est relié s'étendent en 5 prolongement axial l'un de l'autre. 10/ - Dispositif selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que ledit mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation est une roue libre bidirectionnelle débrayable. 11/ - Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce 10 que ledit mécanisme débrayable de blocage bidirectionnel en rotation comprend au moins une paire de galets (38, 39) de coincement séparés par un ressort (40) de compression, interposés dans un espace (33) annulaire entre l'arbre mené (24) et le châssis (13), ledit espace (33) annulaire étant adapté pour former, pour chaque galet de coincement, une zone de coincement dans le sens de son déplacement à l'opposé 15 dudit ressort (40) de compression, et en ce que l'arbre menant (21) est accouplé à l'arbre mené (24) par une transmission adaptée pour, dans une première course de déplacement angulaire dans un sens de rotation, déplacer à l'encontre du ressort (40) de compression le galet (38, 39) de coincement de chaque paire de galets de coincement bloquant l'arbre mené dans ce sens de rotation de façon à décoincer 20 ledit galet (38, 39) de coincement, et, dans une deuxième course de déplacement angulaire au-delà de ladite première course de déplacement angulaire, entraîner en rotation dans ledit sens de rotation l'arbre mené (24) ainsi libéré. 12/ - Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit espace (33) annulaire est ménagé entre une paroi externe (35) de la 25 périphérie d'un tronçon de l'arbre mené (24), et une paroi interne (36) d'une bague (34) solidaire du châssis (13) entourant ladite paroi externe, au moins l'une de ces parois externe et interne formant une came de coincement de chaque galet (38, 39) de coincement. 13/ - Dispositif de pilotage d'aéronef comprenant au moins 30 un levier (11) rotatif de commande adapté pour pouvoir être actionné par un pilote, et au moins un dispositif limiteur de course angulaire dudit levier rotatif decommande, caractérisé en ce que chaque dispositif limiteur de course angulaire est un dispositif selon l'une des revendications 1 à 12. 14/ - Aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de pilotage selon la revendication 13.3 / - Device according to claim 2, characterized in that the shape of said cam is adapted to present a trace in a plane transverse to the driven shaft (24) in the general shape of spiral portion extending along a sector angular less than 360 ° around the driven shaft (24) .4 / - Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the two stops (14, 15) of the same pair of end stops angular stroke are formed of two integral cams in rotation of the same driven shaft (24), said lever (11) being integral in rotation with two bearing surfaces (42, 43), one of these bearing surfaces cooperating with one of these two cams in one direction of rotation, the other bearing cooperating with the other cam in the other direction of rotation. 5 / - Device according to claim 4, characterized in that the shape of the two cams is such that said radial distance of the two corresponding contact zones varies in the same direction depending on the angular position of the driven shaft (24) . 6 / - Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that each driven shaft (24) is coupled in rotation to a drive shaft (21) of the motorized adjustment device, and in that it comprises at at least one angular position sensor (18) of the driven shaft (24) adapted to deliver a signal to a servo logic unit in position of the motorized adjustment device (16) to which this driven shaft (24) is connected. . 7 / - Device according to one of claims 1 to 6, characterized in that each driven shaft (24) is rotatably mounted relative to the frame (13) by means of a disengageable bi-directional locking mechanism in rotation, and in that: - said disengageable bi-directional rotational locking mechanism is disengageable under the effect of a rotation of a driving shaft (21) of the motorized adjustment device (16), this driving shaft (21) being connected in rotation with the driven shaft (24) to be able to drive it in rotation, the said bi-directional rotational locking mechanism is adapted, in a disengaged state, to allow the driven shaft to rotate (24). ) by the driving shaft (21), - said disengageable bi-directional rotational locking mechanism is adapted to, in a non-disengaged state, rotationally block the driven shaft (24) with respect to the frame (13) at the no rotational movement of said drive shaft (21) .8 / - Dispo Apparatus according to claim 7, characterized in that the driven shaft (24) and the driving shaft (21) to which it is connected are coaxial. 9 / - Device according to claim 8, characterized in that the driven shaft (24) and the driving shaft (21) to which it is connected extend in axial extension from one another. 10 / - Device according to one of claims 7 to 9, characterized in that said disengageable mechanism bi-directional locking rotation is a two-way freewheel disengageable. 11 / - Device according to claim 10, characterized in that said disengageable bi-directional rotational locking mechanism comprises at least one pair of wedge rollers (38, 39) separated by a compression spring (40) interposed in a space (33) annular between the driven shaft (24) and the frame (13), said annular space (33) being adapted to form, for each wedge roller, a wedging zone in the direction of its displacement to the opposite 15 of said compression spring (40), and in that the driving shaft (21) is coupled to the driven shaft (24) by a transmission adapted to move, in a first angular displacement stroke in one direction of rotation, to move against the compression spring (40) the wedge roller (38, 39) of each pair of wedge rollers blocking the driven shaft in this direction of rotation so as to loosen said roller (38, 39) from wedging, and, in a second moving race angu beyond said first angular displacement path, rotating said driven shaft (24) thus rotated in said direction of rotation. 12 / - Device according to claim 11, characterized in that said annular space (33) is formed between an outer wall (35) of the periphery of a section of the driven shaft (24), and an inner wall ( 36) of a ring (34) integral with the frame (13) surrounding said outer wall, at least one of these outer and inner walls forming a wedging cam of each wedge roller (38, 39). 13 / - Aircraft piloting device comprising at least 30 a rotary control lever (11) adapted to be actuated by a pilot, and at least one angular stroke limiting device of said rotary control lever, characterized in that each device angular stroke limiter is a device according to one of claims 1 to 12. 14 / - Aircraft characterized in that it comprises a control device according to claim 13.