9 88646 1 ENSEMBLE POUR SUSPENSION DE VEHICULE, COMPRENANT UN AMORTISSEUR TELESCOPIQUE ET UN PORTE-MOYEU La présente invention concerne un ensemble pour une suspension de véhicule automobile, comprenant un amortisseur télescopique et un porte-moyeu, ainsi qu'un véhicule automobile comportant un tel ensemble. Certains types de véhicules automobiles comportent un train avant ou arrière équipé d'une suspension du type Mac Pherson, comprenant un amortisseur télescopique disposé sensiblement verticalement, qui guide un porte-moyeu de roue. Le porte-moyeu est généralement maintenu en partie haute par le corps de l'amortisseur, et en partie basse par une rotule inférieure liée à un triangle de suspension pivotant sur le train avant ou le train arrière. L'extrémité supérieure de la tige de l'amortisseur sortant au-dessus de ce corps, est fixée sur un point de la caisse du véhicule. L'amortisseur télescopique constitue un système de guidage précis qui guide linéairement suivant son axe le porte-moyeu, afin d'assurer la géométrie de la suspension. The present invention relates to an assembly for a motor vehicle suspension, comprising a telescopic damper and a hub carrier, as well as a motor vehicle comprising such a suspension device comprising a telescopic damper and a hub carrier, as well as a motor vehicle comprising such a device. together. Certain types of motor vehicles comprise a front or rear axle equipped with a suspension of the Mac Pherson type, comprising a telescopic damper disposed substantially vertically, which guides a wheel hub holder. The hub carrier is generally held in the upper part by the body of the damper, and in the lower part by a lower ball joint linked to a wishbone pivoting on the front axle or the rear axle. The upper end of the damper rod protruding above this body, is fixed on a point of the vehicle body. The telescopic damper is a precise guidance system that linearly guides the hub carrier along its axis to ensure the geometry of the suspension.
Dans le cas du train avant, pour assurer la direction du véhicule le porte-moyeu pivote autour de l'axe passant par le point de fixation supérieur de l'amortisseur, et par la rotule inférieure. La liaison entre le porte-moyeu et le corps de l'amortisseur est soumise à des contraintes importantes qui peuvent être alternées, venant notamment de la charge du véhicule, des efforts longitudinaux ou latéraux sur les roues lors des accélérations, des freinages ou des virages, et des chocs sur les roues dus aux irrégularités de la route. Cette liaison doit comporter une résistance élevée, et une tenue à la fatigue importante. Un type de liaison connu, présenté notamment par le document US-A1- 2005/0051989, comporte un collier ouvert comprenant une partie entourant la base cylindrique de l'amortisseur, et fixée par soudure sur cette base, cette partie se terminant par deux bras parallèles disposant de deux perçages. La partie supérieure du porte-moyeu comporte un tenon comprenant deux faces parallèles traversées par deux perçages, qui s'ajuste entre les deux bras du collier formant une chape. Deux vis traversent un bras du collier, le tenon puis l'autre bras du collier pour serrer cet ensemble, et assurer un montage sans jeu qui peut résister à des sollicitations importantes. Toutefois un problème qui se pose est que compte tenu des dispersions de fabrication des différents éléments produits en grande série, il est nécessaire de prévoir un jeu dans la chape entre les bras du collier et le tenon, qui peut être de l'ordre de 0.6mm, afin d'assurer dans tous les cas la possibilité de montage. Le serrage des vis doit alors être assez important, afin de réaliser une déformation élastique suffisante du collier permettant de rattraper le jeu, et d'assurer une pression assez élevée sur les faces du tenon. On peut obtenir alors des contraintes localisées dans le collier, qui s'additionnent aux contraintes subies lors du roulage, et qui peuvent entraîner des ruptures de cette pièce. In the case of the nose gear, to ensure the steering of the vehicle the hub carrier pivots about the axis passing through the upper attachment point of the damper, and the lower ball joint. The connection between the hub carrier and the body of the shock absorber is subject to significant stresses that can be alternated, especially from the vehicle load, longitudinal or lateral forces on the wheels during acceleration, braking or cornering , and shocks on the wheels due to unevenness of the road. This connection must have a high strength and a high resistance to fatigue. A known type of connection, presented in particular by document US-A1-2005 / 0051989, comprises an open collar comprising a portion surrounding the cylindrical base of the damper, and fixed by welding on this base, this part ending in two arms. parallel having two holes. The upper part of the hub carrier comprises a tenon comprising two parallel faces crossed by two bores, which fits between the two arms of the collar forming a yoke. Two screws pass through one arm of the collar, the tenon then the other arm of the collar to tighten this assembly, and ensure a game-free assembly that can withstand significant stresses. However, a problem that arises is that given the manufacturing dispersions of the various elements produced in large series, it is necessary to provide a clearance in the yoke between the arms of the collar and the tenon, which can be of the order of 0.6 mm, to ensure in all cases the possibility of mounting. The tightening of the screws must then be large enough, in order to achieve sufficient elastic deformation of the collar to make up the game, and to ensure a fairly high pressure on the faces of the tenon. One can then obtain localized stresses in the collar, which add to the stresses undergone during rolling, and which can cause breaks in this part.
Un autre type de liaison connu, présenté notamment par le document GB-A-2340093, comporte un porte-moyeu comprenant en partie supérieure un collier de serrage ouvert réalisé d'une même pièce, entourant la base de l'amortisseur, qui est serré par une vis de serrage tangentielle refermant ce collier. Un problème qui se pose avec ce type de liaison, et que la fabrication et l'usinage du porte-moyeu sont beaucoup plus compliqués. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. Elle propose à cet effet un ensemble pour une suspension de véhicule, comprenant un amortisseur télescopique disposant d'un corps, et un porte-30 moyeu fixé de manière rigide sur la base de ce corps, caractérisé en ce que la base du corps comporte une face plane disposée sensiblement parallèlement à l'axe de l'amortisseur, recevant une face plane correspondante de la partie supérieure du porte-moyeu, et en ce qu'il comporte des moyens de positionnement et de serrage permettant de positionner et de serrer ces deux faces entre elles. Another type of known connection, presented in particular by the document GB-A-2340093, comprises a hub carrier comprising in the upper part an open clamp made of the same piece, surrounding the base of the damper, which is tight by a tangential clamping screw closing this collar. A problem that arises with this type of connection, and that the manufacture and machining of the hub carrier are much more complicated. The present invention is intended to avoid these disadvantages of the prior art. It proposes for this purpose an assembly for a vehicle suspension, comprising a telescopic shock absorber having a body, and a hub carrier rigidly fixed to the base of this body, characterized in that the base of the body comprises a flat face disposed substantially parallel to the axis of the damper, receiving a corresponding flat face of the upper part of the hub carrier, and in that it comprises positioning and clamping means for positioning and clamping these two. faces between them.
Un avantage de l'ensemble selon l'invention, est que les deux faces planes de l'amortisseur et du porte-moyeu sont faciles à réaliser de manière économique, et que le positionnement ainsi que le serrage de ces deux faces entre elles, utilisant par exemple des goupilles de centrage et des vis, peut se faire sans générer des contraintes importantes dans ces éléments. An advantage of the assembly according to the invention is that the two flat faces of the damper and the hub carrier are easy to achieve economically, and that the positioning and the clamping of these two faces together, using for example centering pins and screws, can be done without generating significant constraints in these elements.
L'ensemble pour une suspension selon l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, la face plane du corps de l'amortisseur est réalisée par une tôle rapportée sur ce corps. The assembly for a suspension according to the invention may further comprise one or more of the following features, which may be combined with one another. Advantageously, the plane face of the body of the damper is made by a sheet attached to this body.
Avantageusement, la tôle formant la face plane est légèrement éloignée du corps de l'amortisseur, pour laisser un espace intérieur derrière cette face. Avantageusement, la tôle formant la face plane comporte sur les côtés deux bras prolongeant cette face pour enserrer le corps de l'amortisseur, qui 20 sont soudés sur ce corps. Avantageusement, les moyens de serrage comportent des perçages taraudés réalisés sur la face plane, recevant des vis traversant le porte-moyeu. Chaque perçage taraudé peut être réalisé dans un plot qui est soudé à 25 l'intérieur de la face plane. Avantageusement, les moyens de positionnement comportent des goupilles cylindriques creuses de centrage, qui s'ajustent à la fois dans la face plane du corps de l'amortisseur, et dans la face plane correspondante du porte-moyeu. 30 Avantageusement, les goupilles de centrage sont centrés sur les vis. 2 9 8 86 4 6 4 L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile comportant des ensembles comprenant chacun un amortisseur de suspension et un porte-moyeu, qui comportent l'une quelconque des caractéristiques précédentes. En particulier, les ensembles peuvent être disposés sur le train avant 5 qui est du type Mac Pherson. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue d'une suspension avant du type du type Mac 10 Pherson, selon l'art antérieur ; - la figure 2 est une vue de détail d'un ensemble pour une suspension du type Mac Pherson, selon l'invention ; - la figure 3 est une vue en coupe axiale de cet ensemble ; et - la figure 4 est une vue de détail de la base de l'amortisseur. 15 La figure 1 présente le côté droit d'un train roulant avant du type Mac Pherson, comportant un porte-moyeu 10 supportant par des roulements une roue avant non représentée. Le porte-moyeu 10 est guidé en partie basse par une rotule inférieure 14 fixée sur un bras de suspension 12, qui est articulé sur le train avant du véhicule. Le porte-moyeu 10 est fixé en partie haute à la base du corps 2 d'un amortisseur télescopique 22, comprenant un axe qui est proche de la vertical. Le corps de l'amortisseur 2 comporte dans sa partie supérieure, une coupelle 4 supportant la face inférieure d'un ressort hélicoïdal de suspension non représenté. Le porte-moyeu 10 reçoit vers l'avant un étrier de freinage 16, comprenant des patins qui serrent un disque de freinage non représenté, fixé sur le moyeu de la roue. Un collier ouvert 6 entoure la base cylindrique du corps de l'amortisseur 2, par une partie circulaire qui est soudée sur cette base. Le collier 6 se termine par deux bras parallèles comprenant une tôle de renfort intérieur 8 comportant globalement la forme d'un « U », dont la partie centrale est en contact avec le corps 2, et les parties latérales viennent doubler les bras de ce collier. Un tenon 18 formant la partie supérieure du porte-moyeu 10, est inséré à l'intérieur de la tôle de renfort 8 pour être serré par deux vis 20 qui traversent les bras du collier 6 et les parties latérales de cette tôle de renfort. Il faut alors prévoir lors de la préparation du collier 6 et de son soudage sur le corps de l'amortisseur 2, un jeu latéral permettant d'introduire facilement le tenon dans la tôle de renfort 8, quelles que soient les dispersions de fabrication de ces différents éléments. Un problème qui se pose est que le jeu nécessaire pour l'assemblage, impose un serrage important des vis 20 pour obtenir une pression suffisante sur les faces latérales du tenon 18. On peut obtenir des contraintes élevées dans le collier 6 et la tôle de renfort 8, en particulier dans les plis de cette tôle reliant sa partie centrale à ses parties latérales. Les figures 2 à 4 présentent le corps de l'amortisseur 2, recevant à sa base un collier en tôle 30 comportant une face plane 32 disposée parallèlement à l'axe de cet amortisseur 22, qui se prolonge de chaque côté par deux bras enserrant ce corps. Les deux bras du collier 30 se rejoignent 20 sensiblement du côté opposé au plan 32, et sont soudés sur le corps 2 de manière à assurer une liaison rigide entre ce collier et l'amortisseur 22. La face plane 32 est légèrement éloignée du corps de l'amortisseur 2, de manière à laisser un espace intérieur 36 recevant deux plots 34 soudés à l'intérieur de cette face, qui sont alignés au milieu de ce plan, suivant un axe 25 parallèle à celui de l'amortisseur 22. Chaque plot 34 comporte un perçage taraudé qui est perpendiculaire à la face plane 32. Le porte-moyeu 10 comporte un bras supérieur sensiblement vertical, comprenant une surface plane 40 qui vient en appui sur la face plane 32 du collier 30. 30 Le bras supérieur du porte-moyeu 10 comporte deux perçages horizontaux, se terminant du côté de la roue par un lamage, recevant chacun une vis 42 comprenant une tête encastrée dans ce lamage. Chaque perçage comporte aussi du côté de l'amortisseur 22, un lamage recevant une goupille cylindrique creuse de centrage 44, dont l'extrémité dépassant s'ajuste dans un perçage correspondant de la face plane 32 du collier 30, qui est centré sur un des perçages taraudés des plots 34. Pour le montage du porte-moyeu 10 sur l'amortisseur 22, on assemble d'abord les goupilles de centrage 44 dans le bras supérieur de ce porte-moyeu, on ajuste ensuite ces goupilles sur le collier 30, et enfin on serre les deux vis 42. Advantageously, the sheet forming the flat face is slightly away from the body of the damper, to leave an interior space behind this face. Advantageously, the sheet forming the flat face has on the sides two arms extending this face to grip the body of the damper, which are welded to this body. Advantageously, the clamping means comprise tapped holes made on the flat face, receiving screws passing through the hub carrier. Each threaded bore may be made in a stud which is welded inside the planar face. Advantageously, the positioning means comprise hollow cylindrical centering pins, which fit both in the planar face of the body of the damper, and in the corresponding planar face of the hub carrier. Advantageously, the centering pins are centered on the screws. The invention also relates to a motor vehicle comprising assemblies each comprising a suspension damper and a hub carrier, which comprise any one of the preceding features. In particular, the assemblies can be arranged on the front axle 5 which is of the Mac Pherson type. The invention will be better understood and other features and advantages will emerge more clearly on reading the following description given by way of example, with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 is a view of a Pherson Mac type front suspension according to the prior art; FIG. 2 is a detailed view of an assembly for a suspension of the Mac Pherson type, according to the invention; - Figure 3 is an axial sectional view of this assembly; and - Figure 4 is a detail view of the base of the damper. Figure 1 shows the right-hand side of a Mac Pherson-type undercarriage with a hub carrier bearing a not-shown front wheel bearing. The hub carrier 10 is guided in the lower part by a lower ball joint 14 fixed to a suspension arm 12, which is articulated on the front axle of the vehicle. The hub carrier 10 is fixed at the top to the base of the body 2 of a telescopic damper 22, comprising an axis which is close to the vertical. The body of the damper 2 has in its upper part, a cup 4 supporting the underside of a helical suspension spring not shown. The hub carrier 10 receives forwards a brake caliper 16, comprising pads which clamp a not shown brake disc, fixed on the hub of the wheel. An open collar 6 surrounds the cylindrical base of the body of the damper 2, by a circular portion which is welded to this base. The collar 6 ends with two parallel arms comprising an inner reinforcing plate 8 generally having the shape of a "U", the central part of which is in contact with the body 2, and the lateral parts come to double the arms of this collar. . A stud 18 forming the upper part of the hub carrier 10, is inserted inside the reinforcing plate 8 to be tightened by two screws 20 which pass through the arms of the collar 6 and the side portions of the reinforcing plate. It is then necessary to provide during the preparation of the collar 6 and its welding on the body of the damper 2, a lateral play to easily introduce the pin into the reinforcing sheet 8, whatever the manufacturing dispersions of these different elements. A problem that arises is that the clearance necessary for the assembly, imposes a large tightening of the screws 20 to obtain sufficient pressure on the lateral faces of the pin 18. It is possible to obtain high stresses in the collar 6 and the reinforcing plate 8, in particular in the folds of this sheet connecting its central part to its lateral parts. Figures 2 to 4 show the body of the damper 2, receiving at its base a sheet metal collar 30 having a flat face 32 disposed parallel to the axis of the damper 22, which is extended on each side by two arms enclosing this body. The two arms of the collar 30 meet substantially on the opposite side to the plane 32, and are welded to the body 2 so as to ensure a rigid connection between the collar and the damper 22. The flat face 32 is slightly away from the body. the damper 2, so as to leave an interior space 36 receiving two pads 34 welded to the inside of this face, which are aligned in the middle of this plane, along an axis 25 parallel to that of the damper 22. Each stud 34 comprises a threaded bore which is perpendicular to the flat face 32. The hub carrier 10 comprises a substantially vertical upper arm, comprising a flat surface 40 which bears on the flat face 32 of the collar 30. 30 The upper arm of the door -moyeu 10 has two horizontal holes, ending on the side of the wheel by a counterbore, each receiving a screw 42 comprising a head embedded in this counterbore. Each bore also comprises on the side of the damper 22, a countersink receiving a cylindrical hollow centering pin 44, whose protruding end fits into a corresponding hole in the flat face 32 of the collar 30, which is centered on one of the threaded bores of the studs 34. For mounting the hub carrier 10 on the damper 22, the centering pins 44 are first assembled in the upper arm of this hub-carrier, these pins are then adjusted on the collar 30, and finally we tighten the two screws 42.
On obtient ainsi un montage sans jeu, facile à mettre en oeuvre, comprenant un bon positionnement grâce aux deux goupilles de centrage 44, ainsi qu'une résistance élevée procurée par la combinaison de ces goupilles de centrage et des vis de serrage 42. De plus, les dispersions de fabrication des composants produits en grande série, influencent peu le niveau de contrainte dans ces différents composants. Les composants ne doivent pas être surdimensionnés pour résister à des efforts plus importants, venant de ces dispersions de fabrication. This gives a play-free assembly, easy to implement, including a good positioning thanks to the two centering pins 44, as well as a high resistance provided by the combination of these centering pins and the clamping screws 42. the manufacturing dispersions of the mass-produced components have little influence on the level of stress in these different components. Components should not be oversized to withstand greater stress from these manufacturing dispersions.