FR2987652A1

FR2987652A1 - METHOD FOR ADJUSTING THE IGNITION ADVENT OF A COMMAND IGNITION ENGINE

Info

Publication number: FR2987652A1
Application number: FR1251903A
Authority: FR
Inventors: Rudy Wattignies; Julien Parodi; Jean-Baptiste Leroy
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2012-03-01
Filing date: 2012-03-01
Publication date: 2013-09-06
Anticipated expiration: 2032-03-01
Also published as: WO2013128118A1; FR2987652B1

Abstract

Procédé de réglage de l'avance à l'allumage d'un moteur à allumage commandé, lors d'une demande de variation rapide du couple moteur, comportant en fonction des conditions de fonctionnement du moteur en cours, le calcul (20) d'une consigne de rendement qui donnerait la valeur de couple demandée, et une estimation (22) de l'avance à l'allumage optimale établie à partir de cartographies comportant des données d'entrée représentant ces conditions de fonctionnement en cours, caractérisé en ce qu'il détermine de plus (40) à partir de la consigne de rendement un calage de combustion de consigne, et à partir des conditions de fonctionnement en cours, un calage de combustion maximal (42) ainsi qu'un calage de combustion minimal (44), puis il réalise une coordination (46)de ces trois valeurs de calage de combustion, et enfin il transforme le résultat de la coordination en une valeur d'avance à l'allumage (50) qui est appliquée au moteur.A method for adjusting the ignition advance of a spark-ignition engine, in the case of a request for rapid variation of the engine torque, comprising, as a function of the operating conditions of the engine in progress, the calculation (20) of an efficiency reference which would give the requested torque value, and an estimate (22) of the optimum ignition advance established from mappings having input data representing these current operating conditions, characterized in that it further determines (40) from the efficiency setpoint a target combustion timing, and from the current operating conditions, a maximum combustion timing (42) and a minimum combustion timing (44). ), then it coordinates (46) these three combustion timing values, and finally it converts the coordination result into an ignition advance value (50) which is applied to the engine.

Description

PROCEDE DE REGLAGE DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE D'UN MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE La présente invention concerne un procédé pour le réglage de l'avance à l'allumage d'un moteur à allumage commandé, ainsi qu'un calculateur de gestion de l'allumage et un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé. Les moteurs thermiques comprenant un allumage commandé par une étincelle dans la chambre de combustion, comportent un paramètre important pour obtenir le meilleur rendement, qui est le point de calage de la combustion lors du cycle de fonctionnement. Une valeur habituellement utilisée pour le calage de combustion est le CA50, qui est l'angle du vilebrequin à partir du point mort haut pour lequel 50% de la masse des gaz est brûlée. On obtient ainsi en ajustant le calage de combustion, une meilleure utilisation de la pression sur le piston au cours du cycle, et donc une génération d'énergie mécanique et un rendement maximum. Le réglage du calage de combustion est directement lié à la valeur de l'avance à l'allumage choisie, démarrant la combustion dans le cylindre, et qui, suivant les différents paramètres de fonctionnement du moteur, donne le calage de combustion cible. Une méthode de détermination du calage de combustion cible connue, comporte l'utilisation d'un modèle physique complexe, qui prend en compte les différents paramètres de la combustion pour calculer en permanence la valeur cible optimale de ce calage. Une autre méthode connue de détermination du calage de combustion cible, comporte l'utilisation de nombreuses cartographies définies chacune par des calibrations, pour prendre en compte tout ou partie des paramètres physiques qui déterminent la combustion, comme la vitesse de rotation du moteur, le remplissage des cylindres, le calage du système de commande des soupapes si ce calage est variable, le taux de recyclage interne des gaz de combustion IGR, la richesse du mélange ou la température de l'eau. En particulier lors d'une demande de variation rapide du couple moteur, qui ne peut être obtenue assez vite par la gestion du flux d'air d'admission commandé par le papillon d'admission, et comportant une dynamique lente, on utilise alors un décalage de l'avance à l'allumage pour obtenir cette variation de couple quasiment instantanément. Pour cette variation rapide, une méthode connue de détermination de l'avance à l'allumage comporte en fonction des conditions de fonctionnement du moteur en cours, le calcul d'une consigne de rendement qui donnerait la valeur de couple demandée, et une estimation de l'avance à l'allumage optimale établie à partir de cartographies comportant des données d'entrée représentant ces conditions de fonctionnement, afin de déterminer une avance à l'allumage de consigne, elle comporte en parallèle une estimation de l'avance maximale par cartographies, ainsi qu'une estimation des avances minimales comprenant une coordination, par cartographies aussi, puis elle coordonne ces trois types de valeurs obtenues pour déterminer l'avance à l'allumage à appliquer. Toutefois cette méthode nécessite en particulier pour les estimations de 20 l'avance maximale et des avances minimales, de nombreuses cartographies qui occasionnent pour le calculateur de gestion du moteur des charges importantes de calcul qui sont de plus en plus difficiles à assurer aujourd'hui. On a aussi avec la complexité de cette méthode des risques de défauts de calcul qui peuvent dans certains cas endommager le moteur, ou causer 25 des retours qualité préjudiciables pour le client comme pour le constructeur. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. Elle propose à cet effet un procédé de réglage de l'avance à l'allumage d'un moteur à allumage commandé, lors d'une demande de variation rapide 30 du couple moteur, comportant en fonction des conditions de fonctionnement du moteur en cours, le calcul d'une consigne de rendement qui donnerait la valeur de couple demandée, et une estimation de l'avance à l'allumage optimale établie à partir de cartographies comportant des données d'entrée représentant ces conditions de fonctionnement en cours, caractérisé en ce qu'il détermine de plus à partir de la consigne de rendement un calage de combustion de consigne, et à partir des conditions de fonctionnement en cours, un calage de combustion maximal ainsi qu'un calage de combustion minimal, puis il réalise une coordination de ces trois valeurs de calage de combustion, et enfin il transforme le résultat de la coordination en une valeur d'avance à l'allumage qui est appliquée au moteur.The present invention relates to a method for adjusting the ignition advance of a spark ignition engine, as well as a management computer. ignition and a motor vehicle implementing such a method. Engines with spark-ignition in the combustion chamber have an important parameter for achieving the best efficiency, which is the point at which the combustion takes place during the operating cycle. A commonly used value for combustion timing is CA50, which is the crankshaft angle from the top dead center for which 50% of the mass of gases is burned. By adjusting the combustion timing, a better use of the pressure on the piston during the cycle is thus obtained, and thus a generation of mechanical energy and a maximum efficiency. The adjustment of the combustion timing is directly related to the value of the ignition advance chosen, starting the combustion in the cylinder, and which, according to the various operating parameters of the engine, gives the target combustion timing. One method of determining the known target combustion timing involves the use of a complex physical model, which takes into account the various parameters of the combustion to continuously calculate the optimal target value of this calibration. Another known method for determining the target ignition timing, involves the use of numerous maps each defined by calibrations, to take into account all or part of the physical parameters that determine the combustion, such as the speed of rotation of the engine, the filling cylinders, the timing of the valve control system if this setting is variable, the rate of internal recycling of the IGR combustion gases, the richness of the mixture or the temperature of the water. In particular when a request for rapid variation of the engine torque, which can not be obtained quickly enough by the management of the intake air flow controlled by the throttle valve, and having a slow dynamic, then a ignition timing offset to achieve this torque variation almost instantaneously. For this rapid variation, a known method for determining the ignition advance comprises, as a function of the operating conditions of the current engine, the calculation of a performance reference which would give the requested torque value, and an estimate of the optimum ignition advance established from mappings comprising input data representing these operating conditions, in order to determine a set ignition advance, it comprises in parallel an estimate of the maximum advance by mappings , as well as an estimate of the minimum advances including a coordination, also by cartographies, then it coordinates these three types of values obtained to determine the ignition advance to be applied. However, this method requires in particular for the estimations of the maximum advance and the minimum advances, numerous mappings which cause for the engine management calculator significant computing loads which are more and more difficult to ensure today. With the complexity of this method, there are also risks of calculation faults which can in certain cases damage the engine or cause quality returns that are detrimental for the customer and for the manufacturer. The present invention is intended to avoid these disadvantages of the prior art. It proposes for this purpose a method for adjusting the ignition advance of a spark ignition engine, during a request for rapid variation of the engine torque, comprising, as a function of the operating conditions of the current engine, the calculation of a performance reference which would give the requested torque value, and an estimate of the optimum ignition advance established from mappings comprising input data representing these operating conditions in progress, characterized in that it further determines from the efficiency setpoint a setpoint combustion timing, and from the current operating conditions, a maximum combustion timing and a minimum combustion timing, then it performs a coordination of these three combustion timing values, and finally it converts the coordination result into a spark advance value that is applied to the engine.

Un avantage de ce procédé de réglage de l'avance à l'allumage, est que les calages de combustion maximal et minimal pouvant être estimés avec seulement deux paramètres, le régime moteur et le remplissage d'air, ils nécessitent peu de calculs, et peuvent être établis très rapidement. Le procédé de réglage de l'avance l'allumage selon l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, le procédé réalise avec pour seules données d'entrée le régime moteur et le remplissage en air, une détermination du calage de combustion maximal qui peut être donné au moteur dans les conditions de fonctionnement en cours. Avantageusement, le procédé réalise avec pour seules données d'entrée le régime moteur et le remplissage en air, une détermination du calage de combustion minimal qui peut être donné au moteur dans les conditions de fonctionnement en cours.An advantage of this ignition timing adjustment method is that the maximum and minimum combustion timing can be estimated with only two parameters, the engine speed and the air filling, they require little calculation, and can be established very quickly. The ignition advance control method according to the invention may further comprise one or more of the following features, which may be combined with each other. Advantageously, the method carries out with only input data the engine speed and the air filling, a determination of the maximum combustion timing that can be given to the engine under the current operating conditions. Advantageously, the process carries out with only input data the engine speed and the air filling, a determination of the minimum combustion timing that can be given to the engine under the current operating conditions.

Avantageusement, le procédé de réglage de l'avance à l'allumage est mis en oeuvre pour un calage de combustion limité par une valeur supérieure. En particulier, la valeur limite supérieure peut être de l'ordre de 40°. L'invention a aussi pour objet un calculateur de gestion de l'allumage 30 d'un moteur à allumage commandé, mettant en oeuvre un procédé de réglage de l'avance à l'allumage comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention a de plus pour objet un véhicule automobile disposant d'un moteur à allumage commandé, mettant en oeuvre un procédé de réglage de l'avance à l'allumage comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et de manière non limitative, en référence aux 10 dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un graphique présentant des exemples de courbes de rendement pour un même cas de fonctionnement, la courbe de gauche étant une fonction de l'avance à l'allumage, et celle de droite une fonction du calage de combustion ; 15 - la figure 2 est un diagramme montrant les principales étapes de fonctionnement d'un procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon l'art antérieur ; et - la figure 3 est un diagramme montrant les principales étapes de fonctionnement d'un procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon 20 l'invention. La figure 1 présente pour des conditions de fonctionnement du moteur identiques, sur la partie gauche 2, en fonction de l'avance à l'allumage AAA exprimée en degré, une première courbe de rendement 4 du moteur, et sur la partie droite 10, en fonction du calage de combustion CA50 exprimé aussi 25 en degré, une deuxième courbe de rendement 12 de ce moteur. Pour l'avance à l'allumage AAA, la valeur 0 est une valeur relative prise comme étant la valeur d'avance à l'allumage optimale, qui donne dans ces conditions de fonctionnement un rendement n maximal de 1. En pratique cette valeur relative 0 correspond généralement à une valeur absolue 30 d'avance à l'allumage, en comptant les degrés avant le point mort haut « PMH » du piston, qui est négative.Advantageously, the method of adjusting the ignition advance is implemented for a combustion timing limited by a higher value. In particular, the upper limit value may be of the order of 40 °. The invention also relates to an ignition management computer 30 of a spark ignition engine, implementing a method of adjusting the ignition advance having any of the preceding characteristics. The invention furthermore relates to a motor vehicle having a spark ignition engine, implementing a method of setting the ignition advance having any of the preceding characteristics. The invention will be better understood and other features and advantages will appear more clearly on reading the following description given by way of example and in a nonlimiting manner, with reference to the appended drawings in which: FIG. is a graph showing examples of yield curves for the same case of operation, the curve on the left being a function of the ignition timing, and the curve on the right a function of the combustion timing; FIG. 2 is a diagram showing the main operating steps of a method of adjusting the ignition advance according to the prior art; and FIG. 3 is a diagram showing the main operating steps of a spark advance control method according to the invention. FIG. 1 shows, for identical engine operating conditions, on the left-hand side 2, as a function of the ignition advance AAA expressed in degrees, a first output curve 4 of the engine, and on the right-hand part 10, according to the ignition timing CA50 also expressed in degree, a second yield curve 12 of this engine. For ignition advance AAA, the value 0 is a relative value taken as the optimum ignition advance value, which gives in these operating conditions a maximum efficiency n of 1. In practice this relative value 0 generally corresponds to an absolute ignition advance value, counting the degrees before the top dead center "PMH" of the piston, which is negative.

Les nombres négatifs pour les valeurs relatives de l'avance à l'allumage AAA, correspondent à une diminution appelée aussi retard de cette avance, exprimée en degré de rotation du vilebrequin. Par exemple pour la valeur relative de 0 correspondant à une valeur absolue de 40° avant le point mort haut PMH, la valeur relative de -13, soit un retard de 13°, correspond à une valeur absolue de 27° avant ce point mort haut. On obtient un rendement n de 1 pour la valeur relative de 0 qui est dite optimale, et une diminution de ce rendement allant de 1 à 0.1, pour un retard de l'avance à l'allumage AAA allant de 0 à 43°.The negative numbers for the relative values of the ignition advance AAA, correspond to a decrease also called delay of this advance, expressed in degree of rotation of the crankshaft. For example, for the relative value of 0 corresponding to an absolute value of 40 ° before the top dead center PMH, the relative value of -13, a delay of 13 °, corresponds to an absolute value of 27 ° before this dead point. . A yield n of 1 is obtained for the relative value of 0 which is said to be optimal, and a decrease of this efficiency ranging from 1 to 0.1, for a delay of ignition advance AAA ranging from 0 to 43 °.

Pour le calage de combustion CA50, les valeurs présentées sont des valeurs absolues présentant le point de calage exprimé en degré après le point mort haut PMH. On obtient un rendement n de 1 pour un calage de combustion CA50 optimal de 8°, et une diminution de ce rendement allant de 1 à 0.6, pour un calage de combustion allant de 8 à 40°. On notera que pour un calage de combustion CA50 limité par une valeur supérieure, qui est en particulier de l'ordre de 40°, quelles que soient les valeurs des différents paramètres d'entrée, à chaque valeur de ce calage correspond une unique valeur de l'avance à l'allumage AAA. Par exemple, pour un calage de combustion de 25° donnant un rendement n est de 0.88, il faut un retard à l'allumage de 13°. On a ainsi une bijection entre ces deux valeurs, permettant d'établir sans hésitation une correspondance. La figure 2 présente dans le cas d'une demande de variation rapide du couple moteur, passant d'un couple établi à un nouveau couple demandé, ne permettant pas dans l'immédiat pour répondre à cette demande de modifier suffisamment vite le remplissage en air de ce moteur comportant une dynamique lente, un procédé de réglage de l'avance à l'allumage comportant les étapes suivantes. La première étape 20 réalise un calcul d'une consigne de rendement n pour le moteur, permettant avec les différentes conditions de fonctionnement 2 9 8 76 52 6 en cours, en particulier avec le remplissage d'air, de définir la consigne de rendement qui donnerait le nouveau couple moteur demandé. En parallèle, une deuxième étape 22 réalise à partir des différentes conditions réelles de fonctionnement du moteur à ce moment, et avec de 5 multiples cartographies comportant des données d'entrée comme la vitesse de rotation du moteur, le remplissage des cylindres, le calage du système de commande des soupapes si ce calage est variable, le taux de recyclage interne des gaz de combustion IGR, la richesse du mélange ou la température de l'eau, une estimation de l'avance à l'allumage optimale pour 10 ces conditions de fonctionnement en cours. Une troisième étape 24 reçoit la consigne de rendement n du moteur de la première étape 20 et l'avance à l'allumage optimale de la deuxième étape 22, pour déterminer l'avance de consigne qui donnera effectivement ce rendement demandé. 15 Par ailleurs, en parallèle une quatrième étape 26 réalise à partir de multiples cartographies similaires, une estimation de l'avance à l'allumage maximale qui peut être donnée au moteur, dans les conditions de fonctionnement en cours. De même, en parallèle une cinquième étape 28 réalise à partir de 20 multiples cartographies similaires, des estimations de l'avance à l'allumage minimale qui peut être donnée au moteur dans ces mêmes conditions de fonctionnement en cours, ainsi qu'une coordination de ces différentes estimations. Ensuite, une sixième étape 30 reçoit les résultats des troisième 24, 25 quatrième 26 et cinquième 28 étapes, pour réaliser une coordination de ces différentes avances afin d'établir la valeur de l'avance à l'allumage 32 à appliquer effectivement au moteur. On obtient ainsi une nouvelle valeur de l'avance à l'allumage compatible avec les différents impératifs de fonctionnement du moteur, qui modifie à 30 partir des conditions de fonctionnement en cours, notamment le remplissage en air qui a peu changé, le rendement de la combustion dans ce moteur afin d'obtenir le nouveau couple demandé. La figure 3 présente dans le même cas de demande de variation rapide du couple moteur, un procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon l'invention comportant les étapes suivantes. La première étape 20 correspondant à la première étape présentée figure 2, réalise de la même manière un calcul d'une consigne de rendement n pour le moteur, permettant avec les différentes conditions de fonctionnement en cours, en particulier avec le remplissage d'air, de définir la 10 consigne de rendement qui donnerait le nouveau couple moteur demandé. Ensuite une deuxième étape 40 utilise la partie droite 10 du graphique de la figure 1, pour déterminer le calage de combustion CA50 qui donnera la consigne de rendement n demandée. En parallèle, une troisième étape 42 réalise de manière simplifiée, avec 15 une seule cartographie comportant comme données d'entrée le régime moteur et le remplissage en air, une détermination du calage de combustion CA50 maximal qui peut être donné au moteur dans les conditions de fonctionnement en cours. De même, en parallèle une quatrième étape 44 réalise à partir d'une 20 seule cartographie similaire, une détermination du calage de combustion CA50 minimal qui peut être donné au moteur dans les conditions de fonctionnement en cours. Ensuite, une cinquième étape 46 reçoit les résultats des deuxième 40, troisième 42 et quatrième 44 étapes, pour réaliser une coordination de ces 25 valeurs de calage de combustion CA50. En parallèle avec ces deuxième 40, troisième 42 et quatrième 44 étapes précédentes, une sixième étape 22 correspondant à la deuxième étape présentée figure 2, réalise de la même manière à partir des différentes conditions réelles de fonctionnement du moteur, et avec de multiples 30 cartographies comportant des données d'entrée comme la vitesse de rotation du moteur, le remplissage des cylindres, le calage du système de commande des soupapes si ce calage est variable, le taux de recyclage interne des gaz de combustion IGR, la richesse du mélange ou la température de l'eau, une estimation de l'avance à l'allumage optimale pour ces conditions de fonctionnement en cours.For the CA50 combustion timing, the values presented are absolute values presenting the calibration point expressed in degrees after the top dead center TDC. A yield n of 1 is obtained for an optimum CA50 combustion timing of 8 °, and a decrease of this efficiency ranging from 1 to 0.6, for a combustion timing ranging from 8 to 40 °. It will be noted that for a combustion timing CA50 limited by a higher value, which is in particular of the order of 40 °, whatever the values of the different input parameters, at each value of this calibration corresponds a single value of the ignition advance AAA. For example, for a combustion timing of 25 ° giving a yield n is 0.88, it takes a ignition delay of 13 °. We thus have a bijection between these two values, making it possible to establish without hesitation a correspondence. FIG. 2 shows, in the case of a request for rapid variation of the engine torque, from an established torque to a new requested torque, which does not allow the immediate response to this request to modify the air filling sufficiently quickly; of this engine having a slow dynamic, a method of setting the ignition advance comprising the following steps. The first step 20 performs a calculation of a performance reference n for the engine, allowing with the various operating conditions in progress, in particular with the air filling, to define the efficiency setpoint which would give the new engine torque requested. In parallel, a second step 22 realizes from the different real operating conditions of the engine at this moment, and with multiple mappings comprising input data such as the speed of rotation of the engine, the filling of the cylinders, the timing of the valve control system if this setting is variable, the rate of internal recirculation of the combustion gases IGR, the richness of the mixture or the temperature of the water, an estimate of the ignition advance optimum for these conditions of running. A third step 24 receives the n motor efficiency setpoint of the first step 20 and the optimum ignition advance of the second step 22, to determine the setpoint advance that will actually give this requested performance. Furthermore, in parallel a fourth step 26 carries out from multiple similar maps, an estimate of the maximum ignition advance that can be given to the engine, under the current operating conditions. Similarly, in parallel a fifth step 28 carries out from 20 multiple similar maps, estimates of the minimum ignition advance that can be given to the engine under the same operating conditions in progress, as well as a coordination of these different estimates. Then, a sixth step 30 receives the results of the third 24, 25th, 26th and fifth 28 stages, to coordinate these different feeds in order to establish the value of the ignition advance 32 to be effectively applied to the engine. This gives a new value of the ignition advance compatible with the various operating requirements of the engine, which changes from the current operating conditions, including air filling which has changed little, the performance of the engine. combustion in this engine to obtain the new torque requested. FIG. 3 shows, in the same case, a request for rapid variation of the engine torque, a method for adjusting the ignition advance according to the invention, comprising the following steps. The first step 20 corresponding to the first step shown in FIG. 2, likewise performs a calculation of an efficiency set point n for the engine, allowing with the various operating conditions in progress, in particular with the air filling, to define the efficiency setpoint which would give the new requested motor torque. Then a second step 40 uses the right part 10 of the graph of FIG. 1, to determine the combustion timing CA50 which will give the desired performance reference n. In parallel, a third step 42 is carried out in a simplified manner, with a single cartography comprising, as input data, the engine speed and the air filling, a determination of the maximum combustion timing CA50 that can be given to the engine under the conditions of the engine. running. Similarly, in parallel a fourth step 44 carries out from a single similar mapping, a determination of the minimum CA50 combustion timing that can be given to the engine under the current operating conditions. Then, a fifth step 46 receives the results of the second 40, third 42 and fourth 44 steps, to coordinate these burn timing values CA50. In parallel with these second 40, third 42 and fourth 44 preceding steps, a sixth step 22 corresponding to the second step shown in FIG. 2, realizes in the same way from the different real operating conditions of the engine, and with multiple mappings. with input data such as engine rotational speed, cylinder filling, valve control timing if variable timing, IGR internal combustion ratio, mixture richness, or water temperature, an estimate of the optimum ignition advance for these current operating conditions.

Ensuite, une septième étape 48 reçoit les résultats des cinquième 46 et sixième 22 étapes, pour réaliser une transformation du calage de combustion CA50 ainsi défini, afin d'établir une valeur de l'avance à l'allumage AAA à appliquer effectivement au moteur. On obtient ainsi une nouvelle valeur de l'avance à l'allumage AAA qui 10 modifie très rapidement le rendement de la combustion dans ce moteur, en tenant compte des limites possibles, afin d'obtenir un nouveau couple qui est au plus proche du couple demandé. Un avantage important de ce procédé suivant l'invention, est que les troisième 42 et quatrième 44 étapes déterminant les calages de combustion 15 CA50 maximal et minimal, sont très simplifiées par rapport aux étapes similaires déterminant les valeurs de l'avance à l'allumage maximale et minimale pour le procédé suivant l'art antérieur, tout en donnant un niveau de précision suffisant. On utilise en particulier une seule cartographie très simple, qui permet un temps de calcul très rapide soulageant la charge de 20 travail des calculateurs, ce qui améliore la sécurité de fonctionnement. En intégrant le procédé de réglage de l'avance à l'allumage dans un calculateur existant, comme celui de gestion de l'allumage du moteur, on obtient ainsi un moyen simple et économique permettant de mettre en oeuvre le procédé suivant invention. 25Then, a seventh step 48 receives the results of the fifth 46 and sixth 22 steps, to perform a transformation of the combustion timing CA50 thus defined, in order to establish a value of the ignition advance AAA to effectively apply to the engine. This gives a new value of the ignition advance AAA which very rapidly modifies the efficiency of the combustion in this engine, taking into account the possible limits, in order to obtain a new torque which is closer to the torque. request. An important advantage of this method according to the invention is that the third 42 and fourth 44 stages determining the maximum and minimum CA50 combustion timing are very simplified compared to similar steps determining ignition timing values. maximum and minimum for the method according to the prior art, while giving a sufficient level of precision. In particular, a single very simple cartography is used, which allows a very fast calculation time relieving the working load of the computers, which improves the operational safety. By integrating the process of setting the ignition advance in an existing computer, such as that of managing the ignition of the engine, this gives a simple and economical way to implement the method of the invention. 25

Claims

REVENDICATIONS1 - Procédé de réglage de l'avance à l'allumage d'un moteur à allumage commandé, lors d'une demande de variation rapide du couple moteur, comportant en fonction des conditions de fonctionnement du moteur en cours, le calcul (20) d'une consigne de rendement (n) qui donnerait la valeur de couple demandée, et une estimation (22) de l'avance à l'allumage optimale établie à partir de cartographies comportant des données d'entrée représentant ces conditions de fonctionnement en cours, caractérisé en ce qu'il détermine de plus (40) à partir de la consigne de rendement (n) un calage de combustion (CA50) de consigne, et à partir des conditions de fonctionnement en cours, un calage de combustion maximal (42) ainsi qu'un calage de combustion minimal (44), puis il réalise une coordination (46) de ces valeurs de calage de combustion, et enfin il transforme (48) le résultat de la coordination en une valeur d'avance à l'allumage (50) qui est appliquée au moteur.CLAIMS1 - A method for adjusting the ignition advance of a spark ignition engine, during a request for rapid variation of the engine torque, comprising, depending on the operating conditions of the current engine, the calculation (20) a yield reference (n) which would give the requested torque value, and an estimate (22) of the optimum ignition advance established from mappings comprising input data representing these operating conditions in progress , characterized in that it further determines (40) from the setpoint of efficiency (n) a set combustion timing (CA50), and from the current operating conditions, a maximum combustion timing (42). ) and a minimum combustion timing (44), then it coordinates (46) these combustion timing values, and finally it transforms (48) the result of the coordination into a value of advance at the ignition (50) which is applied to the engine.

2 - Procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il réalise avec pour seules données d'entrée le régime moteur et le remplissage en air, une détermination (42) du calage de combustion (CA50) maximal qui peut être donné au moteur dans les conditions de fonctionnement en cours.2 - A method of adjusting the ignition timing according to claim 1, characterized in that it carries out with only input data the engine speed and the air filling, a determination (42) of the ignition timing (CA50) that can be given to the engine under the current operating conditions.

3 - Procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il réalise avec pour seules données d'entrée le régime moteur et le remplissage en air, une détermination (44) du calage de combustion (CA50) minimal qui peut être donné au moteur dans les conditions de fonctionnement en cours.3 - A method of adjusting the ignition advance according to claim 1 or 2, characterized in that it carries out with only input data the engine speed and the air filling, a determination (44) of the setting (CA50) minimum combustion that can be given to the engine under the current operating conditions.

4 - Procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre pour un calage de combustion (CA50) limité par une valeur supérieure.4 - A method of adjusting the ignition advance according to any one of the preceding claims, characterized in that it is implemented for a combustion timing (CA50) limited by a higher value.

5 - Procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur limite supérieure est de l'ordre de 40°.5 - A method of setting the ignition advance according to claim 4, characterized in that the upper limit value is of the order of 40 °.

6 - Calculateur de gestion de l'allumage d'un moteur à allumage commandé, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon l'une quelconque des revendications précédentes.6 - ignition management computer of a spark ignition engine, characterized in that it implements a method of adjusting the ignition advance according to any one of the preceding claims.

7 - Véhicule automobile disposant d'un moteur à allumage commandé, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un procédé de réglage de l'avance à l'allumage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5.7 - A motor vehicle having a spark ignition engine, characterized in that it implements a method of adjusting the ignition advance according to any one of claims 1 to 5.