PROCEDE DE DETECTION DE LA DISPERSION DU TEMPS DE REACTION DU SOLENOÏDE D'UN DEMARREUR A PRE-POST ENGAGEMENT [0001] La présente invention concerne un procédé de détermination du temps de réaction du solénoïde d'un démarreur à pré-post engagement. L'invention concerne également un procédé de détection de la dispersion dudit temps de réaction, ainsi qu'un procédé de synchronisation du démarreur d'un moteur thermique et un procédé de détection d'un défaut de fonctionnement d'un démarreur à pré-post engagement. [0002] Afin de diminuer la consommation de carburant, les véhicules à moteur thermique sont de plus en plus souvent équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur (système parfois désignés par "Stop & Start"). Lorsque le moteur est arrêté, à un feu rouge par exemple, il est nécessaire de pouvoir le remettre en marche rapidement lorsque le feu passe au vert. Le démarreur est alors sollicité. [0003] Un démarreur classique ne sait entrainer le moteur que lorsque celui-ci est à l'arrêt, car l'engagement du pignon du démarreur avec la couronne du volant moteur ne peut se faire que lorsque les vitesses linéaires de rotation du pignon et du volant sont identiques (en tenant compte de la démultiplication, bien entendu). Cet impératif augmente considérablement les temps de redémarrage du moteur. [0004] Un nouveau type de démarreurs est alors apparu sur le marché, démarreurs appelés à pré-post engagement. Ils permettent de dissocier la phase de démarrage en deux temps: d'une part, la mise en rotation du pignon du démarreur et, d'autre part, lorsque cette vitesse est égale à la vitesse de rotation du volant moteur, l'engagement du pignon avec le volant moteur. Le moteur peut ainsi être redémarré même s'il n'est pas à l'arrêt, les régimes moteur et démarreur n'étant pas nuls. Cette méthode permet donc d'entrainer le moteur sans attendre l'arrêt complet du moteur, et donc de diminuer le temps de redémarrage. Un exemple de démarreur à pré-post engagement est par exemple décrit dans la demande de brevet FR 2 892 157. [0005] La commande de la mise en rotation du pignon du démarreur est effectuée en actionnant un solénoïde, lequel commande un contacteur qui, en position fermée, permet l'alimentation du moteur électrique du démarreur. Le temps de réaction du solénoïde, c'est-à-dire le temps mis pour la fermeture du contact électrique du solénoïde, peut être plus ou moins long selon l'état du solénoïde, notamment de son usure et de son encrassement. A titre d'exemple, pour un solénoïde à l'état neuf (en parfait état et donc dont le temps de réaction ne présente pas de dispersion), le temps de réaction est typiquement de l'ordre de 30 ms. mais ce temps peut être plus long, par exemple double, si le solénoïde est usé et/ou défectueux. Ce temps de réaction a un effet direct sur les régimes minimums atteignables par le démarreur en phase de synchronisation: plus le temps de réaction du solénoïde est élevé, plus le régime moteur minimum atteignable par le démarreur en phase de synchronisation est élevé. En d'autres termes, la synchronisation à bas régimes moteur n'est plus possible. [0006] Une tentative de synchronisation à bas régime moteur présente alors des risques importants, tels que la casse du démarreur qui peut entrainer un court-circuit dans le circuit électrique du véhicule et l'incendie du véhicule. Il est donc impératif de diagnostiquer la défaillance du démarreur et notamment une éventuelle dispersion du temps de réaction du solénoïde du démarreur à pré-post engagement. [0007] La présente invention propose notamment un procédé permettant de déterminer ledit temps de réaction et éventuellement d'agir afin d'éviter les conséquences éventuelles d'un temps de réaction trop long. [0008] De façon plus précise, l'invention propose un procédé de détermination du temps de réaction du solénoïde d'un démarreur du type à pré-post engagement, ledit solénoïde étant alimenté par un élément de stockage d'énergie électrique et commandant la mise en rotation du pignon du démarreur. Selon l'invention, on suit l'évolution de la tension d'alimentation dudit solénoïde et on détermine l'instant où ladite tension d'alimentation remonte brusquement. Ladite tension peut être la tension d'alimentation du contrôle moteur du véhicule équipé dudit démarreur. Ledit instant de remontée brutale de la tension d'alimentation peut avantageusement être déterminé en calculant la dérivée par rapport au temps de ladite tension. A noter que ce même élément de stockage d'énergie électrique, alimente (une fois commutée par le solénoïde) le moteur du démarreur. S'agissant du plus gros consommateur de courant de véhicule, sa désactivation (ouverture du contact) génère une remontée brutale de la tension du stockeur [0009] L'invention concerne également un procédé de détection de la dispersion dudit temps de réaction. Selon ce procédé, on détermine ledit temps de réaction à l'aide du procédé défini précédemment et on compare ledit temps ainsi déterminé à un temps de réaction nominal, lequel peut 20 correspondre au temps de réaction du solénoïde à l'état neuf. [00010] L'invention concerne aussi un procédé de synchronisation du démarreur du moteur thermique d'un véhicule avec le régime dudit moteur. Selon ce procédé, on détecte la dispersion du temps de réaction du solénoïde du démarreur et on interdit, ou on autorise, ladite synchronisation 25 en fonction de la dispersion du temps de réaction. De façon avantageuse, on interdit la synchronisation pour des régimes moteur inférieurs à 200 tours/minute ou lorsqu'elle est supérieure à 40 ms ou à deux fois ledit temps de réaction nominal. [00011] L'invention s'applique tout particulièrement à la détection d'un défaut de fonctionnement d'un démarreur du type à pré-post engagement. [00012] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés et sur lesquels la figure unique illustre différentes étapes de l'invention. [00013] Un démarreur à pré-post engagement comporte deux solénoïdes commandant chacun un contacteur ou interrupteur, l'un pour commander la mise en rotation du pignon du démarreur (le pignon étant solidaire du rotor du démarreur) et l'autre pour commander l'engagement du pignon avec la couronne du volant moteur fixé en bout du vilebrequin du moteur thermique. La présente invention concerne uniquement le solénoïde de commande de mise en rotation du pignon démarreur. Par la suite, le mot solénoïde désignera donc uniquement le solénoïde de commande de mise en rotation du pignon démarreur. [00014] Sur la figure unique, la courbe A représente, en fonction du temps, le régime démarreur c'est-à-dire la vitesse de rotation du pignon du 20 démarreur, lors d'une activation longue du démarreur. Une activation est dite longue si elle permet au démarreur d'atteindre un régime élevé. [00015] La courbe B représente le signal de commande appliqué au solénoïde du démarreur, par exemple lors d'une synchronisation du régime démarreur avec le régime moteur thermique. Ce signal, qui ne peut prendre 25 qu'un état actif ou un état inactif, a une forme rectangulaire dont la durée, déterminée par le constructeur du véhicule, peut être de l'ordre de 80 ms. Le temps tO est le temps d'arrêt de la commande du solénoïde. [00016] La courbe Cl représente le régime démarreur en fonction du temps, lors de l'activation du solénoïde avec le signal B et avec un temps de réaction nominal D1 du solénoïde. Ce temps nominal est obtenu avec un solénoïde en parfait état, à l'état neuf, c'est-à-dire sans dispersion du temps de réaction. Le temps nominal peut être de l'ordre par exemple de 30 ms. [00017] La courbe C2 représente le régime démarreur en fonction du temps, lors de l'activation du solénoïde avec le signal B et avec un temps de réaction D2 du solénoïde anormalement long. Un temps anormalement long peut être par exemple le double du temps nominal D1, et donc de l'ordre par exemple de 60 ms. Sur la figure, on remarque qu'un temps d'activation plus long entraine une augmentation du régime du pignon au bout du temps de réaction D2. L'écart de régimes obtenus avec le temps d'activation nominal D1 et avec le temps de réaction D2 plus long est indiqué par E sur la figure. S'il est nécessaire de synchroniser le pignon démarreur avec le volant moteur pour des faibles régimes moteur, cette synchronisation sera difficile, voir même impossible, car elle demanderait trop de temps pour être réalisée. The present invention relates to a method for determining the solenoid reaction time of a pre-post engagement starter. The invention also relates to a method for detecting the dispersion of said reaction time, as well as a method for synchronizing the starter of a heat engine and a method for detecting a malfunction of a starter with a pre-post commitment. In order to reduce fuel consumption, vehicles with a combustion engine are increasingly equipped with a system for stopping and automatically restarting the engine (system sometimes referred to as "Stop & Start"). When the engine is stopped, at a red light for example, it is necessary to be able to restart it quickly when the light turns green. The starter is then requested. A conventional starter can only drive the engine when it is stopped, because the engagement of the starter gear with the flywheel crown can be done only when the linear speeds of rotation of the pinion and the steering wheel are identical (taking into account the gear ratio, of course). This requirement greatly increases the engine restart times. [0004] A new type of starter then appeared on the market, starters called to pre-post commitment. They make it possible to dissociate the starting phase in two stages: on the one hand, the rotation of the starter gear and, on the other hand, when this speed is equal to the speed of rotation of the flywheel, the engagement of the pinion with the flywheel. The engine can be restarted even if it is not stopped, the engine and starter speeds are not zero. This method therefore allows to drive the engine without waiting for the complete shutdown of the engine, and thus reduce the restart time. An example of a pre-post-engagement starter is for example described in the patent application FR 2 892 157. [0005] The control of the rotation of the starter pinion is carried out by actuating a solenoid, which controls a contactor which, in closed position, allows the power supply of the electric motor of the starter. The reaction time of the solenoid, that is to say the time taken to close the electrical contact of the solenoid, may be longer or shorter depending on the state of the solenoid, including its wear and fouling. For example, for a solenoid in the new state (in perfect condition and therefore whose reaction time has no dispersion), the reaction time is typically of the order of 30 ms. but this time can be longer, for example double, if the solenoid is worn and / or defective. This reaction time has a direct effect on the minimum speeds attainable by the starter in the synchronization phase: the higher the reaction time of the solenoid, the higher the minimum engine speed achievable by the starter in synchronization phase is high. In other words, synchronization at low engine speeds is no longer possible. An attempt to synchronize at low engine speed then presents significant risks, such as starter breakage that can cause a short circuit in the vehicle electrical system and the vehicle fire. It is therefore imperative to diagnose the starter failure and in particular a possible dispersion of the solenoid reaction time of the starter to pre-post commitment. The present invention proposes a method for determining said reaction time and optionally to act to avoid the possible consequences of a reaction time too long. More specifically, the invention provides a method for determining the solenoid reaction time of a starter type pre-post engagement, said solenoid being powered by an electrical energy storage element and controlling the rotation of the starter pinion. According to the invention, the evolution of the supply voltage of said solenoid is monitored and the time at which said supply voltage is suddenly raised is determined. Said voltage may be the supply voltage of the engine control of the vehicle equipped with said starter. Said moment of abrupt rise of the supply voltage can advantageously be determined by calculating the derivative with respect to the time of said voltage. Note that this same element of electrical energy storage, feeds (once switched by the solenoid) the engine of the starter. As regards the largest consumer of vehicle current, its deactivation (opening of the contact) generates a sudden rise in the voltage of the storer. [0009] The invention also relates to a method for detecting the dispersion of said reaction time. According to this method, said reaction time is determined by the previously defined method and said time thus determined is compared to a nominal reaction time, which may correspond to the reaction time of the solenoid in the new state. The invention also relates to a method for synchronizing the starter of the engine of a vehicle with the engine speed. According to this method, the dispersion of the reaction time of the solenoid of the starter is detected and said synchronization is prohibited or allowed as a function of the dispersion of the reaction time. Advantageously, synchronization is prohibited for engine speeds below 200 rpm or when it is greater than 40 ms or twice said nominal reaction time. The invention is particularly applicable to the detection of a malfunction of a starter type pre-post commitment. Other features and advantages of the invention will become apparent from the following description of an embodiment of the invention, given by way of non-limiting example, with reference to the accompanying drawings and in which the single figure illustrates various stages of the invention. A starter pre-post engagement comprises two solenoids each controlling a switch or switch, one to control the rotation of the starter gear (the pinion being secured to the starter rotor) and the other to control the engagement of the pinion with the crown of the flywheel fixed at the end of the crankshaft of the engine. The present invention relates solely to the control solenoid for rotating the starter pinion. Subsequently, the word solenoid will therefore only designate the solenoid control rotation of the starter pinion. In the single figure, the curve A represents, as a function of time, the starting speed, that is to say the speed of rotation of the starter pinion, during a long activation of the starter. An activation is said to be long if it allows the starter to reach a high speed. Curve B represents the control signal applied to the solenoid starter, for example during a synchronization of the starting speed with the engine speed. This signal, which can only take an active state or an inactive state, has a rectangular shape whose duration, determined by the vehicle manufacturer, can be of the order of 80 ms. The time t0 is the stopping time of the solenoid control. The curve C1 represents the starting speed as a function of time, during the activation of the solenoid with the signal B and with a nominal reaction time D1 of the solenoid. This nominal time is obtained with a solenoid in perfect condition, in new condition, that is to say without dispersion of the reaction time. The nominal time may be of the order of, for example, 30 ms. The curve C2 represents the starting speed as a function of time, during the activation of the solenoid with the signal B and with a reaction time D2 of the abnormally long solenoid. An abnormally long time can be for example twice the nominal time D1, and therefore the order, for example 60 ms. In the figure, it is noted that a longer activation time causes an increase in the speed of the pinion after the reaction time D2. The difference in regimes obtained with the nominal activation time D1 and with the longer reaction time D2 is indicated by E in the figure. If it is necessary to synchronize the starter gear with the flywheel for low engine speeds, this synchronization will be difficult, if not impossible, because it would require too much time to be done.
Selon une caractéristique de l'invention, on interdira donc les synchronisations lorsque le temps de réaction du solénoïde devient trop long, par exemple 40 ms., ou lorsque ce temps devient le double du temps de réaction nominal. On pourra également interdire la synchronisation pour des régimes moteur trop faibles, par exemple inférieurs à 200 tours/minute. [00018] Afin de déterminer le temps de réaction du solénoïde, selon la présente invention on suit l'évolution de la tension d'alimentation du solénoïde. Cette tension est habituellement la tension délivrée par l'élément de stockage d'énergie électrique du véhicule, tel qu'une batterie ou des capacités électriques. La tension d'alimentation du solénoïde est généralement la tension d'alimentation du contrôle moteur qui pilote diverses fonctions du véhicule telles que l'injection de carburant et l'allumage. [00019] Sur la figure, la courbe F1 (en traits plein) représente l'évolution de la tension d'alimentation du solénoïde (et donc généralement de la source de stockage d'énergie électrique du véhicule), en fonction du temps, lors de 30 l'activation du solénoïde par le signal de commande B et avec le temps de réaction nominal D1. La courbe F2 (en petits traits) représente l'évolution de la tension d'alimentation du solénoïde en fonction du temps, avec le signal de commande B, mais avec le temps de réaction anormalement long D2. [00020] Selon l'invention, le temps de réaction du solénoïde est déterminé en suivant l'évolution de la tension d'alimentation (F1 ou F2) et en repérant l'instant, t1 pour la tension F1 ou t2 pour la tension F2, où la tension remonte brusquement. Les instants t1 et t2 sont avantageusement repérés en prenant la dérivée par rapport au temps de la tension F1 et F2. Sur la figure, on remarque que l'instant t2 se produit bien après l'instant t1. On peut ainsi déterminer de façon simple le temps de réaction du solénoïde, en comparant l'évolution de la tension de la batterie à son évolution lorsque le solénoïde était à l'état neuf. [00021] Selon l'un des procédés de l'invention, on détecte la dispersion des temps de réaction du solénoïde en déterminant les temps de réaction (D1, D2, etc..), déterminés comme indiqué précédemment, et en comparant ces temps à un temps de réaction nominal. Ce dernier correspond au temps de réaction du solénoïde lorsqu'il était à l'état neuf et donc non usé ou encrassé. Le temps de réaction est une caractéristique d'un démarreur déterminé, il fait partie de ses spécifications. Alternativement, on peut repérer les instants t2 et les comparer à l'instant t1 qui caractérise le temps de réaction nominal du solénoïde. Le suivi de l'évolution du temps t2 donne une image de la dispersion du temps de réaction. [00022] Selon une mise en oeuvre de l'invention, appliquée à la synchronisation du démarreur avec le régime moteur, on détecte la dispersion des temps de réaction du solénoïde et on interdit, ou on autorise, ladite synchronisation en fonction de ladite dispersion. Par exemple, si la dispersion dépasse un seuil prédéterminé, par exemple si le temps de réaction devient le double du temps de réaction nominal (par exemple, si D2 est supérieur ou égal à 2 fois D1), on interdit la synchronisation. Il en sera de même pour les faibles régimes moteur, par exemple inférieurs à 200 tours/minute: la synchronisation pourra être autorisée tant que le régime moteur sera par exemple supérieur ou égal à 200 tours/minute et sera interdite pour les régimes inférieurs. Lesdits faibles régimes ne peuvent s'accommoder qu'avec des temps de réaction du solénoïde relativement courts: on peut alors interdire la synchronisation lorsqu'elle serait supérieure à, par exemple, 40 ms. [00023] De façon à détecter la dispersion du temps de réaction du solénoïde, le temps de réaction (D1, D2, etc...) est déterminé à chaque démarrage du moteur thermique et sa valeur stockée dans la mémoire d'un calculateur. Alternativement on peut stocker en mémoire les temps d'apparition de la montée brusque de la tension (t1, t2, etc...). On peut ainsi suivre l'évolution du temps de réaction et le vieillissement du solénoïde. [00024] Lorsque le moteur thermique ne démarre plus de façon satisfaisante, la tendance actuelle est d'incriminer le démarreur et de le 15 changer. Grace à la présente invention, le défaut du solénoïde peut être détecté et réparé, au lieu de changer le démarreur complètement. On diminue ainsi le coût et le temps de réparation. According to one characteristic of the invention, the synchronizations will therefore be prohibited when the reaction time of the solenoid becomes too long, for example 40 ms., Or when this time becomes twice the nominal reaction time. Synchronization may also be prohibited for engine speeds that are too low, for example less than 200 rpm. In order to determine the reaction time of the solenoid, according to the present invention, the evolution of the supply voltage of the solenoid is followed. This voltage is usually the voltage delivered by the vehicle's electrical energy storage element, such as a battery or electrical capacitors. The solenoid power supply voltage is typically the motor control power supply voltage that drives various vehicle functions such as fuel injection and ignition. In the figure, the curve F1 (in solid lines) represents the evolution of the supply voltage of the solenoid (and therefore generally of the electrical energy storage source of the vehicle), as a function of time, when the activation of the solenoid by the control signal B and with the nominal reaction time D1. Curve F2 (in small lines) represents the evolution of the supply voltage of the solenoid as a function of time, with the control signal B, but with the abnormally long reaction time D2. According to the invention, the reaction time of the solenoid is determined by following the evolution of the supply voltage (F1 or F2) and by identifying the instant, t1 for the voltage F1 or t2 for the voltage F2 , where the tension rises sharply. The instants t1 and t2 are advantageously identified by taking the derivative with respect to the time of the voltage F1 and F2. In the figure, we note that the time t2 occurs well after the time t1. It is thus possible to easily determine the reaction time of the solenoid, by comparing the evolution of the battery voltage to its evolution when the solenoid was in the new state. According to one of the methods of the invention, the dispersion of the solenoid reaction times is detected by determining the reaction times (D1, D2, etc.), determined as indicated above, and comparing these times. at a nominal reaction time. The latter corresponds to the reaction time of the solenoid when it was in new condition and therefore not worn or dirty. The reaction time is a characteristic of a specific starter, it is part of its specifications. Alternatively, it is possible to locate the instants t2 and compare them at the instant t1 which characterizes the nominal reaction time of the solenoid. The follow-up of the evolution of the time t2 gives an image of the dispersion of the reaction time. According to one embodiment of the invention, applied to the synchronization of the starter with the engine speed, it detects the dispersion of the reaction times of the solenoid and prohibits or authorizes said synchronization as a function of said dispersion. For example, if the dispersion exceeds a predetermined threshold, for example if the reaction time becomes twice the nominal reaction time (for example, if D2 is greater than or equal to 2 times D1), synchronization is prohibited. It will be the same for low engine speeds, for example less than 200 revolutions / minute: the synchronization may be authorized as the engine speed will be greater than or equal to 200 revolutions / minute and will be prohibited for lower speeds. Said low speeds can only be accommodated with relatively short solenoid reaction times: it is then possible to prohibit synchronization when it is greater than, for example, 40 ms. In order to detect the dispersion of the reaction time of the solenoid, the reaction time (D1, D2, etc.) is determined at each start of the engine and its value stored in the memory of a computer. Alternatively one can store in memory the times of occurrence of the sudden rise of the voltage (t1, t2, etc ...). It is thus possible to follow the evolution of the reaction time and the aging of the solenoid. When the engine no longer starts satisfactorily, the current tendency is to incriminate the starter and to change it. Thanks to the present invention, the fault of the solenoid can be detected and repaired, instead of changing the starter completely. This reduces the cost and the repair time.