FR2983449A1 - Method for assisting to e.g. angled parking of electric motor vehicle in parking location, involves calculating distance corresponding to distance to be traveled during operation in case in which vehicle does not have angular shift - Google Patents

Abstract

The method involves determining an angular shift (teta) between a longitudinal orientation of a motor vehicle in a fixed position and one of marking lines (9) at ground. Distance corresponding to distance to be traveled is calculated during operation in a theoretical case in which the vehicle does not have an angular shift. Another distance (d1calc) is calculated according to the former distance and from the angular shift. A distance traveled by the vehicle during the operation is acquired by wheel sensors.

Description

Procédé d'aide au parcage pour un véhicule automobile L'invention se rapporte au domaine des procédés d'aide au parcage pour véhicule automobile dans des emplacements de stationnement délimités par des lignes de marquage au sol, notamment pour les parcages de type bataille ou épis. Plus particulièrement l'invention se rapporte au parcage de véhicule électrique comportant une bobine dédiée à la charge sans contact et aux emplacements comportant une bobine dédiée à la charge. La demande de brevet EP-A2-2 093 129 divulgue un système de caméra latéral permettant d'identifier les lignes blanches délimitant un emplacement de stationnement. A partir de l'identification des lignes, le système détermine la position et l'orientation du véhicule par rapport à l'emplacement. Le système calcule, ensuite, les trajectoires associées aux manoeuvres pour que le véhicule puisse atteindre la position de stationnement voulue. Un système additionnel de caméras frontale et arrière, et des capteurs à ultrasons latéraux permet de guider le conducteur en cas de défaillance de l'algorithme de reconnaissance de lignes. L'inconvénient de ce type de procédé est le nombre de capteurs et de calculateurs à intégrer au véhicule qui rend le coût de fabrication d'un tel système extrêmement élevé. Le système nécessite un calculateur uniquement dédié à la fonction d'aide au parcage car les temps de temps de calcul sont conséquents. Il n'est pas possible d'utiliser le procédé d'aide au parcage pour un véhicule équipé d'une unique caméra située en position centrale arrière. Enfin, la précision finale à la suite de la manoeuvre n'est pas garantie, car seule l'orientation finale du véhicule est considérée. Le but de l'invention est de proposer un procédé obviant à ces inconvénients, c'est-à-dire un procédé qui soit applicable au véhicule équipé de caméras latérales ou d'une caméra centrale arrière, et dont la mise en oeuvre (du procédé) nécessite moins de ressource en temps de calcul. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé permettant d'avoir un positionnement plus précis avec une incertitude inférieure à 10 cm, pouvant être mesurée par rapport à une ligne délimitant l'emplacement. Dans ce but, l'invention propose un procédé d'aide au parcage pour un véhicule automobile dans un emplacement de stationnement disponible, du type épis ou bataille, délimité par des lignes de marquage au sol comportant au moins une caméra. Selon l'invention le procédé comporte : - une étape de détermination d'un décalage angulaire entre l'orientation longitudinale du véhicule dans une position fixe et l'une des lignes de marquage au sol, - une étape de calcul d'une première distance correspondant à la distance à parcourir lors d'une première manoeuvre dans le cas théorique ou le véhicule n'a pas de décalage angulaire. Selon un aspect complémentaire, le procédé peut comporter une étape de calcul d'une deuxième distance selon la première distance et du décalage angulaire. En complément, le procédé peut comporter une étape d'acquisition par des capteurs roues de la distance parcourue par le véhicule lors de la première manoeuvre. Le procédé peut comporter une étape de calcul de la 15 différence de distance entre la distance parcourue lors de la première manoeuvre et la deuxième distance calculée. Selon un aspect complémentaire, le procédé comporte une étape de détermination de la trajectoire d'une deuxième manoeuvre selon le décalage angulaire et la différence de distance. Ce qui 20 permet de réduire les erreurs introduites lors de la première manoeuvre et donc d'augmenter la précision du positionnement final du véhicule. En variante, le procédé comporte une étape de correspondance, d'après une base de données, de la différence de 25 distance avec la valeur d'un angle volant correctrice. Ce qui permet d'établir rapidement la correction d'erreur à apporter au cours de la deuxième manoeuvre. Selon une caractéristique supplémentaire, l'étape de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre peut 30 comporter une sous étape de calcul du rayon de braquage des roues selon la valeur de l'angle volant correctrice. L'étape de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre peut comporter une étape de calcul d'une troisième distance selon le rayon de braquage et le décalage angulaire. 35 L'étape de calcul de la troisième distance peut mettre en oeuvre la formule : d2=( 90 ± 0) x Rb(evol) evol = evolmax - evol1 evoll = f(Ad1) 40 Où e est le décalage angulaire e du véhicule par rapport à l'emplacement, evol est l'angle volant lors de la deuxième manoeuvre, evo11 est l'angle lié à la distance d'erreur Adlet Rb est le rayon de braquage des roues correspondant à l'angle volant evol. La formule de la trajectoire de la deuxième manoeuvre étant simple à mettre en oeuvre cela présente l'avantage de ne pas nécessiter beaucoup de temps de calcul pour le calculateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif. Pour sa compréhension, on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : ^ La figure 1 est une représentation schématique d'un procédé de parcage en bataille d'un véhicule dans le cas nominal ; ^ La figure 2 est une représentation des manoeuvres effectuées au cours du procédé de la figure 1 ; ^ La figure 3 est une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention ; ^ La figure 4 est une représentation des étapes du procédé d'aide au parcage du véhicule dans un emplacement de stationnement, selon un mode de réalisation principal ; ^ Les figures 5a et 5b sont des représentations schématiques de l'étape d'alignement d'une cible avec une ligne de marquage au sol de l'emplacement selon deux modes de réalisation ; ^ La figure 6 est une représentation de l'extraction d'une partie de l'extrémité de la ligne ainsi que de l'extraction de détermination des coordonnés de deux points ; ^ La figure 7 est une représentation de la figure 6 après correction de l'effet de perspective ^ La figure 8 est une représentation d'une base de données, selon un mode de réalisation complémentaire, comportant différent type d'extrémités ; ^ La figure 9 est une représentation schématique de la position du véhicule dans un cas usuel ainsi que les manoeuvres associées aux procédé selon l'invention ; ^ La figure 10 est une représentation schématique des paramètres propres à une caméra latérale ainsi que les chemins optiques associés ; ^ La figure 11 est une représentation schématique en vue de dessus de la figure 10 ; ^ La figure 12 est une représentation schématique de la correction de distance à parcourir lors de la première manoeuvre ; ^ La figure 13 est une représentation schématique analogue à la figure 11 pour un mode de réalisation avec une caméra centrale arrière ; ^ La figure 14 est une représentation schématique de l'étape 5 d'alignement d'une cible avec une ligne de marquage au sol de l'emplacement et de l'étape de recherche des extrémités des lignes, selon un mode de réalisation alternatif ; ^ La figure 15 est une représentation d'un mode de réalisation alternatif de l'étape de détermination du décalage angulaire, 10 ^ La figure 16 est une représentation d'une ligne de marquage au sol distordue, due à l'effet de perspective de la caméra. On adoptera comme définition qu'une zone de parcage est un lieu dans lequel se trouvent plusieurs emplacements ou places de stationnement délimitées par des lignes 9 de marquages au sol, les 15 lignes 9 étant situées de part et d'autre d'un même l'emplacement. Les places de stationnement sont situées sur au moins un coté de la voie de circulation. Le parcage en bataille correspond aux emplacements s'étendant perpendiculairement au sens de circulation, c'est-à-dire 20 les lignes 9 de marques au sol forment un angle droit par rapport à la voie où évolue le véhicule 1. Dans le cas d'un parcage en épis, les lignes 9 de marquages au sol forment un angle d'environ 30° par rapport à la voie de circulation, cet angle étant donné à titre d'exemple non limitatif. 25 La description détaillée qui va suivre porte sur un procédé d'aide au stationnement d'un véhicule 1 automobile évoluant dans une zone de parcage. Ce procédé permet de déterminer le décalage angulaire 0 entre l'orientation longitudinale du véhicule 1 par rapport à la voie de circulation, au droit de l'emplacement 3 de 30 stationnement disponible et de pouvoir calculer à partir du décalage angulaire 0 la trajectoire de la manoeuvre du véhicule 1 d'une position courante initiale vers une position de stationnement désirée. La description détaillée qui va suivre portera dans un premier temps sur la détermination du décalage angulaire 0 puis sur le 35 calcul, qui tient compte du décalage angulaire 0, des trajectoires du véhicule 1 au cours des différentes manoeuvres. Un second aspect de ce procédé est qu'il peut également s'appliquer au parcage d'un véhicule 1 électrique équipé d'un dispositif de charge sans contact dans un emplacement 3 de 40 stationnement équipé d'un dispositif de charge sans contact complémentaire à celui du véhicule 1. Tout d'abord, il va être décrit un cas nominal, tel que représenté aux figures 1 et 2, de parcage en bataille afin de mieux comprendre l'invention. The invention relates to the field of parking assistance methods for a motor vehicle in parking spaces delimited by marking lines on the ground, in particular for battle-type or spur-type parking. . More particularly, the invention relates to electric vehicle parking comprising a coil dedicated to the non-contact load and the locations comprising a coil dedicated to the load. Patent Application EP-A2-2 093 129 discloses a lateral camera system for identifying white lines delimiting a parking space. From the identification of the lines, the system determines the position and orientation of the vehicle relative to the location. The system then calculates the trajectories associated with the maneuvers so that the vehicle can reach the desired parking position. An additional system of front and rear cameras, and lateral ultrasonic sensors can guide the driver in case of failure of the line recognition algorithm. The disadvantage of this type of process is the number of sensors and computers to integrate into the vehicle that makes the cost of manufacturing such an extremely high system. The system requires a computer dedicated solely to the parking aid function because the computing time is substantial. It is not possible to use the parking aid method for a vehicle equipped with a single camera located in the rear center position. Finally, the final precision following the maneuver is not guaranteed, because only the final orientation of the vehicle is considered. The object of the invention is to propose a method that obviates these drawbacks, that is to say a method that is applicable to the vehicle equipped with side cameras or a rear central camera, and whose implementation (of process) requires less resource in computing time. Another object of the invention is to provide a method for having a more precise positioning with an uncertainty of less than 10 cm, which can be measured relative to a line delimiting the location. For this purpose, the invention proposes a parking aid method for a motor vehicle in an available parking space, of the spur or battle type, delimited by ground marking lines comprising at least one camera. According to the invention the method comprises: - a step of determining an angular offset between the longitudinal orientation of the vehicle in a fixed position and one of the ground marking lines, - a step of calculating a first distance corresponding to the distance to be traveled during a first maneuver in the theoretical case or the vehicle has no angular offset. According to a complementary aspect, the method may comprise a step of calculating a second distance according to the first distance and the angular offset. In addition, the method may comprise a step of acquisition by wheel sensors of the distance traveled by the vehicle during the first maneuver. The method may comprise a step of calculating the distance difference between the distance traveled during the first maneuver and the second calculated distance. According to a complementary aspect, the method comprises a step of determining the trajectory of a second maneuver according to the angular offset and the difference in distance. This makes it possible to reduce the errors introduced during the first maneuver and therefore to increase the accuracy of the final positioning of the vehicle. In a variant, the method comprises a step of correspondence, according to a database, of the difference in distance with the value of a corrective steering angle. This makes it possible to quickly establish the error correction to be made during the second maneuver. According to an additional characteristic, the step of determining the trajectory of the second maneuver can comprise a sub-step of calculating the wheel turning radius according to the value of the corrective steering angle. The step of determining the trajectory of the second maneuver may comprise a step of calculating a third distance according to the turning radius and the angular offset. The step of calculating the third distance can implement the formula: d2 = (90 ± 0) x Rb (evol) evol = evolmax-evol1 evoll = f (Ad1) 40 Where e is the angular offset e of the vehicle relative to the location, evol is the flying angle during the second maneuver, evo11 is the angle related to the error distance Adlet Rb is the turning radius of the wheels corresponding to the flying angle evol. The formula of the trajectory of the second maneuver is simple to implement it has the advantage of not requiring much computing time for the computer. Other features and advantages of the invention will appear on reading the detailed description which follows, given by way of non-limiting example. For its understanding, reference is made to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a schematic representation of a parking method in battle of a vehicle in the nominal case; Figure 2 is a representation of the maneuvers performed during the process of Figure 1; Figure 3 is a schematic representation of a vehicle according to the invention; Figure 4 is a representation of the steps of the vehicle parking assist method in a parking space, according to a main embodiment; Figures 5a and 5b are schematic representations of the step of aligning a target with a ground marking line of the location according to two embodiments; Figure 6 is a representation of the extraction of a portion of the end of the line as well as the determination extraction of two-point coordinates; FIG. 7 is a representation of FIG. 6 after correction of the perspective effect; FIG. 8 is a representation of a database, according to a complementary embodiment, having different types of ends; FIG. 9 is a schematic representation of the position of the vehicle in a usual case as well as the maneuvers associated with the method according to the invention; FIG. 10 is a schematic representation of the parameters specific to a side camera as well as the associated optical paths; Figure 11 is a diagrammatic representation in plan view of Figure 10; Figure 12 is a schematic representation of the distance correction to be traveled in the first maneuver; Figure 13 is a schematic representation similar to Figure 11 for one embodiment with a rear central camera; Fig. 14 is a schematic representation of the step of aligning a target with a ground marking line of the location and the step of searching the ends of the lines, according to an alternative embodiment; FIG. 15 is a representation of an alternative embodiment of the step of determining the angular offset, FIG. 16 is a representation of a distorted ground marking line due to the perspective effect of the camera. As a definition, a parking zone is a place in which there are several parking spaces or spaces delimited by lines 9 of floor markings, the 15 lines 9 being situated on both sides of the same l 'location. Parking spaces are located on at least one side of the taxiway. The parking in battle corresponds to the locations extending perpendicularly to the direction of traffic, that is to say the lines 9 of ground marks form a right angle with respect to the path in which the vehicle is moving. 'a parking ears, lines 9 ground markings form an angle of about 30 ° relative to the taxiway, this angle being given by way of non-limiting example. The following detailed description relates to a method of assisting parking of an automobile vehicle operating in a parking zone. This method makes it possible to determine the angular offset θ between the longitudinal orientation of the vehicle 1 relative to the traffic lane, to the right of the parking space 3 available and to be able to calculate from the angular offset 0 the trajectory of the vehicle. operating the vehicle 1 from an initial current position to a desired parking position. The following detailed description will firstly focus on the determination of the angular offset θ and then on the calculation, which takes account of the angular offset θ, of the trajectories of the vehicle 1 during the various maneuvers. A second aspect of this method is that it can also be applied to the parking of an electric vehicle 1 equipped with a non-contact charging device in a parking slot 3 equipped with a complementary non-contact charging device. that of the vehicle 1. First, there will be described a nominal case, as shown in Figures 1 and 2, of parking in battle to better understand the invention.

Dans le cas nominal d'un parcage en bataille, le procédé pour garer le véhicule 1 comporte : - une étape S10 d'approche, suivant la flèche F1, du véhicule 1 à proximité de l'emplacement 3 de stationnement disponible, - une étape S11 d'arrêt du véhicule 1 parallèlement à voie de circulation du véhicule, - une étape S12 d'une première manoeuvre en marche avant, suivant F2, roues parallèles entre elles sur une distance - une étape S13 consistant à parcourir une distance dlnomi, la distance dlnomi dépend directement de la structure du véhicule 1 (rayon de braquage des roues, empattement,..) et peut être obtenue par calcul ou par expérimentation, - une étape S14 d'une deuxième manoeuvre de braquage des roues au maximum Rbmax du coté où est situé la place de stationnement, cette manoeuvre s'effectuant en marche arrière sur une trajectoire représentant un quart de cercle, le véhicule parcourt une certaine distance dlnomi, suivant F3, jusqu'à ce que son alignement soit correct. Dû au braquage à fond, la trajectoire de recul est un arc de cercle, à rayon constant (aux dispersions près). - une étape S15 d'une troisième manoeuvre consistant à redresser les roues de sorte qu'elles soient parallèles entre elles, puis à reculer parallèlement aux lignes 9 droite d'une distance d3 suivant la flèche F4. Dans les modes de réalisations représentés la zone de 30 parcage est une zone de parcage en bataille. En général dans le cas d'une zone de parcage en bataille ou en épis, le véhicule 1 n'est pas toujours positionné parallèlement à la voie de circulation du véhicule 1. Ce décalage angulaire e se traduit par un décalage des points de repères du véhicule 1 par 35 rapport à l'emplacement 3, donc le calcul des trajectoires est déjà entaché d'erreur avant qu'il y ait eu la moindre manoeuvre. La mise en oeuvre du procédé nécessite des capteurs de vitesse roue, un capteur d'angle volant, des clignotants ainsi que la commande associée, une interface homme machine appelée IHM 40 (type écran LCD), un calculateur et un réseau électrique de type CAN reliant ces différents éléments. La mise en oeuvre du procédé nécessite que le véhicule 1 comporte, comme représenté à la figure 3: - deux caméras latérales 5, 45 - ou une caméra de recul 7. In the nominal case of a park in battle, the method for parking the vehicle 1 comprises: - a step S10 approach, following the arrow F1, of the vehicle 1 near the parking slot 3 available, - a step S11 for stopping the vehicle 1 parallel to the traffic lane of the vehicle, - a step S12 of a first maneuver forward, following F2, wheels parallel to each other for a distance - a step S13 of traveling a distance dlnomi, the distance dlnomi depends directly on the structure of the vehicle 1 (wheel turning radius, wheelbase, ..) and can be obtained by calculation or by experimentation, - a step S14 of a second wheel steering maneuvering maximum Rbmax side where the parking space is located, this maneuver being made in reverse on a trajectory representing a quarter of a circle, the vehicle travels a certain distance dlnomi, following F3, until its aligneme nt be correct. Due to the full deflection, the recoil trajectory is an arc of circle, with a constant radius (with dispersions close). - A step S15 of a third maneuver consisting of straightening the wheels so that they are parallel to each other, then back parallel to the lines 9 right by a distance d3 along the arrow F4. In the embodiments shown, the parking zone is a parking zone in battle. In general, in the case of a parking zone in battle or on the ground, the vehicle 1 is not always positioned parallel to the traffic lane of the vehicle 1. This angular displacement e results in a shift of the reference points of the vehicle. vehicle 1 by 35 relative to the location 3, so the calculation of trajectories is already tainted error before there was any maneuver. The implementation of the method requires wheel speed sensors, a steering wheel angle sensor, indicators as well as the associated control unit, a man-machine interface called the HMI 40 (LCD screen type), a computer and a CAN-type electrical network. connecting these different elements. The implementation of the method requires that the vehicle 1 comprises, as represented in FIG. 3: two lateral cameras 5, 45 or a rearview camera 7.

Dans l'exemple représenté aux figures 3 à 9, le véhicule 1 comporte deux caméras latérales 5 disposées de part et d'autre du véhicule 1. Le calculateur met en oeuvre le procédé d'aide au parcage, tel que représenté à la figure 4. Le procédé comporte une étape S100 d'affichage, à l'approche d'un emplacement 3 délimité par des lignes 9 de marquage au sol, de l'emplacement 3 et d'une cible 11 sur une interface homme-machine. Dans la suite du document, on entendra par « emplacement » un emplacement de stationnement disponible. In the example represented in FIGS. 3 to 9, the vehicle 1 comprises two side cameras 5 arranged on either side of the vehicle 1. The computer implements the parking aid method, as represented in FIG. 4. The method comprises a display step S100, approaching a location 3 delimited by lines 9 of ground marking, the location 3 and a target 11 on a man-machine interface. In the remainder of the document, "location" will be understood to mean an available parking space.

L'étape d'affichage S100 comporte une sous étape S101 de détermination de la position de l'emplacement 3 par rapport aux cotés du véhicule 1. Cette étape S101 est réalisée par un contrôle sur la commande des clignotants, le coté où est activé un clignotant indique le coté repéré par le conducteur où est situé l'emplacement 3. Ainsi dans le procédé de l'invention, l'activation du clignotant par le conducteur commande la sélection de la caméra disposée du coté de l'emplacement 3. Dans le mode de réalisation représenté, la cible 11 est fixe par rapport à l'interface homme machine, c'est-à-dire que la cible 11 est toujours représentée au même endroit sur l'écran quelque soit la position ou le mouvement du véhicule 1. Dans le mode de réalisation représenté, la cible 11 est fixe et le procédé comporte une étape S110 d'alignement de la cible 11 avec l'une des lignes 9 de marquage au sol, cet alignement est obtenu par le conducteur en déplaçant le véhicule 1. The display step S100 comprises a substep S101 for determining the position of the location 3 relative to the sides of the vehicle 1. This step S101 is performed by a control on the control of the turn signals, the side where is activated a flashing indicates the side marked by the driver where is located the location 3. Thus in the method of the invention, the activation of the flashing by the driver controls the selection of the camera disposed on the side of the slot 3. In the embodiment shown, the target 11 is fixed relative to the human machine interface, that is to say that the target 11 is always represented in the same place on the screen regardless of the position or movement of the vehicle 1 In the embodiment shown, the target 11 is fixed and the method comprises a step S110 of aligning the target 11 with one of the lines 9 of ground marking, this alignment is obtained by the driver by moving the vehicle. section 1.

Le procédé comporte une étape S120 de validation de l'alignement de la cible 11 avec la ligne 9 de marquage, l'étape S110 d'alignement de la cible 11 étant répétée tant que l'alignement n'est pas validé. Le procédé comporte une étape S130 d'acquisition par un 30 système de l'image affichée sur l'interface homme machine. Le procédé comporte une étape S140 de détermination, à partir de l'image acquise à l'étape S130, du décalage angulaire 0 entre l'orientation longitudinale du véhicule 1 dans sa position à l'étape S130, et la ligne 9 de marquage au sol alignée avec la cible 35 11. Comme représenté aux figures 5 à 7, l'étape S140 de détermination du décalage angulaire 0 (figure 9) comporte une étape S141 de recherche de l'extrémité libre de la ligne 9 de marquage au sol alignée avec la cible 11. L'étape S141 de 40 recherche de l'extrémité libre peut être réalisée, par exemple, par un algorithme de corrélation croisé en 2D. L'étape S140 de détermination du décalage angulaire 0 (figure 9) comporte, en outre, une étape S142 d'extraction d'une partie de l'image comportant une partie de la ligne 9. Une fois cette étape S142 réalisée, une étape S143 réalise, à partir de l'image extraite, de déterminer les coordonnées xi, yi d'au moins deux points Pl, P2 compris sur la ligne 9 de l'image extraite. L'étape S140 de détermination du décalage angulaire 0 comporte une étape S144 de correction de l'effet de perspective introduit par la caméra. Toutes images acquises par une caméra sont distordues lié à l'effet de perspective (introduit par la caméra), c'est-à-dire que des points de l'image ne sont pas situés au même emplacement que dans la réalité, il est donc nécessaire de corriger cet effet pour avoir un rendu plus proche de la réalité. Une étape S145 permet de calculer plus précisément le décalage angulaire 0 à partir de des coordonnées corrigées xic, yic. Selon une variante de mise en oeuvre de l'étape S141 illustrée à la figure 5b, la recherche de l'extrémité libre s'effectue dans une zone 12 qui comprend la cible 11. Cette variante de mise en oeuvre permet de réduire les moyens de calcul (mémoire et puissance de calcul) nécessaire à la réalisation de l'étape tout en améliorant la fiabilité du procédé. Le procédé s'applique indifféremment aux zones de parcage en bataille ou en épis, seul le calcul de la trajectoire change. Le véhicule 1 comporte en outre un sélecteur permettant de choisir le type de manoeuvre correspondant à la zone de parcage. Selon une variante de l'invention représentée à la figure 8, le procédé comporte une étape S300 de comparaison de la forme de l'extrémité à une base de données. Cette base de données comporte, par exemple, trois formes d'extrémités, une première forme 13 correspondant à un parcage en bataille, une deuxième forme 15 correspondant à un parcage en épis et une troisième forme 17 correspondant à un parcage en bataille avec charge sans contact. Ainsi il est possible d'associer un type d'extrémité libre à un type de parcage, ce qui permet de faciliter la reconnaissance de la manoeuvre à effectuer pour le véhicule 1. Selon une autre variante, il est possible, également, de mettre à jour cette base de données, par exemple en connectant la base à un servant distant. The method comprises a step S120 for validating the alignment of the target 11 with the marking line 9, the alignment alignment step S110 of the target 11 being repeated as long as the alignment is not validated. The method comprises a step S130 of acquisition by a system of the image displayed on the man-machine interface. The method comprises a step S140 for determining, from the image acquired in step S130, the angular offset θ between the longitudinal orientation of the vehicle 1 in its position at step S130, and the marking line 9 at ground aligned with the target 35 11. As shown in FIGS. 5 to 7, step S140 for determining the angular offset 0 (FIG. 9) comprises a step S141 for finding the free end of the aligned line marking line 9 with the target 11. The step S141 of searching for the free end can be performed, for example, by a cross-correlation algorithm in 2D. The step S140 for determining the angular offset θ (FIG. 9) furthermore comprises a step S142 for extracting a part of the image comprising part of the line 9. Once this step S142 has been carried out, a step S143 makes, from the extracted image, to determine the coordinates xi, yi of at least two points P1, P2 included on the line 9 of the extracted image. The step S140 for determining the angular offset θ comprises a step S144 for correcting the perspective effect introduced by the camera. All images acquired by a camera are distorted related to the perspective effect (introduced by the camera), that is to say that points of the image are not located at the same location as in reality, it is therefore necessary to correct this effect to have a closer rendering of reality. A step S145 makes it possible to calculate more precisely the angular offset 0 from corrected coordinates xic, yic. According to an alternative embodiment of the step S141 illustrated in FIG. 5b, the search for the free end takes place in an area 12 which comprises the target 11. This variant of implementation makes it possible to reduce the means of calculation (memory and computing power) necessary for carrying out the step while improving the reliability of the process. The method applies indifferently to the parking zones in battle or in ears, only the calculation of the trajectory changes. The vehicle 1 further comprises a selector for choosing the type of maneuver corresponding to the parking area. According to a variant of the invention shown in FIG. 8, the method comprises a step S300 comparing the shape of the end to a database. This database comprises, for example, three forms of extremities, a first form 13 corresponding to a park in battle, a second form 15 corresponding to an ear park and a third form 17 corresponding to a park in battle with load without contact. Thus it is possible to associate a type of free end to a type of parking, which facilitates the recognition of the maneuver to be performed for the vehicle 1. According to another variant, it is also possible to set day this database, for example by connecting the base to a distant servant.

La mise en oeuvre de l'étape S300 dans le procédé permet une réduction des moyens de calcul alloués pour effectuer cette étape S300, car malgré la distorsion de l'image donc de la ligne 9 l'extrémité des lignes restent détectables directement, comme l'illustre la figure 16. Alors que dans le cas de la détection de ligne, il faut corriger l'effet de perspective de l'intégralité de l'image pour pouvoir identifier les lignes. Une fois le décalage angulaire 0 déterminé, il est possible de calculer plus précisément quelles sont les trajectoires des manoeuvres que le véhicule 1 doit effectuer pour se positionner 45 dans l'emplacement 3. The implementation of step S300 in the method allows a reduction of the calculation means allocated to perform this step S300, because despite the distortion of the image therefore of the line 9 the end of the lines remain directly detectable, as the Figure 16. While in the case of line detection, it is necessary to correct the perspective effect of the entire image to be able to identify the lines. Once the angular offset 0 determined, it is possible to calculate more precisely what are the trajectories of the maneuvers that the vehicle 1 must perform to position 45 in the slot 3.

Le procédé d'aide au parcage comporte une série d'étapes S200 permettant de calculer la trajectoire entre la position courante du véhicule 1 et une position de stationnement, cette trajectoire dépendant du décalage angulaire 0 calculé. The parking aid method comprises a series of steps S200 making it possible to calculate the trajectory between the current position of the vehicle 1 and a parking position, this trajectory depending on the calculated angular offset θ.

Pour la suite du procédé, l'hypothèse concernant la définition la valeur de l'angle 0 a été émise comme suit : - 0 > 0, si l'arrière du véhicule est plus proche, que l'avant du véhicule, du fond de l'emplacement, et - 0 < 0, si l'avant du véhicule est plus proche, que l'arrière du véhicule, du fond de l'emplacement. Les formules de calcul de la trajectoire du véhicule tiennent compte de cette définition de l'angle 0 dans les formules. En cas de modifications des formules, l'homme du métier devra tenir compte de cette hypothèse pour la mise en oeuvre de l'invention. For the rest of the process, the hypothesis concerning the definition of the value of the angle 0 was issued as follows: - 0> 0, if the rear of the vehicle is closer, than the front of the vehicle, the bottom of the the location, and - 0 <0, if the front of the vehicle is closer, than the rear of the vehicle, from the bottom of the location. The formulas for calculating the trajectory of the vehicle take into account this definition of the angle 0 in the formulas. In case of modifications of the formulas, a person skilled in the art will have to take account of this hypothesis for the implementation of the invention.

Afin de mieux comprendre cette partie de l'invention, les figures 9 à 12 représentent le cas usuel de l'agencement du véhicule 1 par rapport à l'emplacement 3, ces représentations permettent d'illustrer des caractéristiques techniques de l'invention. Le décalage angulaire 0 initial est source d'erreur pour le calcul de la première et de la deuxième manoeuvre. En effet, le décalage angulaire 0 induit une erreur de distance Dpos lors de l'étape S120 de validation de l'alignement (cf. figure 11), ce qui modifie la valeur de la distance de dl. De même le décalage angulaire impact la trajectoire du véhicule 1, pour la deuxième manoeuvre, en ce que le véhicule 1 ne doit plus effectuer une trajectoire sur 90° mais sur 90° ± 0 (cf. figure 12) qui peut être traduit par une distance Dpos2. La détermination de dl fait intervenir plusieurs paramètres dont notamment la trajectoire de la deuxième manoeuvre. On comprend bien que la trajectoire de la deuxième manoeuvre dépend directement de la position du véhicule 1 à l'issu de la première manoeuvre. Il est donc nécessaire de déterminer Dpos ainsi que la trajectoire de la deuxième manoeuvre. To better understand this part of the invention, Figures 9 to 12 show the usual case of the arrangement of the vehicle 1 with respect to the location 3, these representations illustrate the technical features of the invention. The initial angular offset 0 is a source of error for the calculation of the first and second maneuvers. Indeed, the angular offset 0 induces a distance error Dpos during the alignment validation step S120 (see FIG. 11), which modifies the value of the distance of dl. Similarly, the angular offset impacts the trajectory of the vehicle 1, for the second maneuver, in that the vehicle 1 must no longer perform a trajectory on 90 ° but on 90 ° ± 0 (see Figure 12) which can be translated by a distance Dpos2. The determination of dl involves several parameters including the trajectory of the second maneuver. It is clear that the trajectory of the second maneuver depends directly on the position of the vehicle 1 at the end of the first maneuver. It is therefore necessary to determine Dpos as well as the trajectory of the second maneuver.

L'implantation de la caméra sur le véhicule 1 est connue: on connaît donc la hauteur h de la caméra par rapport au sol, ainsi que l'angle d'incidence Ocann par rapport au sol. Ces deux paramètres, couplés à la connaissance de la position de la cible 11 dans l'image permettent de recalculer avec précision la position du point projeté du viseur au sol Pviseur, et donc de déterminer une distance Dcam entre le point projeté du viseur au sol et la caméra. On exprime alors une fonction f telle que: Dcam = f ( Xim, Yim, h , 6cam) où Xim et Yim sont les coordonnées en pixel de la position de la cible 11 dans l'image affichée sur l'IHM. La figure 11 représente le véhicule 1 dans sa position à l'étape S120 de validation, dans cette configuration et connaissant la distance Dcam, il est possible d'exprimer la différence de distance Dpos comme suit: Dpos = Dcam x sin 0 Si l'on projette cette distance sur la trajectoire du véhicule 1 on obtient : Dpos proj = (Dcam x sin 0)/cos 0 Calcul de la trajectoire D2 : En partant du cas général représenté à la figure 1, le véhicule 1 effectue la deuxième manoeuvre les roues braquées au maximum, appliqué à notre mode de réalisation il faut effectuer cette manoeuvre sur 90° ± e. Donc selon la valeur de 0 la distance dlnomi à parcourir lors de la première manoeuvre doit varier d'une distance Dpos2, et est donnée par la formule suivante : dlnomi - Dpos2 = dlnomi - Rbmax x sin 0 avec Dpos2 = - Rbmax x sin 0 Si l'on projette ces distances sur la trajectoire du véhicule, on obtient : (dlnomi -Rbmax x sin 0)/cos 0 La somme des distances projetées sur la trajectoire, donne l'équation générale de la distance Dlcalc : dl','- Rb maxx sin 9 + Dcam x sin 9 cos 9 Le procédé comporte une étape S201 de recherche de la valeur de la première distance dlnomi à parcourir lors de la première manoeuvre si le véhicule 1 ne comporte pas de décalage angulaire e par rapport à l'emplacement 3, distance représentée 30 aux figures 1 et 2. Le procédé comporte une étape S210 de calcul d'une deuxième distance dlcalc qui dépend de la première distance dlnomi et du décalage angulaire e. Le procédé comporte une étape S220 d'acquisition par des 35 capteurs roues d'une distance parcourue dlmes par le véhicule 1 lors de la première manoeuvre. Le procédé comporte une étape S230 de calcul de la différence Ad1 entre la distance parcourue dlmes et la deuxième distance calculée dlcalc. dlcalc = Toute différence Adl, a un impact sur le calcul de la trajectoire de la deuxième manoeuvre. On se rend compte qu'en gardant une valeur de rayon de braquage maximale Rbmax des roues, la trajectoire ne change pas donc la position finale du véhicule 1 dans l'emplacement 3 est juste décalé latéralement. Pour palier à cet inconvénient, il a été établi une table de correspondance entre la différence Adl et une valeur d'angle volant correctrice evol1. A cette fin, le procédé comporte une étape S231 de correspondance entre la différence Adl et la valeur d'angle volant correctrice evol1. Le procédé comporte une étape S240 de détermination de la trajectoire lors de la deuxième manoeuvre selon le décalage angulaire e et la différence de distance Adl. Ceci présente l'avantage de limiter l'addition des erreurs à 15 chacune des étapes, en conséquence la précision du procédé en est améliorée. La réalisation de cette étape fait appel à une sous étape S241 de calcul du rayon de braquage des roues Rb dépendant de la valeur de l'angle volant correctrice evol1. 20 Dans le mode de réalisation représenté l'étape S240 de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre met en oeuvre la formule suivante : d2=( 90 ± 0) x Rb(evol) evol = evolmax - evol1 25 evoll = f(Adl) Où e est le décalage angulaire e du véhicule 1 par rapport à l'emplacement 3, evol est l'angle volant lors de la deuxième manoeuvre, evol1 est l'angle lié à la distance d'erreur Adlet Rb est le rayon de braquage des roues correspondant à l'angle volant evol. 30 Dans le mode de réalisation représenté, l'acquisition de la valeur de l'angle volant est obtenue par le capteur d'angle volant (non représenté), le calculateur peut remonter sur l'IHM la valeur courante de l'angle volant ainsi que la valeur de l'angle volant à atteindre evol. 35 La troisième manoeuvre correspondant au parcours d'une distance d3, peut être calculée à partir des distances cames et d2. Afin d'amélioré la précision du procédé, et que celle-ci soit inférieure à 10 cm, l'emplacement comporte deux butés situé dans le fond de l'emplacement 3, c'est-à-dire à la partie de l'emplacement 3 la plus 40 éloignée de la voie de circulation. Ainsi la précision dépend uniquement du positionnement latéral du véhicule 1 dans l'emplacement 3, ce qui est très intéressant dans le cadre de la charge sans contact. The implantation of the camera on the vehicle 1 is known: so we know the height h of the camera relative to the ground, and the angle of incidence Ocann relative to the ground. These two parameters, coupled with the knowledge of the position of the target 11 in the image make it possible to accurately recalculate the position of the projected point of the viewfinder ground Pviseur, and thus to determine a distance Dcam between the projected point of the viewfinder on the ground and the camera. We then express a function f such that: Dcam = f (Xim, Yim, h, 6cam) where Xim and Yim are the pixel coordinates of the position of the target 11 in the image displayed on the HMI. FIG. 11 represents the vehicle 1 in its position at the validation step S120, in this configuration and knowing the distance Dcam, it is possible to express the distance difference Dpos as follows: Dpos = Dcam x sin 0 If the this distance is projected on the trajectory of the vehicle 1 we obtain: Dpos proj = (Dcam × sin 0) / cos 0 Calculation of the trajectory D2: Starting from the general case represented in FIG. 1, the vehicle 1 performs the second maneuver the wheels turned to the maximum, applied to our embodiment it is necessary to perform this maneuver on 90 ° ± e. So according to the value of 0 the distance dlnomi to be traveled during the first maneuver must vary by a distance Dpos2, and is given by the following formula: dlnomi - Dpos2 = dlnomi - Rbmax x sin 0 with Dpos2 = - Rbmax x sin 0 If these distances are projected on the trajectory of the vehicle, we obtain: (dlnomi -Rbmax x sin 0) / cos 0 The sum of the projected distances on the trajectory gives the general equation of the distance Dlcalc: dl ',' The method comprises a step S201 for finding the value of the first distance to be traveled during the first maneuver if the vehicle 1 does not have any angular offset e with respect to the first distance. 3, location shown in Figures 1 and 2. The method comprises a step S210 for calculating a second distance dlcalc which depends on the first distance dlnomi and the angular offset e. The method comprises a step S220 of acquisition by wheel sensors of a distance traveled dlms by the vehicle 1 during the first maneuver. The method comprises a step S230 for calculating the difference Ad1 between the distance traveled by ems and the second calculated distance dlcalc. dlcalc = Any difference Adl, has an impact on the calculation of the trajectory of the second maneuver. It is realized that keeping a value of maximum turning radius Rbmax of the wheels, the trajectory does not change so the final position of the vehicle 1 in the slot 3 is just shifted laterally. To overcome this drawback, a correspondence table has been established between the difference Ad1 and a corrective flying angle value evol1. For this purpose, the method comprises a step S231 of correspondence between the difference Ad1 and the corrective flying angle value evol1. The method comprises a step S240 for determining the trajectory during the second maneuver according to the angular offset e and the difference in distance Adl. This has the advantage of limiting the addition of errors to each of the steps, therefore the accuracy of the process is improved. The realization of this step uses a sub-step S241 for calculating the turning radius of the wheels Rb depending on the value of the corrective flying angle evol1. In the embodiment shown, step S240 for determining the trajectory of the second maneuver uses the following formula: d2 = (90 ± 0) x Rb (evol) evol = evolmax - evol1 25 evoll = f (Ad1 ) Where e is the angular offset e of vehicle 1 from location 3, evol is the steering angle at the second maneuver, evol1 is the angle related to the error distance Adlet Rb is the turning radius wheels corresponding to the flying angle evol. In the embodiment shown, the acquisition of the value of the flying angle is obtained by the steering wheel angle sensor (not shown), the computer can go up on the HMI the current value of the flying angle and that the value of the flying angle to reach evol. The third maneuver corresponding to the course of a distance d3 can be calculated from the distances cam and d2. In order to improve the accuracy of the method, and that it is less than 10 cm, the location has two stops located in the bottom of the location 3, that is to say the part of the location 3 the furthest away from the taxiway. Thus the accuracy depends solely on the lateral positioning of the vehicle 1 in the slot 3, which is very interesting in the context of the non-contact load.

Selon un mode de réalisation non représenté, une représentation de la scène en vue de dessus peut être affichée sur l'IHM. Il peut être affiché par ce moyen les distances dlcalc, d2 restant à parcourir au cours des différentes manoeuvres. Selon un mode de réalisation alternatif ou complémentaire les différentes informations liées aux manoeuvres peuvent être transmises par tout autre système visuel (led sous la peau du volant, ...) ou encore par des instructions audio. Selon une variante représentée aux figures 13 à 15, qui diffère du mode de réalisation principal, en ce que le véhicule 1 comporte une unique caméra en position centrale arrière et que la détermination du décalage angulaire e s'effectue à partir des extrémités de deux lignes. La figure 13 représente le véhicule 1 dans sa position à l'étape 15 S120 de validation, en effectuant le même raisonnement que celui effectué à la figure 11, la différence de distance Dpos s'exprime manière analogue: Dpos = Dcam x sin 0 Si l'on projette cette distance sur la trajectoire du véhicule 1 20 on obtient : Dpos proj = (Dcam x sin 0)/cos 0 La figure 14 représente une image transmise par la caméra arrière. Sur cette image transmise la position latérale de la cible 11 est commandée par l'activation du clignotant comme dans le mode 25 de réalisation principal. L'étape de détermination du décalage angulaire e est effectuée sur les deux extrémités libres des lignes 9, ceci permettant d'améliorer la robustesse du dispositif. La deuxième extrémité est recherchée au sein d'une zone autour de la première extrémité afin de réduire le temps de calcul.According to an embodiment not shown, a representation of the scene in top view can be displayed on the HMI. It can be displayed by this means distances dlcalc, d2 remaining to be traveled during the various maneuvers. According to an alternative or complementary embodiment the various information related to maneuvers can be transmitted by any other visual system (led under the skin of the steering wheel, ...) or by audio instructions. According to a variant represented in FIGS. 13 to 15, which differs from the main embodiment, in that the vehicle 1 comprises a single camera in the rear central position and that the determination of the angular offset e is carried out from the ends of two lines. . FIG. 13 shows the vehicle 1 in its position at the validation step 15 S120, by performing the same reasoning as that carried out in FIG. 11, the distance difference Dpos being expressed in a similar way: Dpos = Dcam x sin 0 Si this distance is projected on the trajectory of the vehicle 1 20 obtained: Dpos proj = (Dcam × sin 0) / cos 0 FIG. 14 represents an image transmitted by the rear camera. In this transmitted image the lateral position of the target 11 is controlled by the activation of the flashing as in the main embodiment. The step of determining the angular offset e is performed on the two free ends of the lines 9, this to improve the robustness of the device. The second end is searched within an area around the first end to reduce computation time.

30 Dans le cadre de l'application de cette variante, comme représenté à la figure 15, l'étape S140 de détermination du décalage angulaire e se différencie du mode de réalisation principal en ce que l'étape S141 de recherche de l'extrémité libre est remplacée par une étape S341 de recherche des extrémités libres 35 de la ligne 9 de marquage qui coïncide avec la cible 11 et de la ligne 10 de marquage située immédiatement avant la ligne 9 de marquage qui coïncide avec la cible 11. Les autres sous étapes relatives au traitement de l'image en vue de la détermination du décalage angulaire e change juste en ce que le traitement est 40 effectué sur chacune des sous matrices relatives aux extrémités. Comme représenté à la figure 15, les sous étapes S142 à S145 sont effectuées en parallèles sur chacune des extrémités des lignes 9, 10. L'une des différences de ce mode de réalisation est que la position sur la voie de circulation du véhicule 1 à l'étape S120 de validation est différente. Le calcul de la distance dl doit tenir compte de cette différence de position en ajoutant une constante de correction. Cette constante de correction peut être déterminée par calcul ou par expérimentation en comparant la position d'un véhicule 1 comportant des caméras latérales et une caméra central. Selon un mode de réalisation non représenté, la cible peut être commandée dans l'IHM (par exemple par une commande du type commande de rétroviseurs, par un écran tactile, ...). En complément de ce mode de réalisation non représenté, la cible 11 peut être fixe au début du procédé, et devenir mobile dans le cas où l'étape S141 de recherche de l'extrémité libre ne permet pas de reconnaître une extrémité pour proposer au conducteur de pointer la cible 11 mobile sur l'extrémité. Selon un autre mode de réalisation, l'ordre de ces sous étapes peut différer en ce que la sous étape de correction de l'effet de perspective est effectuée avant celle de la détermination des deux points. In the context of the application of this variant, as represented in FIG. 15, the step S140 of determining the angular offset e is different from the main embodiment in that the step S141 of searching for the free end is replaced by a step S341 seeking the free ends 35 of the marking line 9 which coincides with the target 11 and the marking line 10 immediately before the marking line 9 which coincides with the target 11. The other sub-steps For processing the image for the purpose of determining the angular offset e changes just in that the processing is performed on each of the sub-matrices relating to the ends. As shown in FIG. 15, the sub-steps S142 to S145 are carried out in parallel on each of the ends of the lines 9, 10. One of the differences of this embodiment is that the position on the taxiway of the vehicle 1 to the validation step S120 is different. The calculation of the distance dl must take into account this difference in position by adding a correction constant. This correction constant can be determined by calculation or by experimentation by comparing the position of a vehicle 1 comprising side cameras and a central camera. According to an embodiment not shown, the target can be controlled in the HMI (for example by a control of the mirror control type, by a touch screen, etc.). In addition to this embodiment, not shown, the target 11 may be fixed at the beginning of the process, and become mobile in the case where the step S141 for finding the free end does not make it possible to recognize an end to propose to the driver to point the mobile target 11 on the end. According to another embodiment, the order of these sub-steps may differ in that the sub-step of correcting the perspective effect is performed before that of the determination of the two points.

Claims (9)

REVENDICATIONS: 1. Procédé d'aide au parcage pour un véhicule (1) automobile dans un emplacement (3) de stationnement disponible, du type épis ou bataille, délimité par des lignes de marquage au sol comportant au 5 moins une caméra, caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape de détermination d'un décalage angulaire (0) entre l'orientation longitudinale du véhicule dans une position fixe et l'une des lignes de marquage au sol, - une étape (S201) de calcul d'une première distance 10 (dlnomi) correspondant à la distance à parcourir lors d'une première manoeuvre dans le cas théorique où le véhicule n'a pas de décalage angulaire. CLAIMS: 1. A parking aid method for an automobile vehicle (1) in an available parking space (3), of the spur or battle type, delimited by ground marking lines comprising at least one camera, characterized in that it comprises: - a step of determining an angular offset (0) between the longitudinal orientation of the vehicle in a fixed position and one of the marking lines on the ground, - a step (S201) for calculating a first distance 10 (dlnomi) corresponding to the distance to be traveled during a first maneuver in the theoretical case where the vehicle has no angular offset. 2. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (S210) de calcul d'une deuxième 15 distance (dlcalc) selon la première distance (dlnomi) et du décalage angulaire (0). 2. Parking assistance method according to claim 1, characterized in that it comprises a step (S210) for calculating a second distance (dlcalc) according to the first distance (dlnomi) and the angular offset (0). . 3. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 2, caractérisé en ce en ce qu'il comporte une étape (S220) d'acquisition par des capteurs roues de la distance parcourue (dlmes) par le véhicule (1) 20 lors de la première manoeuvre. 3. Parking assistance method according to claim 2, characterized in that it comprises a step (S220) of acquisition by wheel sensors of the distance traveled (dlmes) by the vehicle (1) 20 at the time of the first maneuver. 4. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (S230) de calcul de la différence (Adl) de distance entre la distance parcourue (dlmes) lors de la première manoeuvre et la deuxième distance calculée (dlcalc). 25 4. parking assistance method according to claim 3, characterized in that it comprises a step (S230) for calculating the difference (Adl) distance between the distance traveled (dlmes) during the first maneuver and the second calculated distance (dlcalc). 25 5. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (S240) de détermination de la trajectoire d'une deuxième manoeuvre selon le décalage angulaire (0) et la différence de distance (Adl). 5. parking assistance method according to claim 4, characterized in that it comprises a step (S240) for determining the trajectory of a second maneuver according to the angular offset (0) and the distance difference (Adl). . 6. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 4 ou 5, 30 caractérisé en ce qu'il comporte une étape (S231) de correspondance, d'après une base de données, de la différence (Adl) de distance avec une valeur d'un angle volant correctrice (0vol1). 6. Parking assistance method according to claim 4 or 5, characterized in that it comprises a step (S231) of correspondence, according to a database, the difference (Adl) distance with a value a corrective flying angle (0ft1). 7. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 5 et 6, 35 caractérisé en ce que l'étape (S240) de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre comporte une sous étape (S241) de calcul du rayon de braquage (Rb) des roues selon la valeur de l'angle volant correctrice (0vol1). 7. Parking assistance method according to claim 5, characterized in that the step (S240) for determining the trajectory of the second maneuver comprises a sub-step (S241) for calculating the turning radius (Rb ) wheels according to the value of the corrective steering angle (flywheel 1). 8. Procédé d'aide au parcage selon la revendication 7, caractérisé 40 en ce que l'étape (S240) de détermination de la trajectoire de la deuxième manoeuvre comporte une étape de calcul d'une troisième distance (d2) selon le rayon de braquage (Rb) et le décalage angulaire (0). 8. Parking assistance method according to claim 7, characterized in that the step (S240) for determining the trajectory of the second maneuver comprises a step of calculating a third distance (d2) according to the radius of steering (Rb) and the angular offset (0). 9. Procédé d'aide au parcage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la troisième distance (d2) met en oeuvre la formule : d2=( 90 ± e) x Rb(evol) evol = evolmax - evol1 evol1 = f(Ad1) Où e est le décalage angulaire e du véhicule 1 par rapport à l'emplacement 3, evol est l'angle volant lors de la deuxième manoeuvre, evol1 est l'angle lié à la distance d'erreur Adlet Rb est le rayon de braquage des roues correspondant à l'angle volant evol. 9. Parking assistance method according to the preceding claim, characterized in that the step of calculating the third distance (d2) implements the formula: d2 = (90 ± e) x Rb (evol) evol = evolmax - evol1 evol1 = f (Ad1) Where e is the angular offset e of vehicle 1 relative to location 3, evol is the flying angle in the second maneuver, evol1 is the angle related to the error distance Adlet Rb is the turning radius of the wheels corresponding to the flying angle evol.