FR2983155A1

FR2983155A1 - Connection device for connecting control rod and brake pedal in braking system of e.g. hybrid car, has stop unit limiting axial translation of mobile rack relative to support rod, where stop unit solidarizes mobile rack and support rod

Info

Publication number: FR2983155A1
Application number: FR1160840A
Authority: FR
Inventors: Eric Kharma
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-11-28
Filing date: 2011-11-28
Publication date: 2013-05-31
Anticipated expiration: 2031-11-28
Also published as: FR2983155B1

Abstract

The device has a support rod (11) mounted on an end of a control rod (1), and a mobile rack (12) in the form of a sleeve coaxial to the support rod. The rack is integral in translation with a brake pedal, where the rack is axially displaceable on the rod support such that the axial displacement is limited on a dead stroke (D). A stop unit limits the axial translation of the mobile rack relative to the support rod, where the stop unit defines the dead stroke, and solidarizes the mobile rack and the support rod, so as to allow a braking system to function.

Description

DISPOSITIF DE LIAISON ENTRE LA TIGE DE COMMANDE DE FREIN ET LA PEDALE DE FREIN D'UN VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D'UN SYSTEME ADDITIONNEL DE FREINAGE ELECTRIQUE A RECURERATION D'ENERGIE. DEVICE FOR CONNECTION BETWEEN THE BRAKE CONTROL ROD AND THE BRAKE PEDAL OF A MOTOR VEHICLE EQUIPPED WITH AN ADDITIONAL ELECTRIC BRAKING SYSTEM WITH ENERGY RECURERATION.

La présente invention concerne un dispositif de liaison entre la tige de commande de frein et la pédale de frein d'un véhicule automobile équipé d'un système additionnel de freinage électrique à récupération d'énergie. The present invention relates to a connecting device between the brake control rod and the brake pedal of a motor vehicle equipped with an additional electrical braking system with energy recovery.

Les véhicules automobiles hybrides et électriques peuvent être équipés d'un système de freinage électrique permettant de récupérer l'énergie pendant la phase de freinage. Pour une meilleure récupération d'énergie, le système de freinage classique ne doit pas fonctionner immédiatement lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein. Pendant les premiers millimètres de la course de la pédale de frein, seul le système de freinage électrique doit fonctionner pour une bonne récupération d'énergie, le freinage classique reprenant son rôle habituel de freinage dans un deuxième temps. Pour répondre à ce besoin de freinage en deux temps, La pédale de frein doit effectuer une course, dite « course morte » dans la suite du texte, qui permet au freinage électrique de fonctionner et régénérer de l'énergie, le freinage classique entrant en action seulement lorsque cette course morte est réalisée. On a déjà cherché à actionner les deux systèmes de freinage, classique et à récupération d'énergie, au moyen de la pédale de frein, en retardant l'actionnement du système 30 de freinage classique. Ainsi, à titre d'exemple, le document FR 2 950 592 décrit un dispositif de freinage comprenant des moyens de freinage dissipatifs à circuit de commande hydraulique, des moyens de freinage électrique à récupération d'énergie, et 35 un premier actionneur sélectivement déplacé, à partir d'une position de repos et à l'encontre d'une première force élastique exercée par un premier organe de rappel, pour actionner le circuit de commande hydraulique des moyens de freinage dissipatifs. Ce dispositif de freinage comprend, de plus, un deuxième actionneur, un deuxième organe de rappel, et un capteur de position. Le deuxième actionneur est sélectivement déplacé, à partir d'une position de repos et à l'encontre d'une deuxième force élastique exercée par le deuxième organe de rappel, pour actionner les moyens de freinage électrique. Les positions de repos des premier et deuxième actionneurs sont séparées par une distance non nulle. Ces premier et deuxième actionneurs présentent des trajectoires de déplacement respectives telles que le deuxième actionneur entraîne mécaniquement le premier actionneur après avoir atteint une position d'entraînement séparée de sa position de repos par ladite distance non nulle. La deuxième force de rappel est inférieure à la première force de rappel. Le capteur de position délivre un signal de sortie utilisé pour l'actionnement des moyens de freinage électrique et variant en fonction de la position du deuxième actionneur entre sa position de repos et sa position d'entraînement. Le but de la présente invention est de fournir un nouveau dispositif de liaison entre la tige de commande du système de freinage classique et la pédale de frein, qui permette d'obtenir une cours morte au sens exposé précédemment, c'est-à-dire une course de la pédale de frein au cours de la réalisation de laquelle le système de freinage électrique fonctionne seul afin de maximaliser la récupération d'énergie, le freinage classique entrant en action seulement lorsque cette course morte est réalisée. Hybrid and electric motor vehicles can be equipped with an electric braking system to recover energy during the braking phase. For better energy recovery, the conventional brake system should not work immediately when the driver presses on the brake pedal. During the first few millimeters of the brake pedal travel, only the electric braking system must work for good energy recovery, conventional braking taking its usual role of braking in a second time. To meet this braking need in two stages, the brake pedal must perform a race, called "dead stroke" in the following text, which allows the electric braking to operate and regenerate energy, conventional braking entering into action only when this dead race is completed. It has already been sought to actuate the two braking systems, conventional and energy recovery, by means of the brake pedal, delaying the actuation of the conventional braking system. Thus, by way of example, the document FR 2 950 592 describes a braking device comprising dissipative braking means with a hydraulic control circuit, electric braking means with energy recovery, and a first actuator selectively moved, from a rest position and against a first resilient force exerted by a first return member, for actuating the hydraulic control circuit dissipative braking means. This braking device further comprises a second actuator, a second return member, and a position sensor. The second actuator is selectively moved, from a rest position and against a second resilient force exerted by the second return member, to actuate the electric braking means. The rest positions of the first and second actuators are separated by a non-zero distance. These first and second actuators have respective displacement trajectories such that the second actuator mechanically drives the first actuator after having reached a driving position separated from its rest position by said non-zero distance. The second restoring force is lower than the first restoring force. The position sensor delivers an output signal used for the actuation of the electric braking means and varying as a function of the position of the second actuator between its rest position and its driving position. The object of the present invention is to provide a new connecting device between the control rod of the conventional braking system and the brake pedal, which allows to obtain a dead course in the sense explained above, that is to say a stroke of the brake pedal during which the electric braking system operates alone in order to maximize the energy recovery, conventional braking taking effect only when this dead stroke is achieved.

Un autre but de la présente invention est de fournir un tel dispositif, qui permette une réduction de la consommation de carburant du véhicule, une réduction des usures causées par le freinage classique et une réduction des émissions de dioxyde de carbone. Another object of the present invention is to provide such a device, which allows a reduction of the fuel consumption of the vehicle, a reduction of wear caused by conventional braking and a reduction of carbon dioxide emissions.

Enfin, c'est également un but de la présente invention de fournir un tel dispositif, qui soit, de manière générale, de conception et de montage simples, qui soit stable, fiable et économique. Pour parvenir à ces buts, la présente invention a pour objet un dispositif de liaison entre la tige de commande et la pédale de frein d'un système de freinage classique de véhicule, le véhicule étant également équipé d'un système de freinage additionnel, électrique, à récupération d'énergie, et ce dispositif de liaison nouveau comporte les pièces suivantes : - un support de tige, qui est monté sur l'extrémité de la tige de commande et qui est solidaire en translation de cette dernière, - un support mobile, en forme de manchon coaxial au support de tige, qui est solidaire en translation de la pédale de frein et qui est monté mobile en translation axiale, contre l'action d'une force de rappel élastique, sur le support de tige, ladite translation axiale étant limitée sur une distance dite « course morte » au cours de la réalisation de laquelle ne fonctionne que le système de freinage additionnel à récupération d'énergie, et - des moyens de butée, qui permettant de limiter ladite translation axiale du support mobile relativement au support de tige et qui définissent, par conséquent, la course morte, lesquels moyens de butée, une fois cette dernière réalisée par le support mobile, solidarisent en translation axiale le support mobile et le support de tige de façon à faire fonctionner le système de freinage classique. Selon le principe de la présente invention, ces moyens de butée peuvent être constitués, d'une part, par un épaulement externe de l'extrémité du support de tige tournée vers le support mobile et, d'autre part, par un épaulement interne du support mobile destiné à venir en butée contre l'épaulement externe du support de tige, la distance axiale maximale entre les deux épaulements définissant la course morte. Finally, it is also an object of the present invention to provide such a device, which is, in general, simple design and assembly, which is stable, reliable and economical. To achieve these aims, the present invention relates to a connecting device between the control rod and the brake pedal of a conventional vehicle braking system, the vehicle is also equipped with an additional braking system, electrical , energy recovery, and this new connecting device comprises the following parts: - a rod holder, which is mounted on the end of the control rod and which is integral in translation thereof, - a movable support , in the form of a sleeve coaxial with the rod support, which is integral in translation with the brake pedal and which is mounted to move in axial translation, against the action of an elastic restoring force, on the rod support, said translation axial being limited over a distance called "dead stroke" during the production of which only operates the additional braking system energy recovery, and - abutment means, which per limiting said axial translation of the movable support relative to the rod support and which therefore define the dead stroke, which stop means, once the latter made by the movable support, solidarize in axial translation the mobile support and the support in order to operate the conventional braking system. According to the principle of the present invention, these abutment means can be constituted, on the one hand, by an outer shoulder of the end of the rod support turned towards the movable support and, on the other hand, by an internal shoulder of the mobile support intended to abut against the outer shoulder of the rod support, the maximum axial distance between the two shoulders defining the dead stroke.

Selon le mode préféré de réalisation de l'invention, l'épaulement interne du support mobile peut être réalisé sous la forme d'une bague filetée montée par vissage sur la partie d'extrémité taraudée du support mobile, de telle sorte qu'en modifiant la position axiale de ladite bague filetée dans le support mobile taraudé, on règle la longueur de la course morte. Selon le mode préféré de réalisation de l'invention également, le support mobile est monté mobile en translation relativement au support de tige contre l'action d'un ressort axial de type hélicoïdal, lequel ressort axial permet également de temporiser l'action de la pédale de frein sur les récepteurs finaux de freinage. L'extrémité de la tige de commande de frein peut être 15 sphérique et montée dans une cavité du support de tige selon une liaison de type articulation à rotule. De préférence, une agrafe de fixation peut être prévue pour verrouiller axialement l'extrémité de la tige de commande dans le support de tige. 20 Cette agrafe de fixation peut être, de préférence, en forme de bague, ouverte sur un secteur angulaire, et munie de pattes ou extensions radiales qui coopèrent par concordance des formes avec des logements internes ménagés dans la paroi du support de tige. 25 De manière avantageuse, une cage peut être prévue pour enserrer le support mobile du dispositif. La présente invention a aussi pour objet un véhicule, en particulier un véhicule automobile, équipé d'un système de freinage classique et d'un système de freinage 30 additionnel, électrique, à récupération d'énergie, et dans ce véhicule automobile, la pédale de frein est reliée à la tige de commande du système de freinage classique par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison conforme à celui décrit ci-dessus dans ses grandes lignes. 35 Ce véhicule automobile peut être un véhicule de type hybride ou électrique. According to the preferred embodiment of the invention, the inner shoulder of the movable support may be in the form of a threaded ring mounted by screwing on the threaded end portion of the movable support, so that by modifying the axial position of said threaded ring in the threaded movable support, the length of the dead stroke is adjusted. According to the preferred embodiment of the invention also, the mobile support is movably mounted in translation relative to the rod support against the action of an axial spring of helical type, which axial spring also allows to delay the action of the brake pedal on the final brake receivers. The end of the brake control rod may be spherical and mounted in a cavity of the rod support in a ball joint type connection. Preferably, a fastener clip may be provided to axially lock the end of the control rod in the rod holder. This fastening clip may preferably be ring-shaped, open on an angular sector, and provided with radial tabs or extensions cooperating in register with the inner housing formed in the wall of the rod support. Advantageously, a cage may be provided to grip the mobile support of the device. The present invention also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, equipped with a conventional braking system and an additional braking system, electrical, energy recovery, and in this motor vehicle, the pedal brake is connected to the control rod of the conventional braking system via a connecting device according to that described above in outline. This motor vehicle may be a hybrid or electric type vehicle.

D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un exemple de réalisation, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale, schématique, du dispositif de liaison de l'invention, au repos avant appui sur la pédale de frein par le conducteur du véhicule, - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale, schématique, du dispositif de la figure 1, une fois réalisée la course morte pendant laquelle seul le freinage additionnel électrique à récupération d'énergie fonctionne, - la figure 3 est une vue en perspective, schématique, 15 du dispositif de liaison de l'invention en position sur la pédale de frein du véhicule, et - la figure 4 est vue en perspective, schématique, de l'agrafe de fixation, qui verrouille axialement l'extrémité de la tige de commande de frein dans le dispositif de 20 liaison selon l'invention. En référence au dessin de la figure 1, on a représenté le dispositif de liaison selon l'invention inséré entre, d'une part, l'extrémité sphérique 1A de la tige de maître cylindres - ou tige de commande de frein - désignée 1 du 25 système de freinage classique, et d'autre part, la pédale de frein dont l'action sur le dispositif est une force qui est illustrée par la flèche « F » sur l'extrémité du dispositif opposée à la tige de commande de frein 1. Le système de freinage classique, non décrit en détail 30 dans le présent texte, peut être un système de freinage dissipatif à commande hydraulique, par exemple. Le dispositif de liaison, d'axe général XX', qui permet d'obtenir une course morte de la pédale de frein, comporte les pièces principales suivantes : 35 - un support de tige 11, cylindrique, qui supporte la tige 1 de commande de frein et qui présente une cavité intérieure 11A dont la partie de fond est de forme semi sphérique pour former, avec l'extrémité sphérique 1A de la tige 1, une articulation de type « articulation à rotule » de la tige 1 dans le support de tige 11, et - un support mobile 12, en forme de manchon coaxial au 5 support de tige 11, qui est solidaire en translation de la pédale de frein 2 (représentée seulement sur la figure 3) et qui est monté mobile en translation, contre la force de rappel élastique axiale d'un ressort hélicoïdal 15, sur le support de tige 11 sur une distance dite « course 10 morte désignée « D » du dispositif au cours de laquelle ne fonctionne que le système de freinage électrique à récupération d'énergie. Pour définir cette morte « D », des moyens de butée sont prévus, qui limitent le déplacement axial relatif du 15 support mobile 12 par rapport au support de tige 11. Ces moyens de butée en translation axiale comprennent : - un épaulement externe 13 de l'extrémité du support de tige 11 tournée vers le support mobile 12, et 20 - un épaulement interne 14 du support mobile 12 destiné à venir en butée contre l'épaulement externe 13 du support de tige 11. La distance axiale maximale entre les deux épaulements 13 et 14 définit la course morte « D ». 25 Selon le principe de la présente invention, cette course morte « D » est réglable par le fait que l'épaulement interne 14 du support mobile 12 est réalisé sous la forme d'une bague filetée montée par vissage sur la partie d'extrémité 12A taraudée du support mobile 12. 30 Ainsi, en modifiant la position axiale de la bague filetée 14 dans le support mobile 12 taraudé, on règle la longueur « D » de la course morte, ce réglage étant obtenu simplement par rotation de la bague dans le support mobile. Le dispositif de liaison comprend aussi une agrafe de 35 fixation 16, qui vient verrouiller axialement l'extrémité sphérique 1A de la tige 1 de commande de frein 1 dans le support de tige 11. Cette agrafe, comme représentée sur le dessin de la figure 4, est en forme de bague ouverte sur un secteur angulaire désigné « a » et vient s'encastrer, de manière connue en soi, dans le support de tige 11 grâce à des extensions radiales 16A qui coopèrent par concordance des formes avec des logements internes 11D ménagés dans la paroi du support de tige 11 (figures 1 à 3). En référence aux dessins des figures 1 et 2, le dispositif de liaison de l'invention crée une course morte de la manière suivante : Au repos, la pédale de frein étant relâchée (figure 1), le support mobile 12 est distant du support de tige 11 d'une longueur axiale « D », qui est la course morte mentionnée précédemment. Plus précisément, cette distance « D » est la distance séparant la face radiale interne 12B du support mobile 12 de la face d'extrémité 11B du support de tige 11. Cette distance laisse un espace ou volume interne 12C entre les deux supports 12 et 11. La distance « D » est réglable par le vissage du support taraudé 12 sur la bague filetée 14, la bague 14 20 étant en butée contre le support de tige 11 et pouvant coulisser le long de ce dernier. Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de frein (référence 2 de la figure 3), les actions suivantes s'exécutent dans l'ordre rappelé ci-dessous. 25 Phase A : Freinage électrique à récupération d'énergie seul. Le support mobile 12 et la bague filetée 14 se déplacent (sous l'action de l'effort illustré par « F ») en comprimant le ressort 15 dans son logement 11C du support 11 30 et réduisent la distance « D » jusqu'à ce que la face radiale interne 12B du support mobile 12 vienne en contact avec la face d'extrémité 11B du support de tige 11. La distance « D » devient nulle. Pour garantir cette phase A, la raideur du ressort 15 est déterminée par rapport à 35 l'effort de résistance qu'oppose la tige de commande 1 de frein pendant cette phase. Other objects, advantages and features of the invention will appear in the following description of an example of embodiment, not limiting the object and scope of the present patent application, accompanied by drawings in which: - the FIG. 1 is a diagrammatic longitudinal sectional view of the connecting device of the invention, at rest before the brake pedal is pressed by the driver of the vehicle; FIG. 2 is a schematic longitudinal sectional view of the device; FIG. 1 is a schematic perspective view of the connecting device of the invention in position on FIG. The brake pedal of the vehicle, and FIG. 4 is a diagrammatic perspective view of the fastening clip which axially locks the end of the brake control rod in the selector linkage device. n the invention. Referring to the drawing of Figure 1, there is shown the connecting device according to the invention inserted between, on the one hand, the spherical end 1A of the master cylinder rod - or brake control rod - designated 1 of the 25 conventional brake system, and secondly, the brake pedal whose action on the device is a force which is illustrated by the arrow "F" on the end of the device opposite the brake control rod 1 The conventional braking system, not described in detail in the present text, may be a hydraulically driven dissipative braking system, for example. The connecting device, of general axis XX ', which makes it possible to obtain a dead travel of the brake pedal, comprises the following main parts: - a rod support 11, cylindrical, which supports the control rod 1 of brake and having an inner cavity 11A whose bottom portion is semi-spherical shape to form, with the spherical end 1A of the rod 1, a hinge type "ball joint" of the rod 1 in the rod holder 11, and a movable support 12, in the form of a sleeve coaxial with the rod support 11, which is integral in translation with the brake pedal 2 (shown only in FIG. 3) and which is mounted to move in translation against the axial elastic return force of a helical spring 15, on the rod support 11 over a so-called "dead travel" distance designated "D" of the device during which only the electric regenerative braking system operates. To define this dead "D" stop means are provided, which limit the relative axial displacement of the movable support 12 relative to the rod support 11. These abutment means in axial translation comprise: - an external shoulder 13 of the end of the rod support 11 facing the mobile support 12, and 20 - an internal shoulder 14 of the mobile support 12 intended to abut against the outer shoulder 13 of the rod support 11. The maximum axial distance between the two shoulders 13 and 14 defines the dead travel "D". According to the principle of the present invention, this dead travel "D" is adjustable in that the inner shoulder 14 of the movable support 12 is made in the form of a threaded ring mounted by screwing on the end portion 12A. In this way, by changing the axial position of the threaded ring 14 in the threaded mobile support 12, the length "D" of the dead stroke is adjusted, this adjustment being obtained simply by rotating the ring in the mobile support. The connecting device also comprises a fastening clip 16, which axially locks the spherical end 1A of the brake control rod 1 in the rod support 11. This clip, as shown in the drawing of FIG. 4 , is in the form of a ring open on an angular sector designated "a" and is embedded, in a manner known per se, in the rod support 11 by means of radial extensions 16A which cooperate by matching shapes with internal housings 11D formed in the wall of the rod support 11 (Figures 1 to 3). Referring to the drawings of Figures 1 and 2, the connecting device of the invention creates a dead stroke as follows: At rest, the brake pedal being released (Figure 1), the movable support 12 is distant from the support of rod 11 of axial length "D", which is the dead stroke mentioned above. More precisely, this distance "D" is the distance separating the inner radial face 12B of the mobile support 12 from the end face 11B of the rod support 11. This distance leaves an internal space or volume 12C between the two supports 12 and 11 The distance "D" is adjustable by screwing the threaded support 12 onto the threaded ring 14, the ring 14 being abutted against the rod support 11 and slidable along the latter. When the driver of the vehicle presses on the brake pedal (reference 2 of figure 3), the following actions are executed in the order recalled below. Phase A: Electric braking with energy recovery alone. The movable support 12 and the threaded ring 14 move (under the action of the force illustrated by "F") by compressing the spring 15 in its housing 11C of the support 11 30 and reduce the distance "D" until that the inner radial face 12B of the movable support 12 comes into contact with the end face 11B of the rod support 11. The distance "D" becomes zero. To guarantee this phase A, the stiffness of the spring 15 is determined with respect to the resistance force applied by the brake control rod 1 during this phase.

Pendant cette phase A, il n'y a pas de freinage classique : seul le freinage électrique à récupération d'énergie fonctionne. Phase B : Freinage classique. During this phase A, there is no conventional braking: only regenerative electric braking works. Phase B: Classic braking.

Dès que le support mobile 12 est en appui contre le support de tige 11 (figure 2), le freinage classique débute immédiatement et la tige de commande 1 commence à remplir sa fonction habituelle, ce qu'illustre les déplacements identiques « AD » de la tige de commande 1 et du support mobile 12 (correspondant à l'appui du conducteur sur la pédale de frein), une fois la course morte réalisée. Au cours de cette phase B, le freinage électrique et la récupération d'énergie peuvent être maintenus si nécessaire. Comme montré sur le dessin de la figure 3, il peut être prévu une cage, de référence 20, de forme cylindrique, montée sur la pédale de frein 2, qui enserre notamment le support mobile 12. Le dispositif de liaison décrit ci-dessus présente l'avantage de permettre une réduction de la consommation de carburant du véhicule, une réduction des usures causées par son freinage classique et une réduction des émissions de dioxyde de carbone. De plus, il constitue un moyen mécanique simple et économique, tant sur le plan de sa fabrication que de son montage, de réalisation d'une course morte de la pédale de frein d'un véhicule hybride ou électrique équipé d'un système additionnel de freinage électrique à récupération d'énergie. As soon as the mobile support 12 bears against the rod support 11 (FIG. 2), the conventional braking begins immediately and the control rod 1 begins to fulfill its usual function, which is illustrated by the identical displacements "AD" of the control rod 1 and the mobile support 12 (corresponding to the support of the driver on the brake pedal), once the dead stroke achieved. During this phase B, electrical braking and energy recovery can be maintained if necessary. As shown in the drawing of FIG. 3, there can be provided a cage, of reference 20, of cylindrical shape, mounted on the brake pedal 2, which encloses in particular the mobile support 12. The connecting device described above presents the advantage of reducing vehicle fuel consumption, reducing wear caused by conventional braking and reducing carbon dioxide emissions. In addition, it is a simple and economical mechanical means, both in terms of its manufacture and its assembly, to achieve a dead stroke of the brake pedal of a hybrid or electric vehicle equipped with an additional system of electrical braking with energy recovery.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de liaison entre la tige de commande (1) et la pédale de frein d'un système de freinage classique de véhicule, le véhicule étant également équipé d'un système de freinage additionnel, électrique, à récupération d'énergie, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison comporte les pièces suivantes : - un support de tige (11), qui est monté sur 10 l'extrémité de la tige de commande (1) et qui est solidaire en translation de cette dernière, - un support mobile (12), en forme de manchon coaxial au support de tige (11), qui est solidaire en translation de la pédale de frein (2) et qui est monté mobile en 15 translation axiale, contre l'action d'une force de rappel élastique, sur le support de tige (11), ladite translation axiale étant limitée sur une distance dite « course morte (« D ») au cours de la réalisation de laquelle ne fonctionne que le système de freinage additionnel à 20 récupération d'énergie, et - des moyens de butée, qui permettent de limiter ladite translation axiale du support mobile (12) relativement au support de tige (11) et qui définissent, par conséquent, la course morte (« D »), lesquels moyens de 25 butée, une fois cette dernière réalisée par le support mobile (12), solidarisent en translation axiale le support mobile (12) et le support de tige (11) de façon à faire fonctionner le système de freinage classique. REVENDICATIONS1. Connecting device between the control rod (1) and the brake pedal of a conventional vehicle braking system, the vehicle being also equipped with an additional braking system, electrical, with energy recovery, characterized in that said connecting device comprises the following parts: - a rod support (11), which is mounted on the end of the control rod (1) and which is integral in translation with the latter, - a movable support ( 12), in the form of a sleeve coaxial with the rod support (11), which is integral in translation with the brake pedal (2) and which is movably mounted in axial translation against the action of an elastic restoring force on the rod support (11), said axial translation being limited over a so-called "dead travel" distance ("D") during the course of which only the additional energy recovery braking system operates, and - Stop means, which allows It is intended to limit said axial translation of the movable support (12) relative to the rod support (11) and which consequently define the dead travel ("D"), which abutment means, once this is achieved by the support. mobile (12), axially movably secure the movable support (12) and the rod support (11) so as to operate the conventional braking system.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en 30 ce que lesdits moyens de butée qui permettent de limiter ladite translation axiale du support mobile (12) relativement au support de tige (11), sont constitués par un épaulement externe (13) de l'extrémité du support de tige (11) tournée vers le support mobile (12) et par un 35 épaulement interne (14) du support mobile (12) destiné à venir en butée contre l'épaulement externe (13) du supportde tige (11), la distance axiale maximale entre les deux épaulements (13, 14) définissant la course morte (« D »). 2. Device according to claim 1, characterized in that said abutment means which limit said axial translation of the movable support (12) relative to the rod support (11), are constituted by an outer shoulder (13) of the the end of the rod support (11) facing the movable support (12) and an inner shoulder (14) of the movable support (12) intended to abut against the outer shoulder (13) of the rod support (11); ), the maximum axial distance between the two shoulders (13, 14) defining the dead stroke ("D").

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'épaulement interne du support mobile (12) est réalisé sous la forme d'une bague filetée (14) montée par vissage sur la partie d'extrémité (12A) taraudée du support mobile (12), de telle sorte qu'en modifiant la position axiale de ladite bague filetée (14) dans le support mobile (12) taraudé, on règle la longueur de la course morte (« D ») . 3. Device according to claim 2, characterized in that the inner shoulder of the movable support (12) is in the form of a threaded ring (14) mounted by screwing on the end portion (12A) threaded support movable (12), so that by changing the axial position of said threaded ring (14) in the movable support (12) tapped, the length of the dead stroke ("D") is adjusted.

4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support mobile (12) est monté mobile en translation relativement au support de tige (11) contre l'action d'un ressort axial (15) de type hélicoïdal, lequel ressort axial (15) permet également de temporiser l'action de la pédale de frein (2) sur les récepteurs finaux de freinage. 4. Device according to claim 1, characterized in that the movable support (12) is mounted movably in translation relative to the rod support (11) against the action of an axial spring (15) of the helical type, which axial spring (15) also delays the action of the brake pedal (2) on the final brake receivers.

5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'extrémité (1A) de la tige de commande (1) de frein est sphérique et est montée dans une cavité (11A) du support de tige (11) selon une liaison de type articulation à rotule. 5. Device according to claim 1, characterized in that the end (1A) of the brake control rod (1) is spherical and is mounted in a cavity (11A) of the rod support (11) in a connection of ball joint type.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 5, caractérisé en ce qu'une agrafe de fixation (16) est prévue pour verrouiller axialement l'extrémité (1A) de la tige de commande (1) dans le support de tige (11). 6. Device according to any one of claims 1 and 5, characterized in that a fastening clip (16) is provided for axially locking the end (1A) of the control rod (1) in the rod holder (11).

7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite agrafe de fixation (16) est en forme de bague, ouverte sur un secteur angulaire (« a »), et munie de pattes ou extensions radiales (16A) qui coopèrent par concordance des formes avec des logements internes ménagés dans la paroi du support de tige (11). 7. Device according to claim 6, characterized in that said fastening clip (16) is in the form of a ring, open on an angular sector ("a"), and provided with tabs or radial extensions (16A) which cooperate by concordance shapes with internal housings in the wall of the rod support (11).

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une cage (20) enserre le support mobile (12) du dispositif. 8. Device according to any one of claims 1 to 7, characterized in that a cage (20) encloses the movable support (12) of the device.

9. Véhicule, en particulier véhicule automobile, équipé d'un système de freinage classique et d'un système de freinage additionnel, électrique, à récupération d'énergie, caractérisé en ce que la pédale de frein (2) est reliée à la tige de commande (1) du système de freinage classique par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison conforme à l'une quelconque des revendications précédentes. 9. Vehicle, in particular a motor vehicle, equipped with a conventional braking system and with an additional braking system, electrical, with energy recovery, characterized in that the brake pedal (2) is connected to the rod control system (1) of the conventional braking system via a connecting device according to any one of the preceding claims.

10. Véhicule, en particulier véhicule automobile, selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est un 10 véhicule de type hybride. Vehicle, in particular a motor vehicle, according to claim 9, characterized in that it is a hybrid vehicle.

11. Véhicule, en particulier véhicule automobile, selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est un véhicule de type électrique. 15 11. Vehicle, in particular a motor vehicle, according to claim 9, characterized in that it is a vehicle of the electric type. 15