FR2981610A1 - MOTOR PUSH GROUP SUPPORT DEVICE IN A VEHICLE - Google Patents

Abstract

Le dispositif support (20, 30) comprend une première partie (1) fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie (2) fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie (1) au moyen d'un tampon (4) d'amortissement de vibrations, et au moins un limiteur de débattement (3, 6). Le bruit susceptible d'être généré en cas de débattement excessif est réduit au moyen d'un élément de matériau élastique (35) disposé de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement (3, 6) lorsqu'un rapprochement de la première et de la deuxième partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement.The support device (20, 30) comprises a first part (1) attached to the power unit, a second part (2) fixed on the one hand to the vehicle and on the other hand to the first part (1) by means of a buffer (4) vibration damping, and at least one travel limiter (3, 6). The noise likely to be generated in case of excessive deflection is reduced by means of a resilient material element (35) arranged to exert a reaction stress against the travel limiter (3, 6) when a reconciliation of the first and the second part causes a compressive force against the travel limiter.

Description

Dispositif support de groupe motopropulseur dans un véhicule. L'invention concerne un dispositif support de groupe 5 motopropulseur dans un véhicule, notamment dans un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif support qui comprend une première partie fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie fixée d'une part au véhicule et d'autre 10 part à la première partie au moyen d'un tampon d'amortissement de vibrations et un ou plusieurs limiteurs de débattement. L'invention concerne aussi un procédé de réduction de bruit que l'on peut rencontrer lors d'utilisations de 15 supports de l'état antérieur de la technique en cas de débattement excessif de groupe motopropulseur. On connait de longue date des dispositifs support de groupe motopropulseur comme par exemple celui divulgué dans le document FR2363033. Le tampon d'amortissement de 20 vibration y est réalisé de manière connue au moyen d'un organe d'amortissement élastomère. Des butées élastiques y font office de limiteurs de débattement. Ce type de support est généralement largement satisfaisant pour suspendre de nombreux groupes 25 motopropulseurs thermiques dont l'inertie élevée combinée au gradient de montée en couple disponible relativement limité, provoque une entrée progressive en fonctionnement du ou des limiteurs de débattement. Cependant l'évolution technique s'oriente vers une 30 augmentation du rapport couple disponible sur poids de sorte qu'une baisse d'inertie combinée à une élévation de gradient de couple, peut conduire à une entrée moins progressive en fonctionnement du ou des limiteurs de débattement, voire à un choc qui peut alors être source de bruit. Le problème est amplifié pour la traction et la propulsion électrique. Un moteur électrique présente généralement une inertie plus faible qu'un moteur thermique à puissance égale. Un moteur électrique peut se contenter d'un simple réducteur mécanique d'inertie généralement plus faible que celle d'une boîte de vitesse. A la faible inertie résultante du groupe motopropulseur électrique s'ajoute les gradients élevés de couple disponibles sur un moteur électrique. Par ailleurs, l'intégralité de transmission du couple aux roues du véhicule lorsque les deux parties arrivent en butée l'une contre l'autre, risque de faire perdre l'adhérence des roues sur une chaussée mouillée ou au passage d'un petit obstacle. La perte d'adhérence réduit, voire annule, le couple de contre réaction exercé par les roues jusqu'à provoquer un basculement du groupe motopropulseur en sens inverse. Powertrain carrier device in a vehicle The invention relates to a powertrain unit support device in a vehicle, especially in a motor vehicle. The invention relates more particularly to a support device which comprises a first part attached to the power unit, a second part fixed on the one hand to the vehicle and on the other hand to the first part by means of a vibration damping pad. and one or more travel limiters. The invention also relates to a noise reduction method which may be encountered in the use of prior art supports in the event of excessive powertrain deflection. Long known carrier powertrain devices such as that disclosed in FR2363033. The vibration damping pad is made in known manner by means of an elastomeric damping member. Elastic stops act as travel limiters. This type of support is generally largely satisfactory for suspending many thermal powertrain groups whose high inertia combined with the relatively limited increase in torque gradient available, causes a progressive entry into operation of the travel limiter or limiters. However, the technical evolution is moving towards an increase in the ratio of torque available on weight so that a decrease in inertia combined with a rise in the torque gradient can lead to a less progressive entry into operation of the limiter (s). deflection, or even a shock that can be a source of noise. The problem is amplified for traction and electric propulsion. An electric motor generally has a lower inertia than a heat engine at equal power. An electric motor can be satisfied with a simple mechanical reduction gear of inertia generally lower than that of a gearbox. To the resulting low inertia of the electric powertrain is added the high torque gradients available on an electric motor. Furthermore, the entire transmission of the torque to the wheels of the vehicle when the two parts come into abutment against each other, may cause the wheels to lose their grip on wet pavement or the passage of a small obstacle . The loss of adhesion reduces or cancels the counter-torque exerted by the wheels to cause a tilting of the powertrain in the opposite direction.

Une entrée brutale en fonctionnement d'un limiteur de débattement induite par une élévation rapide de couple se traduit par un choc sur le limiteur de débattement, audible sous forme d'un claquement qui peut susciter une inquiétude bien compréhensible de l'utilisateur du véhicule. Pour répondre aux problèmes de l'état antérieur de la technique, l'invention a pour objet un dispositif support de groupe motopropulseur dans un véhicule comprenant une première partie fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie au moyen d'au moins un tampon d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient de raideur, et au moins un limiteur de débattement qui comporte un deuxième coefficient de raideur plus élevé que le premier coefficient de raideur. Le dispositif support est remarquable en ce qu'il comprend au moins un élément de matériau élastique disposé de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement lorsqu'un rapprochement de la première et de la deuxième partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement. De préférence, au moins un limiteur de débattement 10 est fixé à la deuxième partie. Avantageusement, l'élément de matériau élastique est un manchon. Dans une première variante possible de réalisation, l'élément de matériau élastique est disposé autour du 15 limiteur de débattement. Particulièrement, l'élément de matériau élastique comporte alors au moins un troisième coefficient de raideur plus élevé que le deuxième coefficient de raideur. 20 Dans une deuxième variante possible de réalisation, prise seule ou en combinaison avec la première variante, l'élément de matériau élastique est monté sur la première partie en regard du limiteur de débattement. Particulièrement, l'élément de matériau élastique 25 est emmanché sur la première partie sur au moins une surface en regard de la deuxième partie. Plus particulièrement l'élément de matériau élastique comporte alors un troisième coefficient de raideur moins élevé que le deuxième coefficient de 30 raideur. L'élément de matériau élastique disposé entre la deuxième partie et la première partie permet une entrée en fonctionnement progressive du limiteur de débattement. A brutal entry into operation of a travel limiter induced by a rapid increase in torque results in a shock on the travel limiter, audible in the form of a slam that may cause a concern very understandable to the user of the vehicle. To address the problems of the prior art, the invention relates to a powertrain support device in a vehicle comprising a first part attached to the powertrain, a second part fixed on the one hand to the vehicle and secondly at the first part by means of at least one vibration damping pad which has a first coefficient of stiffness, and at least one deflection limiter which has a second coefficient of stiffness higher than the first coefficient of stiffness. The support device is remarkable in that it comprises at least one elastic material element arranged so as to exert a reaction stress against the travel limiter when a coming together of the first and second parts causes a compressive force against the travel limiter. Preferably, at least one travel limiter 10 is attached to the second part. Advantageously, the elastic material element is a sleeve. In a first possible variant embodiment, the element of elastic material is placed around the travel limiter. In particular, the element of elastic material then has at least a third coefficient of stiffness higher than the second coefficient of stiffness. In a second possible variant embodiment, taken alone or in combination with the first variant, the element of elastic material is mounted on the first part facing the travel limiter. In particular, the element of elastic material 25 is fitted on the first part on at least one surface facing the second part. More particularly, the element of elastic material then has a third coefficient of stiffness lower than the second coefficient of stiffness. The element of elastic material disposed between the second portion and the first portion allows a progressive entry into operation of the travel limiter.

L'invention a aussi pour objet un procédé de réduction du bruit d'un dispositif support en cas de débattement excessif de groupe motopropulseur dans un véhicule comprenant une première partie fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie au moyen d'un tampon d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient de raideur, et au moins un limiteur de débattement qui comporte un deuxième coefficient de raideur plus élevé que le premier coefficient de raideur. Le procédé est remarquable en ce qu'il comprend une étape consistant à disposer dans le dispositif support au moins un élément de matériau élastique de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement lorsqu'un rapprochement de la première et de la deuxième partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement. Selon une première variante de mise en oeuvre du procédé, on dispose l'élément de matériau élastique 20 autour du limiteur de débattement. Selon une deuxième variante de mise en oeuvre du procédé, on dispose l'élément de matériau élastique par emmanchement sur la deuxième partie sur au moins une surface en regard de la première partie. 25 L'invention sera mieux comprise à l'aide d'exemples de réalisation d'un dispositif conforme à l'invention en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue en coupe d'un dispositif sur lequel l'invention est 30 applicable ; la figure 2 montre une évolution d'effort absorbé par le dispositif en absence de l'invention ; les figures 3 et 4 sont des vues en coupe de dispositifs conformes à l'invention ; la figure 5 montre une évolution d'effort absorbé par le dispositif en présence de l'invention. La figure 1 montre un dispositif 10 pour supporter un groupe motopropulseur dans un véhicule (non représentés). Une première partie 1 est fixée au groupe motopropulseur et une deuxième partie 2 est fixée au véhicule, par exemple au châssis ou à des éléments de carrosserie du véhicule. Les parties 1 et 2 peuvent être en métal ou en matériau composite à résistance mécanique élevée. La deuxième partie 2 est fixée d'autre part à la 15 première partie 1 au moyen d'au moins un tampon 4 d'amortissement de vibrations. Dans l'exemple de mise en oeuvre illustré par la figure 1, la deuxième partie 2 comprend une ouverture débouchante conique dans laquelle vient se loger un 20 agencement 14 à chevron comprenant le tampon 4 de forme conique pleine complémentaire. Ici comme dans la suite de la description, les termes « conique » et « cylindrique » sont à prendre dans leur acception la plus large. La base d'un cône ou d'un 25 cylindre n'est pas nécessairement un cercle mais peut être une ligne fermée quelconque comprenant à titre purement illustratif et non limitatif une ellipse, un ovale, voir un polygone. De même, le terme « cône » désigne tant un tronc de cône qu'un cône complet. 30 Une vis 7 vient se plaquer d'une part contre une face supérieure de l'agencement 14 et d'autre part vient pénétrer dans la première partie 1 de façon à retenir la partie 1 contre le tampon 4 lui-même retenu par sa paroi conique convexe contre la paroi conique concave complémentaire de la partie 2. De manière connue dans le domaine technique de l'élasticité linéaire en mécanique des milieux continus, 5 le tampon 4 d'amortissement est en un matériau souple, par exemple en élastomère qui comporte un premier coefficient K4 de raideur. De manière connue dans le domaine technique de l'amortissement, on choisit généralement pour le tampon 10 4, un matériau souple qui comporte un coefficient K4 de raideur suffisamment faible au sens habituel des lois de Hooke, pour permettre un débattement de la partie 1 par rapport à la partie 2 et juste suffisamment forte pour éviter une entrée en butée des deux parties 1 et 2 l'une 15 contre l'autre. Ce choix permet une absorption d'énergie E4 dans le tampon 4 par compression dilatation suffisante en régime normal d'utilisation. Ainsi, le tampon 4 filtre les vibrations du groupe motopropulseur (GMP) en fonctionnement normal. 20 Un ou plusieurs limiteurs de débattement 6 est ou sont fixés sur une paroi verticale intérieure de la deuxième partie 2 qui cerne une paroi verticale 8 de la première partie. Dans le mode de réalisation illustré, plusieurs limiteurs de débattement 6 sont sous forme de 25 champignons répartis sur le pourtour de la paroi verticale intérieure de la deuxième partie 2. On pourrait aussi bien envisager un seul limiteur de débattement 6 sous forme d'anneau qui devrait alors être représenté en coupe sur la figure 1. 30 Un ou plusieurs limiteurs de débattement 3 est ou sont fixés sur une paroi horizontale inférieure de la deuxième partie 2 qui surplombe une paroi horizontale 9 de la première partie. Dans le mode de réalisation illustré, plusieurs limiteurs de débattement 3 sont sous forme de champignons répartis sous la paroi horizontale inférieure de la deuxième partie 2. On pourrait aussi bien envisager un seul limiteur de débattement 3 sous forme d'anneau qui devrait alors être représenté en coupe sur la figure 1. Le ou les limiteurs de débattement 3, 6 comportent un deuxième coefficient K3 de raideur plus élevé que le premier coefficient K4 de raideur. Ainsi, lorsque la partie 1 solidaire du GMP, 10 suspendue à son sommet par la vis 7, bascule vers la droite ou vers la gauche sur de petites amplitudes, seul le tampon 4 travaille. Lorsque la partie 1 bascule vers la droite sur une plus grande amplitude, les portions droites 15 respectivement de la paroi verticale 8 et de la paroi horizontale 9 viennent frapper respectivement le limiteur de débattement 3 et le limiteur de débattement 6 de droite. De même, lorsque la partie 1 bascule vers la gauche 20 sur une plus grande amplitude, les portions gauches respectivement de la paroi verticale 8 et de la paroi horizontale 9 viennent frapper respectivement le limiteur de débattement 3 et le limiteur de débattement 6 de gauche. 25 La figure 2 illustre le comportement du dispositif support 10 de la figure 1 au moyen d'un graphique. Les valeurs de X sur l'axe des abscisses représentent le déplacement de la partie 1, par exemple positivement vers la droite ou de manière symétrique, 30 négativement vers la gauche. Les valeurs de F sur l'axe des ordonnées représentent la force exercée par le groupe motopropulseur sur la partie 1, cette force cumule le couple de contre réaction et les vibrations transmises par le GMP sur la première partie 1 du dispositif support 10. La partie de la courbe à faible coefficient directeur correspond à l'entrée en action du tampon 4 dont le premier coefficient K4 de raideur détermine le rapport de proportionnalité entre la force F et le déplacement X. La partie de la courbe à plus fort coefficient directeur correspond à l'entrée en action des limiteurs 10 de débattement 3, 6 en combinaison avec celle du tampon 4. Au premier coefficient K4 de raideur, s'ajoute alors le deuxième coefficient K3 de raideur qui détermine un rapport de proportionnalité supérieur entre la force F et le déplacement X. 15 L'aire située sous la courbe représente de manière connue l'énergie E absorbée par le dispositif 10 en fonction du déplacement X. Lorsque la force F atteint une valeur FA telle que le déplacement X atteigne une valeur de buttée XA, 20 l'énergie absorbée atteint une valeur maximale EA d'énergie absorbable par le dispositif 10 qui est alors en saturation. Au-delà, l'énergie est intégralement transmise de la première partie 1 à la deuxième partie 2 solidaire de la caisse du véhicule, et ceci avec un 25 coefficient KA de raideur maximal. Par conséquent, l'effort d'un choc accidentel qui amène le dispositif 10 en saturation, excite directement la caisse, ce qui génère du bruit et des vibrations dans l'habitacle du véhicule. 30 Le dispositif 20 représenté en figure 3 se distingue du dispositif 10 de la figure 1 en ce qu'il comprend des limiteurs de débattement 23, 26 qui comportent un deuxième coefficient K23 de raideur plus faible que le deuxième coefficient K3 de raideur des limiteurs de débattement 3, 6. Un élément de matériau élastique 15 est disposé autour de chaque limiteur de débattement 23, par exemple 5 sous forme d'un manchon représenté de face à gauche de la figure et en coupe à droite de la figure 3. Un élément de matériau élastique 25 est disposé autour de chaque limiteur de débattement 26, par exemple sous forme d'un manchon représenté de face à gauche de la 10 figure et en coupe à droite de la figure 3. Chaque élément 15, 25 comporte un troisième coefficient K5 de raideur plus élevé que le deuxième coefficient K23 de raideur. Avantageusement dans certains modes particuliers de 15 réalisation, chaque limiteur de débattement 23, 26, enchâssé sur l'élément de matériau élastique 15, 25, est plus long que les limiteurs de débattement 3, 6. Lorsque la première partie 1 se rapproche de la deuxième partie 2 du dispositif support 20, la première 20 partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement 23 et/ou contre le limiteur de débattement 26 dont se rapproche la première partie 1. Le limiteur de débattement 23, 26 subissant la force de compression a tendance à s'écraser, en d'autres termes 25 à réduire sa longueur et à augmenter son diamètre. L'élément de matériau élastique 15, 25, qui est disposé de manière à limiter toute augmentation de diamètre du limiteur de débattement 23, 26 grâce à son coefficient K5 de raideur plus élevé, exerce alors une 30 contrainte de réaction contre le limiteur de débattement 23, 26. Si le déplacement de la première partie se poursuit, le limiteur de débattement 23, 26 continue à ce comprimer jusqu'à ce que la première partie entre en contact de l'élément de matériau élastique 15, 25 qui joue alors le rôle de butée de fin de course. Le dispositif 30 représenté en figure 4 comprend a 5 priori mais pas nécessairement les mêmes limiteurs de débattement 3, 6 que ceux du dispositif 10 de la figure 1. Le dispositif 30 se distingue du dispositif 10 en ce qu'il comprend un élément de matériau élastique 35 qui 10 est monté sur la première partie 1 en regard du ou des limiteurs de débattement 3, 6. L'élément de matériau élastique 35 est emmanché sur la première partie 1 sur au moins une surface en regard de la deuxième partie 2 de sorte que l'élément de 15 matériau élastique 35 est disposé entre la deuxième partie 2 et la première partie 1. L'élément de matériau élastique 35 comporte au un troisième coefficient K5 de raideur moins élevé que le deuxième coefficient K3 de raideur. 20 Lorsque la première partie 1 se rapproche de la deuxième partie 2 du dispositif support 30, la première partie provoque une force de compression de l'élément de matériau élastique 35 contre le limiteur de débattement 3 et/ou contre le limiteur de débattement 6 dont se 25 rapproche la première partie 1. L'élément de matériau élastique 35, qui est disposé entre la première partie 1 et le ou les limiteurs de débattement 3, 6, du fait de son coefficient K5 de raideur moins élevé, s'écrase en exerçant alors une 30 contrainte de réaction contre le limiteur de débattement 3, 6. Le limiteur de débattement 3, 6, subissant la contrainte de réaction, a tendance à s'écraser aussi, mais en de moindres proportions que l'élément de matériau élastique 35 du fait de son coefficient K3 de raideur plus élevé. Si le déplacement de la première partie se poursuit, l'élément de matériau élastique 35 arrive en saturation de compression possible de sorte que le limiteur de débattement 3, 6 continue à ce comprimer jusqu'à jouer le rôle de butée de fin de course. La figure 5 illustre au moyen d'un graphique le comportement tant du dispositif support 20 de la figure 3 10 avec un élément de matériau élastique 15, 25 qui comporte un troisième coefficient K5 de raideur plus élevé que le deuxième coefficient K23 de raideur que du dispositif support 30 de la figure 4 avec un élément de matériau élastique 35 qui comporte un troisième coefficient K5 de 15 raideur moins élevé que le deuxième coefficient K3 de raideur. Comme sur le graphique de la figure 2, les valeurs de X sur l'axe des abscisses représentent le déplacement de la partie 1, et les valeurs de F sur l'axe des 20 ordonnées représentent la force exercée par le groupe motopropulseur sur la partie 1. Ici encore le début de la courbe à faible coefficient directeur correspond à l'entrée en action du tampon 4 dont le premier coefficient K4 de raideur 25 détermine seul le rapport de proportionnalité entre la force F et le déplacement X sur de faibles amplitudes. Ensuite, le coefficient directeur subit une première augmentation qui correspond soit dans le dispositif 20 à l'entrée en action des limiteurs de débattement 23, 26 en 30 combinaison avec celle du tampon 4 et dans une moindre mesure avec les éléments élastiques 15, 25 dont le troisième coefficient K5 de raideur plus élevé induit un déplacement de valeur négligeable, soit dans le dispositif 30 à l'entrée en action de l'élément élastique 25 en combinaison avec celle du tampon 4 et dans une moindre mesure avec celle des limiteurs de débattement 3, 6 dont le deuxième coefficient K3 de raideur plus élevé 5 induit un déplacement de valeur négligeable. L'intérêt de la mise en série des raideurs d'éléments élastiques et de limiteurs de débattement, au contraire d'une mise en parallèle qui viendrait plus naturellement à l'esprit, apparaît alors clairement sur 10 la courbe de la figure 5. Celui de l'élément élastique 35 ou du limiteur de débattement 23, 26 de coefficient K de raideur moins élevé entre le premier en action de façon notable de sorte que la courbe se relève, sans attendre que ce soit 15 avec un coefficient directeur élevé comme on peut l'observer sur la courbe de la figure 2. Celui respectivement de l'élément élastique 15, 25 ou du limiteur de débattement 3, 6 de coefficient K de raideur plus élevé entre aussi en action mais de façon 20 moindre par contre réaction, du fait que pour une même force F subie, le coefficient K de raideur plus élevé induit un déplacement plus faible. Au fur et à mesure de la compression dans le dispositif 30, de l'élément élastique 35 ou dans le 25 dispositif 20, du limiteur de débattement 23, 26 de coefficient K de raideur initialement moins élevé, le limiteur de débattement 3, 6 ou respectivement l'élément élastique 15, 25 entre progressivement en action sous l'effet de l'entrée en saturation de l'élément élastique 30 35 ou respectivement du limiteur de débattement 23, 26. Pour une même énergie EA absorbée que sur la figure 2, on note alors sur la figure 5 un coefficient }Ç'A de raideur moins fort que le coefficient KA de raideur lorsque le dispositif 20 ou 30, subit un déplacement X'A propre à absorber cette énergie. On note aussi une force F'A de choc en fin de course moins élevée que la force FA observée sur la figure 2 pour le dispositif 10. The invention also relates to a method for reducing the noise of a support device in the event of excessive travel of powertrain in a vehicle comprising a first part attached to the powertrain, a second part fixed on the one hand to the vehicle and secondly at the first part by means of a vibration damping pad which has a first coefficient of stiffness, and at least one deflection limiter which has a second coefficient of stiffness higher than the first coefficient of stiffness. The method is remarkable in that it comprises a step of arranging in the support device at least one elastic material element so as to exert a reaction stress against the travel limiter when a combination of the first and the second part causes a compressive force against the travel limiter. According to a first embodiment of the method, the elastic material element 20 is arranged around the travel limiter. According to a second alternative embodiment of the method, the elastic material element is fitted by fitting onto the second part on at least one surface facing the first part. The invention will be better understood with the aid of exemplary embodiments of a device according to the invention with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a sectional view of a device on which the invention is applicable; Figure 2 shows a change in effort absorbed by the device in the absence of the invention; Figures 3 and 4 are sectional views of devices according to the invention; FIG. 5 shows an evolution of effort absorbed by the device in the presence of the invention. Figure 1 shows a device 10 for supporting a power train in a vehicle (not shown). A first part 1 is attached to the powertrain and a second part 2 is attached to the vehicle, for example to the chassis or bodywork elements of the vehicle. Parts 1 and 2 may be made of metal or composite material with high mechanical strength. The second part 2 is fixed on the other hand to the first part 1 by means of at least one vibration damping buffer 4. In the exemplary embodiment illustrated in FIG. 1, the second part 2 comprises a tapered opening opening in which a chevron arrangement 14 comprising the complementary solid conical buffer 4 is housed. Here as in the remainder of the description, the terms "conical" and "cylindrical" are to be taken in their broadest sense. The base of a cone or a cylinder is not necessarily a circle but may be any closed line comprising, for purely illustrative and nonlimiting purposes, an ellipse, an oval, or a polygon. Similarly, the term "cone" refers to both a truncated cone and a complete cone. A screw 7 is pressed on the one hand against an upper face of the arrangement 14 and on the other hand penetrates into the first part 1 so as to retain the part 1 against the pad 4 itself retained by its wall convex conical against the complementary concave conical wall of the part 2. In a manner known in the technical field of the linear elasticity in mechanics of continuous media, the damping pad 4 is made of a flexible material, for example an elastomer which comprises a first coefficient K4 of stiffness. As is known in the technical field of damping, a soft material is generally chosen for the buffer 4, which has a coefficient K4 of sufficiently low stiffness in the usual sense of the Hooke laws, to allow a clearance of the part 1 by compared to Part 2 and just strong enough to avoid an abutment of the two parts 1 and 2 against each other. This choice allows an energy absorption E4 in the buffer 4 by sufficient expansion compression in normal use regime. Thus, the buffer 4 filters the vibrations of the powertrain (GMP) in normal operation. One or more travel limiters 6 is or are attached to an inner vertical wall of the second portion 2 which surrounds a vertical wall 8 of the first portion. In the illustrated embodiment, a plurality of travel limiters 6 are in the form of fungi distributed around the periphery of the inner vertical wall of the second part 2. One could as well consider a single travel limiter 6 in the form of a ring which should then be shown in section in Figure 1. One or more travel limiters 3 is or are attached to a lower horizontal wall of the second portion 2 which overhangs a horizontal wall 9 of the first portion. In the illustrated embodiment, a plurality of deflection limiters 3 are in the form of fungi distributed under the lower horizontal wall of the second portion 2. One could as well consider a single travel limiter 3 in the form of a ring which should then be represented in section in Figure 1. The limiters or deflection 3, 6 comprise a second coefficient K3 of stiffness higher than the first coefficient K4 stiffness. Thus, when the portion 1 secured to the GMP, 10 suspended at its top by the screw 7, switches to the right or to the left on small amplitudes, only the buffer 4 works. When the part 1 swings to the right over a larger amplitude, the straight portions 15 respectively of the vertical wall 8 and the horizontal wall 9 strike respectively the travel limiter 3 and the travel limiter 6 on the right. Likewise, when the part 1 swings to the left 20 over a larger amplitude, the left portions respectively of the vertical wall 8 and of the horizontal wall 9 respectively strike the travel limiter 3 and the travel limiter 6 on the left. Figure 2 illustrates the behavior of the support device 10 of Figure 1 by means of a graph. The values of X on the abscissa represent the displacement of the part 1, for example positively to the right or symmetrically, negatively to the left. The values of F on the ordinate axis represent the force exerted by the powertrain on the part 1, this force accumulates the counter-reaction torque and the vibrations transmitted by the GMP on the first part 1 of the support device 10. The part of the low-coefficient curve corresponds to the entry into action of the buffer 4 whose first coefficient K4 of stiffness determines the proportionality ratio between the force F and the displacement X. The part of the curve with the highest directing coefficient corresponds to the entry into action of the limiters 10 of travel 3, 6 in combination with that of the buffer 4. At the first coefficient K4 of stiffness, then adds the second coefficient K3 of stiffness which determines an upper proportionality ratio between the force F and the displacement X. The area under the curve represents in a known manner the energy E absorbed by the device 10 as a function of the displacement X. When the force F reaches a value FA such that the displacement X reaches a stop value XA, the absorbed energy reaches a maximum value EA of absorbable energy by the device 10 which is then in saturation. Beyond this, the energy is entirely transmitted from the first part 1 to the second part 2 integral with the vehicle body, and this with a coefficient KA of maximum stiffness. Consequently, the effort of an accidental shock which brings the device 10 into saturation, directly excites the body, which generates noise and vibrations in the passenger compartment of the vehicle. The device 20 shown in FIG. 3 differs from the device 10 of FIG. 1 in that it comprises travel limiters 23, 26 which comprise a second coefficient K23 of stiffness lower than the second coefficient K3 of stiffness of the limiters of 3, 6. A resilient material element 15 is disposed around each clearance limiter 23, for example 5 in the form of a sleeve shown on the left-hand side of the figure and in section on the right-hand side of FIG. of resilient material 25 is arranged around each travel limiter 26, for example in the form of a sleeve shown in the left-hand side of the figure and in cross-section on the right of FIG. 3. Each element 15, 25 comprises a third coefficient K5 of stiffness higher than the second coefficient K23 of stiffness. Advantageously, in certain particular embodiments, each travel limiter 23, 26, encased on the element of elastic material 15, 25, is longer than the travel limiters 3, 6. When the first part 1 approaches the second part 2 of the support device 20, the first part 20 causes a compressive force against the travel limiter 23 and / or against the travel limiter 26 which is approaching the first part 1. The travel limiter 23, 26 undergoing the force This compression has a tendency to collapse, in other words to reduce its length and increase its diameter. The resilient material member 15, 25, which is arranged to limit any increase in diameter of the travel limiter 23, 26 by virtue of its higher stiffness coefficient K5, then exerts a reaction stress against the travel limiter. 23, 26. If the movement of the first part continues, the displacement limiter 23, 26 continues to compress it until the first part comes into contact with the elastic material element 15, which then plays the role of limit stop. The device 30 shown in FIG. 4 comprises a priori but not necessarily the same travel limiters 3, 6 as those of the device 10 of FIG. 1. The device 30 differs from the device 10 in that it comprises a component of material resilient 35 which is mounted on the first part 1 facing the displacement limiter (s) 3, 6. The elastic material element 35 is fitted on the first part 1 on at least one surface facing the second part 2 of so that the elastic material member 35 is disposed between the second portion 2 and the first portion 1. The elastic material member 35 comprises at a third coefficient K5 of stiffness lower than the second coefficient K3 of stiffness. When the first part 1 approaches the second part 2 of the support device 30, the first part causes a compressive force of the elastic material member 35 against the travel limiter 3 and / or against the travel limiter 6 of which The elastic element 35, which is arranged between the first part 1 and the travel limiter or limiters 3, 6, because of its coefficient K5 of lower stiffness, is crushed into then exerting a reaction stress against the travel limiter 3, 6. The travel limiter 3, 6, undergoing the reaction stress, tends to crash too, but in smaller proportions than the elastic material member. 35 because of its coefficient K3 of higher stiffness. If the displacement of the first part continues, the element of elastic material 35 arrives in possible compression saturation so that the travel limiter 3, 6 continues to compress it to play the role of limit stop. FIG. 5 illustrates by means of a graph the behavior of the support device 20 of FIG. 3 with a resilient material element 15, which has a third coefficient K5 of stiffness higher than the second coefficient K23 of stiffness than support device 30 of FIG. 4 with a resilient material member 35 which has a third coefficient K5 of lower stiffness than the second coefficient K3 of stiffness. As in the graph of FIG. 2, the values of X on the x-axis represent the displacement of the part 1, and the values of F on the y-axis represent the force exerted by the power unit on the part. 1. Here again, the beginning of the low-coefficient curve corresponds to the entry into action of the buffer 4 whose first stiffness coefficient K4 alone determines the ratio of proportionality between the force F and the displacement X over small amplitudes. Then, the steering coefficient undergoes a first increase which corresponds either in the device 20 when the travel limiters 23, 26 come into action in combination with that of the buffer 4 and to a lesser extent with the elastic elements 15, 25 of which the third coefficient K5 of higher stiffness induces a displacement of negligible value, either in the device 30 at the entry into action of the elastic element 25 in combination with that of the buffer 4 and to a lesser extent with that of the limiters of clearance 3, 6, the second coefficient K3 of higher stiffness induces a displacement of negligible value. The advantage of the series setting of the stiffnesses of elastic elements and travel limiters, unlike a paralleling which would come more naturally to mind, then clearly appears on the curve of FIG. of the elastic element 35 or the travel limiter 23, 26 of coefficient K stiffness less between the first in action significantly so that the curve is raised, without waiting for it to be with a high steering coefficient as one It can be observed on the curve of FIG. 2. The one of the elastic element 15, 25 or of the travel limiter 3, 6 of coefficient K of higher stiffness also comes into action but to a lesser extent by a negative reaction. since for the same force F undergone, the coefficient K of higher stiffness induces a lower displacement. As compression in the device 30, of the elastic element 35 or in the device 20, of the travel limiter 23, 26 of coefficient K of initially lower stiffness, the travel limiter 3, 6 or respectively the elastic member 15, 25 gradually enters into action under the effect of the saturation input of the elastic member 30 35 or respectively of the travel limiter 23, 26. For the same EA energy absorbed as in Figure 2 , we then note in Figure 5 a coefficient} A less stiff stiffness than stiffness coefficient KA when the device 20 or 30 undergoes a displacement X'A proper to absorb this energy. There is also a lower end-of-stroke force F'A lower than the force FA observed in FIG. 2 for the device 10.

La meilleure répartition de l'énergie EA absorbée par les dispositifs 20 et 30 que par le dispositif 10, procure au moins deux effets techniques avantageux. D'une part, la force F'A de choc en fin de course moins élevée que la force FA est source de moindre bruit. D'autre 10 part, le coefficient K'A de raideur moins fort que le coefficient KA de raideur en fin de course, transmet moins de bruit du GMP à la caisse du véhicule. Mais l'avantage de la structure du dispositif selon l'invention ne s'arrête pas là car la structure qui vient 15 d'être décrite permet de mettre en oeuvre un procédé de réduction de bruit sur des dispositifs déjà existant de manière simple et peu coûteuse. Considérons un support 10 préexistant qui comprend une première partie 1 fixée au groupe motopropulseur, une 20 deuxième partie 2 fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie 1 au moyen d'un tampon 4 d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient K4 de raideur, et au moins un limiteur de débattement qui comporte au moins un deuxième coefficient 25 K3 de raideur plus élevé que le premier coefficient K4 de raideur. Lorsque le support 10 est générateur de bruit désagréable, on met en oeuvre un procédé de réduction du bruit comprenant une étape consistant à disposer dans le 30 dispositif support 10 un ou plusieurs éléments de matériau élastique supplémentaires, de manière particulière pour obtenir un dispositif support 20 ou 30. The best distribution of the energy EA absorbed by the devices 20 and 30 by the device 10 provides at least two advantageous technical effects. On the one hand, the impact force F'A end of stroke lower than the force FA is source of less noise. On the other hand, the coefficient K'A of stiffness less strong than the coefficient KA of stiffness at the end of the race, transmits less noise of the GMP to the vehicle body. However, the advantage of the structure of the device according to the invention does not stop there because the structure which has just been described makes it possible to implement a method of reducing noise on already existing devices in a simple way and little expensive. Consider a pre-existing support 10 which comprises a first part 1 attached to the powertrain, a second part 2 fixed on the one hand to the vehicle and on the other hand to the first part 1 by means of a buffer 4 of vibration damping which comprises a first coefficient K4 of stiffness, and at least one travel limiter which comprises at least a second coefficient 25 K3 of stiffness higher than the first coefficient K4 of stiffness. When the support 10 generates an unpleasant noise, a noise reduction method is implemented comprising a step of arranging in the support device 10 one or more additional elastic material elements, in particular to obtain a support device 20. or 30.

L'étape d'obtention du dispositif support 20, consiste simplement à disposer l'élément de matériau élastique, par exemple sous forme de manchon 15, 25 autour du limiteur de débattement. The step of obtaining the support device 20 simply consists in arranging the element of elastic material, for example in the form of a sleeve 15, around the travel limiter.

Alternativement, l'étape d'obtention du dispositif support 30, consiste simplement à disposer l'élément de matériau élastique, par exemple sous forme de manchon 35 par emmanchement sur la première partie 1 sur au moins une surface en regard de la deuxième partie 2. Alternatively, the step of obtaining the support device 30 simply consists in arranging the element of elastic material, for example in the form of a sleeve 35 by fitting onto the first part 1 on at least one surface facing the second part 2 .

Disposé de la sorte, l'élément de matériau élastique exerce une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement lorsqu'un rapprochement de la première et de la deuxième partie provoque une force de compression contre le limiteur de débattement. Arranged in this way, the resilient material member exerts a reaction stress against the travel limiter when a reconciliation of the first and second portions causes a compressive force against the travel limiter.

La contrainte de réaction contre le limiteur de débattement obtenue ainsi facilement au moyen du procédé selon l'invention, permet alors de répartir plus progressivement et plus complètement l'énergie absorbée entre le tampon 4, les limiteurs de débattement 3, 6, 23, 26 de sorte qu'un premier bruit généré par la force de choc FIA est réduit et que, considérant un deuxième bruit transmis de la partie 1 à la partie 2 par le coefficient K'A de raideur résultant lorsque la partie 1 est arrivée en butée, ce deuxième bruit est aussi réduit du fait de 25 la réduction de la force de choc et du coefficient de raideur résultant. The reaction stress against the travel limiter thus obtained easily by means of the method according to the invention then makes it possible to distribute more gradually and more completely the energy absorbed between the buffer 4, the travel limiters 3, 6, 23, 26 so that a first noise generated by the impact force FIA is reduced and that, considering a second noise transmitted from the part 1 to the part 2 by the coefficient K'A of stiffness resulting when the part 1 came to a stop, this second noise is also reduced due to the reduction of the impact force and the resultant stiffness coefficient.

Claims (12)

REVENDICATIONS: 1. Dispositif support (20, 30) de groupe motopropulseur dans un véhicule comprenant une première partie (1) fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie (2) fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie (1) au moyen d'au moins un tampon (4) d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient de raideur, et au moins un limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) qui comporte un deuxième coefficient de raideur plus élevé que le premier coefficient de raideur, caractérisé en ce qu'il comprend : - au moins un élément de matériau élastique (15, 25, 35) disposé de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) lorsqu'un rapprochement de ladite première et de ladite deuxième partie provoque une force de compression contre ledit limiteur de débattement. 1. A support device (20, 30) powertrain in a vehicle comprising a first portion (1) attached to the powertrain, a second portion (2) fixed on the one hand to the vehicle and on the other hand to the first part (1) by means of at least one vibration damping pad (4) which has a first coefficient of stiffness, and at least one deflection limiter (3, 23, 6, 26) which has a second coefficient of stiffness higher than the first coefficient of stiffness, characterized in that it comprises: - at least one elastic material element (15, 25, 35) arranged to exert a reaction stress against the travel limiter (3, 23, 6, 26) when a reconciliation of said first and said second portion causes a compressive force against said clearance limiter. 2. Dispositif support (20, 30) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément de matériau élastique (15, 25, 35) est un manchon. 2. Support device (20, 30) according to claim 1, characterized in that said elastic material member (15, 25, 35) is a sleeve. 3. Dispositif support (20, 30) selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'au moins un limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) est fixé à ladite deuxième partie (2). 3. Support device (20, 30) according to one of claims 1 to 2, characterized in that at least one deflection limiter (3, 23, 6, 26) is fixed to said second portion (2). 4. Dispositif support (20) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit élément (15, 25) est disposé autour du limiteur de débattement (23, 26). 4. Support device (20) according to one of claims 1 to 3, characterized in that said member (15, 25) is disposed around the travel limiter (23, 26). 5. Dispositif support (20) selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit élément (15, 25) comporte un troisième coefficient de raideur plus élevé que ledit deuxième coefficient de raideur. 5. support device (20) according to claim 4, characterized in that said element (15, 25) comprises a third coefficient of stiffness higher than said second coefficient of stiffness. 6. Dispositif support (30) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit élément de matériau élastique (35) est monté sur ladite première 10 partie (1) en regard du limiteur de débattement (3, 6). 6. support device (30) according to one of claims 1 to 3, characterized in that said elastic material member (35) is mounted on said first portion (1) facing the travel limiter (3, 6) . 7. Dispositif support (30) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit élément de matériau élastique (35) est disposé entre ladite 15 deuxième partie (2) et ladite première partie (1). 7. support device (30) according to one of claims 1 to 3, characterized in that said elastic material member (35) is disposed between said second portion (2) and said first portion (1). 8. Dispositif support (30) selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que ledit élément de matériau élastique (35) est emmanché sur 20 ladite première partie (1) sur au moins une surface en regard de ladite deuxième partie (2). 8. support device (30) according to one of claims 6 or 7, characterized in that said elastic material member (35) is fitted on said first portion (1) on at least one surface facing said second part (2). 9. Dispositif support (30) selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que ledit élément 25 de matériau élastique (35) comporte un troisième coefficient de raideur moins élevé que ledit deuxième coefficient de raideur. 9. support device (30) according to one of claims 6 to 8, characterized in that said element 25 of resilient material (35) has a third coefficient of stiffness lower than said second coefficient of stiffness. 10. Procédé de réduction du bruit d'un dispositif 30 support (10) en cas de débattement excessif de groupe motopropulseur dans un véhicule comprenant une première partie (1) fixée au groupe motopropulseur, une deuxième partie (2) fixée d'une part au véhicule et d'autre part à la première partie (1) au moyen d'au moins un tampon (4)d'amortissement de vibrations qui comporte un premier coefficient de raideur, et au moins un limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) qui comporte un deuxième coefficient de raideur plus élevé que le premier coefficient de raideur, caractérisé en ce qu'il comprend une étape consistant à: - disposer dans ledit dispositif support (10) au moins un élément de matériau élastique (15, 25, 35) disposé de manière à exercer une contrainte de réaction contre le limiteur de débattement (3, 23, 6, 26) lorsqu'un rapprochement de ladite première et de ladite deuxième partie provoque une force de compression contre ledit limiteur de débattement. 10. A method of reducing the noise of a support device (10) in the event of excessive travel of powertrain in a vehicle comprising a first part (1) fixed to the powertrain, a second part (2) fixed on the one hand to the vehicle and secondly to the first part (1) by means of at least one vibration damping buffer (4) which has a first coefficient of stiffness, and at least one travel limiter (3, 23, 6, 26) which comprises a second coefficient of stiffness higher than the first coefficient of stiffness, characterized in that it comprises a step consisting in: - placing in said support device (10) at least one element of elastic material (15 , 25, 35) arranged to exert a reaction stress against the travel limiter (3, 23, 6, 26) when a reconciliation of said first and said second portion causes a compressive force against said travel limiter. . 11. Procédé de réduction du bruit selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on dispose ledit élément de matériau élastique (15, 25) autour du limiteur de débattement (23, 26). 11. A method of reducing noise according to claim 10, characterized in that said elastic material member (15, 25) is arranged around the travel limiter (23, 26). 12. Procédé de réduction du bruit selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on dispose ledit élément de matériau élastique (35) par emmanchement sur ladite deuxième partie (2) sur au moins une surface en regard de ladite première partie (1). 12. A method of reducing noise according to claim 10, characterized in that said elastic material member (35) is placed by fitting on said second part (2) on at least one surface facing said first part (1). ).