FR2980651A1 - METHOD FOR MANAGING A NETWORK ON TWO ACCUMULATORS - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un réseau embarqué à deux accumulateurs (10) d'un véhicule comportant deux parties de réseau (11, 12) reliées par un convertisseur de tension continu/continu (13) et un générateur (14). La première partie (11) comporte un premier accumulateur (15) et la seconde partie (12) un second accumulateur d'énergie (17). Le moteur de démarreur (16) du moteur à combustion interne et au moins un utilisateur (18), sont reliés au réseau. Lorsque le générateur (14) ne fonctionne pas et/ou directement avant le démarrage du moteur à combustion interne au moins de temps en temps la tension de la seconde partie (12) est relevée par le premier accumulateur (15) par un relèvement de la tension de sortie du convertisseur de tension continu/continu ( 13) jusqu'à une tension de démarrage (U3) dépassant la tension nominale (U2) du second accumulateur (17).A method of managing an on-board network with two accumulators (10) of a vehicle having two network portions (11, 12) connected by a DC / DC voltage converter (13) and a generator (14). The first part (11) comprises a first accumulator (15) and the second part (12) a second energy accumulator (17). The starter motor (16) of the internal combustion engine and at least one user (18) are connected to the network. When the generator (14) does not operate and / or directly before starting the internal combustion engine at least from time to time the tension of the second part (12) is raised by the first accumulator (15) by raising the output voltage of the DC / DC voltage converter (13) to a starting voltage (U3) exceeding the rated voltage (U2) of the second battery (17).

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un réseau embarqué à deux accumulateurs dans un véhicule auto- mobile comportant deux parties de réseau reliées par un convertisseur de tension continu/continu. L'invention se rapporte également à une unité de calcul appliquant un tel procédé. Etat de la technique Les véhicules fonctionnant en mode automatique marche/arrêt, sont connus. Les systèmes actuels équipant de tels véhi- cules, ainsi que d'ailleurs dans d'autres véhicules, ont un accumulateur électrique relié à un générateur électrique et un moteur de démarreur de type connu ainsi qu'à des utilisateurs ou consommateurs électriques du véhicule. L'accumulateur électrique est par exemple un accumula- teur au plomb appelé dans la suite de la description "batterie du véhi- cule". Pendant la phase de démarrage du moteur à combustion interne, la batterie du véhicule est fortement sollicitée par le moteur du démarreur entraînant l'effondrement de la tension du réseau embarqué. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method for managing an onboard network with two accumulators in a motor vehicle having two network parts connected by a DC / DC voltage converter. The invention also relates to a calculation unit applying such a method. STATE OF THE ART Vehicles operating in automatic on / off mode are known. Current systems equipping such vehicles, as well as elsewhere in other vehicles, have an electric accumulator connected to an electric generator and a starter motor of known type as well as to users or electrical consumers of the vehicle. The electric accumulator is for example a lead accumulator called in the following description "battery of the vehicle". During the starting phase of the internal combustion engine, the battery of the vehicle is strongly solicited by the starter motor resulting in the collapse of the voltage of the on-board network.

Cela peut se traduire pour des utilisateurs sensibles à la tension, (tels que par exemple des radios ou des systèmes d'informations domestiques), à des limitations de fonctionnement. Dans les systèmes de véhicule sans automatisme marche/arrêt, cette situation est acceptable car le moteur à combustion interne n'est généralement démarré qu'une seule fois pour un trajet. L'inconvénient particulièrement grave du mode de fonctionnement marche/arrêt pour un réseau embarqué usuel est toutefois que pendant les phases d'arrêt, la batterie du véhicule se décharge si bien que la tension de la batterie chute en dessous d'une valeur corres- pondant à sa tension d'équilibre. Après une telle décharge, la tension est par exemple seulement à 12 V alors que la tension de consigne ou tension nominale est de 14 V. La capacité à double couche dans la plage limite électro/électrolyte de la batterie du véhicule, est alors en partie déchargée. La fonction de tampon de la capacité à double couche disparaît dans ces conditions ce qui amplifie l'effondrement de la tension au démarrage du moteur. Pour éviter cet effondrement de la tension pendant le démarrage à chaud dans les véhicules équipés d'un système automatique marche/arrêt, on connaît différents moyens de stabilisation de la ten- sion. Mais ces moyens sont compliqués et coûteux. But de l'invention La présente invention a pour but de développer des moyens économiques permettant d'éviter une intervention de stabilisa- tion de tension dans les réseaux embarqués de véhicules automobiles et se réalisant avec des moyens simples et peu couteux et remédiant aux inconvénients de l'état de la technique. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type ci- dessus, de gestion d'un réseau embarqué à deux accumulateurs d'un véhicule automobile comportant deux parties de réseau reliées par un convertisseur de tension continu/continu et un générateur, - la première des deux parties de réseau comportant un premier ac- cumulateur d'énergie et la seconde des deux parties de réseau com- portant un second accumulateur d'énergie, - un moteur de démarreur pour démarrer le moteur à combustion in- terne de véhicule et au moins un utilisateur, - pendant la période lorsque le générateur ne fonctionne pas et/ou directement avant le démarrage du moteur à combustion interne du véhicule, au moins de temps en temps la tension de la seconde par- tie du réseau est relevée par le premier accumulateur d'énergie par un relèvement de la tension de sortie du convertisseur de tension continu/continu jusqu'à une tension de démarrage dépassant la tension nominale du second accumulateur d'énergie. This may result for voltage-sensitive users (such as radios or home information systems) with operating limitations. In vehicle systems without automatic on / off, this situation is acceptable because the internal combustion engine is generally started only once for a journey. The particularly serious disadvantage of the on / off mode of operation for a conventional on-board network is however that during the shutdown phases the vehicle battery discharges so that the battery voltage drops below a corresponding value. ponding at its equilibrium tension. After such a discharge, the voltage is for example only 12 V while the nominal voltage or nominal voltage is 14 V. The double layer capacity in the limit range electro / electrolyte of the vehicle battery, is then partly discharged. The buffer function of the double-layer capacity disappears under these conditions, which amplifies the collapse of the voltage at the start of the engine. To avoid this breakdown of the voltage during hot start in vehicles equipped with an automatic on / off system, various means of stabilizing the voltage are known. But these means are complicated and expensive. OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to develop cost-effective means for avoiding voltage stabilization intervention in on-board motor vehicle networks and being realized with simple and inexpensive means and overcoming the drawbacks of the state of the art. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION To this end, the subject of the invention is a method of the above type, of management of an on-board network with two accumulators of a motor vehicle comprising two network parts connected by a converter of DC / DC voltage and a generator, - the first of the two network parts comprising a first energy accumulator and the second of the two network parts including a second energy accumulator, - a starter motor for starting the internal combustion engine of a vehicle and at least one user, - during the period when the generator is not running and / or directly before starting the internal combustion engine of the vehicle, at least from time to time the voltage of the the second part of the network is relieved by the first energy accumulator by raising the output voltage of the DC / DC voltage converter to a starting voltage exceeding the nominal voltage of the second energy accumulator.

Comme tension de sortie on peut avantageusement rele- ver la tension de sortie de consigne et/ou la tension de sortie réelle du convertisseur de tension continu/continu. La tension de démarrage peut avantageusement dépasser d'au moins 0,5 V. la tension nominale du second accumulateur d'énergie et/ou la tension nominale de la seconde partie du réseau embarqué et est de préférence au moins égale à 14,5 V. La présente invention est par exemple appliquée à un réseau embarqué à deux accumulateurs comme les réseaux utilisés par exemple par les systèmes dits de récupération ou systèmes dynamiques de véhicules automobiles. Les systèmes de récupération ou systèmes dynamiques récupèrent l'énergie de freinage par un générateur sous forme d'énergie électrique et stockent cette énergie dans un accumula- teur d'énergie. As the output voltage, the setpoint output voltage and / or the actual output voltage of the DC / DC voltage converter can be advantageously raised. The starting voltage may advantageously exceed by at least 0.5 V. the nominal voltage of the second energy accumulator and / or the nominal voltage of the second part of the on-board network and is preferably at least equal to 14.5 V The present invention is for example applied to an on-board network with two accumulators such as the networks used for example by so-called recovery systems or dynamic systems of motor vehicles. The recovery systems or dynamic systems recover the braking energy from a generator in the form of electrical energy and store this energy in an energy accumulator.

La figure 1 décrite ci-après représente un réseau embar- qué à deux accumulateurs comme ceux utilisés par les systèmes de récupération. Le réseau embarqué à deux accumulateurs comporte deux parties de réseau fonctionnant à des tensions différentes. Dans une première partie décrite ci-après, un premier accumulateur d'énergie 15 reçoit l'énergie de freinage de récupération. Un convertisseur de tension continu/continu 13 alimente la seconde partie de réseau à savoir le réseau embarqué proprement dit. Il comprend la batterie du véhicule et alimente ainsi les utilisateurs électriques. La tension de fonctionnement à vide du réseau embarqué d'un véhicule automobile est usuellement comprise entre environ 12 V (tension nominale de la batterie) et environ 14 V (tension de charge de la batterie). La tension nominale du premier accumulateur d'énergie est habituellement plus élevée que la tension nominale du second accumulateur d'énergie. La présente invention permet un meilleur fonctionnement de ce réseau embarqué à deux accumulateurs pendant la phase d'arrêt du mode marche/arrêt et/ou directement avant le démarrage du moteur, c'est-à-dire de façon générale pendant les phases dans lesquelles, le générateur ne fournit pas de tension. Dans ces phases, la batterie du véhicule est alimentée selon l'invention par l'intermédiaire du convertis- seur de tension continu/continu et la seconde partie du réseau est rele- vée ou est maintenue à un niveau de tension supérieur au niveau habituel (dans le cadre de la présente description, il s'agit de la "tension de démarrage"). La capacité à double couche de la batterie du véhicule est chargée en même temps. La batterie du véhicule peut ainsi fournir sa tension de charge totale ou relevée et la double couche rechargée pourra servir à la phase de démarrage. La batterie du véhicule est soutenue pendant le démarrage par le convertisseur de tension continu/continu comme cela sera développé ci-après. Ainsi, selon l'invention, la phase de démarrage permet de réduire l'effondrement de la tension de sorte qu'aucune mesure sup- plémentaire n'est nécessaire pour soutenir l'utilisateur ou consommateur électrique relié au réseau embarqué. On évite également les mesures supplémentaires pour réduire l'effondrement de la tension et ainsi des coûts supplémentaires. Comme le nombre de cycles est réduit, c'est-à-dire la répétition des phases de charge/décharge de la batterie pour la soutenir pendant les phases d'arrêt, la batterie vieillit moins rapidement. Globalement, la combinaison fonctionnelle d'un système de démarrage et d'un convertisseur de tension continu/continu équi- pant de toute façon un système de récupération, on diminue de manière significative l'effondrement de la tension de démarrage. Comme autre avantage, la tension de consigne du convertisseur de tension continu/continu, sera relevée, dès l'émission d'un ordre de démarrage qui lance le démarrage du moteur à combustion interne, ce qui augmente sa puissance prise tout d'abord par la capacité à double couche décrite ci-dessus de la batterie du véhicule (fonctionnement amorti). Le relèvement de la tension de sortie de consigne du convertisseur (et ainsi de la puissance du convertisseur) juste avant le dé- marrage, produit un courant dans la capacité à double couche de la batterie du véhicule de sorte qu'au moment du démarrage, on dispose d'une puissance plus élevée sans avoir à relever de manière significative la tension du réseau embarqué (tension réelle de sortie). A la commutation du courant principal du moteur de démarreur, le convertisseur est déjà à un point de charge plus élevée et fournit une intensité significativement plus grande ce qui diminue d'autant l'effondrement de la tension. Cette situation est avantageuse car elle évite ainsi qu'au passage du courant principal, le convertisseur de tension conti- nu/continu soit tout d'abord commandé en régulation sur la pleine charge, ce qui se traduirait par un temps mort non négligeable. Or, selon l'invention, on commande par avance le convertisseur pour minimiser de cette manière l'effondrement de la tension. L'invention a également pour objet une unité de calcul s qui peut faire partie de l'appareil de commande ou de gestion des moyens de commande du véhicule automobile pour un convertisseur de tension continu/ continu conçu notamment par un programme pour appliquer le procédé de l'invention. L'implémentation du procédé peut également être envisa- 10 gée de manière avantageuse sous la forme d'un programme, car cela se traduit par des coûts particulièrement réduits, notamment si l'appareil de commande est utilisé pour d'autres fonctions, comme par exemple la commande de récupération d'énergie (freinage dynamique) et si elle est de toute façon disponible. Un support de données approprié pour le 15 programme d'ordinateur est notamment une disquette, un disque dur, une mémoire flash, une mémoire EEPROM, un CD-ROM, un DVD ou autres. On peut également télécharger le programme par un réseau d'ordinateurs (internet, intranet ou autres). Dessins 20 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé de gestion d'un réseau embarqué à deux accumulateurs d'un véhicule automobile représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre le schéma d'un réseau embarqué à deux accumu- 25 lateurs géré selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, - la figure 2 montre les courbes de courant et de tension de démarrage selon l'état de la technique et selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, - la figure 3 montre très schématiquement un ordinogramme d'appli- 30 cation d'un procédé selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre le schéma d'un réseau électrique em- barqué à deux accumulateurs d'un véhicule automobile géré selon un mode de réalisation particulièrement préférentiel de l'invention. Figure 1 described below shows an on-board network with two accumulators such as those used by recovery systems. The on-board two-accumulator network has two network parts operating at different voltages. In a first part described below, a first energy accumulator 15 receives the regenerative braking energy. A DC / DC voltage converter 13 supplies the second network part, namely the on-board network itself. It understands the battery of the vehicle and thus feeds the electric users. The open-circuit voltage of the on-board network of a motor vehicle is usually between about 12 V (nominal voltage of the battery) and about 14 V (battery charging voltage). The nominal voltage of the first energy accumulator is usually higher than the nominal voltage of the second energy accumulator. The present invention allows a better operation of this onboard network with two accumulators during the stopping phase of the on / off mode and / or directly before starting the engine, that is to say generally during the phases in which , the generator does not provide voltage. In these phases, the battery of the vehicle is powered according to the invention via the DC / DC voltage converter and the second part of the network is raised or maintained at a voltage level higher than the usual level ( in the context of the present description, it is the "starting voltage"). The double layer capacity of the vehicle's battery is charged at the same time. The vehicle battery can thus provide its total or raised charging voltage and the recharged double layer can be used for the start-up phase. The vehicle battery is supported during start-up by the DC / DC voltage converter as will be developed hereinafter. Thus, according to the invention, the start-up phase makes it possible to reduce the collapse of the voltage so that no additional measurement is necessary to support the user or electrical consumer connected to the on-board network. Additional measures are also avoided to reduce the collapse of the voltage and thus additional costs. As the number of cycles is reduced, that is to say the repetition of the charging / discharging phases of the battery to support it during the shutdown phases, the battery ages less rapidly. Overall, the functional combination of a starter system and a DC / DC voltage converter anyway providing a recovery system significantly reduces the collapse of the starting voltage. As another advantage, the voltage setpoint of the DC / DC voltage converter, will be raised, as soon as a start command is issued which starts the start of the internal combustion engine, which increases its power taken first by the double-layer capacity described above of the vehicle's battery (damped operation). Raising the setpoint output voltage of the converter (and thus the power of the converter) just before start-up, produces a current in the double-layer capacity of the vehicle battery so that at start-up, higher power is available without having to significantly increase the voltage of the on-board network (actual output voltage). When the main current of the starter motor is switched, the converter is already at a higher load point and provides a significantly greater intensity, which reduces the collapse of the voltage. This situation is advantageous because it thus avoids the passage of the main current, the DC / DC voltage converter is first controlled in regulation on the full load, which would result in a non-negligible dead time. However, according to the invention, the converter is controlled in advance so as to minimize the collapse of the voltage. The invention also relates to a computing unit which can be part of the control device or management of the control means of the motor vehicle for a DC / DC voltage converter designed in particular by a program for applying the method of the invention. The implementation of the method can also be advantageously envisaged in the form of a program, as this results in particularly reduced costs, especially if the control device is used for other functions, such as example the control of recovery of energy (dynamic braking) and if it is anyway available. An appropriate data carrier for the computer program is a floppy disk, hard disk, flash memory, EEPROM, CD-ROM, DVD or the like. The program can also be downloaded via a computer network (internet, intranet or other). Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of a management method of an onboard network with two accumulators of a motor vehicle shown schematically in the accompanying drawings in which: FIG. 1 shows the diagram of an on-board network with two accumulators managed according to a preferred embodiment of the invention; FIG. 2 shows the current and start-up voltage curves according to the state of the art and according to a PREFERRED EMBODIMENT OF THE INVENTION FIG. 3 very schematically shows a flowchart for applying a method according to the invention. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION FIG. 1 shows the diagram of an electrical network with two accumulators of a motor vehicle managed according to a particularly preferred embodiment of the invention.

Le réseau embarqué à deux accumulateurs porte globalement la référence 10. Il comprend deux parties de réseau 11, 12 reliées l'une à l'autre par un convertisseur de tension continu/continu 13. La première partie 11 de réseau comporte un générateur 14 pour char- ger directement un premier accumulateur d'énergie 15, par exemple un accumulateur lithium-ions et/ou un condensateur à double couche avec une tension de générateur U 1. Le premier réseau partiel 11 est raccordé à l'entrée du convertisseur de tension continu/continu 13. Le premier accumulateur d'énergie 15 peut s'utiliser par exemple pour stocker l'énergie de freinage récupérée par le générateur 14. En mode de fonctionnement normal, le générateur est ainsi entraîné par le moteur à combustion interne. La tension U1 de la première partie de réseau peut être de quelques dizaines de volts jusqu'à quelques centaines de volts et cette tension dépend des applications pratiques. The on-board network with two accumulators generally bears the reference 10. It comprises two network parts 11, 12 connected to each other by a DC / DC voltage converter 13. The first network part 11 comprises a generator 14 for directly charging a first energy accumulator 15, for example a lithium-ion accumulator and / or a double-layer capacitor with a generator voltage U1. The first partial network 11 is connected to the input of the voltage converter Continuous / continuous 13. The first energy accumulator 15 can be used for example to store the braking energy recovered by the generator 14. In normal operating mode, the generator is thus driven by the internal combustion engine. The voltage U1 of the first part of the network can be from a few tens of volts to a few hundred volts and this voltage depends on the practical applications.

La seconde partie 12 du réseau embarqué à deux accu- mulateurs 10, comporte un moteur de démarreur 16 pour démarrer le moteur thermique (moteur à combustion interne, non représenté) d'un véhicule automobile ainsi qu'un second accumulateur d'énergie 17, par exemple un accumulateur usuel plomb-acide comme batterie du véhi- cule. Au moins un utilisateur 18 est relié à la seconde partie de réseau 12. Cet utilisateur est un utilisateur usuel de véhicules automobiles, par exemple une radio, un éclairage, un système d'informations et d'entretien domestique ou autres. La seconde partie de réseau 12 peut également être alimentée en tension par le générateur 14 et au moins un convertisseur de tension continu/continu 13 interposé. La seconde par- tie de réseau fonctionne avec une tension de réseau U2 par exemple de 14 V. Le convertisseur de tension continu/continu 13 fait partie d'un appareil de commande ou de gestion 19 du véhicule automobile pour appliquer un mode de réalisation du procédé dans le cadre de l'in- vention. Si le générateur 14 ne fournit pas de tension, le réseau embarqué, c'est-à-dire la seconde partie de réseau 12 de la figure 1 est alimentée par les accumulateurs d'énergie 15 et 17 qui se déchargent ainsi. The second part 12 of the on-board two-accumulator network 10 comprises a starter motor 16 for starting the engine (internal combustion engine, not shown) of a motor vehicle and a second energy accumulator 17. for example a conventional lead-acid battery as the vehicle battery. At least one user 18 is connected to the second network part 12. This user is a usual user of motor vehicles, for example a radio, a lighting, an information and home maintenance system or the like. The second network portion 12 may also be supplied with voltage by the generator 14 and at least one DC / DC voltage converter 13 interposed. The second part of the network operates with a network voltage U2, for example 14 V. The DC / DC voltage converter 13 is part of a control or management apparatus 19 of the motor vehicle for applying an embodiment of the invention. process in the context of the invention. If the generator 14 does not provide voltage, the on-board network, that is to say the second network portion 12 of Figure 1 is powered by energy accumulators 15 and 17 which are discharged thereby.

En l'utilisant le premier accumulateur d'énergie électrique 15 qui est par exemple une batterie lithium-ions ou un condensateur double couche, on pourra, pendant les phases d'arrêt ou pendant ou juste avant le démarrage du moteur, c'est-à-dire dans les phases dans lesquelles le générateur 14 ne fonctionne pas, relever la tension de sortie du convertisseur de tension continu/continu 13 à un certain niveau ou maintenir ce niveau au dessus de la tension habituelle du réseau embarqué qui est de manière caractéristique de 14 V. Il peut s'agir par exemple d'une tension telle que Ua =14,5 V ou Ua =15 V. By using the first electric energy accumulator 15 which is for example a lithium-ion battery or a double-layer capacitor, it will be possible, during the stopping phases or during or just before starting the engine, that that is, in the phases in which the generator 14 is not operating, read the output voltage of the DC / DC voltage converter 13 at a certain level or maintain this level above the usual voltage of the on-board network which is typically It can be for example a voltage such that Ua = 14.5 V or Ua = 15 V.

La tension du second accumulateur d'énergie 17 pourra ainsi être rele- vée ou maintenue à un niveau plus élevé. Cela se traduit comme indiqué plusieurs fois en ce que la capacité à double couche de la batterie du véhicule est chargée au maximum au démarrage et que le démarrage se fait à un niveau de ten- sion plus élevé. Ainsi, la valeur minimale de la tension sera également relevée lors de l'effondrement de tension qui se produit nécessairement et qui, dans le cas idéal, ne nécessite pas de moyens d'accompagnement supplémentaires. De plus, une partie du courant de démarrage I nécessaire sera fournie par le convertisseur de tension continu/continu 13 ce qui réduit d'autant l'effondrement de la tension. Si le convertisseur de tension continu/continu a par exemple une puissance électrique de sortie Pa = 2 kW pour Ua = 14 V, le convertisseur de tension continu/continu 13 pourra fournir une intensité complémentaire la = 143 A pour soute- nir le réseau embarqué et ce courant sera ainsi utilisé pour le démar- rage du moteur. Pendant le démarrage du moteur, cela réduit d'autant l'effondrement de la tension. Comme déjà indiqué, il est avantageux de relever la tension de consigne du convertisseur de tension continu/continu par un ordre comme cela a déjà été évoqué. La figure 2 montre sous la forme de diagrammes A et B les courbes d'intensité (I) et de tension (U) pendant le démarrage d'un moteur selon l'état de la technique et selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention dans A et V en fonction du temps (t) représenté en secondes. Une courbe d'intensité ou de tension classique porte les référence 20 et 21 et la courbe d'intensité et la courbe de tension selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, portent les références 30, 31. Le début du démarrage du moteur correspond à l'instant t égal 0 s. Le diagramme A montre que les moyens de l'invention appli- qués dans l'intervalle compris entre 0 et 0,2 s, réduisent considérablement le courant de branchement. Sur les courbes de tension 21 et 31 du diagramme B, on constate que la phase d'assistance selon le mode de réalisation préfé- rentiel de l'invention se traduit par une courbe de tension 31, permet- tant de réduire l'effondrement de la tension. La tension de la batterie du véhicule a été relevée dans le cas présent de 12,5 V à 15 V ; la tension nominale du réseau embarqué (tension de charge) est de 14 V. La figure 3 montre très schématiquement un procédé se- Ion un mode de réalisation particulièrement préférentiel de l'invention portant globalement la référence 100. Le procédé commence par l'étape 110 correspondant à l'état de base dans lequel le véhicule est à l'arrêt ou de manière plus générale le générateur, par exemple le générateur 14 de la figure 1 qui est hors service. Dans l'étape 120, on reçoit un signal de démarrage 121 émis par l'appareil de commande du moteur ou par un moyen de commande 19 comme décrit à l'aide de la figure 1. Un signal 122 généré demande par exemple à un convertisseur de tension continu/continu 13 de la figure 1 de relever la tension de sortie et de charger ainsi un second accumulateur d'énergie 17 à une tension relevée par rapport à la tension normale du réseau embarqué. On lance en outre le démarrage du véhicule. Dans l'étape 130, le véhicule est en mode de régulation et les étapes du procédé de l'invention sont terminées.35 NOMENCLATURE 10 réseau embarqué à deux accumulateurs 11, 12 parties du réseau 13 convertisseur de tension continu/continu 14 générateur 15 premier accumulateur d'énergie 16 moteur de démarreur 17 second accumulateur d'énergie 18 utilisateur/consommateur d'énergie 19 moyen de commande 20 courbe d'intensité selon l'état de la technique 21 courbe de tension selon l'état de la technique 30 courbe d'intensité selon l'invention 31 courbe de tension selon l'invention 100 ordinogramme d'application du procédé selon l'invention 110-130 étapes de l'ordinogramme 10020 The voltage of the second energy accumulator 17 can thus be raised or maintained at a higher level. This is reflected several times in that the double-layer capacity of the vehicle battery is fully charged at startup and the starting is at a higher voltage level. Thus, the minimum value of the voltage will also be noted during the voltage collapse that necessarily occurs and which, in the ideal case, does not require additional accompanying means. In addition, a portion of the necessary starting current I will be provided by the DC / DC voltage converter 13, which reduces the collapse of the voltage accordingly. If the DC / DC voltage converter has, for example, an electrical output power Pa = 2 kW for Ua = 14 V, the DC / DC voltage converter 13 may provide a complementary intensity Ia = 143 A to support the on-board network. and this current will be used to start the engine. During engine start, this reduces the collapse of the voltage. As already indicated, it is advantageous to raise the target voltage of the DC / DC voltage converter by an order as already mentioned. FIG. 2 shows in the form of diagrams A and B the curves of intensity (I) and voltage (U) during starting of a motor according to the state of the art and according to a preferred embodiment of the invention in A and V as a function of time (t) represented in seconds. A standard current or voltage curve carries the references 20 and 21 and the current curve and the voltage curve according to a preferred embodiment of the invention, are referenced 30, 31. The start of the engine start corresponds to the moment t equals 0 s. Diagram A shows that the means of the invention applied in the range between 0 and 0.2 s considerably reduce the branching current. On the voltage curves 21 and 31 of the diagram B, it can be seen that the assistance phase according to the preferred embodiment of the invention results in a voltage curve 31, making it possible to reduce the collapse of voltage. The voltage of the vehicle battery has been raised in the present case from 12.5 V to 15 V; the nominal voltage of the on-board network (charging voltage) is 14 V. FIG. 3 very schematically shows a method according to a particularly preferred embodiment of the invention generally carrying the reference 100. The method starts with the step 110 corresponding to the basic state in which the vehicle is stopped or more generally the generator, for example the generator 14 of Figure 1 which is out of service. In step 120, a start signal 121 emitted by the engine control unit or by a control means 19 is received as described with reference to FIG. 1. A signal 122 generated for example requests a converter. DC / DC voltage 13 of Figure 1 to raise the output voltage and thereby charge a second energy accumulator 17 at a voltage raised from the normal voltage of the on-board network. In addition, the start of the vehicle is started. In step 130, the vehicle is in control mode and the steps of the method of the invention are completed. NOMENCLATURE 10 on-board network with two accumulators 11, 12 parts of the network 13 DC / DC voltage converter 14 generator 15 first energy accumulator 16 starter motor 17 second energy accumulator 18 energy user / consumer 19 control means 20 intensity curve according to the state of the art 21 voltage curve according to the state of the art 30 curve of intensity according to the invention 31 voltage curve according to the invention 100 flow chart of application of the method according to the invention 110-130 steps of the flow chart 10020

Claims (1)

REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un réseau embarqué à deux accumulateurs (10) d'un véhicule automobile comportant deux parties de réseau (11, 12) reliées par un convertisseur de tension continu/continu (13) et un gé- nérateur (14), - la première (11) des deux parties de réseau (11, 12) comportant un premier accumulateur d'énergie (15) et la seconde (12) des deux par- ties de réseau (11, 12) comportant un second accumulateur d'énergie (17), - un moteur de démarreur (16) pour démarrer la moteur à combustion interne du véhicule et au moins un utilisateur (18), - pendant la période lorsque le générateur (14) ne fonctionne pas et/ou directement avant le démarrage du moteur à combustion interne du véhicule, au moins de temps en temps la tension de la se- coude partie (12) du réseau est relevée par le premier accumulateur d'énergie (15) par un relèvement de la tension de sortie du convertisseur de tension continu/continu (13) jusqu'à une tension de démar- rage dépassant la tension nominale (U2) du second accumulateur d'énergie (17). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme tension de sortie, on relève la tension de sortie de consigne et/ou la tension de sortie réelle du convertisseur de tension conti- nu/continu (13). 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tension de sortie du convertisseur de tension continu/continu est relevée lors de l'émission d'un ordre de démarrage du moteur de démar- reur (16). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est appliqué à un véhicule automobile fonctionnant en mode marche/arrêt. 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la gestion du mode marche/arrêt est appliquée pendant les phases d'arrêt. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le générateur (14) fait partie de la première partie (11) du réseau et il fournit une première tension (U1) comme tension de générateur appliquée à la première partie de réseau. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tension de démarrage dépasse d'au moins 0,5 V la tension nominale du second accumulateur d'énergie (17) et/ou la tension nominale de la seconde partie (12) du réseau embarqué. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tension de démarrage est au moins égale à 14,5 V. 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier accumulateur d'énergie (15) est un accumulateur lithium-ions et/ ou un condensateur à double couche. 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie (17) utilise au moins une batterie du véhicule sous la forme d'un accumulateur plomb-acide.11°) Unité de calcul notamment appareil de commande ou de gestion commandant un convertisseur de tension continu/continu (13) d'un réseau embarqué à deux accumulateurs (10) d'un véhicule automobile comportant deux parties de réseau (11, 12) reliées par ce convertisseur de tension continu/continu (13) en mettant en oeuvre selon l'une quel- conque des revendications 1 à 10.10 CLAIMS 1 °) A method for managing an on-board network with two accumulators (10) of a motor vehicle comprising two network parts (11, 12) connected by a DC / DC voltage converter (13) and a generator ( 14), the first (11) of the two network parts (11, 12) having a first energy storage (15) and the second (12) of the two network parts (11, 12) comprising a second energy accumulator (17), - a starter motor (16) for starting the internal combustion engine of the vehicle and at least one user (18), - during the period when the generator (14) is not operating and / or directly before the start of the internal combustion engine of the vehicle, at least from time to time the voltage of the second portion (12) of the mains is relieved by the first energy accumulator (15) by raising the voltage of the output of the DC / DC voltage converter (13) to a starting voltage of rage exceeding the nominal voltage (U2) of the second energy accumulator (17). Method according to Claim 1, characterized in that the output voltage is the setpoint output voltage and / or the actual output voltage of the DC / DC voltage converter (13). Method according to Claim 1, characterized in that the output voltage of the DC / DC voltage converter is detected when a start command of the starter motor (16) is transmitted. 4) Method according to claim 1, characterized in that it is applied to a motor vehicle operating in on / off mode. 5) Method according to claim 4, characterized in that the management of the on / off mode is applied during the stopping phases. Method according to claim 1, characterized in that the generator (14) is part of the first part (11) of the network and provides a first voltage (U1) as the generator voltage applied to the first network part. Method according to Claim 1, characterized in that the starting voltage exceeds the nominal voltage of the second energy accumulator (17) and / or the rated voltage of the second part by at least 0.5 V (12). ) of the embedded network. Process according to Claim 1, characterized in that the starting voltage is at least 14.5 V. The method according to Claim 1, characterized in that the first energy accumulator (15) is a lithium ion battery and / or a double layer capacitor. Method according to Claim 1, characterized in that the second energy accumulator (17) uses at least one battery of the vehicle in the form of a lead-acid accumulator. or managing a DC / DC voltage converter (13) of an on-board two-accumulator network (10) of a motor vehicle having two network portions (11, 12) connected by this DC / DC voltage converter ( 13) according to any one of claims 1 to 10.10