FR2976666A1 - Method for detecting e.g. started state, of internal combustion engine that is utilized in vehicle, involves determining pressure of intake gas, and acquiring signal relating to passage frequency of tooth of toothed wheel of passage sensor - Google Patents

Abstract

The method involves acquiring a first signal relating to a passage frequency of a first tooth (31) of a toothed wheel (30) of a passage sensor (33). Pressure of an intake gas is determined in an air distributor (12). Stopped or started states of an internal combustion engine (1) are detected based on the first signal and the pressure of the gas, where the engine is equipped with a crankshaft (10), and the toothed wheel is rotated in relation to the crankshaft. A second signal relating to a passage frequency of a second tooth (32) of the toothed wheel of the passage sensor is acquired. An independent claim is also included for an internal combustion engine.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des 5 moteurs à combustion interne. L'invention s'applique à tout moteur à combustion interne comportant : - un vilebrequin, - un répartiteur d'air, - une roue dentée qui est liée en rotation au vilebrequin et qui comprend 10 des premières dents identiques et régulièrement réparties sur sa périphérie et une seconde dent distincte desdites premières dents, - au moins un capteur de passage des premières et seconde dents, - un capteur de pression engagé dans le répartiteur d'air, et - une unité de pilotage du moteur à combustion interne. 15 Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection de l'état d'un tel moteur à combustion interne, comportant : - une étape d'acquisition d'un premier signal relatif à la fréquence de passage des premières dents devant le capteur de passage, - une étape de détermination de la pression des gaz d'admission dans le 20 répartiteur d'air, et - une étape de déduction de l'état arrêté ou démarré du moteur à combustion interne, en fonction du premier signal et de la pression des gaz d'admission dans le répartiteur d'air. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE 25 Pour assurer le bon fonctionnement d'un moteur tel que précité, il convient d'établir régulièrement des diagnostics sur ses différents organes. Certains diagnostics doivent être établis lorsque le moteur est à l'état démarré tandis que d'autres doivent être effectués lorsque le moteur est à l'état arrêté. 30 Il convient donc de détecter si le moteur est à l'état arrêté ou démarré avant de pouvoir effectuer les diagnostics dans des conditions satisfaisantes. Actuellement, la méthode de détection utilisée consiste à déterminer si le vilebrequin tourne et si la pression des gaz dans le répartiteur d'air est supérieure à un seuil prédéterminé puis à en déduire, selon que ces deux conditions sont ou non simultanément réunies, si le moteur est à l'état démarré ou arrêté. Si cette méthode s'avère généralement satisfaisante, on constate parfois des erreurs de détection de l'état du moteur, en particulier après un démarrage avorté ou après que le moteur a calé. TECHNICAL FIELD TO WHICH THE INVENTION RELATES The present invention generally relates to the field of internal combustion engines. The invention applies to any internal combustion engine comprising: - a crankshaft, - an air distributor, - a toothed wheel which is rotatably connected to the crankshaft and which comprises first identical teeth and regularly distributed on its periphery and a second tooth distinct from said first teeth, at least one sensor for passing the first and second teeth, a pressure sensor engaged in the air distributor, and a control unit for the internal combustion engine. It relates more particularly to a method for detecting the state of such an internal combustion engine, comprising: a step of acquiring a first signal relating to the frequency of passage of the first teeth in front of the passage sensor; a step of determining the pressure of the intake gases in the air distributor, and a step of deducing the stopped or started state of the internal combustion engine, as a function of the first signal and the pressure of the intake gas in the air distributor. BACKGROUND ART To ensure the proper functioning of an engine as mentioned above, it is necessary to establish regular diagnoses on its various organs. Some diagnostics must be done when the engine is in the started state while others must be done when the engine is in the stopped state. It is therefore necessary to detect whether the engine is in the stopped state or started before being able to perform diagnostics under satisfactory conditions. Currently, the detection method used consists of determining whether the crankshaft rotates and whether the pressure of the gases in the air distributor is greater than a predetermined threshold and then to deduce from it, depending on whether these two conditions are simultaneously present, whether the engine is in the started or stopped state. If this method is generally satisfactory, sometimes there are errors in the detection of the state of the engine, in particular after an aborted start or after the engine has stalled.

Les diagnostics effectués sur les organes du moteur sont alors réalisés dans des conditions inadéquates, ce qui génère des erreurs de diagnostics et, par conséquent, l'allumage inopiné de voyants de panne sur le tableau de bord du véhicule. Ces erreurs observées après un calage ou un démarrage avorté du moteur sont dues au fait que, si le « premier signal » est très réactif pour détecter une mise en rotation du vilebrequin, il n'en n'est pas de même lorsque le vilebrequin cesse de tourner. De ce fait, comme la pression dans le répartiteur d'air est importante après un calage ou un démarrage avorté du moteur, les deux conditions indiquant que le moteur est démarré restant réunies quelque temps alors qu'en pratique, le moteur est arrêté. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé de vérification de l'état du moteur, aussi précis que le procédé précité lorsque le vilebrequin commence à tourner, et plus précis que le procédé précité lorsque le vilebrequin cesse de tourner. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de vérification tel que défini dans l'introduction, dans lequel il est prévu une étape d'acquisition d'un second signal relatif à la fréquence de passage de la seconde dent devant le capteur de passage, et dans lequel l'étape de déduction est également réalisée en fonction de ce second signal. Selon l'invention, pour détecter notamment l'arrêt du vilebrequin, on utilise un second signal qui est distinct du premier signal puisqu'il se réfère au passage de l'unique seconde dent de la roue dentée devant le capteur. Alors, grâce à l'invention, il est possible de générer ce second signal de telle manière qu'il soit particulièrement réactif lorsque le vilebrequin cesse de tourner. Ainsi, l'étape de déduction de l'état du moteur peut être réalisée avec une fiabilité accrue, ce qui permet de lancer les diagnostics qui conviennent à l'état arrêté ou démarré du moteur. The diagnostics performed on the engine components are then performed under inadequate conditions, which generates diagnostic errors and, therefore, the unexpected ignition of fault lights on the dashboard of the vehicle. These errors observed after a stall or an aborted motor start are due to the fact that, if the "first signal" is very responsive to detect a rotation of the crankshaft, it is not the same when the crankshaft stops to turn. As a result, since the pressure in the air distributor is large after a stall or aborted engine start, both conditions indicating that the engine is started remain together for some time while in practice the engine is stopped. OBJECT OF THE INVENTION In order to overcome the aforementioned drawback of the state of the art, the present invention proposes a method for checking the state of the engine, as precise as the aforementioned method when the crankshaft starts to rotate, and more accurate than the aforementioned method when the crankshaft stops rotating. More particularly, it is proposed according to the invention a verification method as defined in the introduction, wherein there is provided a step of acquiring a second signal relating to the frequency of passage of the second tooth in front of the sensor. passage, and wherein the deduction step is also performed according to this second signal. According to the invention, to detect in particular the stop of the crankshaft, using a second signal which is distinct from the first signal since it refers to the passage of the only second tooth of the toothed wheel in front of the sensor. Then, thanks to the invention, it is possible to generate this second signal so that it is particularly responsive when the crankshaft stops rotating. Thus, the step of deducing the state of the engine can be performed with increased reliability, which makes it possible to launch the appropriate diagnostics in the stopped or started state of the engine.

D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l'invention sont les suivantes : - le second signal est binaire et est fixé à 0 à l'allumage initial du moteur à combustion interne, mis à 1 suite à une temporisation prédéterminée après que la seconde dent est passée devant le capteur de passage, et remis à 0 lorsque le régime moteur passe sous un seuil de vitesse prédéterminé ; - le premier signal est binaire et est fixé à 0 à l'allumage initial du moteur à combustion interne, mis à 1 après qu'un nombre prédéterminé de premières dents est passé devant le capteur de passage avec une fréquence supérieure à un seuil de fréquence prédéterminé, et remis à 0 lorsqu'aucune première dent n'est passée devant le capteur de passage au cours d'une durée prédéterminée ; - le passage de l'état arrêté à l'état démarré du moteur à combustion interne est détecté dès que le premier signal est égal à 1 ; - le passage de l'état démarré à un état intermédiaire du moteur à 15 combustion interne est détecté dès que le second signal passe de 1 à 0 alors que le premier signal reste égal à 1 ; - le passage de l'état intermédiaire à l'état arrêté du moteur à combustion interne est détecté dès que le premier signal passe de 1 à 0; - ledit nombre prédéterminé est inférieur à la moitié du nombre total de 20 premières dents, le seuil de fréquence prédéterminé est inférieur à 0,25 Hz et la durée prédéterminée est inférieure à 250 millisecondes ; - la temporisation prédéterminée est supérieure à 50 millisecondes et le seuil de vitesse prédéterminé est inférieur à 250 tours par minute. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION 25 La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un moteur à 30 combustion interne selon l'invention ; - la figure 2A est un graphique représentant les variations de la pression des gaz d'admission dans le répartiteur d'air du moteur à combustion interne de la figure 1 ; - la figure 2B est un graphique représentant les variations du premier signal du procédé selon l'invention ; - la figure 2C est un graphique représentant les variations du second signal du procédé selon l'invention ; et - la figure 2D est un graphique représentant l'état du moteur. Other advantageous and non-limiting characteristics of the process according to the invention are the following: the second signal is binary and is set at 0 at the initial ignition of the internal combustion engine, set after a predetermined time delay after that the second tooth is passed past the passage sensor, and reset when the engine speed falls below a predetermined speed threshold; the first signal is binary and is set to 0 at the initial ignition of the internal combustion engine, set to 1 after a predetermined number of first teeth has passed past the passage sensor with a frequency greater than a frequency threshold predetermined, and reset to 0 when no first tooth has passed in front of the passage sensor during a predetermined time; the transition from the stopped state to the started state of the internal combustion engine is detected as soon as the first signal is equal to 1; the transition from the started state to an intermediate state of the internal combustion engine is detected as soon as the second signal goes from 1 to 0 while the first signal remains equal to 1; the transition from the intermediate state to the stopped state of the internal combustion engine is detected as soon as the first signal changes from 1 to 0; said predetermined number is less than half of the total number of first 20 teeth, the predetermined frequency threshold is less than 0.25 Hz and the predetermined duration is less than 250 milliseconds; the predetermined time delay is greater than 50 milliseconds and the predetermined speed threshold is less than 250 rpm. DETAILED DESCRIPTION OF AN EXEMPLARY EMBODIMENT The following description with reference to the accompanying drawings, given by way of non-limiting example, will make it clear what the invention consists of and how it can be achieved. In the accompanying drawings: - Figure 1 is a schematic sectional view of an internal combustion engine according to the invention; FIG. 2A is a graph showing the variations of the intake gas pressure in the air distributor of the internal combustion engine of FIG. 1; FIG. 2B is a graph representing the variations of the first signal of the method according to the invention; FIG. 2C is a graph showing the variations of the second signal of the method according to the invention; and - Figure 2D is a graph showing the state of the engine.

Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement des gaz frais dans l'atmosphère jusqu'à la sortie des gaz brûlés hors du moteur. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un bloc-moteur 2 de moteur à combustion interne 1. In the description, the terms "upstream" and "downstream" will be used in the direction of gas flow, from the fresh gas sampling point in the atmosphere to the exit of the flue gases from the engine. FIG. 1 diagrammatically shows a motor block 2 of an internal combustion engine 1.

Ce bloc-moteur 2 comporte un bloc-cylindres 3, qui est ici pourvu de quatre cylindres 4 en lignes d'axes A10 verticaux. Ce bloc-cylindres 3 est raccordé, du côté de son bord inférieur, à un carter d'huile 5 renfermant de l'huile destinée à lubrifier les différents organes du moteur, et, du côté de son bord supérieur, à une culasse 6 qui est elle-même recouverte d'un couvre-culasse 7. Classiquement, chaque cylindre 4 loge un piston 8 qui est adapté à coulisser le long de sa paroi interne selon un mouvement rectiligne alternatif (ou mouvement de va-et-vient) d'axe confondu avec l'axe Al0 du cylindre 4. Le piston 8 présente une jupe périphérique qui est percée transversalement de deux ouvertures d'accueil d'un axe sur lequel est engagée une extrémité haute d'une bielle 9. L'extrémité basse de cette bielle 9 est liée, par l'intermédiaire d'une liaison excentrique, à un vilebrequin 10. Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 8 permet d'entraîner en rotation le vilebrequin 10 du moteur à combustion interne 1 autour de son axe longitudinal, appelé axe moteur Al. L'une des extrémités du vilebrequin 10 porte une roue dentée 30 d'axe confondu avec l'axe moteur Al. Cette roue dentée 30 est fixée au vilebrequin 10 de manière qu'elle tourne à la vitesse angulaire du vilebrequin 10. This engine block 2 comprises a cylinder block 3, which is here provided with four cylinders 4 in lines of vertical axes A10. This cylinder block 3 is connected, at its lower edge, to an oil sump 5 containing oil intended to lubricate the various engine components, and, on the side of its upper edge, to a cylinder head 6 which is itself covered with a cylinder head cover 7. Conventionally, each cylinder 4 houses a piston 8 which is adapted to slide along its inner wall in a reciprocating rectilinear movement (or reciprocating movement) of axis coincides with the axis Al0 of the cylinder 4. The piston 8 has a peripheral skirt which is pierced transversely with two openings for receiving an axis on which is engaged an upper end of a connecting rod 9. The lower end of this rod 9 is connected, via an eccentric connection, to a crankshaft 10. Thus, the reciprocating rectilinear movement of the piston 8 makes it possible to drive in rotation the crankshaft 10 of the internal combustion engine 1 about its longitudinal axis called the Al motor axis. the ends of the crankshaft 10 carries a toothed wheel 30 of axis coinciding with the motor axis A1. This toothed wheel 30 is fixed to the crankshaft 10 so that it rotates at the angular speed of the crankshaft 10.

Elle présente une forme de disque dont la périphérie est crénelée de manière à présenter une soixantaine de dents identiques 31 régulièrement réparties sur son contour. Cette roue dentée 30 comporte en outre une dent singulière 32 intercalée entre deux des dents identiques 31. En l'espèce, cette dent particulière 32 présente une hauteur égale à celle des dents identiques 31, mais une largeur deux fois supérieure à celle des dents identiques 31, si bien qu'elle prend la place de deux de ces dents identiques 31. Il est par ailleurs prévu un capteur de passage 33 situé en regard de la tranche de la roue dentée 30 pour mesurer, d'une part, la fréquence de passage des dents identiques 31, et, d'autre part, la fréquence de passage de la dent singulière 32. Pour l'admission en air frais de chaque cylindre 4, la culasse 6 est percée d'un conduit d'admission 11 qui s'étend depuis un répartiteur d'air 12 fixé à la culasse 6, jusqu'à une ouverture d'admission 13 prévue dans une face inférieure de la culasse 6. II est ici prévu une sonde 21 pour mesurer la pression des gaz d'admission présent dans le répartiteur d'air 12. Pour l'échappement des gaz brûlés en dehors de chaque cylindre 4, la culasse 6 est percée d'un conduit d'échappement 14 qui prend naissance dans une ouverture d'échappement 16 adjacente à l'ouverture d'admission 13 et qui débouche dans un collecteur d'échappement 15 fixé à la culasse 6. Pour réguler les débits d'arrivée d'air frais et de sortie de gaz brûlés dans chaque cylindre 4, la culasse 6 comporte des soupapes d'admission 17 et des soupapes d'échappement 18 dont les extrémités évasées obturent les ouvertures d'admission 13 et d'échappement 16 des conduits d'admission 11 d'air frais et d'échappement 14 des gaz brûlés. Ces soupapes d'admission 17 et d'échappement 18 sont classiquement commandées en position par des arbres à cames 19, 20 qui sont montés à rotation dans la culasse 6 et qui sont liés en rotation au vilebrequin 10 par l'intermédiaire d'un moyen d'entraînement non représenté, ici une courroie de distribution. Les cames de ces arbres à cames 19, 20 sont agencées pour appuyer périodiquement sur les soupapes 17, 18 de manière que chaque soupape se « lève » régulièrement afin de libérer un passage pour l'air frais ou les gaz brûlés. It has a disc shape whose periphery is crenellated so as to have about sixty identical teeth 31 regularly distributed over its contour. This toothed wheel 30 further comprises a singular tooth 32 interposed between two of the identical teeth 31. In the present case, this particular tooth 32 has a height equal to that of the identical teeth 31, but a width twice that of identical teeth 31, so that it takes the place of two of these identical teeth 31. There is also provided a passage sensor 33 located opposite the edge of the toothed wheel 30 to measure, on the one hand, the frequency of passage of the identical teeth 31, and, secondly, the frequency of passage of the singular tooth 32. For admission to fresh air of each cylinder 4, the cylinder head 6 is pierced with an intake duct 11 which extends from an air distributor 12 fixed to the cylinder head 6, to an intake opening 13 provided in a lower face of the cylinder head 6. There is provided a probe 21 for measuring the pressure of the inlet gases. present in the air distributor 12. For the escapement In the case of flue gases outside each cylinder 4, the cylinder head 6 is pierced by an exhaust duct 14 which originates in an exhaust opening 16 adjacent to the intake opening 13 and which opens into a manifold. exhaust 15 fixed to the cylinder head 6. To regulate the flow rates of fresh air and exhaust gas burned in each cylinder 4, the cylinder head 6 comprises intake valves 17 and exhaust valves 18 whose flared ends seal the intake openings 13 and exhaust 16 of the intake ducts 11 of fresh air and exhaust 14 of the flue gases. These intake and exhaust valves 18 are conventionally controlled in position by camshafts 19, 20 which are rotatably mounted in the cylinder head 6 and which are connected in rotation to the crankshaft 10 via a means not shown, here a timing belt. The cams of these camshafts 19, 20 are arranged to periodically press the valves 17, 18 so that each valve "rises" regularly to release a passage for fresh air or flue gases.

Pour piloter et diagnostiquer les différents organes du moteur à combustion interne 1, il est prévu un calculateur 40 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur est adapté à recevoir des signaux d'entrée provenant de différents capteurs. Il est notamment adapté à recevoir : - un premier signal analogique ni relatif à la fréquence de passage des dents identiques 31 devant le capteur 33, - un second signal analogique 5-22 relatif à la fréquence de passage de la dent singulière 32 devant ce même capteur 33, et - un troisième signal analogique AP relatif à la pression P des gaz d'admission mesurée par la sonde 21 dans le répartiteur d'air 12. Grâce à sa mémoire RAM, le calculateur 40 est adapté à mémoriser des 10 informations, telles que par exemple des indicateurs de l'état arrêté ou démarré du moteur. Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le contrôleur est adapté à transmettre des signaux de sortie aux différents organes du moteur, pour les piloter ou pour établir un diagnostic de ces organes. 15 Le procédé qui fait l'objet de la présente invention et qui est mis en oeuvre par le calculateur 40, vise à détecter de manière fiable et rapide l'état démarré ou arrêté dans lequel se trouve le moteur à combustion interne 1. Ce procédé est mis en oeuvre en deux opérations principales. La première opération est une opération d'acquisition de paramètres du 20 moteur. Au cours de cette opération, le calculateur 40 acquiert puis traite les trois signaux analogiques S21, S22, AP précités. Le traitement des trois signaux analogiques 52l, 522, AP consiste en une numérisation de chacun de ces signaux suivant les principes suivants. Le premier signal analogique ûi est binarisé en un premier signal 25 numérique coi, qui est : - fixé à o à l'allumage initial du moteur à combustion interne 1, - mis à 1 après que huit dents identiques 31 sont passés devant le capteur de passage 33, avec une fréquence supérieure à une dent identique 31 toutes les 100 millisecondes, et 30 - remis à 0 lorsqu'aucune dent identique 31 n'est passée devant le capteur de passage 33 au cours d'une durée de 100 millisecondes. Ce premier signal numérique col, qui est donc relatif à la fréquence de passage des dents identiques 31 devant le capteur de passage 33, est alors mémorisé dans la mémoire RAM pour fournir une première indication sur la vitesse de rotation du vilebrequin 10. Le second signal analogique S22 est quant à lui binarisé en un second signal numérique w2, qui est : - fixé à 0 à l'allumage initial du moteur à combustion interne 1, - mis à 1 150 millisecondes après que la dent singulière 32 est passé devant le capteur de passage 33, et - remis à 0 lorsque le régime moteur passe sous les 100 tours par minute. In order to control and diagnose the various members of the internal combustion engine 1, there is provided a computer 40 comprising a processor (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), and various input and output interfaces. . Thanks to its input interfaces, the computer is adapted to receive input signals from different sensors. It is particularly adapted to receive: a first analog signal or relative to the frequency of passage of the identical teeth 31 in front of the sensor 33, a second analog signal 5-22 relating to the frequency of passage of the singular tooth 32 in front of this same sensor 33, and a third analog signal AP relating to the pressure P of the intake gases measured by the probe 21 in the air distributor 12. With its RAM memory, the computer 40 is adapted to store information, such as indicators of the stopped or started state of the engine. Finally, thanks to its output interfaces, the controller is adapted to transmit output signals to different engine components, to control them or to establish a diagnosis of these organs. The method which is the subject of the present invention and which is implemented by the computer 40, aims to reliably and quickly detect the started or stopped state in which the internal combustion engine 1 is located. is implemented in two main operations. The first operation is a motor parameter acquisition operation. During this operation, the computer 40 acquires and processes the three analog signals S21, S22, AP mentioned above. The processing of the three analog signals 521, 522, AP consists of a digitization of each of these signals according to the following principles. The first analog signal is binarized into a first digital signal, which is: set to 0 at the initial ignition of the internal combustion engine 1, set to 1 after eight identical teeth 31 have passed in front of the sensor. passage 33, with a frequency greater than an identical tooth 31 every 100 milliseconds, and 30 - reset when no identical tooth 31 has passed past the passage sensor 33 over a period of 100 milliseconds. This first digital signal col, which is therefore relative to the frequency of passage of the identical teeth 31 in front of the passage sensor 33, is then stored in the RAM to provide a first indication of the speed of rotation of the crankshaft 10. The second signal analog S22 is binarized into a second digital signal w2, which is: - set to 0 at the initial ignition of the internal combustion engine 1, - set to 1 150 milliseconds after the singular tooth 32 is passed in front of the sensor 33, and - reset to 0 when the engine speed passes under 100 revolutions per minute.

Ce second signal numérique w2, qui est donc relatif à la fréquence de passage de la dent singulière 32 devant le capteur de passage 33, est alors mémorisé dans la mémoire RAM pour fournir une seconde indication sur la vitesse de rotation du vilebrequin 10. Enfin, le troisième signal analogique AP est binarisé en un troisième signal numérique 8P, qui est : - fixé à 0 lorsque la pression P des gaz d'admission mesurée dans le répartiteur d'air 12 est inférieure à un seuil de pression Po prédéterminé, - fixé à 1 sinon. Ce troisième signal numérique 8P, qui est donc relatif à la pression des gaz d'admission circulant dans le répartiteur d'air 12, est alors mémorisé dans la mémoire RAM pour fournir une indication sur le débit de gaz d'admission. Ce signal pourra ensuite être utilisé pour réaliser un diagnostic du bon fonctionnement du moteur. La seconde opération est une opération de détermination de l'état arrêté 25 ou démarré du moteur à combustion interne 1, en fonction des deux premiers signaux numériques col, 0)2 acquis. Dans l'invention, il est plus précisément prévu de distinguer pour le moteur trois états, l'état démarré, l'état arrêté et un état intermédiaire dans lequel les informations fournies par les signaux numériques col, w2 ne concordent pas. 30 Le statut initial de la variable d'état du moteur, après que le conducteur a mis le contact et que le calculateur 40 s'est initialisé, est « arrêté ». Lorsque le conducteur démarre le moteur et que, partant, le premier signal numérique wi passe à 1 (ce qui signifie que le vilebrequin 10 tourne), le calculateur 40 modifie la variable d'état du moteur, et lui affecte le statut « démarré ». Par conséquent, comme le montre les figures 2A à 2D, le passage de la variable d'état du moteur du statut « arrêté » à « démarré » ne dépend pas de la 5 valeur du second signal numérique w2. Le premier signal numérique col est en effet plus réactif que le second signal numérique col lorsque le vilebrequin 10 se met à tourner, grâce au grand nombre de dents identiques 31 présentes sur la roue dentée 30. Le premier signal numérique col repasse en revanche moins vite à 0 que 10 le second signal numérique w2 lorsque le vilebrequin 10 cesse de tourner, à cause de la manière dont il est élaboré au cours de la première opération précitée. Alors, dès que le second signal numérique c92 passe de 1 à 0 alors que le premier signal numérique col reste à 1, le calculateur 40 modifie la variable d'état du moteur, et lui affecte le statut « intermédiaire ». 15 Les premier et second signaux numériques col, w2 fournissent en effet alors au calculateur 40 des informations contradictoires, qui proviennent par exemple du fait que le moteur à calé, si bien qu'il s'avère nécessaire de suspendre momentanément les diagnostics. Enfin, lorsque le premier signal numérique coi passe lui également à 0, le 20 calculateur 40 modifie la variable d'état du moteur, et lui affecte le statut « arrêté ». Ainsi, le calculateur 40 connait à tout moment l'état exact dans lequel se trouve le moteur à combustion interne 1. Il peut ainsi, grâce à un logiciel installé dans sa mémoire morte, générer 25 des signaux de sortie permettant de diagnostiquer une éventuelle défaillance de l'un des différents organes du moteur. Il est en particulier adapté à générer des signaux de sortie différents, selon que le moteur est à l'état démarré ou arrêté. Il ne génère en revanche aucun signal de sortie commandant un diagnostic de l'un des organes du moteur lorsque la variable d'état du moteur est 30 en statut « intermédiaire ». La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. This second digital signal w2, which is therefore relative to the passage frequency of the singular tooth 32 in front of the passage sensor 33, is then stored in the RAM memory to provide a second indication of the speed of rotation of the crankshaft 10. Finally, the third analog signal AP is binarized into a third digital signal 8P, which is: - set to 0 when the pressure P of the intake gas measured in the air distributor 12 is less than a predetermined pressure threshold Po, - fixed to 1 otherwise. This third digital signal 8P, which is therefore relative to the pressure of the intake gas flowing in the air distributor 12, is then stored in the RAM memory to provide an indication of the intake gas flow. This signal can then be used to make a diagnosis of the proper operation of the engine. The second operation is an operation of determining the stopped or started state of the internal combustion engine 1, as a function of the first two digital signals col, 0) 2 acquired. In the invention, it is more specifically intended to distinguish for the engine three states, the started state, the stopped state and an intermediate state in which the information provided by the digital signals col, w2 do not match. The initial status of the engine condition variable, after the driver has switched on the ignition and the computer 40 has initialized, is "stopped". When the driver starts the engine and that, therefore, the first digital signal wi goes to 1 (which means that the crankshaft 10 rotates), the computer 40 modifies the engine state variable, and assigns the status "started" . Therefore, as shown in FIGS. 2A-2D, the transition of the engine status variable from "stopped" to "started" status does not depend on the value of the second digital signal w2. The first digital signal col is indeed more responsive than the second digital signal col when the crankshaft 10 starts to rotate, thanks to the large number of identical teeth 31 present on the gear wheel 30. The first digital signal col passes by however less quickly to 0 than the second digital signal w2 when the crankshaft 10 stops rotating, because of the manner in which it is made during the first aforementioned operation. Then, as soon as the second digital signal c92 goes from 1 to 0 while the first digital signal col remains at 1, the computer 40 modifies the state variable of the engine, and assigns it the status "intermediate". The first and second digital signals col, w2 then provide the computer 40 with contradictory information, which comes for example from the fact that the motor stalled, so that it is necessary to temporarily suspend the diagnostics. Finally, when the first digital signal coi also passes to 0, the computer 40 modifies the state variable of the engine, and assigns it the status "stopped". Thus, the computer 40 knows at any time the exact state in which the internal combustion engine 1 is located. It can thus, thanks to software installed in its read-only memory, generate 25 output signals making it possible to diagnose a possible failure. from one of the different engine components. In particular, it is adapted to generate different output signals, depending on whether the engine is in the started or stopped state. On the other hand, it generates no output signal controlling a diagnosis of one of the engine components when the engine state variable is in the "intermediate" status. The present invention is not limited to the embodiments described and shown, but the skilled person will be able to make any variant within his mind.

En particulier, on pourra prévoir que le moteur comporte deux capteurs différents, l'un pour mesurer la fréquence de passage des dents identiques et l'autre pour mesurer la fréquence de passage de la dent singulière. On pourra aussi prévoir que la roue dentée présente une forme 5 différente, pour autant que le capteur puisse mesurer les fréquences de passage de deux parties distinctes de cette roue dentée. On pourra aussi prévoir que la variable d'état du moteur ne varie qu'entre deux statuts « arrêté » et « démarré ». Dans cette variante, cette variable d'état sera commandée pour retourner directement au statut « arrêté » lorsque le 10 second signal numérique )2 passe de 1 à 0. In particular, it can be provided that the motor comprises two different sensors, one for measuring the frequency of passage of the identical teeth and the other for measuring the frequency of passage of the singular tooth. It may also be provided that the toothed wheel has a different shape, provided that the sensor can measure the passage frequencies of two distinct parts of this toothed wheel. It can also be provided that the engine state variable varies only between two statuses "stopped" and "started". In this variant, this state variable will be controlled to return directly to the "stopped" state when the second digital signal 2 passes from 1 to 0.

Claims (9)

REVENDICATIONS1. Procédé de détection de l'état d'un moteur à combustion interne (1) équipé d'un vilebrequin (10), d'un répartiteur d'air (12), d'une roue dentée (30) qui est liée en rotation au vilebrequin (10) et qui comprend des premières dents (31) identiques et régulièrement réparties sur sa périphérie et une seconde dent (32) distincte desdites premières dents (31), et d'au moins un capteur de passage (33) des premières et seconde dents (31, 32), comportant : - une étape d'acquisition d'un premier signal ((DI) relatif à la fréquence de 10 passage des premières dents (31) devant le capteur de passage (33), - une étape de détermination de la pression (P) des gaz d'admission dans le répartiteur d'air (12), et - une étape de déduction de l'état arrêté ou démarré du moteur à combustion interne (1), en fonction du premier signal (col) et de la pression (P) des 15 gaz d'admission dans le répartiteur d'air (12), caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'acquisition d'un second signal (0 REVENDICATIONS1. Method for detecting the state of an internal combustion engine (1) equipped with a crankshaft (10), an air distributor (12), a gear wheel (30) which is rotatably connected to the crankshaft (10) and which comprises first teeth (31) identical and regularly distributed on its periphery and a second tooth (32) separate from said first teeth (31), and at least one passage sensor (33) first and second teeth (31, 32), comprising: - a step of acquiring a first signal ((DI) relative to the frequency of passage of the first teeth (31) in front of the passage sensor (33), - a step of determining the pressure (P) of the intake gases in the air distributor (12), and - a step of deducing the stopped or started state of the internal combustion engine (1), depending on the first signal (col) and the pressure (P) of the inlet gases in the air distributor (12), characterized in that it comprises a step of acquisition a second signal (0 2) relatif à la fréquence de passage de la seconde dent (32) devant le capteur de passage (33), et en ce que l'étape de déduction est également réalisée en fonction de ce second signal (0)2). 20 2. Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel le second signal (W2) est binaire et est : - fixé à 0 à l'allumage initial du moteur à combustion interne (1), - mis à 1, suite à une temporisation prédéterminée, après que la seconde dent (32) est passé devant le capteur de passage (33), et 25 - remis à 0 lorsque le régime moteur passe sous un seuil de vitesse prédéterminé. 2) relative to the frequency of passage of the second tooth (32) in front of the passage sensor (33), and in that the deduction step is also performed as a function of this second signal (0) 2). 2. Detection method according to the preceding claim, wherein the second signal (W2) is binary and is: - set to 0 at the initial ignition of the internal combustion engine (1), - set to 1, following a predetermined delay, after the second tooth (32) has passed the passage sensor (33), and reset to 0 when the engine speed falls below a predetermined speed threshold. 3. Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel le premier signal ((DI) est binaire et est : - fixé à o à l'allumage initial du moteur à combustion interne (1), 30 - mis à 1 après qu'un nombre prédéterminé de premières dents (31) est passé devant le capteur de passage (33), avec une fréquence supérieure à un seuil de fréquence prédéterminé, et - remis à 0 lorsqu'aucune première dent (31) n'est passée devant lecapteur de passage (33) au cours d'une durée prédéterminée. 3. Detection method according to the preceding claim, wherein the first signal ((DI) is binary and is: - set to o at the initial ignition of the internal combustion engine (1), 30 - set to 1 after a predetermined number of first teeth (31) is passed past the passage sensor (33), with a frequency greater than a predetermined frequency threshold, and - reset to 0 when no first tooth (31) has passed the sensor passage (33) during a predetermined period. 4. Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel le passage de l'état arrêté à l'état démarré du moteur à combustion interne (1) est détecté dès que le premier signal (Wi) est égal à 1. 4. Detection method according to the preceding claim, wherein the transition from the stopped state to the started state of the internal combustion engine (1) is detected as soon as the first signal (Wi) is equal to 1. 5. Procédé de détection selon l'une des revendications 3 et 4, dans lequel le passage de l'état démarré à un état intermédiaire du moteur à combustion interne (1) est détecté dès que le second signal (w2) passe de 1 à 0 alors que le premier signal (coi) reste égal à 1. 5. Detection method according to one of claims 3 and 4, wherein the transition from the started state to an intermediate state of the internal combustion engine (1) is detected as soon as the second signal (w2) goes from 1 to 0 while the first signal (coi) remains equal to 1. 6. Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel 10 le passage de l'état intermédiaire à l'état arrêté du moteur à combustion interne (1) est détecté dès que le premier signal (col) passe de 1 à 0. 6. Detection method according to the preceding claim, wherein the transition from the intermediate state to the stopped state of the internal combustion engine (1) is detected as soon as the first signal (neck) goes from 1 to 0. 7. Procédé de détection selon l'une des revendications 3 à 6, dans lequel ledit nombre prédéterminé est inférieur à la moitié du nombre total de premières dents (31), le seuil de fréquence prédéterminé est inférieur à 0,25 Hz et la durée 15 prédéterminée est inférieure à 250 millisecondes. 7. Detection method according to one of claims 3 to 6, wherein said predetermined number is less than half the total number of first teeth (31), the predetermined frequency threshold is less than 0.25 Hz and the duration The predetermined amount is less than 250 milliseconds. 8. Procédé de détection selon l'une des revendications 2 à 7, dans lequel la temporisation prédéterminée est supérieure à 50 millisecondes et le seuil de vitesse prédéterminé est inférieur à 250 tours par minute. 8. Detection method according to one of claims 2 to 7, wherein the predetermined time delay is greater than 50 milliseconds and the predetermined speed threshold is less than 250 rpm. 9. Moteur à combustion interne (1) comportant : 20 - un vilebrequin (10), - un répartiteur d'air (12), - une roue dentée (30) qui est liée en rotation au vilebrequin (10) et qui comprend des premières dents (31) identiques et régulièrement réparties sur sa périphérie et une seconde dent (32) distincte desdites premières dents (31), 25 - au moins un capteur de passage (33) des premières et seconde dents (31, 32), - un capteur de pression (21) engagé dans le répartiteur d'air (12), et - une unité de pilotage (40) du moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce que l'unité de pilotage (40) est adaptée à mettre en 30 oeuvre un procédé de détection selon l'une des revendications précédentes. 9. Internal combustion engine (1) comprising: - a crankshaft (10), - an air distributor (12), - a gear wheel (30) which is rotatably connected to the crankshaft (10) and which comprises first teeth (31) identical and regularly distributed on its periphery and a second tooth (32) separate from said first teeth (31), 25 - at least one passage sensor (33) of the first and second teeth (31, 32), - a pressure sensor (21) engaged in the air distributor (12), and - a control unit (40) of the internal combustion engine (1), characterized in that the control unit (40) is adapted to implement a detection method according to one of the preceding claims.