FR2973766A1

FR2973766A1 - METHOD AND DEVICE FOR POWER MANAGEMENT OF A VEHICLE WITH AN ELECTRIC MOTOR

Info

Publication number: FR2973766A1
Application number: FR1253315A
Authority: FR
Inventors: Steffen Kutter; Fanny Kobiela; Rainer Erbach
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-04-11
Filing date: 2012-04-11
Publication date: 2012-10-12
Anticipated expiration: 2032-04-11
Also published as: DE102011007152A1; CN102729831A; ITMI20120434A1; CN102729831B; FR2973766B1

Abstract

Procédé (300) de gestion d'énergie dans un véhicule automobile (100) à entraînement électrique comportant une source d'énergie électrique (120) alimentant et un entraînement électrique (115). Selon le procédé: - on détermine (310) l'énergie reçue par l'entraînement, - on détermine (315) l'énergie reçue par au moins un autre consommateur électrique (150, 155) à bord du véhicule (100), - on détermine (330, 335) des économies potentielles d'énergie électrique par l'entraînement (115) et par au moins un autre consommateur électrique (150, 155), et - on émet (345) une indication concernant des économies potentielles à destination du conducteur du véhicule (100).A method (300) for managing energy in an electrically driven motor vehicle (100) having a power source (120) supplying power and an electric drive (115). According to the method: - the energy received by the drive is determined (310), - the energy received by at least one other electrical consumer (150, 155) on board the vehicle (100) is determined, - potential energy savings are determined (330, 335) by the drive (115) and at least one other electrical consumer (150, 155), and - (345) an indication of potential savings at the driver of the vehicle (100).

Description

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'énergie dans un véhicule automobile à entraînement électrique comportant une source d'énergie électrique et un entraînement électrique alimenté à partir de la source d'énergie. L'invention se rapporte également à un dispositif de gestion d'énergie d'un véhicule automobile à entraînement électrique équipé d'une source d'énergie électrique et d'un entraînement électrique alimenté à partir de cette source d'énergie électrique. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method of energy management in an electrically driven motor vehicle comprising a source of electrical energy and an electric drive powered from the power source. The invention also relates to a power management device of an electric drive motor vehicle equipped with a source of electrical energy and an electric drive powered from this source of electrical energy.

Etat de la technique De façon connue, un véhicule automobile dispose d'une réserve d'énergie limitée même si elle est rechargeable et cette réserve doit être gérée de manière appropriée pour le fonctionnement économique du véhicule et pour lui permettre d'atteindre sans incident une destination planifiée. Le document EP 2 091 127 A 1 décrit une technique de gestion d'énergie à bord d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne et d'un système électrique auxiliaire fournissant l'énergie électrique nécessaire au moteur à combustion interne et à la recharge de la batterie. L'énergie électrique prélevée de la batterie sera ainsi augmentée ou diminuée selon que le système auxiliaire électrique peut fonctionner sans difficulté. Le document DE 10 2008 028 561 A 1 décrit un procédé indiquant au conducteur d'un véhicule automobile comment influencer le véhicule pour économiser une certaine quantité d'énergie. Le document DE 10 2006 062 584 A 1 décrit une technique selon laquelle un accumulateur d'énergie électrique utilisé pour entraîner le véhicule est chargé ou vidé en fonction d'un trajet prévisionnel du véhicule. State of the art In known manner, a motor vehicle has a limited energy reserve even if it is rechargeable and this reserve must be managed appropriately for the economic operation of the vehicle and to allow it to reach without incident a planned destination. EP 2 091 127 A1 discloses an energy management technique on board a motor vehicle equipped with an internal combustion engine and an auxiliary electrical system supplying the electrical energy necessary for the internal combustion engine and to recharge the battery. The electrical energy taken from the battery will thus be increased or decreased depending on whether the electric auxiliary system can operate without difficulty. DE 10 2008 028 561 A1 discloses a method of indicating to the driver of a motor vehicle how to influence the vehicle to save a certain amount of energy. DE 10 2006 062 584 A1 describes a technique according to which an electric energy accumulator used to drive the vehicle is loaded or emptied according to a predicted path of the vehicle.

Le document DE 10 2008 028 561 Al décrit un procédé affichant l'énergie caractéristique reçue par des consommateurs électriques à bord d'un véhicule avec des recommandations pour réduire la prise d'énergie respective et pour afficher ces informations pour le conducteur. DE 10 2008 028 561 A1 describes a method displaying the characteristic energy received by electrical consumers on board a vehicle with recommendations for reducing the respective energy intake and displaying this information for the driver.

2 Dans les véhicules à entraînement électrique, l'énergie électrique reçue par tous les composants du véhicule à partir d'une source de courant dépend d'un grand nombre de paramètres. Une représentation complète des options de traitement possibles pour gérer les utilisateurs d'énergie, à bord du véhicule automobile, peut nécessiter un grand nombre de moyens d'affichage qui sollicitent excessive-ment le conducteur du véhicule qui, le cas échéant, ne peut plus se concentrer suffisamment sur la conduite du véhicule. D'autre part, une activation automatique ou neutralisation de certains utilisateurs élec- io triques du véhicule, risque d'être perçue comme désagréable. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro-cédé et un dispositif permettant au conducteur de modifier des para-mètres caractéristiques des utilisateurs ou consommateurs d'énergie 15 électrique selon ses propres considérations pour utiliser au mieux l'énergie électrique disponible. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'énergie dans un véhicule automobile à entraînement électrique com- 20 portant une source d'énergie électrique et un entraînement électrique alimenté à partir de la source d'énergie, ce procédé étant caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - déterminer l'énergie reçue par l'entraînement électrique à partir de la source d'énergie, 25 - déterminer l'énergie reçue par au moins un autre consommateur électrique à bord du véhicule à partir de la source d'énergie, - déterminer des économies potentielles d'énergie électrique par l'en- traînement et par au moins un autre consommateur électrique, et - émettre une indication concernant des économies potentielles à des- 30 tination du conducteur du véhicule. En d'autres termes, le procédé de gestion d'énergie selon l'invention dans un véhicule à entraînement électrique équipé d'une source d'énergie électrique et d'un entraînement électrique alimenté à partir de la source, consiste à déterminer l'énergie reçue (c'est-à-dire 35 l'énergie prise) par l'entraînement électrique à partir de la source In electric drive vehicles, the electrical energy received by all vehicle components from a power source depends on a large number of parameters. A complete representation of the possible treatment options for managing the energy users on board the motor vehicle may require a large number of display means which overly require the driver of the vehicle which, if necessary, can no longer focus enough on driving the vehicle. On the other hand, an automatic activation or neutralization of some electric users of the vehicle, may be perceived as unpleasant. OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to develop a method and a device enabling the driver to modify characteristic parameters of users or consumers of electrical energy according to his own considerations in order to make the best use of the energy electric available. DESCRIPTION OF THE INVENTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION To this end, the subject of the invention is a method for managing energy in an electric drive motor vehicle comprising an electric power source and an electric drive powered from the energy source, this method being characterized by the following steps: - determining the energy received by the electrical drive from the power source, - determining the energy received by at least one other electrical consumer on board the vehicle from the energy source, - determine potential savings in electrical energy from the drive and at least one other electrical consumer, and - provide an indication of potential savings at 30 the driver of the vehicle. In other words, the energy management method according to the invention in an electric drive vehicle equipped with a source of electrical energy and an electric drive powered from the source, consists in determining the received energy (i.e. energy taken) by the electrical drive from the source

3 d'énergie, à déterminer la prise d'énergie par au moins un autre consommateur électrique embarqué dans le véhicule à partir de la source d'énergie, à déterminer des économies potentielles d'énergie électrique à partir de l'entraînement et par au moins un autre consommateur et à émettre une indication concernant des économies potentielles déterminées pour le conducteur du véhicule. L'invention permet au conducteur de décider s'il souhaite économiser de l'énergie électrique en modifiant son mode de conduite pour que globalement l'entraînement consomme moins d'énergie de la Io source d'énergie ou couper un ou plusieurs autres consommateurs électriques ou réduire leur fonctionnement pour économiser de l'énergie électrique. En particulier, le conducteur décide dans chaque cas, du consommateur et du mode de fonctionnement de celui-ci. Le conducteur pourra ainsi faire un compromis individuel entre le confort avec 15 transport rapide et confortable et un mode économique de fonctionne-ment du véhicule. L'indication sera émise si la somme des énergies reçues par l'entraînement et au moins un autre consommateur, dépasse un seuil prédéfini. Le conducteur n'est ainsi gêné par aucune autre indica- 20 tion complémentaire aussi longtemps que la consommation d'énergie totale à bord du véhicule automobile est inférieure à une valeur de seuil prédéfinie. La détermination de l'énergie reçue (ou prise) peut se rapporter à un trajet du véhicule vers une destination prédéfinie et une 25 indication pourra être émise si la somme des quantités d'énergie reçues déterminées sur le trajet, dépasse la quantité d'énergie disponible dans la source d'énergie. Ainsi, l'émission de l'indication pourra se faire seulement au cas où le conducteur risque que sa conduite ou l'utilisation d'autres 30 consommateurs électriques ne lui permettant pas d'atteindre la destination prédéfinie à cause de l'épuisement prématuré de l'accumulateur d'énergie. Selon un autre développement, l'indication relative à l'économie potentielle par l'entraînement et à l'économie potentielle 35 d'énergie en fonction d'un nombre maximum prédéfini de l'autre con- 3 to determine the energy intake by at least one other electrical consumer in the vehicle from the power source, to determine potential savings in electrical energy from the drive and by least another consumer and to give an indication of potential savings identified for the driver of the vehicle. The invention enables the driver to decide whether he wishes to save electrical energy by modifying his driving mode so that overall the drive consumes less energy from the power source or cut one or more other electrical consumers. or reduce their operation to save electrical energy. In particular, the driver decides in each case, the consumer and the mode of operation of it. The driver can thus make an individual compromise between comfort with fast and comfortable transport and an economical mode of operation of the vehicle. The indication will be issued if the sum of the energies received by the drive and at least one other consumer exceeds a predefined threshold. The driver is thus not hindered by any other complementary indication as long as the total energy consumption on board the motor vehicle is less than a predefined threshold value. The determination of the energy received (or taken) may relate to a path of the vehicle to a predefined destination and an indication may be issued if the sum of the received amounts of energy determined in the path exceeds the amount of energy available in the energy source. Thus, the emission of the indication can be done only in the case where the driver risks that his driving or the use of other electrical consumers does not allow him to reach the predefined destination because of the premature exhaustion of the energy accumulator. According to another development, the indication relating to the potential savings by training and the potential saving of energy as a function of a predefined maximum number of the other

4 sommateur avec l'économie potentielle la plus élevée, reste limitée. L'affichage par exemple de trois économies potentielles au maximum parmi les consommateurs autres que l'entraînement, attire l'attention du conducteur à titre prévisionnel pour ne pas s'éloigner du parcours. Cela garantit la sécurité de gestion du véhicule par le conducteur. Les économies potentielles liées à au moins un autre consommateur, peuvent se déterminer pour garantir le fonctionnement du véhicule même si certaines économies potentielles d'énergie sont épuisées. On évite ainsi de créer une situation dans laquelle un conducteur serait conduit à couper ou réduire le fonctionnement d'un système concernant la sécurité, tel que par exemple l'éclairage extérieur du véhicule dans l'obscurité, de sorte que la sécurité du véhicule ne serait plus assurée. L'indication peut concerner au moins l'un des points sui- 15 vants : la plage de vitesse proposée, la position du toit coulissant, la position d'une vitre latérale, le réglage du châssis et le réglage d'une boîte de vitesses automatique du véhicule. Cela permet d'afficher les économies potentielles d'énergie qui ne peuvent être influencées ni directe-ment par le mode de conduite du conducteur, ni par le mode de 20 fonctionnement électrique d'autres utilisateurs. L'indication relative à une économie potentielle d'un autre utilisateur, peut comporter comme information, la manière d'utiliser l'économie potentielle. On pourra alors fournir au conducteur une indication de conduite spécifique qu'il pourra suivre simplement. On 25 évite ainsi les incertitudes relatives une économie potentielle, affichée, ce qui évite de détourner l'attention du conducteur et de le distraire de la conduite du véhicule. Un produit programme d'ordinateur comporte un code programme pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus 30 lorsque le produit programme d'ordinateur est exécuté sur une installation de traitement ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur. Le dispositif selon l'invention de gestion d'énergie dans un véhicule automobile à entraînement électrique comportant une 35 source d'énergie électrique et un entraînement électrique alimenté à partir de la source d'énergie, comprend également une première installation pour déterminer une prise d'énergie de l'entraînement électrique à partir de la source d'énergie, une seconde installation pour déterminer l'énergie reçue (énergie prise) par un ou plusieurs consommateurs élec- 5 triques à bord du véhicule alimentés à partir de la source d'énergie, ainsi qu'une troisième installation pour déterminer les économies potentielles d'énergie électrique par l'entraînement et par les autres consommateurs électriques et une installation d'émission pour émettre une indication relative à certaines économies potentielles pour le conducteur io du véhicule. Le dispositif peut être intégré totalement ou en partie dans un ou plusieurs systèmes de commande embarqués dans le véhicule automobile ce qui permet le cas échéant de ne pas utiliser d'installations supplémentaires et réaliser le cas échéant des économies. 15 La source d'énergie peut être une batterie électrique rechargeable avec ou sans une installation embarquée pour recharger l'accumulateur d'énergie. Le dispositif peut ainsi s'appliquer à un véhicule électrique équipé d'accumulateurs électrochimiques et/ou de piles à combustible avec ou sans allongement du rayon d'action et aussi à 20 bord d'un véhicule classique équipé d'un récupérateur d'énergie électrique. Le dispositif comporte de préférence une interface avec un système de navigation du véhicule pour recevoir des informations relatives à un trajet à un instant prédéfini. Les informations peuvent 25 notamment comporter une durée de parcours planifié, une distance prévisionnelle et des informations relatives à la consommation d'énergie lors du parcours du trajet jusqu'à la destination. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière 30 plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation d'un procédé de gestion d'énergie dans un véhicule à entraînement électrique représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre un véhicule automobile équipé d'un dispositif de gestion d'énergie, 4 summumer with the highest potential savings, remains limited. The display, for example, of up to three potential savings among consumers other than training, draws the driver's attention for the foreseeable future so as not to stray from the course. This ensures the safety of the driver's management of the vehicle. The potential savings associated with at least one other consumer, can be determined to ensure the operation of the vehicle even if some potential energy savings are exhausted. This avoids creating a situation in which a driver would be led to cut or reduce the operation of a system relating to safety, such as for example the external illumination of the vehicle in the dark, so that the safety of the vehicle would be more assured. The indication may relate to at least one of the following: the proposed speed range, the position of the sliding roof, the position of a side window, the adjustment of the frame and the setting of a gearbox automatic vehicle. This allows the potential energy savings to be displayed which can not be influenced directly by the driver's driving mode or by the electrical operation of other users. The indication relating to a potential economy of another user may include as information the manner of using the potential economy. It will then be possible to provide the driver with a specific driving indication that he can simply follow. This avoids the uncertainties of a potential economy displayed, which avoids distracting the driver and distracting him from driving the vehicle. A computer program product includes program code for carrying out the method as described above when the computer program product is run on a processing facility or is recorded on a computer readable data medium. . The device according to the invention for energy management in an electrically powered motor vehicle having a source of electrical energy and an electric drive powered from the power source, also comprises a first installation for determining a power supply. energy of the electrical drive from the power source, a second installation for determining the energy received (energy taken) by one or more electrical consumers on board the vehicle powered from the source of power; energy, as well as a third installation to determine the potential savings of electrical energy by the drive and by other electrical consumers and a transmission facility to issue an indication of some potential savings for the driver of the vehicle. The device can be integrated totally or partially in one or more control systems embedded in the motor vehicle which allows if necessary not to use additional facilities and make savings if necessary. The power source may be a rechargeable electric battery with or without an onboard installation for recharging the energy accumulator. The device can thus be applied to an electric vehicle equipped with electrochemical accumulators and / or fuel cells with or without extending the radius of action and also on board a conventional vehicle equipped with an energy recuperator. electric. The device preferably includes an interface with a vehicle navigation system for receiving information relating to a path at a predefined time. The information may include a planned travel time, a predicted distance and energy consumption information as it travels to the destination. Drawings The present invention will be described in more detail below with reference to an embodiment of a method of energy management in an electric drive vehicle shown in the accompanying drawings in which: FIG. 1 shows a motor vehicle equipped with an energy management device,

6 - la figure 2 montre à titre d'exemple l'affichage fourni par le dispositif de la figure 1, - la figure 3 montre un schéma par blocs d'un procédé de gestion, et - la figure 4 montre un autre schéma par blocs d'un procédé de ges- tion d'énergie. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un véhicule automobile 100 sur un trajet 105 vers une destination 110. Le véhicule 100 comporte un en-traînement électrique 115 et une source d'énergie électrique 120 alimentant l'entraînement électrique 115. La source d'énergie électrique 120 peut être un dispositif accumulateur d'énergie électrique tel qu'un condensateur ou un accumulateur. Il peut également s'agir d'un moteur à combustion interne 125 équipant le véhicule 100 et relié à la source d'énergie électrique 120 et à l'entraînement électrique 115 sous la forme 15 d'un entraînement hybride en série, en parallèle ou avec dérivation de puissance. Le mouvement de l'entraînement électrique 115 ou du moteur à combustion interne 125 est transmis par une transmission automatique 130 à une roue 135 du véhicule automobile 100. Les roues 135 sont reliées au châssis 140 dont la géométrie, la suspension et/ou 20 l'amortissement sont réglables en étant reliés à la carrosserie 145 du véhicule 100. Le véhicule 100 comporte un certain nombre d'utilisateurs ou consommateurs électriques dont la figure 1 donne, à titre d'exemple, un projecteur 150 et une installation de climatisation 155. 25 Une vitre latérale 160 et un toit coulissant 165 du véhicule 100 sont mobiles et leur réglage est assuré respectivement par une installation d'entraînement électrique ou autre. Il est également prévu un système de navigation 170 coopérant de préférence avec des satellites et avec une mémoire de cartes, non représentée contenant les informations re- 30 latives à un réseau routier dont fait partie le trajet 105. Un dispositif 175 de gestion d'énergie est embarqué dans le véhicule 100. Le dispositif 175 comporte une première interface 180 pour échanger des informations avec le système de navigation 170 ainsi qu'une seconde interface 185 pour échanger des informations avec un 35 ou plusieurs systèmes de commande du véhicule 100. Ces systèmes de FIG. 2 shows by way of example the display provided by the device of FIG. 1; FIG. 3 shows a block diagram of a management method, and FIG. 4 shows another block diagram. of an energy management process. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION FIG. 1 shows a motor vehicle 100 on a path 105 towards a destination 110. The vehicle 100 comprises an electric drive 115 and a source of electric power 120 supplying the electric drive 115. The source of electrical energy 120 may be an electrical energy storage device such as a capacitor or an accumulator. It can also be an internal combustion engine 125 fitted to the vehicle 100 and connected to the electrical power source 120 and to the electric drive 115 in the form of a hybrid drive in series, in parallel or with power bypass. The movement of the electric drive 115 or the internal combustion engine 125 is transmitted by an automatic transmission 130 to a wheel 135 of the motor vehicle 100. The wheels 135 are connected to the chassis 140 whose geometry, suspension and / or The damping is adjustable by being connected to the bodywork 145 of the vehicle 100. The vehicle 100 comprises a number of electrical users or consumers whose FIG. 1 gives, by way of example, a projector 150 and an air-conditioning system 155. A side window 160 and a sliding roof 165 of the vehicle 100 are movable and their adjustment is ensured respectively by an electrical drive or the like. There is also provided a navigation system 170 preferably cooperating with satellites and with a card memory, not shown, containing the information relating to a road network of which path 105 is part. A power management device 175 is embedded in the vehicle 100. The device 175 includes a first interface 180 for exchanging information with the navigation system 170 and a second interface 185 for exchanging information with one or more control systems of the vehicle 100. These systems of

7 commande sont par exemple, le système de commande électrique d'un ou plusieurs utilisateurs ou consommateurs électriques embarqués dans le véhicule 100, un système de commande d'entraînement pour commander ou gérer le moteur d'entraînement électrique 115 et le cas échéant le moteur à combustion interne 125 ainsi qu'un autre système de commande pour commander l'état du véhicule 100, par exemple en influençant la transmission automatique 130, le châssis 140, la vitre latérale 160 et/ou le toit coulissant 165. Le dispositif 175 comporte une interface d'utilisateur 190 Io pour permettre une interaction optique, acoustique et/ou haptique avec le conducteur du véhicule 100. L'interface d'utilisateur 190 peut égale-ment être commandée par un autre système de commande du véhicule 100 ; l'interaction du conducteur se fait avec le dispositif 175 par l'interface d'utilisateur 190, l'autre système de commande et la seconde 15 interface 185. Le dispositif 175 comporte de préférence un micro-ordinateur programmable. Selon un mode de réalisation, le dispositif 175 est intégré dans l'appareil de commande ou de gestion embarqué dans le véhicule 100. Selon un autre mode de réalisation, différentes 20 parties fonctionnelles du dispositif 175 sont réparties entre plusieurs appareils de commande embarqués dans le véhicule 100. Le dispositif 175 détermine l'énergie prise par l'entraîne-ment électrique 115 et l'utilisateur électrique à bord du véhicule 100, tel que par exemple les utilisateurs 150 et 155 pour déterminer les écono- 25 mies potentielles d'énergie électrique de ces installations. Le dispositif 175 traite les économies potentielles ainsi déterminées et les présente par l'intermédiaire de l'interface d'utilisateur 190 au conducteur du véhicule 100. La figure 2 montre à titre d'exemple la présentation op- 30 tique 200 du dispositif 175 par l'interface d'utilisateur 190 de la figure 1. La zone centrale 205 de l'affichage 200 indique la vitesse actuelle du véhicule 100 sous forme numérique et avec un instrument rond, stylisé, pour la présentation graphique. La plage de vitesse dans 35 laquelle l'entraînement électrique 115 a une meilleure utilisation de 7 control are for example, the electrical control system of one or more users or electrical consumers embedded in the vehicle 100, a drive control system for controlling or managing the electric drive motor 115 and, if appropriate, the motor internal combustion engine 125 and another control system for controlling the state of the vehicle 100, for example by influencing the automatic transmission 130, the frame 140, the side window 160 and / or the sliding roof 165. The device 175 comprises a user interface 190 Io for enabling optical, acoustic and / or haptic interaction with the driver of the vehicle 100. The user interface 190 may also be controlled by another vehicle control system 100; the driver interaction is with the device 175 through the user interface 190, the other control system and the second interface 185. The device 175 preferably includes a programmable microcomputer. According to one embodiment, the device 175 is integrated in the on-board control or management apparatus in the vehicle 100. According to another embodiment, various functional parts of the device 175 are distributed between several on-board control devices in the vehicle. The device 175 determines the energy taken by the electric drive 115 and the electrical user on board the vehicle 100, such as, for example, the users 150 and 155 to determine the potential savings in energy. electrical installations. The device 175 processes the potential savings thus determined and presents them via the user interface 190 to the driver of the vehicle 100. FIG. 2 shows by way of example the optical presentation 200 of the device 175 by the user interface 190 of FIG. 1. The central zone 205 of the display 200 indicates the current speed of the vehicle 100 in digital form and with a round, stylized instrument for the graphic presentation. The speed range in which the electric drive 115 has a better use of

8 l'énergie est présentée sous la forme d'une zone entre un repère inférieur 210 et un repère supérieur 215 sur l'instrument rond. Dans la zone inférieure 220 de l'affichage, partant de la gauche vers la droite on a un symbole ou pictogramme 225 pour une installation de climatisation 155 (figure 1), un pictogramme 230 indiquant le chauffage des vitres et pictogramme 235 pour le système de divertissement. Chacun des symboles 225-235 représente un consommateur électrique à bord du véhicule 100 qui peut fonctionner d'une manière différente de celle utilisée actuellement pour minimiser la con- io sommation d'énergie. Le conducteur du véhicule 100 peut décider à partir de la représentation 200 de quelle manière ou de quelle façon combinée il souhaite économiser de l'énergie électrique. L'affichage 200 consiste à représenter au maximum un nombre prédéfini de symboles ou pictogrammes 225-235 ; dans le cas 15 présent il s'agit de trois symboles 225-235. De façon préférentielle, les symboles 225-235 sont classés en fonction de leur économie potentielle d'énergie, c'est-à-dire que dans la représentation de la figure 2, la plus grande économie potentielle d'énergie s'obtient par l'arrêt ou la modification des paramètres de l'installation de climatisation 155 dont le 20 symbole 225 est représenté le plus à gauche ; ce symbole est suivi par le réglage du chauffage des vitres dont le symbole 230 apparaît au mi-lieu et enfin on a le réglage du système de divertissement dont le symbole 235 est le plus à droite. Dans le cadre de l'affichage 200, on peut également pré- 25 senter des indications pour modifier l'état de fonctionnement du véhicule 100 pour économiser de l'énergie par l'entraînement électrique 115, par exemple en fermant la vitre latérale 160 ou le toit ouvrant 165, en réglant le châssis 140 pour passer d'un mode sportif à un mode de con-fort, une modification de la caractéristique de commutation de la boîte 30 de vitesses automatique 130 ou passant d'une conception sportive vers une conception économisant l'énergie. L'affichage 200 peut être combiné à une condition. La représentation ou affichage 200 pourra se faire uniquement pour les économies d'énergie potentielles si une demande pratique d'économie 35 d'énergie a été définie, par exemple pour atteindre une destination préa- The energy is presented as a zone between a lower marker 210 and an upper marker 215 on the round instrument. In the lower zone 220 of the display, from the left to the right there is a symbol or pictogram 225 for an air-conditioning system 155 (FIG. 1), a pictogram 230 indicating the heating of the windows, and pictogram 235 for the air-conditioning system. entertainment. Each of the symbols 225-235 represents an electrical consumer on board the vehicle 100 which can operate in a manner different from that currently used to minimize energy consumption. The driver of the vehicle 100 can decide from the representation 200 how or in what way he wants to save some electric energy. The display 200 consists of representing at most a predefined number of symbols or pictograms 225-235; in this case it is three symbols 225-235. Preferably, the symbols 225-235 are classified according to their potential saving of energy, that is to say that in the representation of FIG. 2, the greatest potential saving of energy is obtained by the stopping or changing the parameters of the air-conditioning system 155 whose symbol 225 is shown furthest to the left; this symbol is followed by the setting of the heating of the windows whose symbol 230 appears in the middle and finally one has the setting of the entertainment system whose symbol 235 is the most on the right. In the context of the display 200, it is also possible to provide indications for modifying the operating state of the vehicle 100 in order to save energy by the electric drive 115, for example by closing the side window 160 or the sunroof 165, by adjusting the frame 140 to switch from a sport mode to a con-fort mode, a change in the switching characteristic of the automatic gearbox 130 or from a sporty design to a design saving energy. Display 200 can be combined with a condition. The representation or display 200 can be done only for potential energy savings if a practical demand for energy saving has been defined, for example to reach a pre-destination.

9 lablement définie avec le véhicule sans gâcher d'énergie électrique 120 au-delà de ce qui est possible. Le besoin d'économie peut être quantifié pour qu'à partir de l'affichage 200, le conducteur intervienne ou prenne des mesures pour économiser de l'énergie jusqu'à ce que le besoin d'économie d'énergie soit couvert. Selon un autre développement, à la place des symboles 225-235, on a également une représentation réaliste comme la photo d'un élément de manoeuvre approprié. L'activation d'un élément d'entrée correspondant pour modifier les paramètres de fonctionnement du Io consommateur électrique représenté peut se faire par l'utilisateur touchant le symbole 225-235 approprié ou la représentation qui lui est associée en activant des touches du volant, en utilisant un appareil d'entrée centralisé (iDrive) ou à l'aide d'éléments de manoeuvre classiques. 15 Selon un autre développement, le rayon d'action disponible du véhicule 105 autour d'une position en se fondant sur l'énergie électrique disponible ainsi que sur la consommation d'énergie par l'en-traînement électrique 115 et les consommateurs électriques peut être présenté sur l'affichage 200. On peut utiliser une vue cartographique 20 fondée sur une forme de réalisation des données cartographiques du système de navigation 170. L'affichage du rayon d'action peut également comporter une indication de la manière à modifier le rayon d'action si on a utilisé un certain potentiel d'économie d'énergie proposé. L'utilisation de l'éco- 25 nomie potentielle d'énergie peut également être simulée dans le cadre de la représentation de sorte qu'en activant ou en neutralisant par exemple des utilisateurs embarqués dans le véhicule 100, on pourra tout d'abord vérifier l'effet sur le rayon d'action avant d'influencer effective-ment les consommateurs en reprenant les réglages simulés. 30 Une fois la destination 110 atteinte, on émet une statistique indiquant laquelle des mesures prises par le conducteur a permis une économie pratique d'énergie. Le conducteur pourra se sentir ré-compensé ce qui correspond à un apprentissage de la prise de conscience de l'économie d'énergie. 2973766 io Les variantes de l'affichage 200 décrites en relation avec la figure 2, peuvent être combinées les unes aux autres et le cas échéant apparaître simultanément. L'affichage 200 peut être renforcé par une émission acoustique et/ou haptique. 5 La figure 3 montre un procédé 300 de gestion d'énergie. Le procédé 300 est de préférence appliqué par l'installation de traite-ment 175 de la figure 1 et/ou d'autres installations de traitement de systèmes de commande du véhicule 100 selon la figure 1. Dans une première étape 305, on détermine la longueur io du trajet 105. L'étape 305 détermine la position instantanée du véhicule 100 et la position de la destination 110 ainsi qu'un trajet entre les deux positions sur un réseau routier. Ensuite, dans l'étape 310, on détermine le besoin prévisionnel d'énergie pour l'entraînement électrique 115 sur le trajet 105. 15 Cette détermination peut se fonder sur des informations concernant le trajet 105, par exemple les montées ou les descentes, les évènements de la circulation, la vitesse maximale autorisée sur un segment du trajet et autres. Dans l'étape 315, on détermine la prise d'énergie prévi- 20 sionnelle d'un ou plusieurs autres consommateurs électriques tels que les consommateurs 150 et 155 sur le trajet. Cette détermination peut également se fonder sur des informations concernant le trajet 105, par exemple l'utilisation d'une autoroute peut imposer la mise en marche du projecteur 150 pour des raisons de réglementation. 25 Dans l'étape 320 suivante, on détermine l'énergie électrique disponible dans la source d'énergie électrique 120. On peut tenir compte de la puissance du moteur à combustion interne 125. Si un mode de récupération d'énergie est possible, on peut également tenir compte d'une descente sur le trajet 105 permettant une récupération 30 d'énergie. Dans l'étape 325, on détermine si la quantité d'énergie prise déterminée dans les étapes 310 et 315, dépasse l'énergie disponible que l'on a définie dans l'étape 320. Ensuite, on détermine si la destination 110 peut ou non être atteinte dans les hypothèses ainsi ap- 9 defined with the vehicle without wasting electrical power 120 beyond what is possible. The need for economy can be quantified so that from the display 200, the driver intervenes or takes measures to save energy until the need for energy saving is covered. According to another development, in place of the symbols 225-235, there is also a realistic representation such as the photo of a suitable operating element. The activation of a corresponding input element for modifying the operating parameters of the electric consumer Io represented may be done by the user touching the appropriate symbol 225-235 or the representation associated with it by activating buttons on the steering wheel, using a centralized input device (iDrive) or using conventional actuators. According to another development, the available range of the vehicle 105 around a position based on the available electrical energy as well as on the energy consumption by the electric drive 115 and the electrical consumers can be shown on the display 200. A map view based on an embodiment of the map data of the navigation system 170 may be used. The display of the radius of action may also include an indication of how to modify the radius. if some of the proposed energy saving potential has been used. The use of the potential energy savings can also be simulated in the context of the representation so that by activating or neutralizing, for example, users embedded in the vehicle 100, it will first be possible to verify the effect on the radius of action before actually influencing consumers by resuming the simulated settings. Once the destination 110 has been reached, a statistic is issued indicating which of the measures taken by the driver has resulted in a practical saving of energy. The driver may feel re-compensated which corresponds to an apprenticeship of awareness of energy saving. The variants of the display 200 described in connection with FIG. 2 can be combined with each other and, if necessary, appear simultaneously. The display 200 may be reinforced by an acoustic and / or haptic emission. Figure 3 shows a method 300 of energy management. The method 300 is preferably applied by the processing facility 175 of Fig. 1 and / or other vehicle control system processing facilities 100 according to Fig. 1. In a first step 305, the path length 105. Step 305 determines the instantaneous position of the vehicle 100 and the destination position 110 as well as a path between the two positions on a road network. Then, in step 310, the predicted power requirement for the electrical drive 115 is determined on the path 105. This determination may be based on information about the path 105, for example ascents or descents, traffic events, the maximum speed allowed on a segment of the trip and others. In step 315, the predicted power take-off of one or more other electrical consumers such as consumers 150 and 155 in the path is determined. This determination can also be based on information about the path 105, for example the use of a motorway may require the start-up of the projector 150 for regulatory reasons. In the following step 320, the electrical energy available in the electric power source 120 is determined. The power of the internal combustion engine 125 can be taken into account. If a mode of energy recovery is possible, can also take into account a descent on the path 105 for energy recovery. In step 325, it is determined whether the amount of energy taken determined in steps 310 and 315 exceeds the available energy defined in step 320. Next, it is determined whether destination 110 can or not be affected by the assumptions thus

Il pliquées, c'est-à-dire un certain mode de conduite et une certaine façon de fonctionner d'autres consommateurs électriques. Si la destination est possible, le procédé 300 revient à l'étape 305 et le procédé 300 peut recommencer. Dans le cas contraire, on poursuit par l'étape 330 par laquelle on détermine les économies potentielles d'énergie par l'entraînement électrique 115. Cela peut concerner notamment la détermination d'une vitesse du véhicule 105 pour laquelle l'énergie électrique prélevée de la source d'énergie 120 sera transformée avec un rendement particulièrement élevé pour le mouvement du véhicule 100. En outre, dans l'étape 335, on détermine les économies potentielles d'énergie au moins d'un autre consommateur électrique embarqué dans le véhicule 100. Selon un mode de réalisation, on ne vérifie que les économies potentielles d'énergie qui permettent de faire fonctionner le vé- 15 hicule 100 en toute sécurité. Si par exemple, la température extérieure est de -20°C, pour la sécurité du fonctionnement, il peut être nécessaire de mettre en oeuvre le chauffage électrique de l'habitacle du véhicule 100 sur une température minimale déterminée. Selon un autre exemple, en circulation nocturne, on ne peut pas envisager de couper 20 les projecteurs 150 pour éviter un fonctionnement avec risques du véhicule 100. Dans l'étape 340, on classe les économies potentielles d'énergie définies dans l'étape 335 et on tient alors compte d'un nombre prédéfini d'économies potentielles d'énergie qui correspondent aux éco- 25 nomies potentielles les plus élevés. Dans l'étape 345 suivante, on émet les résultats traités à l'aide de l'interface d'utilisateur 190 à destination du conducteur du véhicule 100 et le procédé revient à l'étape 305 pour recommencer. On peut modifier l'ordre des étapes 305-345 en particu- 30 lier celui des étapes 305-320 et 330-345. Selon certaines variantes du procédé 300, on n'implémente pas toutes les étapes 305-345. La figure 4 montre un autre procédé 400 de gestion de l'énergie. Le procédé utilise le procédé 300 de la figure 3 mais applique d'autres conditions pour l'exécution des étapes 330-345. It plicated, that is to say a certain mode of driving and some way of operating other electrical consumers. If the destination is possible, the process 300 returns to step 305 and the process 300 can begin again. In the opposite case, step 330 is continued by which the potential energy savings are determined by the electric drive 115. This may concern in particular the determination of a speed of the vehicle 105 for which the electrical energy taken from the energy source 120 will be transformed with a particularly high efficiency for the movement of the vehicle 100. In addition, in step 335, the potential energy savings are determined at least from another electrical consumer embedded in the vehicle 100 According to one embodiment, only the potential energy savings which make it possible to operate the vehicle 100 safely are verified. If for example, the outside temperature is -20 ° C, for the safety of operation, it may be necessary to implement the electric heating of the passenger compartment of the vehicle 100 at a determined minimum temperature. According to another example, in night traffic, it is not possible to envisage cutting the projectors 150 to avoid risky operation of the vehicle 100. In step 340, the potential energy savings defined in step 335 are classified. and then taking into account a predefined number of potential energy savings that correspond to the highest potential savings. In the next step 345, the processed results are transmitted using the user interface 190 to the driver of the vehicle 100 and the process returns to step 305 to start again. The order of steps 305-345 can be varied, particularly that of steps 305-320 and 330-345. According to some variants of the method 300, not all steps 305-345 are implemented. Figure 4 shows another method 400 of energy management. The method uses the method 300 of Figure 3 but applies other conditions for performing steps 330-345.

12 Dans une première étape 405, on définit la prise d'énergie par l'entraînement électrique 115. Cette détermination se fait de manière analogue à celle de l'étape 310 en déterminant toutefois l'énergie reçue (énergie prise) sans se référer au trajet 105. In a first step 405, the power take-off is defined by the electric drive 115. This determination is analogous to that of step 310, while determining the energy received (energy taken) without referring to journey 105.

Ensuite, on détermine l'énergie reçue au moins par un autre consommateur à bord du véhicule 100 dans une étape 410. Cette détermination se fait également comme dans l'étape correspondante 315 de la figure 3 sans toutefois se référer au trajet 105. Dans l'étape 415, on vérifie si la somme des énergies re- çues, définie dans les étapes 405 et 410 dépasse un seuil prédéfini. Si cela n'est pas le cas, le procédé 400 revient à l'étape 405 et recommence. Dans le cas contraire, on poursuit par les étapes 330-345 de la figure 3 en supprimant le cas échéant les références au trajet 105. Après avoir exécuté les étapes 330-345, le procédé 400 revient à l'étape 405 et peut recommencer.20 NOMENCLATURE Then, the energy received by at least one other consumer on board the vehicle 100 is determined in a step 410. This determination is also done as in the corresponding step 315 of FIG. 3 without however referring to the path 105. In step 415, it is checked whether the sum of the energies received defined in steps 405 and 410 exceeds a predefined threshold. If this is not the case, the method 400 returns to step 405 and restarts. In the opposite case, steps 330-345 of FIG. 3 are followed by deleting, if necessary, the references to the path 105. After executing the steps 330-345, the method 400 returns to the step 405 and can start again. 20 NOMENCLATURE

100 véhicule automobile 105 trajet 115 entraînement électrique 120 source d'énergie électrique 125 moteur à combustion 130 transmission automatique 135 roue 140 châssis 145 carrosserie 150 projecteur 155 installation de climatisation 160 vitre latérale 165 toit ouvrant 170 système de navigation 175 dispositif de gestion d'énergie 180 première interface 185 seconde interface 190 interface d'utilisateur 200 affichage optique 205 zone centrale de l'affichage 220 zone inférieure droite de l'affichage 225 symbole d'une installation de climatisation 230 symbole du chauffage de vitre 235 symbole du système musical 300 procédé de gestion d'énergie 305-345 étapes du procédé 300 400 procédé de gestion d'énergie 405-415 étapes du procédé 400 100 motor vehicle 105 drive 115 electric drive 120 electric power source 125 combustion engine 130 automatic transmission 135 wheel 140 chassis 145 bodywork 150 headlamp 155 air conditioning system 160 side window 165 sunroof 170 navigation system 175 energy management device 180 first interface 185 second interface 190 user interface 200 optical display 205 central area of the display 220 lower right area of the display 225 symbol of an air conditioning system 230 symbol of the window heater 235 symbol of the musical system 300 process energy management 305-345 process steps 300 400 energy management process 405-415 process steps 400

Claims

REVENDICATIONS1°) Procédé (300) de gestion d'énergie dans un véhicule automobile (100) à entraînement électrique comportant une source d'énergie électrique (120) et un entraînement électrique (115) alimenté à partir de la source d'énergie (120), procédé caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - déterminer (310) l'énergie reçue par l'entraînement électrique à partir de la source d'énergie (120), - déterminer (315) l'énergie reçue par au moins un autre consomma- teur électrique (150, 155) à bord du véhicule (100) à partir de la source d'énergie (120), - déterminer (330, 335) des économies potentielles d'énergie électrique par l'entraînement (115) et par au moins un autre consommateur électrique (150, 155), et - émettre (345) une indication concernant des économies potentielles à destination du conducteur du véhicule (100). 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on émet l'indication si la somme des énergies reçues par l'entraînement (115) et par au moins un autre consommateur (150, 155), dépasse un seuil prédéfini. 3°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'énergie reçue (310, 315) sur un trajet (105) du véhicule (100) rapporté à une destination prédéfinie et on émet l'indication (345) si la somme de l'énergie reçue, déterminée sur le trajet (105), dépasse la quantité d'énergie que peut fournir la source d'énergie (120). 4°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication réactive à l'économie potentielle par l'entraînement (115) et les économies potentielles d'énergie, comprend un maximum d'un 15 nombre prédéfini d'autres consommateurs (150, 155) correspondant aux économies potentielles d'énergie les plus élevées. 5°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les économies potentielles d'énergie sont définies par au moins un autre consommateur (150, 155) pour garantir la certitude du fonctionnement du véhicule (100) même en épuisant certaines économies potentielles d'énergie. 6°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication contient au moins l'un des points suivants : une plage de vitesse proposée (210, 215), une position de toit ouvrant (165), ou posi- tion de vitre latérale (160), un réglage de châssis (140) et un réglage de la transmission automatique (130) du véhicule (100). 7°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication concernant une économie potentielle d'un autre consommateur (150, 155) comprend une information pour utiliser l'économie potentielle. 8°) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé (300) selon l'une des revendications 1 à 7 lorsque le produit programme d'ordinateur est appliqué par une installation de traitement (175) ou est enregistré sur un support de don-nées lisible par un ordinateur. 9°) Dispositif (175) de gestion d'énergie dans un véhicule automobile (100) à entraînement électrique comportant une source d'énergie électrique (120) ainsi qu'un entraînement électrique (115) alimenté à partir de la source d'énergie (120), dispositif caractérisé en ce qu'il comprend : 16 - une première installation de détermination (185) pour déterminer l'énergie reçue par l'entraînement électrique (115) à partir de la source d'énergie (120), - une seconde installation de détermination (185) pour déterminer l'énergie reçue par au moins un autre consommateur électrique embarqué dans le véhicule (100) à partir de la source d'énergie (120), - une troisième installation de détermination (175) pour déterminer les économies potentielles d'énergie électrique par l'entraînement (115) et par les autres consommateurs électriques (150, 155), et - une installation d'émission (190) pour émettre une indication con-cernant des économies potentielles déterminées à destination du conducteur du véhicule automobile (100). 10°) Dispositif (175) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la source d'énergie comporte un accumulateur d'énergie (120) électrique rechargeable avec ou sans installation embarquée pour charger l'accumulateur d'énergie (120). 11 °) Dispositif (175) selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce qu' il comporte en outre une interface (180) vers un système de navigation (170) du véhicule automobile (100) pour recevoir des informations relatives au trajet (105) vers une destination prédéfinie (110).25 CLAIMS 1 °) A method (300) for managing energy in an electrically powered motor vehicle (100) having an electric power source (120) and an electric drive (115) powered from the power source (120). ), characterized by the steps of: - determining (310) the energy received by the electrical drive from the power source (120); - determining (315) the energy received by at least one other electric consumer (150, 155) on board the vehicle (100) from the energy source (120), - determining (330, 335) potential savings of electrical energy by the drive (115) and by at least one other electrical consumer (150, 155), and - issuing (345) an indication of potential savings to the driver of the vehicle (100). Method (300) according to Claim 1, characterized in that the indication is issued if the sum of the energies received by the drive (115) and by at least one other consumer (150, 155) exceeds one predefined threshold. Method (300) according to Claim 1, characterized in that the energy received (310, 315) on a path (105) of the vehicle (100) relative to a predefined destination is determined and the indication is issued. (345) if the sum of the received energy, determined on the path (105), exceeds the amount of energy that can be supplied by the power source (120). Method (300) according to claim 1, characterized in that the indication is responsive to the potential saving by the drive (115) and the potential energy savings, comprises a maximum of a predefined number of other consumers (150, 155) corresponding to the highest potential savings in energy. 5) Method (300) according to claim 1, characterized in that the potential energy savings are defined by at least one other consumer (150, 155) to ensure the certainty of the operation of the vehicle (100) even exhausting some potential energy savings. Method (300) according to claim 1, characterized in that the indication contains at least one of the following: a proposed speed range (210, 215), a sunroof position (165), or side window position (160), a chassis setting (140) and a setting of the automatic transmission (130) of the vehicle (100). Method (300) according to claim 1, characterized in that the indication concerning a potential saving of another consumer (150, 155) includes information for utilizing the potential saving. 8 °) computer program product comprising a program code for the implementation of the method (300) according to one of claims 1 to 7 when the computer program product is applied by a processing facility (175) or is recorded on a computer-readable data carrier. 9 °) power management device (175) in an electrically powered motor vehicle (100) having an electric power source (120) and an electric drive (115) powered from the power source (120), characterized in that it comprises: a first determination device (185) for determining the energy received by the electric drive (115) from the power source (120), a second determination facility (185) for determining the energy received by at least one other electrical consumer on board the vehicle (100) from the power source (120), - a third determination facility (175) for determine the potential savings of electrical energy by the drive (115) and other electrical consumers (150, 155), and - an emission facility (190) to issue an indication of potential savings mined to the driver of the motor vehicle (100). 10 °) Device (175) according to claim 9, characterized in that the energy source comprises a rechargeable electric energy accumulator (120) with or without an onboard installation for charging the energy accumulator (120). Device (175) according to claim 9 or 10, characterized in that it further comprises an interface (180) to a navigation system (170) of the motor vehicle (100) for receiving information relating to the path ( 105) to a predefined destination (110).